【ダイハツ】ハイゼットカーゴPart59
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
宅配屋ですけど
千葉といえばカーゴの事故ニュース、ウチが以前リンク貼ったけど
2020年5月31日、千葉県美浜区のロイヤルホームセンター千葉みなと店の駐車場で
フロントガラスにガジェット用吸盤を取り付けたハイゼットカーゴが
女性を跳ねる死亡事故を起こしたけど
元々関西のダイワハウス系で関西もそこそこあるロイヤルホームセンターの店内放送で
「駐車場の歩行者には十分注意しましょう…」という趣旨の
放送が去年から追加されてますね
スマアシついてる人も過信は禁物ですよ ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、11月13日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 コピペ馬鹿は自分の考え方も無く会社でプレゼンも出来ない馬鹿なんだろうぜ
あぼーんで快適 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、11月13日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 まだ全グレードのオーダーできるのか？
サンバーはいち早くHPにオーダーストップが出てくるけどまだなにも書いてない どこにオーダーストップの書き込みがあるんだ？
半導体関係なら前からだよ いま、カビの如くわいている過去のモデルチェンジコピペ馬鹿は>>388が
恐らく基点だが、これを境にして「偽宅配屋」が綺麗に消えている。
何スレにもわたって本物の妨害をしようとしたが
悉くみんなにスルーされたのがよほど効いたのだろう。
アンチすら出ないぐらい内容ペラペラの覚え書きだったしｗ
そして彼はコピペマンになった。 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 この基地外は何がしたいのかわからんね
すぐ消すからいいのだが
ちなみにこの板IPﾜｯﾁｮｲ付けられないらしいと聞いたが
この板作った人が設定変更しない限り無理とか リヤワイパー一切使ってないのにラバー部分だけ半分取れてプラ～ン状態になった。
使ってないのに紫外線にヤられるなら、と撤去したがボルトを隠すアクセサリーって妙に高いね。自作するか。 ビッグマイナー後だとフロントワイパーオンの時に
バックギアに入れるとリアワイパーが勝手に動くから
ゴムが切れたままだとギーギーうるさくて不快なんだよね ワイパーモーター撤去してKR40タウンエースバンDX純正の
ゴム製のメクラキャップでも付ければ？
元々商用車のパーツだから違和感なさげ >>868
わかる。俺もリヤワイパー全く使わないからイラネ
あれ必用な人だけOPにするかオーディオみたいにリヤワイパーレスの設定ができるようにしてほしいね 標準でついてる運転席のドアガラスってUVカット機能無いですか？
片腕だけ日焼けしますかね？ >>872
うちは古いのだから自動で動くことはないから単に交換しないだけにしてる
車検毎に交換されてたんだけど、リアは車検の対象ではないと聞いてから交換しないように頼んでる リアワイパー使わない人って雨の日は運転しないんだろうね。 12月20日に新型発表
名前はアトレーバン
現行と同じキャブオーバーFR
ソースは無いから信じなくていいよ >>876
昔のリアワイパーは、アトレーにはついてたけどハイゼットにはついてなかった
ハイゼットに乗る人は雨の日は運転してなかったのか モデルチェンジするなら、商用車じゃ無理かもしれないけどツートンカラーの設定も欲しいな リヤスポついてるからそもそも水滴があまり付かないのと、ワックスヌルテカにしてるから雨粒がスルスル流れてリヤワイパー不要なのかワタシです 後方にもドラレコ付けてるからリアワイパーある方がいいな 偽宅配屋＝コピペ馬鹿の件はどうやら当たりだったね。
指摘したら直ぐに消えた。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 「次世代スマートアシスト」を搭載。ステレオカメラを採用、歩行者対応や従来より作動速度域を拡大。「セーフティ・サポートカーS〈ワイド〉」（サポカーS〈ワイド〉対象車対象車となる。
車体前後各二つのコーナーセンサー装備 さらに進化した「次世代スマートアシスト」が、運転中の「ヒヤッ」とするシーンで事故の回避を図り、あなたの安全運転を支援します。 ソナーセンサーに加え、ドライバーの視界や頭上空間を妨げない、世界最小ステレオカメラを新搭載。 歩行者や先行車、障害物などの様々な情報を的確に捉え、運転者に注意を促したり、緊急ブレーキを作動させます。
衝突警報機能／衝突回避支援ブレーキ機能 ①衝突警報（対車両、対歩行者） 走行中に前方の車両や歩行者をカメラが検知し、衝突の危険性があると判断した場合、ブザー音とメーター内表示でお知らせします。
②一次ブレーキ（対車両、対歩行者） 衝突の危険があるとシステムが判断した場合、自動的に弱いブレーキ（一次ブレーキ）をかけ、運転者に衝突回避を促します。
③被害軽減ブレーキアシスト（対車両、対歩行者） 一次ブレーキ機能が作動している時にドライバーがブレーキを踏むと、ブレーキアシストが作動し、ブレーキ制動力を高めます。
④緊急ブレーキ（対車両、対歩行者） 衝突が避けられないとシステムが判断した場合、強いブレーキ（二次ブレーキ）で減速。衝突を回避したり、被害を軽減します。
車線逸脱抑制制御機能 走行中、ウインカーなしで車線からはみ出しそうになると、ブザー音とメーター内表示でドライバーに警告し、操作を促す。更に車線内に戻すようステアリン グ操作をアシスト。
先行車発進お知らせ機能 停止時に先行車が発進したことに気づかず、発進しなかった場合にブザー音とメーター内表示でお知らせ。
AT誤発進抑制制御機能+ブレーキ制御付誤発進抑制機能 ①前方誤発進抑制制御機能 ステレオカメラにより、前方4m以内に車両や壁などの障害物を検知している時に、シフトポジションを「前進」にしたままアクセルペダルを踏み込んだ場合、エンジン出力を制限することで、急発進を抑制します。②後方誤発進抑制制御機能 リアバンパーに内蔵されたソナーセンサーにより、後方2～3m以内に壁などの障害物を検知している時に、シフトポジションを「後退」にしたままアクセルペダルを踏み込んだ場合、エンジン出力を制限することで、急発進を抑制します。更にブレーキ制御を付加した。
ハイビームアシスト ステレオカメラが対向車のヘッドランプなどの明るさを検知し、自動でハイビームとロービームを切り替えます。これにより、切り替え操作なくハイビームでの走行が可能になり、街灯の少ない道路でも安心して夜間の走行ができます。
アダプティブドライビングビーム ハイビームで走行中に、対向車を検知すると、対向車の部分のみ自動で遮光。
標識認識機能 進入禁止の標識をステレオカメラが検知すると、メーター内表示でお知らせ。 「次世代スマートアシスト」を搭載。ステレオカメラを採用、歩行者対応や従来より作動速度域を拡大。「セーフティ・サポートカーS〈ワイド〉」（サポカーS〈ワイド〉対象車対象車となる。
車体前後各二つのコーナーセンサー装備 さらに進化した「次世代スマートアシスト」が、運転中の「ヒヤッ」とするシーンで事故の回避を図り、あなたの安全運転を支援します。 ソナーセンサーに加え、ドライバーの視界や頭上空間を妨げない、世界最小ステレオカメラを新搭載。 歩行者や先行車、障害物などの様々な情報を的確に捉え、運転者に注意を促したり、緊急ブレーキを作動させます。
衝突警報機能／衝突回避支援ブレーキ機能 ①衝突警報（対車両、対歩行者） 走行中に前方の車両や歩行者をカメラが検知し、衝突の危険性があると判断した場合、ブザー音とメーター内表示でお知らせします。
②一次ブレーキ（対車両、対歩行者） 衝突の危険があるとシステムが判断した場合、自動的に弱いブレーキ（一次ブレーキ）をかけ、運転者に衝突回避を促します。
③被害軽減ブレーキアシスト（対車両、対歩行者） 一次ブレーキ機能が作動している時にドライバーがブレーキを踏むと、ブレーキアシストが作動し、ブレーキ制動力を高めます。
④緊急ブレーキ（対車両、対歩行者） 衝突が避けられないとシステムが判断した場合、強いブレーキ（二次ブレーキ）で減速。衝突を回避したり、被害を軽減します。
車線逸脱抑制制御機能 走行中、ウインカーなしで車線からはみ出しそうになると、ブザー音とメーター内表示でドライバーに警告し、操作を促す。更に車線内に戻すようステアリン グ操作をアシスト。
先行車発進お知らせ機能 停止時に先行車が発進したことに気づかず、発進しなかった場合にブザー音とメーター内表示でお知らせ。
AT誤発進抑制制御機能+ブレーキ制御付誤発進抑制機能 ①前方誤発進抑制制御機能 ステレオカメラにより、前方4m以内に車両や壁などの障害物を検知している時に、シフトポジションを「前進」にしたままアクセルペダルを踏み込んだ場合、エンジン出力を制限することで、急発進を抑制します。②後方誤発進抑制制御機能 リアバンパーに内蔵されたソナーセンサーにより、後方2～3m以内に壁などの障害物を検知している時に、シフトポジションを「後退」にしたままアクセルペダルを踏み込んだ場合、エンジン出力を制限することで、急発進を抑制します。更にブレーキ制御を付加した。
ハイビームアシスト ステレオカメラが対向車のヘッドランプなどの明るさを検知し、自動でハイビームとロービームを切り替えます。これにより、切り替え操作なくハイビームでの走行が可能になり、街灯の少ない道路でも安心して夜間の走行ができます。
アダプティブドライビングビーム ハイビームで走行中に、対向車を検知すると、対向車の部分のみ自動で遮光。
標識認識機能 進入禁止の標識をステレオカメラが検知すると、メーター内表示でお知らせ。 1968年4月フルモデルチェンジ。ハイゼット電気自動車発表。L35型系ハイゼットがフェローピックとフェローバンとなったため、名称もハイゼットキャブからハイゼットとなった。
軽キャブオーバー車初の角型ヘッドライト採用。基本ボディはトラックとバンの2種類。トラックは3方開きと一方開きで荷台高さが異るが、一方開きは2段フロアからタイヤカバー部のみが出っ張った形状に改善された。バンのバックドアは初代、および2代目ムーヴと同様のヒンジ式の横開きを採用した。
そのフロントマスクが当時の人気タレント、大橋巨泉に似ていることから「巨泉ハイゼット」の通称を持つ。 アトレーか
ハイゼットの情報が欲しい
特に荷室がどれくらい広くなるのか
それで次ハイゼットかエブリィか決める 大きさなんか今現在で法の一杯に近いし大して広がらん
あと商用車なんかモデルチェンジする時は結構情報ダダ漏れするからすぐわかる 12月FMCなんだからもう一般道で路上テストをしてると思うけどなんで目撃情報がないんだ つなぎで乗ってる車の車検が来年４月に来てしまう。
夏までは何も情報がなくエブリイで決めようかと思ったがここにきて年末の発表が現実味を帯びてきたので不便な中で待ってるんだが、発表と同時に発注しても四か月で納車されるかどうか。 2021.12新型ハイゼットカーゴフルモデルチェンジで名称がアトレーに！！
ってウェイクとアトレー統合してタントベースのアトレーなんじゃね？
フルキャブ軽貨物がFF化してもＮＶＡＮと同じやんｗ >>900
コテハンつけてくれない？
ngするので～ AT選んでもブレーキペダルは小さいままなんだな
BMWの影響か 俺のATのBMWのブレーキペダルは一般的なオートマ車サイズだぞ？
マニュアルと同じサイズのブレーキペダルはMモデルのSMGやDCT搭載車だけ
E92後期335iもDCTだけど普通のATと同じペダルだった カーゴの場合、ハンドルのシャフト処理の関係上、大きいペダルにすると
シャフトが邪魔で踏めない部分が出てくると思う。
設計が良くない 2トントラックとかATでもMTと同じブレーキペダルだよ。
ステアリングシャフトに当たるから。
ちなみに三菱ジープはブレーキペダルとクラッチペダルが、AT車のブレーキペダル
みたいな横長。
他の旧車でもそういう車があった気がするけど覚えてない。 軽バンはCVTに絶対ならないって言ってた奴息してる？ >>900
だから、何度もFFになるって言ってるのに
まるでデマみたいに言うから ハイジェット
ミドルジェット（II）
ロージェットはいつ出るん？
一日に１ｋｍぐらいしか移動しない電動シニアカーみたいなものかなぁ？ >>908
既にハイゼットキャディやNVANはCVTで売ってますやん 上のＹｏｕｔｕｂｅだと販売店情報としてＦＲって言ってるよ
このスレでも、そろそろ販売店で聞いてくる人も現れるのでは？ ベースが「FF・FR」、変速機が「AT・CVT」というだけで全く別の車ですからね
なのでモデルチェンジネタの信憑性が全くないんですよねぇ
FMC情報がホントならそこをハッキリ書いてくれないとね >>915
俺のディーラーで聞くと毎回商用CVTの開発が難航してるみたい言われた話をここでしたら
箱には縦置き横置きの問題があって現実的でないウェイクとかのFFベースとは話が違うから開発してるというのも難しい話ではないか？と説明してくれた人がいてなる程な、と思ったが >>918
そこですよな記事見たけどFFとCVTが情報の信頼性を著しく下げている
箱でCVTは非常に興味あるが上記の理由があって考えてるより難しそう
マニュアルがあって高速巡航が静かに楽に出来ればいいのだが 新型てFRなの?
ドリ車に改造したらカッコ良さそう
箱ドリ! >>919
脳に障害があるガチニートは免許とってこい(笑) すまん専ブラがおかしくて番号がいろいろおかしくなってるみたい >>891
仮に12月販売だとしたら、HPなりで在庫限りやご希望のグレードが選べない場合がありますとかのアナウンスがある。
あと工場の製造ラインの変更でも2〜3ヶ月かかるだろうから、あっても一部改良ぐらいじゃない？ 12月に新型になるんだったら9月末くらいで受注が終わるはず
9月までの受注分は10月11月で作る
新型も12月の発表から作り始めるわけじゃない
11月早々には現行の生産を終了してラインの切替して展示車試乗車の生産を始めるだろうから
11月下旬には工場のプールに出てくるんじゃない このスレでも10月に受注止まるって言われたと書かれてたじゃん
もあ忘れたのか >>929
いきなり現行の受注ストップするかね？
新型12月発売アナウンス後現行オーダー受付いついつまでって感じと違うんか？ ピクシスはディーラーによってはもう発注できないよ
いないだろうけどもし現行にこだわる人がいればお早めに >>930
ダイハツさんは今までも
受注ストップを公に発表してくれてたの？ とりあえず内装は黒で頼む。明るい色は汚れが目立つんや 特装車の2シーターセパレートブラインド仕様復活しねぇかな······ ターボMT4wdの購入は既定路線なんだけど、次期アトレーにMT仕様がなかった場合新車購入は不可能[多分新古車も]になりますか。皆さんなら安全とって現行車買いますか。 >>936
年齢が60超えてるなら安全取って現行車
そうじゃないなら様子見で仮にMTが無くなったとしたら諦めてATに乗る カーゴは毎月5千台売れてる車だから12月FMCだとさすがにオーダー止めないとな
まぁガセネタなんだろうけどｗ >>930
いままでの商用車新型で発表の予告があったか？
特に今は半導体不足で受注しても12月までに作れない可能性もあるから早めに受注は終わるだろう
今月末まで受注可能ってことはないだろうな >>939
N-VANは7/13発売だけど4/20に存在を明らかにしてる
機能追加のマイチェンならともかくフルチェンならそのくらいの余裕は欲しい
買う方も新型ならある程度の概要を把握して現行か新型か悩みたいところ
https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17162354 >>941
ダイハツスレで他社の例を出しても無意味だと思うが >>941
N-VANって新車種の時だよね
モデルチェンジじゃないよね
前もって宣伝するよね
リークするよね 四人就寝したいのですが
二段ベッドキットお勧めありますか？
やっぱりエブリイの純正が
最強なのかな？ >>943
N-VANはアクティからの実質フルモデルチェンジでしょ
ここでも書き込みあるけどもしカーゴがFFのCVTになって名前がアトレーバンになったらアクティからN-VANに変わったのと一緒じゃん
もしそうなら前もってリークするよね宣伝するよね >>946
まあそういう事だろうねー
マイナーチェンジか 今でも業者に売れてるから別にリークしなくても
ハイゼットカーゴは設計が古くなったし、キャブオーバーOKって事でキープコンセプトでモデルチェンジでもするかぁ
現行の在庫も捌きたいからギリギリまで知らぬ存ぜぬ >>936
俺なんて電スロが嫌いだから、わざわざ電スロになる前のやつを探して買ったぞ。
MTで綺麗でシルバーで走行距離が少なくて修復歴無しのが見つかるのに1年掛かった。
軽トラのキャリイも同じ条件で探してたんだが、こっちはMTが主流だから
すぐに見つかった。 NVANのイマイチ売れてない感と、キャディの失敗見た上でもあえてキャブオーバーの有利捨ててFF化するかねー YouTubeでハイゼットカーゴの動画あげてる配達屋のジジイは、未だに現行ハイゼットを新型ハイゼットと呼んでやがる レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
