【ダイハツ】ハイゼットカーゴPart59
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バンとは言ってないな
アトレー？みたい
可能性あるとしたら
アトレー
アトレーバン
アトレーカーゴ 宅配屋ですけど
そのディーラーの人もハイゼットを買う気も無いようなスズキエブリィ乗りの
おちゃらけ、冷やかし客が尋ねてきたさかいに
情報を攪乱するために適当な事を言うたのではないかな
ただ12月20日発表は恐らくそうなりそうな気はする
しかしハイゼット60周年、60th Thank You！で月桂冠ロゴまで作って祝ってるのに
伝統ある車名をポイ捨てしたところで
カーゴ・トラック共にハイゼットという歴としたブランドが途切れてしまうやん
ゆくゆくはハイゼットカーゴ・トラック共に
ちょっとやそっとで壊れない
EVへと継承、発展させなあかんと思いますよ
アトレーよりも
ハイゼットバンカーゴ、ハイゼットワゴンの方がいい
カタログは「商用」「乗用」の二文字を明記して区別すればいい ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 >>954
「私の乏しい知識からの100%想像話です」言うてるやんｗ 名前はある程度ハッキリと変えないと年配の人なんかは乗用か貨物かをめちゃくちゃ気にしたりする層が居る
中身大して変わらないけどアトレーって名前になると急に高級車になったみたいな錯覚をするようだ >>959
ディーラーで聞いてきた話を基にって中身だ
あんた、気の毒なおつむだな アトレーカーゴ テインパニ
アトレーカーゴ デトマソ
発売だってよ また偽宅配屋がわいとるな
>>959
想像ってのはN-VANとの話しだろ 各メーカーFFになっちまえば取引先から苦情も出てくることもなくなるのにな 短距離の買い物車として便利で使ってるから個人的にはFFになっても別にいいかな、荷室をフルに使うこともないし四駆にするし 脚立濡らさずに積みっぱなしにしときたいんだよなー
だから荷室のタテ寸犠牲にするFFにされると困る
キャリアに積みっぱは雨と紫外線で痛みが早い上に車体へのもらいサビも酷い >>967
乗る人数によってはミライ―スでいいのでは？ >>968
N-VANは助手席までフルフラットになるから最大スペース2.6mやで、長い脚立でも余裕やろ ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。
搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 ホントでした。。
↓
＞「ハイゼットバンは完全な貨物仕様なので、後部の方は内張がなく鉄板むき出しの部分があります。見た目がかなりチープです」
＞「走行性能もかなり違います。わたしはエブリイもハイゼットも長距離乗りますが、ターボ車ならいずれもストレスなくパワフルに走ります。ですがノンターボの場合、ハイゼットは全行程の1/2～1/3は登坂車線を使っており、エブリイはほぼ、走行車線だけで行けます」
＞「燃費も5km/Lエブリイの方が良いです」
＞「室内の広さも燃費も走行性能もすべて、エブリイが優っています。とくに、エブリイハイルーフの室内高1420mmは軽1BOX車ナンバーワンです」
＞「現行エブリイ（バン6代目、ワゴン3代目）が出たのは2015年、ハイゼットとアトレーは2005年です。10年もの違いがありますから設計がかなり古いですね」
＞「また、エブリイは純正で車中泊仕様が作れるんですよ。ベッドボードや収納など、純正アクセサリー品が充実しています」
＞「メーカーがエブリイを車中泊車として使うことを応援している姿勢も良いですね」
＞正直、ハイゼットを選ぶ人はトヨタやダイハツの関係者ではないかと思われる。
取引先がトヨタ関係だから、スズキのエンブレムを付けたクルマは乗り入れできない（駐車場が遠い）という理由もあるのだろう。
https://www.autocar.jp/news/2020/02/24/481545/ >>970
N-VANって馬鹿の一つ覚えみたいそればっか言うけど、ハイゼットやエブリイだって助手席倒せるんだから長さで勝ち目ないぞw >>977
あのさ968がFFだと脚立が載らないって言ってるから、FFでもシートアレンジで載せれるって教えてんだけど >>980
反論出来ないから話しすり替えかよw
>>978
だからより長い脚立が乗せられる訳ですが >>982
いやお前がシートアレンジの事言ってるから聞いただけやけど
知恵遅れには何言っても解らんかぁ ブレーキフルードこぼした…。
ダッシュ裏がベトベトに。手の届くところは拭いたけど、全部は無理だな。
時間がたつと垂れてくる。
しかしブレーキフルードの塗装を剥がす力は強力なんだな。
タイヤハウスが30秒もたたずに色褪せた。車内の塗装が薄いのは知ってるけど、
クリア塗ってないのかな？シルバーだけど。 クルーズ用のタイヤハウスのパネルを装着してるから色褪せても見えないからまだいいけど、
フルード入れにくいんだよ。缶で見えないから溢れてたの気づかなかった。
頭にきたからもうしばらくは乗らない。 ロート使ってるよ。注ぐときにフルードの缶自体が邪魔になってどれだけ
注げてるか全く見えん。
ブレーキフルードの交換なんて今まで10回くらいやってるけど、こぼしたの初めて。
つーか、カーゴ以外では注ぐの見えるからな。それでこぼしたらヤバイ。
今見たらもう垂れてなかった。まあもともと今週は軽トラで仕事だから乗らないが。
まだ昔の軽トラみたいにダッシュボードの横から入れる方がやりやすかった。
最初キャリイの交換をしてて、そっちはボンネットの下だから難なく出来たわ。
その次にカーゴのをやってたらこぼした。 フル－ドは100均の押すと液体が出る(醤油とか)空ケースにうつしかえてるな。 ママレモンのケースみたいに押しただけ出るやつ。
透明の空ケースが売ってるよ 宅配屋ですけど
ブレーキフルードは一度だけ会社で
「部品代だけでディスクブレーキ変えたるで」って同僚に言われて
100系のヤツがダッシュボード右ドア側に注入口があって
キャリパーやら押し戻したときにオイルも出るから
蓋取っとかなアカンからということで外したのはよかったのですが
アクセルペダル全体とブレーキペダルも少々オイルが垂れて被ってしまい
靴の裏面ブロックトレッドも無いので
滑ってつるんつるんになり偉い目にあったことありますわ
宅配やっててもブレーキ関係はそんなに触ることはありませんよ
タイヤ交換時にパットの状況は把握するようにしています
シューが完全に無くなったら「ゴゴゴゴゴゴゴゴ…」と
電車のタイヤフラットやゴマをする擦り漕ぎみたいな音がして
そのまま乗り続けると下手したらローターを破壊するとのことです それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。
搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。
搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 このスレッドは１０００を超えました。
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