【ダイハツ】ハイゼットカーゴPart60
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>>675 その電力を賄うのに日本は資源が乏しい。 ソーラーや風力などでは全然足りないから火力発電か原発ぐらいしかない。 火力だとCO2が今までの倍以上になる。 evにしろプリウスにしろ、環境に優しいとか言ってんのはバカだけ 燃料の話もそうだけど製造に掛かる負担もただのガソリン車の何倍も掛かる >>673 https://www.webcg.net/articles/-/43860 >豊田会長が語ったところによれば「現在日本にある乗用車が全部EVであった場合、夏の電力消費ピーク時には10〜15%電力が不足する。 たった1割強増えるだけなんですが・・ 日本の人口は2040年には1割減る見込み そして省エネが進み太陽光や風力のコストは下がり続けてる つまり余裕という事です EVの方が環境にいいとか言っちゃう人は変数が三つくらいになると思考停止しちゃう人。 どうやっても重い電池を積まなくてはならないし、遠くから電線で運んできた電気を充電する。 その遠くでは火力や原子力で発電している。 そこらじゅうにある太陽光発電は生産や維持に使う電気の半分しか生涯に発電しない。 安全と言われる小型原子炉を大量に設置出来たとしても重い電池を積んで走る効率の悪さで人類の出す二酸化炭素排出量は増える。 >>681 新東名の片側三車線の左端を電磁誘導充電かトロリーバス方式にして、あとはカートリッジ電池で交換し、360ccロータリー発電にすれば電池量は減らせないかな エンジン車はエンジンオイルとかも大量に消費して捨ててますからね >>681 重いと効率が悪いと思ってる所が認知不足ですね EVはガソリン車やHVと違ってモーターも強力なので回生による電力回収も強力なのです そして電池が多いと長い下りでもきっちり回収できます 多少重くてもしっかり回生充電されますよ エネルギー効率で考えましょう 電池が少量ですぐ満充電になるHVも回生充電が弱いのがネックです >>681 あんたがどんな演説しようが世界中の車がEVに向かってるのは事実 十数年先には純エンジン車は激減してるだろう ガソリンも今原油をちょっと減産しただけで暴騰してるんだから将来もっと使用料が減って減産すればとんでもない値段になってるかも いくらハイブリッドの燃費がいいって言っても根本的にガソリンの値段が高ければ元も子もない 300km走るのに50円掛からないみたいなので230万円位で買えるなら一台電気自動車にしたいなあと思っています まあ流れに乗れないというか流れ自体わからない人が一定数いるって事だな もう自分の世界だけで生きてるんだろうな こういう人はワクチンも射って無くて周りにあれは間違ってるとわざわざ言うタイプの人なんだろうか >>686 充電の旅の番組で一回14円の充電で昼20km夜10kmで坂道だと6Kmで止まってたわ こないだ欠陥ATの大量リコール出して今度は異音の果てにガラス落っこちるとか どうなってんだこれ >>680 自動車は、乗用車だけじゃないでしょう? トラックやバスも含まれます。それらを引っくるめての話です。 そもそもEV化ってもうすでに破綻する未来が見えかけてるし。 将来、EV?そんなのもあったねえってなるよ。 時代に取り残されたニュー速のオッサンがそんな感じの認識している >>690 これもある 燃ポンとハンドルの欠陥 https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210624/k10013101791000.html 自動車メーカーのダイハツ工業は、燃料ポンプとハンドル操作をするための部品の不具合で、「タント」など28車種、111万台余りのリコールを国土交通省に届け出ました。 このうち燃料ポンプの不具合でリコールの対象となったのは、 ▽ダイハツ工業の「タント」や「ムーヴ」、「ミラ イース」、 ▽ダイハツが製造しトヨタ自動車が販売した「ピクシス エポック」やSUBARUが販売した「ステラ」などの21車種、およそ95万6000台です。 製造期間は、平成29年7月からおととし(令和1年)5月までで、燃料ポンプの樹脂製の羽根車が変形してポンプが動かなくなり、最悪の場合、エンジンが止まるおそれがあるということです。 また、平成29年10月からおととし7月までに製造された「ハイゼット」や「アトレーワゴン」など7車種、およそ16万台では、ステアリングの部品にさびが発生する不具合があり、そのまま使用を続けると破損し、ハンドル操作ができなくなるおそれがあるということです。 >>695 アホやねぇ、政府の言うことを真に受けて俺様すごいしてる奴には哀れみしか感じんわ 何度騙されたら気付くのやら >>696 燃料ポンプは、デンソー製のだよね。 これ羽の成型時に材質か圧力が足りなかったのかで羽の中に微細な気泡が出来て、そこに燃料が染み込んで変形するらしい。 燃料ポンプは、様々なメーカーで使われているからリコールが大きくなっている。 スレ違い過ぎなんでもうやめるけど 純EVが回生できるから重くてもいいなんてデタラメ どれもまともな航続距離無いし ゆるいカーブしかない電車が電気ガンガン使ってるわな 世界の流れだから逆らい様がないって言ってる人 作られた流れで無理があるところで 意外に早く破綻が見え始めたぞって事だから 回生なんて正直形だけだと思うんだけど あんなので省エネとか言ってるのは流石に草 宅配屋ですけど 現状の路線の電気バスみたいにず〜っとモーターが唸っていて 車体重量も自家用車に比べて重く 車内転倒事故防止で客を慎重に運ぶためにゆる〜っく加減速するなら 回生ブレーキは有効だとしても 商用車の宅配で現場で走って止まってを繰り返すのに回生ブレーキって まず減速度が一定でないからあまり効果はない 5〜6%の勾配が何kmも続く下り坂なら効果を発揮すると思う 理想は最近の電車に多い純電気ブレーキ 極限までモーターで回生しながら止まり 踏面をブレーキシューで押し付けて止まる物理的に止まることもないから 空気圧計の針も止まる寸前にちょっと動くだけだ これをクルマに応用出来たらブレーキシューの交換頻度が大幅に減る 電車の運転台はスピードメーターだけでなく 電圧計、電流計、空気圧を見てこそ車両の真価が分かる インバーター制御も初期のGTO素子からIGBTになった時点で 高速域になればなるほど電流が減ってきた 今は炭化ケイ素・Sicインバーターで更に小型化してるし 床下機器も昔みたいに抵抗器がずらっと並ぶことなくスカスカになってきた 今回のMCがどんな感じになるか知らんけど、 今までは黙ってても売れるから適当に作っとけって感じだったからな 宅配屋ですけど >>587 何度も書いてますが タイヤについては軽貨物で汎用性の高い12インチ、145-R12-8PRからの変更は全く考えてません 配達途中でのパンクで荷物を積んだままジャッキアップしてスペアタイヤに交換も5分でできるように 荷台にジャッキ積んですぐできるようにしてあります 冬場もスタッドレスタイヤを履いたところで消しゴムになりもったいないので夏タイヤのまま 降雪時は高架下、学校の車寄せ、大手家電量販店、商店街のアーケード等で 12インチの金属チェーンを巻くようにしております トレッド面に釘、キネジを踏んだ場合はそのまま半日くらいなら空気抜けずに持ちます パンク修理は会社で自分で修理してますし インチアップで高速走行は理想は理想ですけど あくまで仕事上汎用性重視なんですよ 会社にもホイール付きのスペアタイヤが転がってて 17エブリィもハブ径54.1oでネジ山のピッチが違うだけで流用できるし 宅配屋ですけど >>689 生産管理しっかりせいって言いたいけど人間が作ってるんやから仕方がない ちなみに宅配やってる黒ナンバーでRガラス割ったら10万円は修理で飛んで行く 自分は当てたこと無いけれど氷砂糖のように「バシャ」て音がして粉々になる マンション駐車場でターンしようとバックしたら出っ張ってる螺旋階段に当たったり 地下駐車場の火災時排煙装置のレバーをガードしている金属製ガードに当たってもうたとか Rガラスが無くなったらとりあえず違和感の無い応急処置として 黒色のプラ段養生シート、黒色のゴミ袋しかない 近寄れば割れてるのが分かるけれどまだマシだと思う 宅配屋ですけど >>696 燃ポンはうちのハイゼットは約20万qで配達途中故障して 積車で工場へドナドナされたことある 前兆としてエンジンがかかりにくくなるような感じが何度かありますよ バッテリーも替えたとこやし、セルも16万qで替えたところやし 燃ポンが怪しいって思ったらその通りでした しかしガソリンみたいな揮発性が高くてモノを溶かすような液体の通り道に 樹脂製の羽根車って変質しそうな感じする セラミックみたいな焼成した羽根車使って欲しいですね デンソーも系列メーカーやから採用するの分かるけど 何かちょっと部品が脆いような気がするんですよ イグニッションコイルは66000qで無料交換してもらったし 汎用プラグもNGKの方がいいと思うし エアコン・エバポレーターのファンモーターのブラシにホコリが溜まって詰まって動かなくなるし 価格に転嫁してもいいから 壊れにくい宅配専用部品強化モデルを出していただきたい 会場の床をシートで覆う作業で シートがカーペットみたいに丸まってんだよ で、会場の床をシートみたいなカーペットで包むから バイト全員で雑巾がけみたいな姿勢で両手でシートみたいなカーペットを引いて腰が痛くなるぐらい中腰で何時間もしてたら 途中で社員が合流したのよ 社員ね、 立ったまま、足で蹴ってカーペット引いていくの 片手で携帯で話しながら カッコいいんだよ、社員は 本当にクールだよ 俺たちは両手で雑巾がけみたいに中腰で腰痛めながらやってたのに 社員は立ったまま、足で蹴って携帯で話しながらやってんだよ、玉木宏みたいでカッコいいんだよ お前らなら、そこからどうする? 分かった? 社会経験ないのに偉そうにすんじゃねーよ https://youtu.be/w6H727nhFbY 46 阻止押さえられちゃいました 2021/10/05(火) 01:04:57.85 ID:UyXScgVV 宅配屋ですけど 2021年11月から販売の新車に関しての 自動ブレーキの搭載義務化は乗用車のみで商用車は関係ないのだろうか? 被害衝突軽減ブレーキ「AEBS」、自動ブレーキの義務化はヨシとして 誤作動ってないのだろうか? 誤作動を解除して通常のブレーキが利かなくなるなんてことはないのかな >>39 「上が絞ってあるね」っていうのはこのスレで言うおにぎり形状のことですね 空力対策もあるだろうけど ルーフキャリアを設置して長尺梯子や脚立とかパイプを上に載せる職人さんにとって 上が絞ってある方が そういうものを載せて落ちないように二芯なり三芯のVAで括りつけたり ちょっとでも作業がし易いのではないかな 宅配業界は一個でも多く積めることが生命線であり、使用頻度の高い運転席側スライドドアを雨天時開けた時に 屋根を絞らず垂直の方が荷室に雨が降り込みにくいメリットもある 欲を言うとアトレーのオプションであったスライドドア連動の足元ステップではなく スライドドア連動の上部の庇(ひさし)があればとも思う ただしそんな機構付けたら車内の荷室スペース上部が狭くなるから無理かな >>43 宅配業界は荷室空間の広い17エブリィに流れっぱなしで歯痒いですよ 次の新型ハイゼットカーゴの全容が判明して使いものにならないなら エブリィとそのOEMしかない 法人契約も軽キャンパーも 客のニーズをしっかり掴んで欲しい それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす(僕が乗っていたのはシルバーだけどさ)。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。 走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露(つゆ)と消えいく。 試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「+STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。 搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。 「いま頑張っています!」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール&レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。 比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨(またが)りたいが、N-VANには包まれたい。 市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席&助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。 目玉は標準装備されている「Honda SENSING(ホンダセンシング)」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。 早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない!」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。 先代にあたる「アクティバン」(2018年7月に販売終了)はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。 そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR(全長2030mm)も難なくトランスポートできてしまうだろう。 ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm(アクティバン比で−140mm)にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 993阻止押さえられちゃいました2021/10/02(土) 21:46:49.59ID:jgA01L4g ママレモンのケースみたいに押しただけ出るやつ。 透明の空ケースが売ってるよ ホントこれだね。缶が邪魔で見えないからまだ入るだろうって想像でやってたら、 気づいたら満タン超えてこぼれたフルードを受けるゴムの皿いっぱいになってた。 ぎりぎりこぼれてなくて、雑巾で拭きとろうとしたらこぼれたわ。当然だわな。 横着しないでシリンジで吸えば多分こぼれなかったのに。その後シリンジで吸ったよ。 次からはママレモンの入れ物に移してやるか、シリンジでやるかだな。 宅配屋ですけど 5月13日午前11時頃 名取市の住宅街で歩行者の女性がはねられ死亡 (仙台放送) https://nc.ox-tv.co.jp/news/detail/2021051300011 はねられた女性88歳、はねたドライバー男性72歳 センターラインのない一車線の道路なら 基本的に左側にオフセットするように走行するとして おばあさんも左右見ずに横断してたんかもしれんけど 左側から来たハイゼットカーゴにはねられ 衝突痕が右側運転席側って 道路の真ん中ではねてることになるから ドライバーの完全な前方不注意ではないか それか脇道から左折で曲がってきて 右Aピラーとおばあさんが重なって死角になり はねてしまったのだろうか? こうした選択の余地が少ない実用車の発表を日付だけ決めて情報を出さないというのはいかがなものかと。 発表できないなら電撃発売の方が余程いい。 >>715 冒頭から「噂」〜「かもしれない」とか情報ゼロの妄想記事やんw 12月20日ならもう2ヶ月もないから現行の製造を終了してラインの組み替も終わってるんじゃないの それくらいの時期なのに「かもしれない」とかなんなの ディーラーの営業マンへのお披露目や研修も始まってるだろうに どんなに有力情報でも メーカーが発表するまでは かもしれないだからな >>693 トラックやバスはFCVもあるし重機や船舶航空機は当分燃料使うので全体でも大して変化しません 安心してお休み下さい >>699 かつて蒸気機関車が世の中に現れた時、沿線沿いになる人々は、ほぼ全員反対運動しました そしてその当時栄えていた街を迂回して人里離れた所に駅と線路が敷設されました 今栄えているのは、沿線沿いの駅に近い近隣住民が恩恵を受けています その逆で、線路の通らなかった旧市街地は廃れ、寂しい街道になっている所が全国各地にあります 結局いつの時代も同じなんですよ 環境の変化に柔軟に対応できた物がたまたま生き残るのです そうでない物は死んで誰も思い出す事もありません チョロっと見たけどなんかエブリィみたいになったな 新型 2021年10月28日更新 ダイハツ 次期型アトレーワゴンが登場間近?乗用車廃止やDNGA初のFR登場の可能性も 予想発売時期は2022年前半 新型アトレーワゴンの予想発売時期は2022年前半。冒頭でもお伝えしたとおり、すでに現行のデビューから16年が経過していることから、いつモデルチェンジしてもおかしくない状況です。 ただ、11月にはロッキーがマイナーチェンジを控えていることから、最速でも12月以降になるで >>728 >>715 の記事をなぞって何がしたいんだ? 販売店向けのサンプル車両、初期ロット分、予約開始されたよ〜 今の時点では発注した店もカタログ未見。 詳細は全く分からないそうだ。 クルーズターボのMTは廃止のようだね。 ターボmtが廃止となればエブリイとクルーズはかなりのプレミアが付くな。 尻下エンジンで、向きを変えて前方にプロペラシャフトを伸ばし、フロントにギアを置く で、無理やり横置きCVT対応とか…そういう妄想をしてみる。 軽バンのMTは需要が無いからプレミアはつかないよ。 MT比率は2割くらいだっけ? 俺も中古でMT車探すの苦労したし。 MT比率2割ってマジか 乗用車に比べると異常なまでに高い スバルのCVTは縦置きか…これを応用…しないかな? 俺も2割って聞いてクソ高いなと思ったw 商用だとむしろMTなんかめんどくさいし、乗り手選ぶから買わないと思うんだけど 宅配屋ですけど 宅配屋業界でもATにして左足が楽になった、っていうてるヤツ増えて来てるのですが MTはセルがブッ壊れても微妙な下り坂を探して 押し掛けでエンジンが掛かるのが最大のメリットやと思います 勾配上で停車しクルマから離れる時はサイドブレーキはもちろん フェールセーフ対策で1速かバックギアに入れておけば滑走することも無い 5MTでクラッチが滑り出すのは必ず4速ですわ とりあえず新モデルは貧乏くさいオレンジ色照明いいかげんやめてくれ 宅配屋ですけど twitterでこんなん見つけたけどホンマかいな? https://twitter.com/CiRCLE_Marina_/status/1447144439919505409 ホンマやったらマイナーチェンジでお茶濁すん止めなはれ、になるやんw エブリィ一強になっても知らんで https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 会場の床をシートで覆う作業で シートがカーペットみたいに丸まってんだよ で、会場の床をシートみたいなカーペットで包むから バイト全員で雑巾がけみたいな姿勢で両手でシートみたいなカーペットを引いて腰が痛くなるぐらい中腰で何時間もしてたら 途中で社員が合流したのよ 社員ね、 立ったまま、足で蹴ってカーペット引いていくの 片手で携帯で話しながら カッコいいんだよ、社員は 本当にクールだよ 俺たちは両手で雑巾がけみたいに中腰で腰痛めながらやってたのに 社員は立ったまま、足で蹴って携帯で話しながらやってんだよ、玉木宏みたいでカッコいいんだよ お前らなら、そこからどうする? 分かった? 社会経験ないのに偉そうにすんじゃねーよ https://youtu.be/w6H727nhFbY 2021年7月21日にスズキとダイハツが軽商用事業でCASE(Connected=つながる/Autonomous=自動運転/Shared&services=シェアリング/Electric=電気、といった自動車産業の新潮流のこと)普及に向けて協業を発表した。 注目はトヨタのCASE技術を活用した、軽に相応しい先進安全技術の開発や電動化の動きである。先進安全技術については、協業する各社(トヨタ、スズキ、ダイハツ、いすゞ、日野)の技術、ノウハウを持ち寄り、将来の展開を見据えて、より廉価な先進安全技術の開発を検討する。また、軽商用領域の電動化については、カーボンニュートラルに向けて、電動ユニットなどの技術協力を実施し、開発リソースを集約することで、廉価で魅力的な軽の電動車の開発にチャレンジするという。 ライバルとしてしのぎを削ってきたスズキとダイハツの2社が手を取り合うというのは驚きのニュースである。両社のトップは次のように話している。 「国民車であり、ライフラインである軽自動車を時代の変化に合わせて進化させ、お客様の生活をより豊かにする道具として先人たちが作り上げてきた“芸術品”のバトンを未来につなぎたい、それが我々の使命であり、願いです」(スズキ・鈴木俊宏社長) 「お求めやすい価格を維持しながら、CASE技術を普及し、CO2を現状よりさらに低減していくことは、並大抵のことではないというのが我々の認識です。まさに100年に一度の大変革。これらの課題を単独で対応することは非常に難しく、業界の枠を超えた取り組みが必要です」(ダイハツ・奥平総一郎社長) 以前から両社のトップは、お客様のために一緒にできることはないかと議論を重ねてきたところに、トヨタの豊田章男社長から商用車5社(トヨタ、いすゞ、日野、スズキ、ダイハツ)での協業の話がもたらされたという。 軽商用車の分野で、スズキ、ダイハツともに、もはや単独でのCASE対応が難しいとのことで、気になるのは今後の軽商用車の動きである。ホンダがアクティトラックの生産を終了した現在、軽トラック(スズキ キャリイ/ダイハツ ハイゼットトラック)と軽キャブオーバーバン(スズキ エブリイ/ダイハツ ハイゼットカーゴ)は両社しか生産していない。両社が果たしてどこまで手を取り合うのかが焦点である。 究極の合理化はメーカーを超えたモデルの集約だが、ライバル関係にある両社とって現段階では考えにくい選択肢であろう。現状では、デザインやパッケージングなどは商品の独自性の根幹だけに、両社ともに譲れないはずだ。一方で、発表があったとおり、先進安全装備や電動化といった部分については、価格を抑えるために、システムの共用化が行われていくことになるだろう。新機構は場合によってはフルモデルチェンジのタイミングでないと導入できないことも考えられるが、1世代のサイクルが長い商用車だけに、どのタイミングで採用するのかが注目される。 特に電動化については、鈴木俊宏社長は「バッテリーの量を減らしながら、どうやって走らせることができるか」が重要であると記者会見で述べている。軽自動車は今まで「小さく、軽く、安く」作ってきた。ダイハツでは「1o、1グラム、1円」にこだわり、スズキは「小・少・軽・短・美」をものづくりの根幹としている。電動化ではEV(電気自動車)の路線もあり、三菱自動車が「ミニキャブミーブ」を21年3月まで一般販売(一部大口ユーザー向けには継続生産中)してきたが、軽商用車では、価格を抑えてクルマを軽くするためには、EV化よりもハイブリッド車とするのがより現実的な路線と思われる。その駆動用バッテリーの量を減らすのがポイントであるが、トヨタのCASE技術を活用して最適な解が得られるのかが鍵になる。 かつて、2005年8月にダイハツは軽商用車初のハイブリッド車「ハイゼットカーゴ ハイブリッド」を発売した。エンジンとATの間に薄型のモーターを組み込んだ1モーター方式のハイブリッド車(ニッケル水素電池)で、価格は221万5500円(税込み)だった。数百台の生産にとどまり、2010年で販売が打ち切られている。カーボンニュートラルといった面で、軽商用車もいよいよ電動化の必要に迫られているが、今回は果たして成功するのだろうか? 宅配屋ですけど 現状の路線の電気バスみたいにず〜っとモーターが唸っていて 車体重量も自家用車に比べて重く 車内転倒事故防止で客を慎重に運ぶためにゆる〜っく加減速するなら 回生ブレーキは有効だとしても 商用車の宅配で現場で走って止まってを繰り返すのに回生ブレーキって まず減速度が一定でないからあまり効果はない 5〜6%の勾配が何kmも続く下り坂なら効果を発揮すると思う 理想は最近の電車に多い純電気ブレーキ 極限までモーターで回生しながら止まり 踏面をブレーキシューで押し付けて止まる物理的に止まることもないから 空気圧計の針も止まる寸前にちょっと動くだけだ これをクルマに応用出来たらブレーキシューの交換頻度が大幅に減る 電車の運転台はスピードメーターだけでなく 電圧計、電流計、空気圧を見てこそ車両の真価が分かる インバーター制御も初期のGTO素子からIGBTになった時点で 高速域になればなるほど電流が減ってきた 今は炭化ケイ素・Sicインバーターで更に小型化してるし 床下機器も昔みたいに抵抗器がずらっと並ぶことなくスカスカになってきた 宅配屋ですけど >>587 何度も書いてますが タイヤについては軽貨物で汎用性の高い12インチ、145-R12-8PRからの変更は全く考えてません 配達途中でのパンクで荷物を積んだままジャッキアップしてスペアタイヤに交換も5分でできるように 荷台にジャッキ積んですぐできるようにしてあります 冬場もスタッドレスタイヤを履いたところで消しゴムになりもったいないので夏タイヤのまま 降雪時は高架下、学校の車寄せ、大手家電量販店、商店街のアーケード等で 12インチの金属チェーンを巻くようにしております トレッド面に釘、キネジを踏んだ場合はそのまま半日くらいなら空気抜けずに持ちます パンク修理は会社で自分で修理してますし インチアップで高速走行は理想は理想ですけど あくまで仕事上汎用性重視なんですよ 会社にもホイール付きのスペアタイヤが転がってて 17エブリィもハブ径54.1oでネジ山のピッチが違うだけで流用できるし 2割あれば廃止しない気がするが 今、MTクルーズターボで当分乗るつもりだけど 点検に出すと待ち時間に3年目で乗り換えるのがお得みたいな シミュレーションのチラシ見せられてフルチェンジ後が魅力的なら 買い替えも考えてたが軽のATがMTを超えることは無いと思うので MT無くなったら今のを骨までしゃぶろうかな 殿様商売だな スズキを買えない法人が買うから黙ってても売れるし 744から748 M3seueE0 ニセ宅配屋死ね あぼーん ちーんされるだけじゃ まあ宅配屋は一人じゃないからね コテつければ済む話しだけど >>749 その3年で乗り換えた方が得ってどういう計算式だったの? それ聞いてホントに得だと思うような内容だった? 宅配屋ですけど 現状の路線の電気バスみたいにず〜っとモーターが唸っていて 車体重量も自家用車に比べて重く 車内転倒事故防止で客を慎重に運ぶためにゆる〜っく加減速するなら 回生ブレーキは有効だとしても 商用車の宅配で現場で走って止まってを繰り返すのに回生ブレーキって まず減速度が一定でないからあまり効果はない 5〜6%の勾配が何kmも続く下り坂なら効果を発揮すると思う 理想は最近の電車に多い純電気ブレーキ 極限までモーターで回生しながら止まり 踏面をブレーキシューで押し付けて止まる物理的に止まることもないから 空気圧計の針も止まる寸前にちょっと動くだけだ これをクルマに応用出来たらブレーキシューの交換頻度が大幅に減る 電車の運転台はスピードメーターだけでなく 電圧計、電流計、空気圧を見てこそ車両の真価が分かる インバーター制御も初期のGTO素子からIGBTになった時点で 高速域になればなるほど電流が減ってきた 今は炭化ケイ素・Sicインバーターで更に小型化してるし 床下機器も昔みたいに抵抗器がずらっと並ぶことなくスカスカになってきた それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす(僕が乗っていたのはシルバーだけどさ)。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。 走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露(つゆ)と消えいく。 試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「+STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。 搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。 「いま頑張っています!」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール&レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。 比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨(またが)りたいが、N-VANには包まれたい。 市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席&助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。 目玉は標準装備されている「Honda SENSING(ホンダセンシング)」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。 早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない!」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。 先代にあたる「アクティバン」(2018年7月に販売終了)はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。 そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR(全長2030mm)も難なくトランスポートできてしまうだろう。 ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm(アクティバン比で−140mm)にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 会場の床をシートで覆う作業で シートがカーペットみたいに丸まってんだよ で、会場の床をシートみたいなカーペットで包むから バイト全員で雑巾がけみたいな姿勢で両手でシートみたいなカーペットを引いて腰が痛くなるぐらい中腰で何時間もしてたら 途中で社員が合流したのよ 社員ね、 立ったまま、足で蹴ってカーペット引いていくの 片手で携帯で話しながら カッコいいんだよ、社員は 本当にクールだよ 俺たちは両手で雑巾がけみたいに中腰で腰痛めながらやってたのに 社員は立ったまま、足で蹴って携帯で話しながらやってんだよ、玉木宏みたいでカッコいいんだよ お前らなら、そこからどうする? 分かった? 社会経験ないのに偉そうにすんじゃねーよ https://youtu.be/w6H727nhFbY 宅配屋ですけど 現状の路線の電気バスみたいにず〜っとモーターが唸っていて 車体重量も自家用車に比べて重く 車内転倒事故防止で客を慎重に運ぶためにゆる〜っく加減速するなら 回生ブレーキは有効だとしても 商用車の宅配で現場で走って止まってを繰り返すのに回生ブレーキって まず減速度が一定でないからあまり効果はない 5〜6%の勾配が何kmも続く下り坂なら効果を発揮すると思う 理想は最近の電車に多い純電気ブレーキ 極限までモーターで回生しながら止まり 踏面をブレーキシューで押し付けて止まる物理的に止まることもないから 空気圧計の針も止まる寸前にちょっと動くだけだ これをクルマに応用出来たらブレーキシューの交換頻度が大幅に減る 電車の運転台はスピードメーターだけでなく 電圧計、電流計、空気圧を見てこそ車両の真価が分かる インバーター制御も初期のGTO素子からIGBTになった時点で 高速域になればなるほど電流が減ってきた 今は炭化ケイ素・Sicインバーターで更に小型化してるし 床下機器も昔みたいに抵抗器がずらっと並ぶことなくスカスカになってきた いちいち電源切って入れてid変えるガイジ 5mgkiEeb 死ねチーン >>739 そりゃあ貨物車ですから。 MTのカーゴも自分以外で走ってるのを毎月1台は見かけるけど、カローラセダンとかは 全く見かけないよ。 ヴィッツRSでさえCVTしか見ないし。 でも軽トラの5割からすると少ない。 >>751 トラックと共通だからそこは残るんじゃね 何もかも新しく作り直すなら無くなるかもね CVTになったら高速巡航とか快適になりますね^^ 逆に荷物積んでの山坂道はCVTが滑りまくりそうですが… >>766 遠出郊外メインで車中泊目的なので耐久性はそこそこでも燃費がかなり伸びるなら選択肢なのだが ほんとはMTで5速を相当なハイギアにしてくれるだけで良いのだが 基本的に商用だからな 最大積載で今まで以上の走行性能と価格維持にならないとCVTのメリットなし >>767 軽トラのハイゼットでハイギヤ化した「エコパック」出したけど全く売れなかったからね 安全装備の充実で2万から3万高くなるって言ってたよ >>770 軽積載向けの需要が無かったのかも、HとLの切り替えが走行中にできないからどちらのかのモードしか使えない >>767 5速だけ高くしても失速するだけではないか 普段から2速発進で足りてるようならタイヤ径を大きくするかファイナルをハイギアードにする この用途ならエコパックでも良いんだろうけど需要が無かったってことなんだろうね MTなんか無くても良いよメンドクサイ AT限定が9割超える昨今MTって 今やレンタカーの軽トラでもAT、4トントラックもAT、フェラーリもAT 軽トラならMT選択するのわからんでもないがバンでATを選ぶメリットってなんだろう? デメリットはクラッチ板交換が定期的に必要なのとめんどくさい ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
read.cgi ver 07.5.5 2024/06/08 Walang Kapalit ★ | Donguri System Team 5ちゃんねる