【ダイハツ】ハイゼットカーゴPart59
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>>3
現行とは、ほぼ関連性の無いものになるよ
具体的には、エヌバンと同じような感じになる なら今のうちにデッキバン買っとくしかねーな
いつ絶滅してもおかしくないからな 次の木曜にデッキバン注文する
これに乗って次のデッキバン登場を待つ
出なかったら9年使う計画 FMCの初期ロットは不具合多いから熟成された現行を買うのはアリですね＾＾ 熟成（）された現行がこちら
ダイハツ、「ハイゼット」「アトレーワゴン」など計62万4105台をリコール 一時的に急減速するおそれ
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1303107.html
ダイハツ工業は1月28日、電気装置（自動変機［AT］制御コンピュータ）に不具合があるとして「ハイゼット トラック」「ハイゼット」「ハイゼット デッキバン」「アトレー ワゴン」、スバル「サンバー トラック」「サンバー」「サンバー オープンデッキ」「ディアス」、トヨタ自動車「ピクシス トラック」「ピクシス バン」の10車種、計62万4105台のリコールを国土交通省に届け出た。対象車両の製作期間は2014年8月3日～2020年11月6日。
リコール内容は、動力伝達装置においてバルブボデーが異常摩耗し油圧漏れが発生するものがある。また、油圧漏れが発生した際に、AT制御コンピュータのプログラムが不適切なため、故障検知を正しく行なわないものがある。そのため、油圧漏れを正しく検出できず、そのままの状態で使用を続けると油圧漏れが大きくなり、最悪の場合、意図せぬクラッチが係合し、一時的に急減速するおそれがあるというもの。
改善措置としては、バルブボデーの異常摩耗の検証に時間を要するため、全車両、AT制御コンピュータのプログラムを対策プログラムに書き換えるとともに、油圧漏れを点検し、油圧漏れが確認できた場合にはバルブボデーを新品と交換する。なお、バルブボデーの異常摩耗について原因が特定でき次第、必要に応じて措置を講じるとしている。
不具合の発見は市場からの情報によるもので、不具合件数は35件、事故は物損1件が発生している。 >>7
基本構造はウェイクとかと同じだから
すでに熟成されてるから多分大丈夫 >>3 >>4
そのFMCってハイゼットキャディのことじゃね？ バルブボデーの異常磨耗で事故まで起こしてるのに検知プログラムの対策だけっておかしいだろ
ダイハツヤバいわ ハイゼットの出荷はATが8割以上だろ
お花畑信者と法人ユーザーばっかりだから騒ぎもしないが本来ならこんなふざけたリコール暴動もんだぞw 現状バルブボデーの故障検知に不具合があるのは判明してるけど何で異常摩耗するのかはまだ調査中ってことなら
まずは取り急ぎ故障検知プログラムの修正をリコールで行うのはそんな悪くないと思うが
磨耗の原因がはっきりしてて部品交換が必要なのにこのまま調査中→問題無しでお茶を濁そうとしてるなら問題だけど エブリーの潔い四角さが尊い
ハイゼットは半端にかっこつけて外してるとこが恥ずい
しかも中身が古い N-VANのオシャレさに憧れる
ハイゼットは半端にかっこつけてズレてるとこがみっともない
しかもゴミ性能 Ｎ-ＶＡＮは先ず助手席に乗ってみること、自身が荷室に乗り込んであぐらをかいたり横になってみること、を推奨するユーチューバーが増えたな
各スレで節操なくＮ-ＶＡＮを推す連中が増えたのは・・・まぁそう言う事なんだろうな。 エヌバンは、荷台というか床が低すぎて使いにくい
嵩上げすればいいとか言う人もいるだろうけど
後席出すときとかどうすんだよ？ってなる またゴミゼット宣伝員がN-VAN妬んでネチってんのか >>28
バイク積みにくくなるだろ
あれ公式でトランポにしてたし バイク載せられる？
ミラー取ればスクーターのるかな？ 原付は余裕
フルサイズオフ車は、フロントをネコタイヤにするかサス縮めないとむりぽ タイダウンベルトでサス縮めてミラー外せば普通に乗る ダイハツは6月24日、『ハイゼット』など7車種16万台について、ハンドル操作ができなくなるおそれがあるとして、国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。
対象となるのは、ダイハツ『ハイゼット』『ハイゼットデッキバン』『アトレーワゴン』、スバル『サンバー』『サンバーオープンデッキ』『ディアス』、トヨタ『ピクシスバン』の7車種で、2017年10月31日から2019年7月31に製造された16万0435台。
対象車両は、ステアリングギヤのブーツ取付け部のシールが不適切かつエアコンドレンホースが直上にあるため、エアコン凝縮水が取付け部に滴下しギヤ内部に浸入するものがある。そのため、そのままの状態で使用を続けると、ギヤ内部に錆が生じて異音が発生。最悪の場合、ベアリングが破損し操舵ができなくなるおそれがある。 対象は、「タント」「ムーヴ」「ムーヴキャンバス」「ミライース」など21車種の軽自動車だ。リコールの原因は、低圧燃料ポンプの樹脂製インペラ（羽根車）にある。このインペラが燃料であるガソリンを含んで膨潤し、ポンプケースと接触して作動不良を起こす。最悪の場合、走行中にエンジンが停止する恐れがある。
目を引くのは、ダイハツ工業がリコールを届け出るまでに時間がかかっていることだ。品質問題に詳しいある自動車メーカー出身者（以下、品質の専門家）は「異常なまでの遅さ」と表現する。
というのも、今回のリコール対象車の製造期間は約1年10カ月（17年7月3日～19年5月8日）と比較的短いのに対し、市場から上がってきた不具合件数は584件もあるからだ。
しかも、デンソー製燃料ポンプが原因のリコールは20年1月に米国で報告され、同年3月には日本でも発生している。従って、少なくともその時点で、ダイハツ工業はデンソーから燃料ポンプの品質不具合に関する情報を得ているはずだ。さらに言えば、20年3月には親会社であるトヨタ自動車が300万台を超えるリコールを発表し、自動車業界を騒がせる大問題に発展しているのである。ダイハツ工業がデンソー製燃料ポンプの潜在的な品質不具合リスクを知らなかったはずはない。
「通常は、市場から上がってくる不具合件数が1桁の段階でリコールか否かを判断する。それが難しい案件でも20～30件程度で手を打つ。業界でこれだけ問題になっている案件で、約1年10カ月で584件もの不具合件数が積み上がっていくのにまかせたというのは、ダイハツ工業の品質保証の対応に首をひねらざるを得ない」（品質の専門家）。
ダイハツ工業は一体、何をしていたのか。
>>18
エブリイのAGS乗りが史上最大の情弱
AGS搭載初期の頃からギクシャクするギアが抜けない入らないなどありネットでその情報も出回って1年後には禁じ手の2速発進ボタンを搭載するくらいなのにそれでもAGSを購入するって信じられないわ 延々と他メーカーの悪口ばかり
ダイハツ関係者の民度の低さは異常 宅配屋ですけど
>>1 乙
前スレ994乙
994阻止押さえられちゃいました2021/08/02(月) 18:05:08.31ID:y/vUoWBl
重複あるから整理していこう
まずこれ
【ダイハツ】ハイゼットカーゴPart59
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/kcar/1623063234/
了解しました! 宅配屋ですけど
ご批判は甘んじてお受けいたしますので
折角ですからご自身の主観をこの場で展開して下さい
前スレ525
525阻止押さえられちゃいました2021/07/10(土) 20:32:30.39ID:Ou1233Tr
宅配屋の書いてることって
宅配屋の総意みたいな書き方してるけど
宅配屋個人の意見でしかないし
その意見も、すごく偏った思考で
読んでいて幼稚でおかしい。
忙しい自慢とか、寝てない自慢してる
クチばっかりで仕事のできない奴の
典型的て特徴的な文章そのもの ATなんて昔からあるのに今さら以上摩耗ってどんな設計をしてるんだ？
別に新たな機構をつけてそれの不具合ってわけでもないだろうに。
うちのカーゴはMTで良かった。
うちはカーゴ、エブリイ、キャリイと3台ともMTだしな。 重い物を運ぶ人はAT滑らせる原因作ってるでしょ
スズキがそれの解決策としてAGSにしたけと見事に失敗した クルーズ買えば良かったわ
デラックス全く走らん
失敗したよー ルーフキヤゃリア付ける事にしたけど、立地駐車場に入れ無くなったり、風斬り音がうるさくなったりするかな？ >>57
そんなもんつけなくてもエブリイNAなら余裕なのに ホントでした。。
↓
＞「ハイゼットバンは完全な貨物仕様なので、後部の方は内張がなく鉄板むき出しの部分があります。見た目がかなりチープです」
＞「走行性能もかなり違います。わたしはエブリイもハイゼットも長距離乗りますが、ターボ車ならいずれもストレスなくパワフルに走ります。ですがノンターボの場合、ハイゼットは全行程の1/2～1/3は登坂車線を使っており、エブリイはほぼ、走行車線だけで行けます」
＞「燃費も5km/Lエブリイの方が良いです」
＞「室内の広さも燃費も走行性能もすべて、エブリイが優っています。とくに、エブリイハイルーフの室内高1420mmは軽1BOX車ナンバーワンです」
＞「現行エブリイ（バン6代目、ワゴン3代目）が出たのは2015年、ハイゼットとアトレーは2005年です。10年もの違いがありますから設計がかなり古いですね」
＞「また、エブリイは純正で車中泊仕様が作れるんですよ。ベッドボードや収納など、純正アクセサリー品が充実しています」
＞「メーカーがエブリイを車中泊車として使うことを応援している姿勢も良いですね」
＞正直、ハイゼットを選ぶ人はトヨタやダイハツの関係者ではないかと思われる。
取引先がトヨタ関係だから、スズキのエンブレムを付けたクルマは乗り入れできない（駐車場が遠い）という理由もあるのだろう。
https://www.autocar.jp/news/2020/02/24/481545/ 高速よりエアコン使用時の市街地発進加速とか
登り坂でターボ欲しいなって思う エアコンはパワーが欲しい時は切ればいいんだよ。
３速とかの巡航で余裕がある時エアコンを使う。 上り坂はほんとキツい
後ろに申し訳なくなるくらい遅い >>62
使う人の気持ち次第。
300kg積んで走るとか。
常に時速100kmを維持できないと気が狂うとか。
一人で軽い物を積むだけならNAでも。赤帽はNAだし 宅配やってたんだけど今はチャーターに変わって毎日高速走るようになったからターボ買っておけば良かったと後悔してる カーゴは下取り良いからさっさとターボに買い替えればええやん。 大きい方をしたあとは手を洗うようにしてるのにハンドルがウンコ色になってひび割れてくる。
どんな対策してる？。 高速とターボは関係ないじゃん。
しょっちゅう高速走るけど、高速でターボが欲しいなんて思わないわ。
普段の一般道の方がターボが欲しい。
ターボが役に立つのは加速時だから、一定速度で巡行してる高速は
無くても大丈夫。 仕事として車を使っているのなら、燃費と言う経費も考えると
必ずしもターボがいいとは限らない。 >>77
ttps://www.daihatsu.co.jp/lineup/cargo/05_driving.htm
ＭＴとＡＴで微妙に逆転しているな。
あと、ターボの場合、オイル管理となによりタービンがどこまで持つか？という
ところも問題だと思う。10万回転しているタービンの寿命というのも無視できない。 あんたは頭が悪すぎる
もう知ったかぶらない方がいい 吊るしのターボで何いってんだか
Ｔ88タービンでも積んでんのか？ オイル交換をサボらなければ10万キロは持つはず
ただベンチレーションホースは9万キロで破れた(キロ数よりは年数の影響がでかいのかもしれんけど) >>81
俺のアトレーも大体10万キロでタービンを交換した。
現行の一つ前の50馬力のＮＡカーゴにも乗っているが
正直実用域での速度はこれで充分だと思う。
確かに高速のクルージングはターボの方が楽なんだけどね。 うちのアトレーターボMT4駆は16万キロ近くだけどまだ17km/Lくらいは走るよ
タービンを交換したことはない
エンジンの部品交換はタイミングベルト系だけ、足回りや駆動系のブーツ類はほとんど交換した
トランスファからオイル漏れがあるみたいだけど、車検上は何とかなってる
エンジンオイルは車検時とその間に1回しかやらないよ
ターボが不利なのはイニシャルコストだけだね NAはエンジンオイルを少な目にして燃費向上をはかれる。 やっと納車されました。
ttps://i.imgur.com/gADfwd5.jpg 実用車としてのターボは
故障の原因が増えてコストがかかるだけの
こどものおもちゃみたいなものかと
運転が上手い人というか、下手くそではない人なら
普通に街中の交通の流れりのれるでしょ？ >90
6月中旬に発注しました。
ナビ、ETC等は納期未定のため社外品で。 まじめに回答しただけだろ、ＯＥＭ先によって車の馬力が違うわけでもなし
スバル速いのか？の適切な解釈は「スバルは納車が早いのか？」でおかしくないだろ。
それともageているから新種の釣りかコピペ？ 「やっと」って書いてるのに「納車が早いのか？」なんか聞く訳無いだろ…
漢字すら違うし >>94
となると、質問者はスバルへのＯＥＭなら車が速いのか、と聞いている事になるが
そんな事は無いと誰でも判断つくことだが？
その、当たり前の質問の意味を あなた はどう解釈する？ なんだこいつ…
「そんな事無い」は寧ろ「納車」の方が当て嵌まるだろ…
というか「やっと」を読み取れよ… OEMの意味わかってないのか
謹製時代の赤帽や営農じゃあるまいし商用軽に速さ求める質問するかね 上げてる時点でキチガイなんだから相手にする必要なし 俺のもＯＥサンバーだけど
納車時期の差なのかグレードの差なのか
エンブレムが違う
メッキで星じゃなくて
つるっとしてる >101
写真ではわかりづらいですが、表面はツルッとしてますよ。
https://i.imgur.com/gghsC0T.jpg おんなじだｗ
昔のスバルのエンブレムみたいに
メッキの部分だけに見えた
つるっとしてる方が掃除が楽でいい FMCが12月とか1月ならあと4ヶ月
さすがにディーラーも確報はなくてもチェンジするらしいくらいの話は来てるはず
ディーラーへ行った時に誰も聞いてこないのか？
トラックがFMCするちょっと前には営業マンが研修で見てきましたって言ってたけどなあ アトレーがあるとは言っても商用車のカーゴがメインだからスクープとかはなさそうだし
早くてもFMCの2ヶ月前じゃね MMCってミツビシか？
と言うのはさておき、商用車なんてスクープされないよ。
以前なんの車種か忘れたけど、どこの雑誌もネットもノーマークだった車が
モデルチェンジしてから情報が出てたのがあったわ。
今どき誰にも知られずにフルモデルチェンジする車なんてあるんだなって思ったし。 いま買うかも知れない客に
4ヵ月後にモデルチェンジするって言う営業マンは凄いって思うけど、営業成績は悪いだろうなぁ 目先の売り上げより
信頼関係を築いて売り上げを伸ばすパターンもある
全国何位とか言う成績の人はそういう人 そりゃ会社の都合を度外視して客側の都合だけで動けるならそうなるだろうけど、どうなんかね >>113
東野ドラマの見過ぎたろ
全国何位の営業マンが会社の裏情報流してお客様との信頼関係をってかw 宅配屋ですけど
ディーラーの人は「まだ何もそういう話は来てない」って言うたはりますね
本当にモデル末期なら逆に不具合出尽くしてトラブルは少ない気はするけど…
宅配業界はカクカクシカジカボディ期待やね 宅配屋ですけど
ハイゼット60周年の前のモデルといえばミゼット
ミゼットと言えば現在89歳の大村崑さん
https://post.tv-asahi.co.jp/post-160815/
TV放送黎明期の生のCMでミゼットのCMやってたなんて
「やりくりアパート」が東宝テレビ部制作？で北野劇場や南街会館から中継って凄すぎる
現TOHO梅田、TOHOなんばの関西の旗艦店に当たるもんな
池田市つながりで小林一三万歳やね 宅配屋ですけど
>>115
東野ドラマって原作：東野圭吾作品を指すのでは??
多分、池井戸ドラマ、原作：池井戸潤作品ではないでしょうか??
東野圭吾作品は殺人が絡んで裁判傍聴しないと書けないような気がしますよ
真犯人は誰かと思えばひねってあるし
池井戸潤作品は銀行マン・数字屋から俯瞰的に会社とか組織の在り方とか炙り出して
映像となると演出で顔圧の強いキャラの俳優を多用して脚色する フルモデルチェンジ早く教えて
助成金が間に合わない 乗用車ならともかく軽バンでそこまで最新型にこだわらないんじゃね？
仕事優先でしょ >>115
お前みたいな銭ゲバは食い荒らして結局得意先なんて無くなるんだよ
裏情報流してとかじゃなくて「三方よし」とか知らないんだろ？
結果的に太客つかめば販社も得するだろうが
あたりまえのことだよ 基本は商用なんだから仕事に必要なタイミングで買い替えるか増車でしょ
新型出るから購入とかやってる会社は軽商用なんて使わないし 法人は新型なんかにこだわらない
新型買ったら売り上げが増えるわけじゃないからな
新型は100万ですが旧型の在庫なら90万ですって言ったら旧型持って来いって言われるぞ
モデルチェンジは値上げになるから法人は歓迎しない >>121
その太客が一営業マンから聞いた話しを5chに流すとでも？三方よしどころか一方からも信用されんわ！ もし新型ならガソリン、HV、EVどれにも対応したプラットフォームになるのかな？ >>112 >>113
そんなガセ情報を流す営業マンが信頼されるわけないだろｗ >いま買うかも知れない客に
4ヵ月後にモデルチェンジするって言う営業マンは凄いって思うけど、営業成績は悪いだろうなぁ
買う前にモデルチェンジするかどうか聞くから。
買った直後にモデルチェンジしたら返品するよ。だって営業マンがモデルチェンジしないって
言うから買ったんだから。 普通は旧モデルだから値引き沢山しますよとか言うのだが
あとはオプション付けますよとか
旧には旧のメリットがあるし
新がかっこ悪いとか使いにくいとかあるかもしれないじゃないか >>131
それはそれでいいんじゃないかな。
ただ新型が欲しい人に新型になりませんってウソ言って旧型を買わせるのは悪質だよ。 モデルチェンジしませんとは言わないだろ
それ詐欺になる可能性あるからな
普通の営業ならわかりませんで押し通す >>128
そんな都合のいいプラットフォームできるわけないでしょ
EVなら床下20cmとかあれば電池とモーターが入るけどエンジンはそんなわけにはいかない
トヨタもEVは専用プラットフォームでしょ 仮にモデルチェンジの情報を知ってたとして、こんな身バレするようなとこに流すヤツは信用ならんな 何で逃げるヤツって
相手の事バカ呼ばわりするのかな？
勝手にスルーしてればいいのに 普通に今まで通りに作ればEVにもエンジンにも対応したプラットフォームに
なると思うが。
基本的にどんな車だってガソリンエンジン車のままでEV化できるから。 最近のダイハツってまじ開発スピード遅くね？最新のタントですらあんな仕上がりだからハイゼットやムーブも期待出来ないんよな ムーヴはHVも出すって話だろ
これからの自動車界は5年経つと常識がガラッと変わってしまうかもしれないから難しいだろうな
20年後に孫たちに昔はガソリンなんて使ってたんだ、危なくなかったのなんて言われる日がくるかもしれないし パルスポーツのカーゴターボ用CPU入れてる人居たら感想聞きたい デザインはエブリイみたいな飽きのこないのにして欲しい。
中途半端な吊り目デザインは嫌だな MTターボのラインナップ無くさないで (｀；ω；´) >>138
EVカーゴの見本がDN PRO CARGO
どこにエンジンを入れるんだい？ >>146
売れないものは消えるのが市場の掟
嫌なら毎月1000台買え エブリイターボやめちゃったんでそ？
それなら客層が集約されて残るんじゃないの？ MTターボいらんからCVTターボ開発してくれるのなら高くなっても買うぞ（） https://news.yahoo.co.jp/articles/0b643dbc7bc6265eb8cbc8ec785d959505645e46
十数年先の電動化の時にはバンやトラックは全社同じ車体を売ることになりそうだ
最近モデルチェンジの情報がないけどなんにもないのか？
まあのんきにフルモデルチェンジしてる場合じゃないと思うけどｗ 乗用目的で使う分にはターボ+4ATでなんも問題ないけどね
ODスイッチのオンオフでほぼなんとかなる >>154
電動の駆動系をいっしょにやりましょうってことでしょ
だったら車体も別々に開発する必要はないわな
商用車だからデザインで選ばれることはないんだから >>152
水素はインフラの整備が無理。
水素スタンドは今137店でこの5年間で増えたのはたった59店。
ガソリンスタンドが3万店から見たら話にならない。
10年で1万店にしようと思ったら1日に3店の開店がいる。 おれ水素ステーション家から10kmに3件だけ
有るだけマシなのかもしれないレベル なんか下請けも含めたトヨタグループは会社工場のCO2削減の為にも水素は不可欠で導入してかなくちゃいけないみたいだからそういうところが住民にも水素ステーションを解放してくのかもね
ただ軽はEVかHVだよ 軽自動車は繋ぎでHV出すだろうけど電池の見込みができたらEVだろう。
月1000km乗る人でも1日ならたった33km。
EVで150kmも走れれば十分。
ダイハツもHV出すみたいだけどシリーズ方式だからすぐにEVにできるし乗用車でも商用車でも応用が簡単。 >>155
駆動系なんて記事のどこに書いてある？
色々深読みし過ぎだろ 駆動系だけじゃなくて商用車そのもの。
マツダは軽バンはスズキのエブリイのOEMだけど普通車の商用はトヨタのハイエース、タウンエース、プロボックスのOEMだし。
どのメーカーも商用車は安ければどこのOEMでもいいんだよ。
安く作ろうって今年トヨタ、いすゞ、日野で発足したのが商用車連合。
そこにダイハツ、スズキも参加して5社になったんだから。 電動化するために各社バラバラで開発してたらコスト高になるだけ
軽バン軽トラ合わせて30数万台を共同で作れば大量生産のメリットで値段を下げられる >>165
ホンダはいっしょにやるつもりがないからしらない
>>166
1社が独占して売るんじゃない
車は同じでも各社のブランドで売る
今でもカーゴは3社エブリイは4社が売ってるのと同じ スズキとダイハツで
バスでいう日野いすゞの関係になるだけや
内装や見た目がちょこっと違うだけで基本的には同じ車になるんやろ 今日初めて現行型カーゴに乗ってみたけど、全然良いな
クラッチは軽いし、ハンドルも軽い(電動になった？)、シフトフィールも良い、
シートもよくなってる。少し外観が変わただけだと思っていた。 >>169
俺も２年前に現行買ったけど
一番初めに気に入ったのはシートだね
後は燃費と走行性能かな >>168
いまでも軽バンは実質作ってるのは2車種だけみたいなものだからなあ。
それが1車種になるだけだから。 ダイハツとスズキが相談をした。
ダイハツ
「電動化で手を組むことになったけど、その前に最後のガソリン商用車を共同開発しないか？」
スズキ
「いいねえ、やろうよ。僕と君が組めば最強だよ。長年の経験も生きるさぁ」
ダイハツ
「じゃあ、エンジンは君の方が基本設計が新しいから任せるよ」
スズキ
「なら、最新の電子制御式ＡＴが売りのギア周りは君だよね」
ダイハツ
「カクカクシカジカ、君の外装は評判だよぉ。あと電装周りも頼むよ」
スズキ
「わかった。ならシックな内装が評判の君がハンドルとかシート、インパネをお願い」
ダイハツ
「いい顔のフロントフェイスは僕で」
スズキ
「大きな開口部が特徴の後ろは任せてよ」
ダイハツ・スズキ
「やったね。できたよ。みんなの最後の(ガソリン軽貨物」
「名づけて、エブリィ・Ｚ・カーゴ！！」 タコメーター何て5-600円位でつねれんだろうになんで付けないかな。
もしかしてタコメーターのメーカーとつるんでんの？。 シートもだけどクルーズ選ぶと足自体も柔らかいから腰がラクだわ
アクティでギッコンバッタン跳ねまくってたところを軽くいなしてくれるのがありがたい >>176
ターボじゃないとバネは柔らかくならないんじゃないの？
NAは350ｋｇ積みで他と一緒でしょ >>175
その数百円をコストダウンするためです。
いまはほとんどATだからいらないでしょ。 トヨタの場合だと「１０倍の法則」というのがあって
購買価格で￥５００の部品を追加すると
売値では￥５０００値上げしないと気が済まないんです
多かれ少なかれ日本メーカーには似たところがあるでしょうから
安易に付けないのはそういう事です
今ユニットでカプラーオンするだけだから
それこそ軽用で全社共通のフル液晶ユニットを作って
ソフトだけオリジナルにしたらその方が安くなるかも？
でも、メーターのチマチマした部品屋さんが廃業に追いやられるし
個人的には実体のメーターの方が好きです ターボってMT 何馬力だったっけ？？ ATと同じか」 販売員
「出ましたよぉ～最後で最強のガソリン軽貨物、エブリィ・Ｚ・カーゴ、新登場です」
「略してエブゼットカーゴ！。どうっすか～」
客 「どうだい、この車は？」
販売員
「ライバル同士が手を組んだ、最後にして最高の軽貨物です。ダイハツとスズキ
孫悟空とべジータ、アランプロストとアイルトンセナが手を組んだようなもんっすよ！」
客 「ダイハツとスズキが？よし、なら買おうか」
～～～～～～3年後～～～～～～～～～
かっての客
「どうにも馴れねえ車だなぁ、シート角度がおかしいし右足もつらい。タコメータはねえし
何か3速と4速が離れてやがる。これで最後の最強とは騙されたカナ？」
パトカー
Woooo「ハイ、そこの車、そこのエブゼットカーゴ、とまりなさい！」
かっての客
「なんで止めるんだ？速度は守っているぞ！」
警察
「おじさん、ストップランプが切れているよ、整備不良だ」
かっての客
「もうこんなクソ車のってらんねぇ！何が最高コンビの最後で最強だ。バカヤロウ！」 >>181
それぞれの車の悪いところを組み合わせちゃったのか こういうのは造ってる本人は面白いと思ってるのだろうな～
基本的に書いてる本人しか気持ちよくないオナニーなんで、端からみてると気持ち悪いだけ 今ってカーゴの納車2～3ヶ月くらいなんだろ？
新型出るならもうそろそろ現行型のオーダーストップしないとダメなんじゃない？ 正直、デマっぽいよな
噂してるサイトも二つだけ
そもそもマイナーチェンジからそんな日たってないだろ ブランニューモデルを即廃止って
ダイハツはけっこうやってるよ 現行のオートライトは敏感すぎる
チカチカついたり消えたりしまくってて煽り運転みたいになってるよ
任意でも操作させて欲しかったわ
NVANの方が電子機器関係は良いな、特にレーンキープが便利
あの性能で箱型にしてくんないかなー 今のプラットフォームじゃこれ以上スマアシ向上させるの無理じゃないの オートライトって任意で出来るでしょ。
ずっとオンにしておけないの？ 俺オートライトじゃないわ…
オートハイビームとかってのだけ… 先週新車納車されましたが3週間かからなかったですよ？ オートディマーはハイゼットはもちろん
１０００万くらいする車でもまともに切り替えてくれん
そうとう賢いＣＰＵで独立して判断させんとまだ無理なんじゃないかな ナビを自分で取り付けたんだけど、イルミ電源の入力が手動でライト消してもオンのままオフにならないんだけど、これってオートライトが悪さしてるのかな？ 暗くてオートライトが作動してる間は自分でライトだけ消してもオートライト回路は作動してるからだろう 社外ナビだからじゃない
純正ナビならちゃんと対応してると思う >>204
あなたの言う通りかも。さっき明るいところで接続チェックしてみたらちゃんとオフになってた。ありがとう エブリイと迷ってハイゼットにした決め手は?
MT希望で今はハイゼット一択なんだけど、それ以外にメリットってある? >>210
このスレじゃ幼稚なライバル車ディスと信者脳ヨイショしか出ないのに定期質問好きだよな >>214
そりゃそうだろ
逆にエブリイ乗るのが意味不明
まあ30万キロそこそこで乗り換えるつもりならどっちでもいいんだろうけど ガソリンランプ点灯して航続可能0になってそこからしばらく走っても30チョイくらいしか入らないんだけど、このタンク本当に40なんだろうか ランプ点灯で残6Lとかマニュアルに乗ってた記憶があるけど
更にマージンが設定されているんだろうね
エアの抜けがあまり良くない感じがするから本当に満タンになってない疑惑もあるけど
残り2セグになってすぐの時と1セグになってすぐの時で満タン給油量があまり変わらなかったりする 燃料ゲージって気持ち真ん中から下のがゲージ間隔が小さいよね。 ラスト3メモリまでがやたら減りが早くて、そこからめっちゃ粘る >>210
ないかも。。
↓
＞「ハイゼットバンは完全な貨物仕様なので、後部の方は内張がなく鉄板むき出しの部分があります。見た目がかなりチープです」
＞「走行性能もかなり違います。わたしはエブリイもハイゼットも長距離乗りますが、ターボ車ならいずれもストレスなくパワフルに走ります。ですがノンターボの場合、ハイゼットは全行程の1/2～1/3は登坂車線を使っており、エブリイはほぼ、走行車線だけで行けます」
＞「燃費も5km/Lエブリイの方が良いです」
＞「室内の広さも燃費も走行性能もすべて、エブリイが優っています。とくに、エブリイハイルーフの室内高1420mmは軽1BOX車ナンバーワンです」
＞「現行エブリイ（バン6代目、ワゴン3代目）が出たのは2015年、ハイゼットとアトレーは2005年です。10年もの違いがありますから設計がかなり古いですね」
＞「また、エブリイは純正で車中泊仕様が作れるんですよ。ベッドボードや収納など、純正アクセサリー品が充実しています」
＞「メーカーがエブリイを車中泊車として使うことを応援している姿勢も良いですね」
＞正直、ハイゼットを選ぶ人はトヨタやダイハツの関係者ではないかと思われる。
取引先がトヨタ関係だから、スズキのエンブレムを付けたクルマは乗り入れできない（駐車場が遠い）という理由もあるのだろう。
https://www.autocar.jp/news/2020/02/24/481545/ 今朝マスターウォーニング警告灯ってのが点いてスマアシ機能全部オフになってしまったのだけど、これってカメラが壊れたってこと？ >>223
アホか。エブリイだって鉄板むき出しだろ。
それにアトレーのキャンピングカーがダイハツクラフトから出てるし。
純正みたいなもんだぞ。 宅配屋ですけど
今、YTV、読売テレビの「それって!？どうなの課」っていう番組で
ハイゼットカーゴでてますわ
車庫入れぱっつんぱっつん >>225
窓は綺麗だと思う
近々デーラー持ってってみる！
ありがと！ >>226
走行性能・燃費・広さ
クルマ、軽バンに求められる一番重要な基本性能でエブリィにボロ負けなんだから何言っても無駄
アキラメロン 耐久性は似たようなもんだ
価格も似たようなもんだがコスパが悪いハイゼットは結局高いってオチになるな >>233
リコールも困るけど改良部品があるのにクレームしないと無償交換しないってのもどうかと思う
エブリイは比較的ましな方だろうけど伝統的にマージンが少ない設計だよね でもエブリィって絶望的にカッコ悪いじゃん
恥ずかしくて俺には乗れない 現行のハイゼットよりかはマシだろ
エブのリアランプそこまで嫌じゃないわ エブリィの方がデザイン的に優れてる（マシという意味で）のはメーター周りとリアクォーターガラスのみ ラジオの音が出ないのでヤフオクとかで買おうかと思うんだけど、
やっぱスズキ車とか三菱車とかに付いてたのはそのまま簡単には付けられないものなの？
カプラーが違うとか配線が違うとかはあるのですか？
初歩的なことですいません… これから買おうとするのになんでダイハツ用にしようと思わないの？
ダイハツトヨタ以外はカプラーが違います >>242
ありがとうございます。
いや、ちょっと他社の方が安く買えそうだったのもあったり、
今まで付いてた製品と違うのも使ってみたいかな～って思ったりしまして…
じゃあトヨタかダイハツ用を買うようにします。 車種ごとにカプラーは違う物だと思ったほうがいいとおもうけどな
ナビとかスピーカーの数とか付属物によって配線の数も違うし >>244
基本そんな認識はあったんだけど、ハイゼットのスピーカー内臓ラジオだと、
電源とアンテナくらいしか繋がない感じがしたからもしかしたらどれでも行けたりするのかな？なんて思ってしまいました。
馬鹿な質問してすいませんでした… ダイハツ純正カーナビはキャンセラー付けるとナビも走行中使えるようになるんだな。 純正オーディオはネジ穴の位置も違う場合がある
社外品は各社に対応できるように何個も穴があるけど、
純正流用の場合はステー側に穴開けが必要になる事も
配線に関しては逆ハーネスと呼ばれている商品で社外品オーディオみたいにギボシ端子で取り出せるので、
車体側にダイハツ用の社外品オーディオ取り付けキットを組み合わせればいける
ハーネス代だけで2千円以上かかるけどね >>229
ついに時期モデルの情報でたね！
前輪駆動のEV
運転席下にバッテリーやらの機器を載せてる
横からのシルエットは。やはりエヌバンに似てる >>248
二人乗車で荷室はやはり狭くなるの？
コンパネ乗せれない？ EVならDN PRO CARGOじゃないの
エンジン入れることを考えなくていいEVなら室内はMAXにできる >>245
あとね
こういう1Box系の車は奥が浅いから配線が多いときっちりはまらなかったりするのもあるよ
純正の合わない場合は社外みたいな配線キットもないからもう完全に自分で配線加工だから
カプラー合わないとかだと完全に詰む >>250
【新型ハイゼットカーゴ】2021年12月「新世代!」フルモデルチェンジ発売！最新情報、燃費、価格は？ 宅配屋ですけど
>>248
これかいな？
https://car-moby.jp/article/automobile/daihatsu/daihatsu-ev-patent-202108/
でもN-VANに続いてFF化で荷室長が短くなると
間違いなくエブリィとそのOEMの一強になるよ
あくまで現状と同じくセミキャブオーバーで艤装を工夫したFFなら問題ない
エクステリアデザインもFガラスが寝すぎているような気がする
タントであれだけ立ってるのだからもっと立てたらいいと思う
今日帰りに本屋で立ち読み
ニューモデルマガジンXには編集部予想で今年12月ハイゼットカーゴ、アトレー
丸Fマークのフルモデルチェンジにしてたけどホンマかどうか？
半導体とコロナで各社生産計画狂ってるしなぁ ttps://www.corporate-legal.jp/news/2948 本当にこれが市販車かよ？
EVなんかになったら東京大阪間を往復出来ないじゃないか。
それにサイドメンバーやクロスメンバーなんてモノコックの車にも
あるけどね。 >>254
イラストのボディのシルエットは現行カーゴとほぼ同じなんだけど >>241
大抵、ハーネスがあるけどね
エーモンとかからも出てるよ
ラジオが壊れるって相当珍しいと思うけど
猛烈に古くない？ 宅配屋ですけど
>>257
確かにそのままだと思います。数字で示す箇所は何を指すのだろうか？
タントやN-BOXが思いっきりFガラスが立ってて乗降し易そうに思えるし
ハイゼットキャディ企画時に配送業界において軽量化少量化が進んでいるなんて
ネット通販等、宅配物量がどんどん増えていく一方で、全く現場においてそんな認識無いんだけど
時給制、日当制ドライバーなら持たすだけ持たせてこき使うし
個数歩合制ならば「馬に人参」で一個でも多く配達完了を上げる
使用者側も労働者側も労働生産性を考慮するなら
積めるだけ積めるに越したことはない
軽1BOXバン、意外な人気でクルマ不足に！キャンプ＆車中泊ブームだけじゃない!
意外な原因はAmazonにあった!?
https://autoc-one.jp/knowhow/5011253/ 宅配屋ですけど
>>255
企業法務関係で新車のリーク等を社員が漏らす
不正競争防止法違反と偽計業務妨害の疑いで書類送検
どっちみち新車として登場するんだから隠蔽するのもどうかと思うぞ
工業製品なんてモデル末期の方が不具合出尽くして故障も少ないはずだし
新型で飛びついたところ初期不良だらけとかありえるだろ
宅配業界で偽計業務妨害に引っかかるとしたら
下請け・委託が大量の捌き切れないメール便や荷物を
端末上で積み込み・完了上げて
実際は一切配達せず田んぼの中のドラム缶で焼却処分したとか廃棄して
それがバレて逮捕されることやな
一昔前のカタログ通販全盛時、全国的にアルアルだった >>245
20年前の100系ハイゼットカーゴパワステ無しに付けてた
ラジオどころかプラスしてカセットテープも再生できるやつウチにありますわ
もちろんスピーカー内蔵ですよ
どうせ音声モノラルやからなハイゼットカーゴには
笑福亭仁鶴師匠に限らず「池田の猪買い」の落語でもテープで流したらよう合うやろな 小沢正一の小沢正一的ココロをＡＭラジオで聞きながら走りたい
大沢裕理プロデュースのＣＤが出てて半笑いで買ったけど
封も切ってない 宅配屋ですけど
オザケンのカローラ2に乗って～を聴いてみました 宅配屋ですけど
>>263
小沢正一なんて新宿末廣亭の江戸の落語家ですやん
AMラジオはradicoで課金もせんとVPN接続やったら東京に接続されて聴くけど
東京のラジオて台本ガチガチでもう一つ面白くないんですよ
その点、関西、特に京阪神のAMラジオ局は台本が無い、パーソナリティが濃すぎる
芸人さんの層が厚い、それ以上に
ハガキ職人どころかネットやFAXでツッコミ入れる聴視者でメチャクチャになる
それがええのですよ
>>264
カローラ2、ターセル、コルサ、スターレット、昔はコンパクトカーもっとあった
今のカローラやカムリの車格が海外基準で大きくなり過ぎてる
オザケンのゆる～い歌い方するアーティストもいない
最近のアーティストてヒット曲連発すると思ったら
旋律が似たようになってきてそろそろヤバいと思ったら活動休止のパターンが多い 字を間違えた俺も悪いが小沢昭一は舞台役者だよ
ググると上位に末廣亭の動画が上位に来るけど
コイツが知ったかぶってデタラメ書くのを確信できた
大阪の人はあの番組知らないのかなって思ったけど
’９８までａｂｃでちゃんとやってたみたい
大阪の高速で聞いた記憶あるもん
ほんといい加減な奴 >>254
FFミッドシップかぁ
現状のカーゴとかトラックの4WDのプロペラシャフトを外したような感じで
ボディはほぼそのままの配置でいけそう
ただ、雪の日の登り坂はもちろん雨の日の住宅街の
コンクリート舗装の急坂とかキツそうだな EVが普及し始めたらちゃんと4WDも設定するでしょ
リア用モーターを追加するだけだから 航続距離が短そう
一回の充電で150kmぐらいか？ EVのみのグレード構成には無理がある
ATトラックと同じ不評出まくりで誰も買わなくなりそう 長距離走れないからボツ！
日帰りで1000キロ走れないと仕事にならん。 キャンプ用品メーカーのステッカーをリア窓に貼るとかダサすぎだろ。 こうなると、エブリイジョインターボMTの価値がますます高くなりそうですね。 宅配屋ですけど
>>268
小沢昭一は元々自分で落語やってたでしょう
関西ではあまり馴染みではないですよ
TBSラジオがローカルネットで流すとすれば
大阪なら系列のMBSのはずがABCなんて
完全に言うたら悪いのですがアウェイ状態ですやん
ラジオも東京から全国ネットで放送されてると思いきや
関西飛ばしは関西オリジナル現象は多い
テレビの深夜番組も関西独自やし
それだけ関西は芸人さんタレントさん文化人
強烈なパーソナリティの層が厚すぎるんですよ 今は取り外してしまって使ってない
スピーカー内蔵デッキってのがうちにあるけど
欲しかったらタダであげるよ。(マジ)
送料だけ着払いで
USB、Bluetooth、ラジオの機能でスピーカーつき
アマゾンあたりで、デッキスピーカーで検索すれば出ると思う >>278
後出しでホラをごまかそうとするんじゃねぇよ
何年やってた番組だと思ってんだ
高田文夫は談志に弟子入りして高座名までもらってるが
誰も落語家なんて言わねぇだろう
ググって適当にしったかぶったのはもう誤魔化せねぇよ
お前の書き込みはイチイチ読んでねえけど
ちゃんと読んだらそんなのばっかりなんだろ
もう書き込むなよ ネットやYoutubeでもハイゼット新型12月発売情報が結構出てるな
この流れは本当に出るのか... タイヤは12インチ縛りだとやっぱりダンロップですかね？
工房の頃、眠い目をこすりながらローソンガードナーレイニーシュワンツ続いてドゥーハンと四強五強時代のGP５００を観ていて
カジバマールボロヤマハラッキーストライクスズキがこぞってダンロップを選択してた、なんて時代もあったので。 >>279
もう買ってしまったわ。
でもサイズが違うの買ってしまったｗ
加工しないと行けないわ…面倒… >>290
最初は雑誌のMAG-X
http://www.daihatsu-kyushu.co.jp/product/lineup.html
ハイゼットバンは大分県中津市で、軽の乗用車も一緒に作っているので、
DNGAでFF化はプラットフォーム3種類⇒2種類に省略できるので、あるのかな。 テスラのモデル３もVWのID.3のRRなので、軽商用EVでFFは、部品が多すぎ、RRならシンプルにできる。
三菱のリアモータは十分小さいからフロントに置いていない。
https://webcg.ismcdn.jp/mwimgs/0/4/-/img_0427ccc90808812d4b62b8339d0234fa134117.jpg >>283
情報内容がめっちゃ薄いし 同じ人じゃね？というほど似た内容やなｗ ダイハツのEVの特許はなんでFFなんだろうか？
貨物ならリア駆動のほうが有利なのに 低床化しやすいし、荷室床下にびっしりバッテリーを積めるからじゃない
日野もFFのEVトラックを出す予定なんだな
ちょい昔に佐川だかヤマトで実証実験をしてたFFのEVトラックもあったような オートプロストのキット使って8インチナビ付けてみた
クラスターパネルカットするのがちょっと面倒だけど簡単で綺麗に付くのでオススメ
ただ、同梱されてる配線が不良だったみたいで車速信号が入らず、エーモン製を買い足しました エブリイみたいに、現行ハイゼットカーゴの駆け込み購入が増えそうですね。 >>299
兄弟車を考えたらエブリイの勝ちじゃない? スズキは半導体ショックで大幅減産してるからエブリィの登録台数も減ってる
ハイゼットがエブリィより売れてるってわけじゃない
一過性の現象 トヨタの七光りでスズキよりは影響少ないな
スズキはけっこう前に今期25万台減産を公表してる
ダイハツは来月再来月で4万台減産すると初めて発表した 2020年から逆転してんだな
ダイハツは横ばいなのにスズキは1万以上減ってる コロナの工場停止・サプライチェーン問題のときからスズキは大幅に生産数が落とした
回復しきらないうちに今度は半導体
ダイハツはかなり救われてる てにおはをキチンと使えない人の書き込みは
信憑性に欠ける 半導体はトヨタが問題視する前から対策してたのが影響少なくて済んでるのではないかね
それでも対応できなくてここにきてトヨタは減産始めたので、ダイハツはこれから減産やるはず 生産数を だな
ベッドで眠りかけで書き込んでる
細かい揚げ足とる奴は嫌われるぞ
寝る そもそも5chの投稿を信用してるヤツって居るのか？ >そもそも5chの投稿を信用してるヤツって居るのか？
信用してないけど、まれに本当の事が書いてあるんだよね。 自己責任で参考にするのは構わないけど
真に受けてキレるのはヤメテくれよ 商用車のFMCのスクープは出にくいかもしれないけど同時に乗用車のアトレーもチェンジするんだから
なにかの情報は出てると思うけどなあ
12月にチェンジならあと3ヶ月くらい
さすがにディーラーには情報の1つも来てるだろうに >>314
アトレーは、廃止となるよ。
長らく続いた従来のFRとは大きく異なる >>316
マイナーだけど、MTターボが無くなるという大きなニュースが…。
暫くはMTターボはアトレー一強時代?
安全装置も付いてるし。
アイドリングストップは要らないなぁ。 でるでる噂されてるムーヴもいまだに発表ないしカーゴも出ないんじゃない？ でないでしょ
フロントフェイス変わったの最近でしょ？ 自宅警備員ですけど
アマゾンの配達が来ません
窓辺から銀色のハイゼットカーゴが来るのを待ちわびています エンジンかわるビッグマイナーあってから4年
まだまだ普通にこのままいくと思うが
キャディー爆死したし ムーヴは昨日一部改良したばっかりだからな
チェンジはまだ1年以上先なんじゃない
カーゴもビッグマイナーチェンジ後4年や5年でフルチェンジすることがわかってるなら根本的に
ビッグマイナーチェンジなんかやらないと思うけど
商用車に大掛かりな経費かける必要ないし >>325
ただ10代目は2004年12月からだから、もうすぐ18年経つだよなぁ
10年後にはEVへの移行が決まってるんだし、このまま現行型を続けるとも思えないんよ あのフェアレディZでさえ、今年やっと十数年ぶりのビッグマイナーチェンジだからね
なのでガソリン車末期の今の時代、フルモデルチェンジとかなかなか厳しいんじゃね？ >>327
13年目でマイナーチェンジしたんですよ
マイナーチェンジは折り返し地点
次の13年目は2030年
そのころにはフルチェンジしたカーゴEVが出てるだろう
まだエンジン車の需要もあるだろうから現行を2035年くらいまで継続販売だよ もしかしてＦＭＣと焚き付けていた奴と
雑誌のライターが同一とは…思いたくない。 >>317
MTのアイストは結構使える！
クラッチ踏んでるかぎり止まらない。
長い信号待ちとかでギアをNにしてクラッチ繋げば止まる。 ところでなんでわざわざ面倒なMTにするの？
別にATでも不都合無いと思うんだけど
信号待ちでも気を抜くと発進が遅れるし流れにのせようとすると3速に入れるまで慌ただしいでしょ
クラッチ板の交換やミッション自体の耐久性もATより劣るし ヘボが乗らなきゃＡＴより耐久性はあるよ
発進してすぐに２→３→４ってシフトしなきゃいけないのはそうだけど
慣れたら無意識に出来るし気を抜いても発進が遅れるって事は無いな
教習所以外でろくに乗ったことないんじゃないの？ >>335
いやー商用軽で10年MT乗ってその後10年AT乗った感想なんだけどね
耐久性についてはMTはだいたい40万キロ持たないのでその前に載せ替える人が多い
ATは50万キロ以上もつ
まあ俺は特に右左折時にハンドル操作に集中したいからMTには戻れないね
いやMTはなんの利点があるのかなと思っただけよ
やっぱり燃費か >>336
正しく整備されてない車を比較した場合、MTならだましだまし乗れるけど、ATはやりようがない
ATでエンストするようになると酷いものだ
どっちでも40とか50万キロ乗れる人は整備もちゃんとしてるんじゃないかな
それに、コーナリング中は変速しないのが基本だからMTだってハンドルに集中できるよ
燃費とも関係あるけど、MTの方が効率が良いから、動力性能に余裕ができる
あとは極低速の操作ならMTの方が簡単 >>334
安全性。アクセル踏んだだけで発進とか…ご冗談でしょ？ 別にMTは面倒じゃないし、耐久性だってATとは比べ物にならん位あるけどね。
それに運転が好きだからだよ。運転に興味が無い人にはわからないだろうけど、
MTの方が楽しい。
あと坂道の駐車場に低速で止めるにはATのクリープよりもMTの半クラの方が
楽で簡単。
これも下手な人だとATの方が簡単って事になる。
つまり運転のうまい人ならMTの方が断然運転しやすいって事。構造上ね。
ATよりMTの方が運転しにくいって人は、MT操作が下手なのを自覚した方がいいよ。 トルコンは故障した時の修理代がでかい
MTならクラッチ一式替えるだけ >>342
MT50万キロ以上もつの？
聞いた事無いけど >>345
今のMTで普通に運転してれば何も摩耗しないよ。
ギアが摩耗するのは操作が荒いんじゃないかな。
まだ前進してるのにバックに入れる人もいるし。
バックに入れるときにガーーーって音立ててるのはダメだよ。 本当はATに乗りたいんだが、家の前に急な坂があってトルコンだと上らない。
ジムニーなら副変速機があるからATでも上るが用途が違う >>348
MTなら副変速機が無くても登れると読み取れるんだけど
ATで急坂を登ったことがないから聞きたいんだけど、全く登らなくなるの？
ATならトルコンのおかげで、MTよりギア比は高いけど、遅いけど登れるものかと思ってた 俺のリースだから7年後に買いかえるから
105,000キロ前後の走行距離かな？ トルクコンバータにはストゥール回転と言うのがあって
付加が過大だと空回りする >>351
正解。ATだとLレンジ5000回転で登り始めるが途中で車輪が止まりトルコンが空転する。
やがて焦げ臭くなるから登りは断念。MTだとロー3500回転で問題なく登る。
ただし乗用車だとローのギア比が高くMTでもかなりきつい。商用車やトラックなら楽勝。
なお、オフ車の副変速機はトルコンの後段に付いているからトルコンの負担が少なく急坂でも問題ない。 Tiktokにおいて、鍛冶屋女子に対する悪質なストーカー行為を続ける、たけちゃんマンと名乗る基地害がいる。 (takechanman736)
鍛冶屋が本当に困り果てている。 皆でこのウジ虫を皆で駆除しよう！ あれだな長崎の坂道をスクーターで登ってると途中で動かなくなるから引き返すのと同じだなw ADASとVSCとオートライトが付いていないと、今後、売れないから(エブリイは対応済み)
FMCで対応して、発売が12月なのでしょう。 7代目 E110型 8代目 E110型カローラ
当時はフルモデルチェンジの扱いだったが
ホイールベースは2,465mmで同じ
主要エンジンも、1300ｃｃ 4E-FE型、 1500cc 5A-FE型、 1600cc 4A-FEおよびGE型で同じ
主として衝突安全対策ボディの変更
今だったら、マイナーチェンジ扱いになるだろう >>356
それを言うならシルビアS13～S15までシャーシ全部一緒だぞ RX7もそうだって聞いてびっくりした記憶がある
生涯マイナーチェンジのみｗ ボディを作り直せばフルモデルチェンジ
逆にボディほとんど変わらず中身が全然違うのがGクラス >>358
あ、マジ？
SA22C～FD3S同じなのか 宅配屋ですけど
笑福亭仁鶴さんの十八番「池田の猪買い」本日9月5日ＭＢＳが追悼放送(5時20分～)
https://www.nikkansports.com/entertainment/news/202109020000306.html
前スレで「ヤングオーオー」て書いてた人いたな
37年前の雪の積もる箕面のR171で
泥酔して軽トラに相撲しに行って轢かれて死んだ
ザ・パンダの林家小染がもし生きてたならどんな芸名を襲名してたんやろかと
松之助師匠も吉本へ引っ張って来なかったら明石屋さんまも爆誕してなかったはず
ムーヴキャンパスは「竜とそばかすの姫」(脚本＜キャラクターがちょっと残念)
タントは「鳩の撃退法」(相変わらずの藤原竜也)に登場した
新型？にFMCするのか？ハイゼットカーゴこそスクリーンに何かで大スクリーンに登場すべきだと思う
個人的に乗用車のFMCは全く興味がなくハイゼットカーゴがFMCするかどうかの一点のみ
大分中津のダイハツ九州工場や久留米のエンジン工場にしろダイハツ九州製造車はどこで完成車テストをしているのだろうか
滋賀の栗東のテストコースまで持ってくるのか？トヨタ九州の若宮のテストコースか？
黒い唐草模様のテストカーが公道を走ることもないのだろうか
中津港や尼崎港のダイハツ専用埠頭にて新型ハイゼットが目撃されたとかも聞かへんし
ともあれ軽バンはいかに壊れにくいのはもちろん
いかに荷室も居住空間も広いか次第で
売れ方もほぼ確定してしまうと断言できる FMCでカクカクボディで最大限に広くなって
ターボＭＴ＋パートタイム４ＷＤで後席は旧サンバーみたいな感じで
簡易タイプじゃないのに完全フルフラットになるなら買います 宅配屋ですけど
twitterでこういう書き込み見つけたけど事実がどうかは不明
https://twitter.com/tetsu_jin99
九十九里の哲
軽貨物仲間のみなさん
ハイゼットカーゴの現行型は９月末で販売終了⭐年末12/20(月)にカーゴトラック共にモデルチェンジ新型となるようです懸架は♪懸架はFRのままでCVTと5MTのみ。
わたくしはニューモデルを見ないまま現行をオーダーするか迷ってます(笑)どうしよう
ホントかな？事実だろうか？
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) FRでCVTって新開発か？
軽では過去に例がないだろ 昔、サンバーにCVTあったけど
結局はATになったしなぁ。
今の技術なら軽貨物に対応できるのかね。 >>368
サンバーCVTってRR?
それだったらFFのCVTと前後逆にすればいいだけだから簡単なのかも CVTは最大積載続けるとミッションマッハで死ぬ
軽トラの過積載とかマジで倍とか積むからな >>366
いつの間にかカーゴもトラックも同時にモデルチェンジになってるじゃないか
それにトラックのカラーバリエーションのことを言ってるけどブルーマイカは現行初期の話で
3年以上前の一部改良でなくなってるけど
>>369
それだと荷台の高さが1ｍくらいになるが >>369
RRに設定あったかは知らないけど
ウチのは4WD＋スーチャーだったよ。 ハイゼットカーゴのラジエーターキャップって1.1と、1.3があるんだね。
ターボが1.3 上げるとヘッドガスケット抜けやすくなるから微妙だと思う 間違えやすいね。クルタボ純正は1.3
NAは1.1 カーゴがモデルチェンジしてないのにトラックがモデルチェンジってそんな馬鹿な。 カーゴの現行型は9月末で販売終了って言うくらいだからディーラーには通知されてるだろうな
だれか聞いた人間はいる？ マイナーチェンジでも受注とまるからな
あと軽トラと1boxはタイヤの位置とか微妙に違うからな
別物 >>379
＞カーゴの現行型は9月末で販売終了って言うくらいだから
ダイハツで働いてるやついるが、嘘をつくな 圧倒的にエブリィ人気なのしっかり見てるんだし
超絶後出しだから新型めっちゃ期待するぞ
ターボＭＴも続行なら根こそぎユーザー奪える 10月に入っても何も無ければ現行のままってことかな >>382
オレに言われても・・・
>>366のtwitterのヤツに言ってくれ
だけど12月にチェンジして販売開始なら在庫調整もあるから9月中くらいで現行の受注を終了しないとだめだろうな 流れ読まずに絡んでくるヤツ居るからな
気をつけろよ ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 真相は
イメージしてもらう為に書いてみるけど
ウェイクがモデルチェンジしたと想像してみてください。
それが商用化されたものが
新ハイゼットカーゴとなります。
FFとなって
エヌバンと同じような感じになります。 これは事実でした！
ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 >>396
フロントパンパー左右コーナーピース脱着は現行モデルてるからなのでピンときた。嘘はいけないよ！ >>400
2017-11-13
Webモーターマガジン編集部
ってとこが抜けてるからイケナイんやろ ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 対象は、「タント」「ムーヴ」「ムーヴキャンバス」「ミライース」など21車種の軽自動車だ。リコールの原因は、低圧燃料ポンプの樹脂製インペラ（羽根車）にある。このインペラが燃料であるガソリンを含んで膨潤し、ポンプケースと接触して作動不良を起こす。最悪の場合、走行中にエンジンが停止する恐れがある。
目を引くのは、ダイハツ工業がリコールを届け出るまでに時間がかかっていることだ。品質問題に詳しいある自動車メーカー出身者（以下、品質の専門家）は「異常なまでの遅さ」と表現する。
というのも、今回のリコール対象車の製造期間は約1年10カ月（17年7月3日～19年5月8日）と比較的短いのに対し、市場から上がってきた不具合件数は584件もあるからだ。
しかも、デンソー製燃料ポンプが原因のリコールは20年1月に米国で報告され、同年3月には日本でも発生している。従って、少なくともその時点で、ダイハツ工業はデンソーから燃料ポンプの品質不具合に関する情報を得ているはずだ。さらに言えば、20年3月には親会社であるトヨタ自動車が300万台を超えるリコールを発表し、自動車業界を騒がせる大問題に発展しているのである。ダイハツ工業がデンソー製燃料ポンプの潜在的な品質不具合リスクを知らなかったはずはない。
「通常は、市場から上がってくる不具合件数が1桁の段階でリコールか否かを判断する。それが難しい案件でも20～30件程度で手を打つ。業界でこれだけ問題になっている案件で、約1年10カ月で584件もの不具合件数が積み上がっていくのにまかせたというのは、ダイハツ工業の品質保証の対応に首をひねらざるを得ない」（品質の専門家）。
ダイハツとスズキが相談をした。
ダイハツ
「電動化で手を組むことになったけど、その前に最後のガソリン商用車を共同開発しないか？」
スズキ
「いいねえ、やろうよ。僕と君が組めば最強だよ。長年の経験も生きるさぁ」
ダイハツ
「じゃあ、エンジンは君の方が基本設計が新しいから任せるよ」
スズキ
「なら、最新の電子制御式ＡＴが売りのギア周りは君だよね」
ダイハツ
「カクカクシカジカ、君の外装は評判だよぉ。あと電装周りも頼むよ」
スズキ
「わかった。ならシックな内装が評判の君がハンドルとかシート、インパネをお願い」
ダイハツ
「いい顔のフロントフェイスは僕で」
スズキ
「大きな開口部が特徴の後ろは任せてよ」
ダイハツ・スズキ
「やったね。できたよ。みんなの最後の(ガソリン軽貨物」
「名づけて、エブリィ・Ｚ・カーゴ！！」 は？まだ言ってんの？
年内でFMC確定してますが。CVTですが。 >年内でFMC確定してますが。CVTですが。
CVTならFFかな？ ＣＶＴってどこで聞いてきたの？
俺、そこそこ情報網持ってるけど
リモートのせいで全然なんも聞こえてこんわ
情報網はサプライヤー系なんで
リークしたら特定されやすくて口が堅くなってるのが大きい オートライト義務化の関係で小変更はあるかも知れんが
12月のFMCは無いと思う
ウェイクベースのハイゼットキャディがコケて廃盤になったから
FF＆CVTはさらに無いと思うなぁ >>414
思うだけで書いたらあかんってソースだせw 思うだけとか、妄想書くのは小学生かよ
まともな社会人とかなら少なくとも予想だけどとかなんらかの前置きするよな？ エブリイのモデルチェンジは5月末には情報が出てたと思うので、
ハイゼットも年内ならそろそろ出てもおかしくないですよね。 2021年10月からは
オートライトの搭載が義務化されるので何らかの小変更はありますよ 現行のオートライトが敏感すぎて困るってちょっと上のレスで話してたのにな
コピペマンとか的外れな事書く人も急に増えたし、どっか他所から来て何にも見ずにまぜっかえしたいだけなのかねー 思うだけを投稿したらダメなら
ソースだけの掲示板になるな うちの親父が、昨日近所の軽自動車販売店にハイゼットカーゴの購入相談に行ったら
１２月にモデルチェンジがあるって店員から言われたみたい。
だから、少なくとも何かしらの改良が入るのは間違いなさそう。
ただ、オートライトや電源コンセント（AC100VなのかUSBなのかは不明）等が付いて
外観が少し変わる程度しか違いは案内されなかったらしく、それだけ聞く限りだとフルモデルチェンジ感は薄いよね。
まぁ、ディーラーじゃない街中の販売店には、現段階でそこまでの情報が下りてないだけかもしれないけど。 モデルチェンジしなくていいよ。
パーツが廃番になるのが困るから。現行が続く限りパーツの確保に困らないし。 オートクラクションねーかな
セーフティと連動させるだけでいいんだが MTターボで、助手席前に倒れて、8尺積めるヤツ欲しいの(｀；ω；´) MTに拘らなけりゃいっぱいあるのに
そろそろATの運転を覚えた方がいい
そんな難しくもないし >>436
義務化だからな
今度は停車時しかOFFに出来なくなる でもディーラーから12月に何らかはありそうというのが複数出てきてるって事は何かはありそうかね
ACC追加でよろ
あとは現状維持でいい エブリイに勝ってるとこの1つがスマアシと思うんですけど、
スマアシって役に立ちますか? スマアシ
誤動作、誤警報多発してるよ
センターライン割ってないのにピーピー（笑）
対向車もいないのに衝突警報がピーピー（笑）
まぁ、それでも無いよりは安心だと思ってる
それより、一番うざいのがアイドリングストップとオートライト
この夏、エアコンかけてるのに一々信号待ちでヘッドライト点きっぱでエンジン止まるんで、
暑いわバッテリー上がりそうだわでイラついた
オートライトは日中、ちょっとした日陰に入っただけでも点いたりする
この２つは全くいらない
アイドリングストップはシート下にエンジンが有るため，五月蠅いわビックリするわで最悪
残念ながら年末の新型でもこの悪点が無くなる事はない アイドリングストップキャンセラーつけなよ。いいよ。 アイスト車に乗ったこと無いのだが、仮眠時もびっくりしたりするのかな?
他にアイスト車あるあるってどんなことがありますか? ハイブリッド車みたいにアイドリング中はストップしないよ。 >>450
なに言ってんだ
アイドリングをストップするからアイスト車だろ >>449
モーターとエンジンを常に交互に使うハイブリッド車と違って、走行中しかエンジンをストップしないから仮眠とか関係ないよ。 >>449
Dレンジでブレーキ踏んでる間しかストップしないよ。
ブレーキ踏んでてもPレンジにした瞬間エンジンかかるから仮眠中はエンジンかかりっぱなしだね。 >>455
エンジン停止してしまえばPレンジに移動してもエンジン掛からないよ
ブレーキを外しても停止したまま
その状態でドアを開けるとピピピピピピとけたたましく怒られる
ちなキー差し込み警告音はコラム内で切ってあるのでそれとは違う >>446
ネット上に取り付けるとコンピュターに悪影響の可能性があるかも？なんて意見もあったけど
カプラーオンで簡単に付けられるみたいだね
ありがとう付けてみるよ
アイストはバックで駐車する時なんか特に不快に思う
>>447みたいに「OFFにすりゃいいだろ」なんて意見有るが
一々OFFにするのが超面倒なんだよな
それとハイゼットカーゴのアイスト起動時の不快感は他の乗用タイプ車とは別格だよ
シート下で頻繁にエンジン停止・起動やられたらたまらん しかし
アイドリングストップやらオートライトの迷惑装備で値上げされて
キャンセルするパーツ代でまた余計な出費させるとか最悪 結局フルモデルチェンジ前に買った方がお得なの？ターボAT4WD 遅かれ早かれ今の御時世じゃ新型は値上げになるんだろうな まぁフルチェン後買うなら
一通り不具合出て対策されてから買いたいよな
しかし、次々と不要装備つけられて価格アップ、不便になるかも >>463
俺もそうしたいがあと距離的に半年位しか持たないだろうから12月でどっちにしろ注文しなきゃならん う～ん
今だと納期どれくらいかかるんだろう？
３月に買った時は約１か月かかったが
半導体不足の今だともっとかかるのかな？
それも考慮して注文する必要あるね アイドリングストップキャンセラーを付けると、offが固定化されるよ アイストが付くと、バッテリーが高くなるんじゃない? >>468
ああそういう弊害があるんやね
エンジン点けるたびにOFFにすればいい事を何ガタガタ言ってんだろと思ってた >>442
マイチェンだろうね。
フルモデルチェンジだとラインの組み替えとかで数ヶ月かかるし、HPで在庫車限りとも出てきてない。
数年前のマイチェンでダッシュボード周りが部品共通化と新規設計になってたから大幅な法規の変更がない限りあと数年はないんじゃないの？ >>468
>エンジン点けるたびにOFFにすればいい事を何ガタガタ言ってんだろと思ってた
それが非常に面倒なのが理解できないのか？
あと弊害として頻繁にエンジンストップ、起動繰り返す事でマウントも早く痛むらしい アイストはつかないと思う。
トヨタがアイストをやめたからな。
無駄な事を認めたんだよ。 >>470
数年もたてば電動化が間近になってくるからよけいにフルモデルチェンジはなくなるよ
カーゴにしてもプロボックスにしても一部改良しながら電動化のチェンジがくるまで現行のまま保留でしょ >>473
オレもそう思う
FFベースのキャディが月産49台とか低迷してたし、今さらFRの新型造っても数年後には電動化が待ってるしなぁ ビッグマイナーチェンジしてまだ4年
今フルモデルチェンジしても使えるのは10年ちょっとなのになあ
トヨタは2030年までに電動化のために1兆5千億もの莫大な投資するって言うのに売れまくってる軽の商用車の
フルモデルチェンジにも多額の経費をかけるなんて乾いたタオルも絞るような会社が無茶苦茶太っ腹だ 使えるのは20年でも30年でも使えるでしょ
走行距離やメンテナンスにもよるけど
ガソリンスタンドが壊滅したら知らねー 十数年あるなら今モデルチェンジするのはありだと思う ついこの前まで電動化なんて遠い将来の話電動化なんかしたら今の自動車産業の雇用はどうするんだ
なんて言ってたトヨタがいきなり本気モードになった
最大のメーカーが本気出してるからあと10年もしたら世の中はかなり変わるだろう 軽バンのEV化なんか最期の最後やろ 10年じゃEVにならんから安心して ２０３０年頃までにハイブリッドエンジン搭載するんだろ
現行の前期モデルにはハイブリッドモデルあったんだから
あれのもう少しマシなやつ開発するんじゃないのかね
完全EV化なんてのはそのず～と先の話だわな 普通に考えてEVとガソリンエンジンの併売だろうに。
それに輸出してない軽自動車をEV化する必要は無いしな。
貨物も含めて全車EVになったら社会が回らないよ。
航続距離の問題もあるし、何より発電量が足りなさすぎる。
停電だわ。 >>481
更にその前の型で完全EVのカーゴも売ってたし
売れないからEVもHVも廃止されただけ 慣らし終わり、誰も装着してる人居ないせいか回答無いからもう例のECUブチ込んだわ
3BDクルタボMT2WD ブースト1.2燃調リミカットレブ500アップ
プラグ1番手上げハイオクパワフィル
笑っちゃうくらい走るんだけどこりゃ間違いなく壊れるだろうな
まあブチ壊す気でやってるから、壊したら報告しますw >>482
10年やそこらでは全部EVにはならんわな
しばらくはエンジンと共存でしょ
だけど20年も30年も先の話じゃない
だからこの先10年でトヨタはEVのためだけに1兆5000憶も突っ込むんだから 眞子さま小室さんの生活費は１年で１兆４０００億だそうです（。＾ｐ＾。） どっから持ってきたのか知らんがとんでもないホラだな
パリスヒルトンでもそんなに使えないよ >>486
日本自動車工業会の豊田章男会長（トヨタ自動車社長）は9日のオンライン形式の記者会見で、
「一部の政治家からは全て電気自動車（EV）にすればいいという声を聞くが、それは違う」と述べた。
エンジン車以外のEVや燃料電池車しか生産できなくなれば、
「自動車産業が支える550万人の雇用の大半を失う」と懸念を示した。
トヨタはエンジン車をやめるつもりは無いよ。
だから水素エンジンの開発をしてるわけだし、現実的にどう考えてもEVだけって言うのは無理。
EVになるのは近距離の通勤や買い物にしか使わない車だろうね。
長距離走る車はガソリンか軽油か水素を使ったエンジンしか無理。 ヘンリー夫妻の警備費が年間3億円らしい
それも含めたら莫大な生活費だよ ハロスペの黒木目調＆パンチングレザーのステアリング付けたけど良いわ( ・∀・)ｲｲ!! ジョインタMTにバカみたいなプレミアが付いちまったのでカーゴに期待をかけている。今日デラに行ってみる。 豊田会長は飯塚幸三にあれだけマスコミで「プリウスが悪い」って言いふらされたから御上の言うことなんて聞きたくないだろう >494
REIZのカーボン調にしたけど いいね。
ステッチが白なので汚れそうだけど。
https://i.imgur.com/PL8qYbo.jpg 最近5MTに乗りはじめたんだけど、クラッチ踏む度にハンドル下のポケットに脛が当たって気になる
皆さん気になりません？ 小泉進次郎環境相「軽EVを普及拡大させる。ガソリン車の軽自動車価格で買えるように支援していく」 トヨタが2030年までに目指すように電池コストが半分になって現行ガソリン車と値段が同等になったら
普及が加速するだろう
ほとんどの軽自動車が200kmも走れたら十分だし電池積んでるから非常用電源にもなるし
なにより燃費が半分くらいになるのは大きいだろう >>507
エアコンとヘッドライトとワイパーを使用して500キロ走らないと話にならん。 200km以下しか走らないにしても余裕を持って300～500km位の後続可能距離がないとストレスでかいよ
登り坂とか渋滞、空調のオンオフで一気に減る残走行可能距離が気になってね
ビジネスユースの場合は駐車中の空調使用時間も長いし 平時はいいけど、とにかく渋滞なんだよなぁ
夏場にいつ抜けられるか分からない渋滞の中を充電気にしながらエアコン使うのとか考えただけでストレスだわ >>497
カーボン調も感じ良いね
ハロースペシャルにしたのは、たまたま安く手に入ったからだけど
ステッチも黒だったんで気に入ってる
しかし、そっくりな作りだよね
実際に製造してる所は一緒だったりするのかね 「まず、充電設備を設置出来る家を買います」
そこからスタートするので売価10万円でも買えないわ。 >>511
200km以下どころか100kmも走らないだろ
だから佐川EVも郵政EVも長距離走行はしない
庶民の買い物や通勤なんてもっと少ない
500km走れてどこへいくんだよ
ひとかけらの需要なんて考えてない
そんな人間はエンジン車に乗り続けたらいいでしょ
まだ15年くらいは新車で手に入るしその先は中古を乗り継げばあと30年はエンジン車に乗れる >500km走れてどこへいくんだよ
君はドライブという趣味を知らないのかね？
最低でも500キロは走らないとどこにも行けないわ。
毎週休日は他府県に行くから500キロなんて普通に走るし。 言われてみればそんな趣味もあったよな
今は県を跨ぐ移動は自粛だし 200kmなんか本当の買い物カーやん？500kmはきつくても最低400kmは欲しい所 それに貨物だから350キロ積んでエアコンもフルで400キロって言ったら、
空荷で500キロは走らんと無理だと思うよ。
上り坂なんて相当バッテリー消費するだろうし。
現実的に貨物車をEV化するのは無理だと思う。物流崩壊だよ。 航続距離４００とかいって
暖房使ったら２００も危ういようなのばっかりなのに
２００で暖房使ったら宅配でも立往生する羽目になるわ
すでに都市部だと電動大八車みたいなの使ってるし
軽規格の物使う必然性が無い >>517
レンタカーのリーフを1日足に使ってみればみんなが言ってる事がわかるんじゃない？
通勤とか買い物で固定ルートを往復するだけならいいかもだけど、
そうじゃない場合は余裕が無いと本当にストレスだから EVだって使い分け。
実際に100キロしか走らない人に500キロ走れるけど100万円高いですよって言ってもいらないって言う。
現行カーゴでも50リッターのタンクが5万円のオプションでありますって言っても99%の人はいらないって言うのと同じ。 どこまでバカなんだ
４００キロ走れる物に５割増し以上のオプションなんて
例えるにしてもバカバカし過ぎるだろ 車のバッテリーが無くなったらドローンを呼んで充電するようにすればいい。
これなら渋滞も航続距離も一挙に解決だね。 ドライブで500㎞も走りたくないわ
んで、環境のことも考えるわね。俺は。 日産純正のフォグがカーゴ中期の物と同じだったのでアップガレージで買ってきた
今付いてる純正と交換してH11ぶち込んだろ
1500円だったから溶けたり曇っても痛くないや もうメーカーオプションは受けれないと言われた
いよいよか？ 見込み生産の中から選んでくれって形だろうね
計画の中にあれば発注出来るだろう クルーズターボMTで13インチにしたら巡航が気持ち良くなって素晴らしいのにもし消滅するなら現行で買わないといかんのか… >>534
14にしようかと思ってたんだけど、13くらいじゃないとやっぱ扁平がキツいかな
見た目全振りなら関係ないけど、普段の足で乗り心地悪いのはなー >>535
スタッドレスに155/65r14だけど乗り心地悪くないで
165/55r14は悪かった
夏タイヤは純正12インチなので夏タイヤの場合の乗り心地は知らね アトレーの軽規格廃止 DNGAで5ナンバー復活
昨今のアウトドアブームと、ジムニー5ドアの対抗馬でアウトドアパッケージなるものを投入。
カーゴはマイナーチェンジか一部改良 PARADAの14インチにしたらだいぶ固くなったな。
貨物用タイヤだから乗用タイヤよりも固いと思う。
ダウンサス入れてるカーゴではもともとサスが固いから違いは分からんけど、
ノーマルのキャリイに入れたら乗り入れの段差越えの衝撃が全然違ってた。
普通に道路を走る分には気にならないけど。 趣味が4ナンバー箱バンで500㌔ドライブとか
一般人からしたら罰ゲームか拷問 >>535
郊外乗りが多いのでほんとは14入れたかった
それくらいだと巡航や高速で一番エンジンに合う気がするけど仰るように偏平80だと擦るか分からんのと145巾のタイヤがなかなか無さそうなのとなにより制動距離が確実に長くなりそうだったので断念した 水溜まりに突っ込むとフロントガラスまで泥水が跳ね上がって来てないか。?
安全上極めて危険だと思うのだが、リコールせえへんの。 道路交通法第71条の１「ぬかるみ又は水たまりを通行するときは、泥よけ器を付け、又は徐行する等して、泥土、汚水等を飛散させて他人に迷惑を及ぼすことがないようにすること。」違反すると普通自動車と二輪車は6,000円の反則金が課せられます。 >>529
日常的に霧が発生する山間部とかに住んでるの？ ハロゲンで明るさを求めているあたりからして雪国だろ
LEDやHIDヘッドライトは着雪の影響を受けやすいから
明るいハロゲンの補助灯があると助かる >>537
スバルはフルチェンジじゃなくてマイナーチェンジでも受注の終了をHPで発表するぞ >>548
日本海側の降雪地帯住み
ヘッドライトをLEDにしてるから雪でも視界確保できる純正ハロゲンフォグ付けてるけど
35ｗハロゲンだとさすがに暗い
55wならマシだろうし
ハーネスは容量十分そうだしヒューズだけ15A
ipfのHB4タイプは一個7000円もするし
フォグランプだけはハロゲン選ばせて欲しいわ
現行だとフォグはLEDだけだし 純正のフォグは自分の視界確保というよりも、対向車に発見されるために
あるだけだからな。
大体、照らす位置はすぐ近くの足元だし。昔の車みたいにヘッドライトに
内蔵されてりゃ遠くまでいいかもしれないが、それでも暗いから同じか。
一応イエローには変えたが、ほぼファッションだな。 濃い霧の時に歩く様な速度で走る時に
ヘッドライトをつけると真っ白になって何も見えなくなる
だから至近距離の足元だけを照らすのがフォグライト
>>552みたいな勘違いしてる奴がつけっぱなしにして
リアフォグ点灯させて迷惑かけたりしてる 変なやつに攻撃されたw
俺がリアフォグつけっぱなしって分かるみたい。
エスパーだな。 >>552みたいに
「対向車に発見されるためにあるだけ」
と思ってるリアフォグ付きの車に乗ってる奴が
フォグランプをつけっぱなしにして
連動してるリアフォグもつきっぱなしにして迷惑かけてる
って意味だ
俺に文書が下手なのか？
>>552がバカなのか？
その両方なのか？ >>554
付けたけど乗り心地が若干良くなったね。 >>556
人に聞かず当事者同士で処理してください 変なやつ出た～
「俺に文書が下手なのか？」
国語の先生、解読頼む。 H11を爪削ってフォグに付けたけどグレアがエライ事になった
光軸マックスまで下げたら収まった
付いてたOSRAMのH8が優秀なのか安物H11（ちょっとハイワットで60w）がクソなのか
あまり明るくなった気がしないｗ >>559
決定
お前はバカ
俺は軽率
IとＯは隣にあるんだよ
そんな事も気づかないバカと
書き込み前に確認しない軽率な俺 お母さーんタスケテー 変なやつ出たヨー
おか～さ～ん おか・おか・おか～さ～ん >>557
なんでノリ心地よくなるの？逆じゃない？ >>561
安物バルブのフィラメント位置がずれてるんじゃない？
どうせ加工するならHIR2行ってみようぜ チョリソー チョリソー チョリチョリソー
ウンダラゲンダー ウンダラゲンダー
チョリチョリソー 新型出るかも怪しいけど
出たらＭＴは綺麗さっぱり捨てそうで怖い さすがにMTが消えることはない
MTが消えるのは電動化になった時
まだ新型の情報がないのか？ 半導体不足のためでなくやはり新型のためのオーダーストップかね
開発するはずないと言われた商用CVTとかどうだったのかな 宅配屋ですけど
こないだ国道43号線越えて県道57号線東高洲橋渡ってず～っと行った埋め立て地の南端の西側にある
ダイハツの尼崎港センター観に行ったら
フェンス越しに鬼のように現行の
ハイゼットカーゴ・トラック・特装車・赤いデッキバン並べて置いてあったし
ひょっとして新型あるかな？って期待したけど一台も無かったし
12月の繁忙期にフルモデルチェンジってホンマやろか？
繁忙期納車で初期不良だらけなら怖いし
実質は早くて1月納車かな
それなら1月から12か月分で計算上ちょうど4年償却になるな
エブリィ以上か同等の荷室空間をとにかく期待しているですけど ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 宅配屋ですけど
タントに搭載されてるD-CVTが搭載されるとしてもストップゴー繰り返す宅配業界で
そもそも金属製CVTの堅牢性はあるのだろうか？
街中で宅配中にシームレスで遊星ギア直結のダイレクトモードになる必要も無いだろうし
頻繁に切り替わるようならそういう点で故障も発生しそうだし
やはり従来通りの5MTは絶対必要
セルモーター故障の時押し掛けでエンジンかかるし
坂道に停める時に輪留め無くても
万が一滑走してもすぐ縁石に当たるようにハンドル切って
フェールセーフ目的で１速かRにギア入れてサイドブレーキすれば確実に暴走は防げるのがいい
佐川急便さんは平坦でも軽の配達車でも輪留めやってるけれど
次の配達へ外すのを忘れて発進して
弾き飛ばして輪留めが凶器と化する危険性があるから
坂道以外の輪留めは絶対に止めた方がいいと思う 宅配屋ですけど
>>576
それ2017年の実質マイナーチェンジのやつ
俳優の松山ケンイチさんがモデルのカタログ
佐川の中国ファブレス軽電気宅配車7200台はバッテリー次第やろな
全然積載能力無さそうやし
メインは2トン車やから積載関係無いか
後ろの床下に台車と伝票収納スペースのあおりのヒンジは金属疲労で亀裂入ってすぐメゲメゲになると思うで
中国では蓄電池も花火のように燃えてるしな
出勤したら夜間充電したはずのクルマが何台も全焼してたとかあるんと違うか
ファブレス電気自動車、先取の精神はヨシとして様子見でいいと思うで ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 従来通りの5MTは絶対必要って言うけど、MT車が何台売れてると思ってるんだ。
多分全体の3割程度しか売れてないぞ。
俺はMT好きだからMTしか買わないけど、世間的には無くても問題ないレベル。
トラックはたしか5割MTだから無くなる事は無いが。
MT自体はトラックと同じだからお情けでバンにもMTはついてくるかもね。
トラックのMTを持ってくるだけだから。 よくあるのはMT単体での個々の利益云々よりも、その「選択肢」がある事が大口の契約に繋がっているからやめたくてもやめられないというパターン
例えば100台とか1000台とかを定期的に大量購入するようなリース会社や大企業等がハイゼットを選択するにあたって「1%だけはMTを購入する」事を条件としていた場合結果として台数は全く売れていないMTが自身は売れずにラインナップにただ載っているというだけでATの販売も牽引しているという謎の現象が起きたりする >>583
3割も売れてないよ。それなりに人口ある首都圏の市にいるが
地元ディーラーいわく「顧客でMTはあなたとトラックの高齢者の2台だけ」だって。 自衛隊の車両でさえATなのにw
ガチで畑仕事で使うような軽トラ以外はMTなんていらないよ 地元ディーラー一軒のサンプルで世界を決めますかｗ
自分は軽のＡＴは言う事聞かないから嫌い
昔の２速の方が素直だったような
ＭＴは残してほしいなぁ 好きなのにしなよ
どうせラインナップの中からしか買えんのやから >>583
リコールの台数から見るとカーゴMTは4駆は24%、2駆は10%しかない 最近の流れからいってMT存続でもターボは廃止だろうな
ただターボ無きMTなんて作る意味あるのか 燃費はターボの方がいいよ
まぁ同条件でＮＡ使った事ないけど
実際、エアコン回しっぱなしで１５切らない
何よりトルクが別物だからなぁ
アトレーのターボＡＴは一回乗ってみたいな エブリイのターボMTがなくなったのも台数が売れないからでしょ
同時にロールーフも廃止だし いらない人はどうでもいいんじゃないの？
気にする必要が無い
俺は残してほしい MTが最高とはおもわない
が
現行のATとかCVTがクソすぎるだけ
いまのところMTがベター ちょっと前のレスで
ATのほうがMTより長持ちとか言ってる人いたけど
アレ嘘でしょ？ >>590
ターボこそATでいいわ
残すならNAのMT 郊外乗りで荷物積まないから燃費良くて10万キロはもつならCVTでも良い
ただ縦置きか横置きかなんかの関係で開発は望み薄なんだっけ？ ギックリ腰の時はATどころか
立つ事さえままならない >>594
そんなことは無いよ。
ATがどんだけ頑張ってもMT操作のうまい人にはかなわない。
ただ最近はそこまで出来る人が減ってたり、そんなの気にしなくて楽したいって人が
増えただけ。
変なところで変速しようが加速が遅かろうが動けばいいって人なら
ATで十分。
MTの操作が全く苦にならない人からしたら、ATにするメリットが無い。 ATがスムーズで燃費がMTより良かったらMT廃止でもいいんだけどな オートパーツ工房のアイストキャンセラー届いたんで早速つけた
いいね！もっと早くつければ良かった
付けるまで知らなかったが、停止モードと動作モードの切り替えができるんだね
メーカーもこれ標準で付けてくれりゃ文句出ないのにな >>600は「そんなことないよ」と言いながら
>>594をなぞっているとしか思えないんだが？ なんか今の打線
現役時の鳥越が7人くらい並んでいるような感じ >>603
>>594はいつかはATがMTを凌駕する日が来るかもしれないという意味だと俺は思った。
俺はそれは絶対にありえないって思ってるから。
どれだけ車が賢くなっても、運転手が頭の中で考えてるタイミングで自動で
シフトチェンジは出来ない。
人間の頭と車を繋げて脳波でも測って出来るようになればあり得るかもしれないが、
車ごときでそんな大掛かりな事はしないだろう。
いまのところMTがベターではなく、未来永劫MTがベスト ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 >>606
＞それは絶対にありえない
なるほどね
そういう意味か
自動運転に近づけば
人間の考える加速減速はかんたんにAI等に凌駕されるよ
信号、道路の起伏、周囲の車両の動き、交通状況、人の癖好み、なんかを処理、学習できるようになればね。
俺の言ってるのは可変動力伝達機構として
今の所MTがベターと言ってる
それに未来になればどんなテクノロジーが出てくるかわからん。
ロスレスのCVTができ、それを人間がレバーで可変連続操作できるようになれば
君の考えでもMTを超えるだろう
ま、その前にEVになるやろうけど スムーズな変速という評価では８段ＡＴとかになると全然かなわないけどね
そんなのついてる車なら公道では限界くらいの加速を思った時に出来る
まぁ、借り物なんでそんなギリギリの事はしないんだけどＭＴで乗ろうとは思わない
でも６６０ターボＡＴでそんな事無理
自分でガチャガチャやってた方が楽 >>597
縦置きのレイアウトだとインプットとアウトプットが直線上にできないCVTは難しいし、効率が良くて強度もある直結が使えないのでは縦置きにする意味がないんだろうね
横置きはできるだけミッションの幅は詰めたいだろうけど、縦置きはそれほどでもないし、ベルト式のCVTだと縦置きの良さが活かせないね >>606
ハイゼットはATしか乗ったことないけどMTの5速のギア比はどうなんだい？
ミニキャブの時はローギア気味で何年たっても5速に入ってるにも関わらず思わずシフトアップしようとしてる自分がいた カーゴの5速は低いですな
13インチに履き替えると郊外はようやくそこそこいい感じというくらいに低い
このため昔からクルタボ乗りからは高速の巡航がうるさくてせめてクルーズくらい100キロ巡航に合わせたギヤ比にして欲しいという意見が多くあった >>608
まあその状況に最適な変速等は速度や勾配や前車との距離等をセンサーで
感知すれば出来るかもしれないが、人間って最適じゃなくてもやりたいことが
あるわけで、例えば必要ないのに急加速したくなるとかそういうのは機械には
絶対に無理だし、そういうイレギュラーな事は自分でシフトレバーでシフトダウンしろって
なるわけだから、それなら最初から全部自分でやるMTでいいやって俺は思う。 >>612
回転数の低い順番は、
ターボAT、NAAT、ターボMT、NAMTの順番だね。
NAのMTが一番回転数が高い。
NAのMTが一番馬力が低いエンジンだし。
NA車のMTとATで馬力が違うけど、あれってECUのセッティングの違いか？
トルクは同じようだけど。
昔別の車でATとMTで馬力の違うのがあったけど、たしかエンジンは全く同じで
ECUの制御の違いだけだった気がしたけど。 前にも居たけど
トルクコンバーターで滑ってるの考えないで
ＡＴの方が回転低いって思ってる人が居る ハイゼットカーゴは
ATとMT両方とも乗ったことがあるが
MTのほうがダイレクトにエンジンから室内へ
振動が伝わってややATよりうるさいと感じたのは
俺だけかな？ 変わる「軽バン」なぜ大合併？ 褪せぬ最強の実用性と転機迎える働く車の新事情
https://bestcarweb.jp/news/322788 >>618
なんだ大合併ってダイハツ連合ととスズキ連合の話か
今更だね 中身エブリイのハイゼットカーゴになってしまうのか？ >>620
EV軽バンは1からの設計だからそれはない
ダイハツスズキが共同で設計したEV軽バンをホンダを除いた全社で売る
ライバルは佐川なんかが使う中華軽EV 荷室の広さは中身になりますか？見た目になりますか？ 1からの設計？
今のままでEV化できるじゃん。
この手の車は普通のセダンと比べてフロアの位置が高いから、
フロアの下にバッテリー置けるよ。 ずっと前からカーゴのEVあるの知らないんだろうなｗ いまのままEVにしたらエンジンスペースが無駄になるだけでしょ
EVカーゴの理想はモーターショーに出てたDN PRO CARGO
床がフラットだし室内高が1600あるからかがめば運転席からウオークスルーできる
現行カーゴでは無理 今から軽バン新しくなるなら全部Nバンみたいな形になって荷室狭くなるのは確実やろ？本当の箱は現行が最後よエブリィもハイゼットカーゴも >>626
EVのモーターを置くから無駄にはならん。 1999年発売のハイゼットカーゴEVは290万
2005年発売のハイゼットカーゴHVは220万 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、11月13日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 >>629
てことは次のカーゴEVは150万くらいか >>628
モーター置いてもスカスカだから無駄になる。 アスペルガーの特徴
具体性のないことや抽象的なことが理解できない。
相手の立場に立つことや場の空気を読んで発言することが苦手。
興味のあることが偏っている、のめり込みすぎている。
他人とのコミュニケーションがうまく取れない。話が噛み合わない。
自分の決めたルールを守らないと気持ち悪い。 >>634
放熱の為にはスカスカでいいんだよ。
他人の意見を認めたら死ぬ病？ グッドイヤーベクター、ダンロップva1ってオールシーズンタイヤを履かせると、関東なら夏冬問題なしですか? 関東たって広いんだけど。圧雪な雪国ならともかく、関東南部なんかでのアイスバーンには無力だぞ。
ちゃんとメーカーページ見な？
https://tyre.dunlop.co.jp/tyre/lineup/allseason/va1/
ちょろっと雪降って、たくさん通行してピカピカツルツルしかも凸凹！なんてのでスタックしてるの
たくさんいるだろう？都会の路地とかでもさ。
なのでチェーンは携帯してましょうね。 宅配屋ですけど
YouTubeから抜粋
ダイハツ 新型 ハイゼットカーゴ フルモデルチェンジ！ エンジン性能/価格を紹介！
48,906 回視聴2021/06/17
最速新車紹介
チャンネル登録者数 2.27万人
新型 ハイゼットカーゴ 予想情報です。
新型 Ｎ-ＶＡＮ の対抗車種になるのか！
46 件のコメント
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mutsuking
7 時間前
12月中旬カタログ並ぶようです。
カーゴ、トラック、アトレー、同時モデルチェンジのようです。
アトレー4ナンバー化、キーフリーシステム等の機能、グレードによってはタントと同じようなパワースライドドアやウェルカムオープン機能等の装備。
11月上旬から見積もり可能。
確実な情報です笑
kabuta
12 時間前
本日ダイハツディーラーで確認したところ、現行モデルの最終契約日は10月10日になるそうです。ただ、在庫限りとは言われませんでしたし、見積もりもしてきました。ちなみに新型のクルーズターボには5mtは無く、ターボはすべてCVTになり、パートタイム4wdはフルタイム4wdになるとのことです。
今月中の契約で、車両・オプション合算で約175000円の値引きと言われました。
ホンマやろか？
フルタイム４WDって故障した時、JAFに牽引してもらうのなら難儀するのと違いますか？ ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、11月13日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 140 阻止押さえられちゃいました sage 2021/09/17(金) 22:00:29.60 ID:6Ku0gK85
>>134
実際にトヨタで今までにアトレーワゴン2台とハイゼットトラック買った俺が来ましたよ。
ただ、基本はお得意さんへのセカンドカーなど裏メニューでサブディーラーとしての販売。
きっかけは店の奥にひっそりとダイハツのカタログが色々あったので
「ダイハツの軽も売ってるの？」から始まって、
ちょうど軽トラ買おうと思ってたのでハイゼットトラック購入。
点検や車検はトヨタだが、リコールなどはダイハツへ持ち込んでいるとのこと。
トヨタにダイハツ車の試乗車はありません。
というかダイハツでもアトレーの試乗車なんてあるんだろうか。
あと1台目のアトレー納車の時の店長の態度が「軽の納車かよ」と言った感じありありで
営業日とか言ってたので担当さんが慌てて「既にアルファードとかお持ちなのでご存じです」
と言ったら急に顔色と態度変わったことがw
もう1店、別のトヨタディーラと付き合いあるけど、そっちはそういった取扱いなし。
買えてもピクシスのみだし、あまり売る気なさげ。
ぶっちゃけ、装備はエブリイワゴンの方が装備はいいけどスズキ車全般の
薄っぺらい感じが嫌でまたアトレーワゴン買った。
同じのに乗り換えるのはちょっと嫌だったけど、ちゃんと進化してた。 スズキはダイハツとの燃費戦争に勝利するため一般タイヤに３,２㎏の空気圧を設定してしまうほどの良い意味でクレイジーな企業だからな
わごんRスマイルのCM中に流れる曲の元ネタも会議に途中参加してきた修ちゃんがスライドドアの話を聞いて「んぁ？すまいる？」と空耳したせい 先月からエブリイのターボ4wdMTを探しているけどプレミア付いてバカバカしくなってきた。そこで初めてダイハツに行ってみたらFMCが12月だと。正常進化ならいいのだがFFベースならいらん。 商用車の中古は割高だからなー
新古車なら150あれば今のうちに買えるだろ >>646
ちらほら情報出てるけど
エヌバンと似た感じのFFになるよ
って書くと、必ずキャディで失敗したとか偉そうに言うやつが出てくるんだよなあ >>646
エブリイのターボMTはなくなるのがわかってたんだからなんでもっと早く探さなかったの？ トラック、カーゴ、アトレー
フルモデルチェンジみたい。営業マンから聞いたよ 最後、特別仕様車が出るかもな。60周年記念車とか。 >>648
FF言うやつって商用車の使われ方わかってないんだろうな
客先から荷室が狭いからNGの可能性があるんだよ >>656
まだ7、8年しか経ってないだろ？
部品の共通化でシャシも共通化するのかな？ FFでもFRでも何でもいいけど、荷室が短いのはダメだわ。
FF化すればフロアを下げられるかもしれないが、下げたところで
タイヤハウスが邪魔になるだけだしな。
でも4WDも設定されるのならFRと同じになっちゃうし。それならFRでいい。
コストカットなら昔みたいにトラックとバンで同じキャビン使えばいいのに。
サンバーとミニキャブは最後までトラックとバンのキャビンは同じだったじゃない。 >>657
N-BOXバンみたいなのならたしかに車中泊出来るけど、荷物の積めるスペースは限られるしやはり箱でないとな >>660
バンをフルキャブにするとアトレーが作れなくなる コンパネ積めないなら、ハイゼットじゃねええええええ FFは荷物積んで坂道登れるんかね
失速してエンジンだけ唸ってるとか役に立たないんだが >>662
ワゴン、バン、トラックを全部同じセミキャブにすればいい。
衝突安全性から言ったらフルキャブはもう無理だし。 トラックは積載効率の悪いセミキャブになることはない
キャビンの大きさが拷問級の狭さになるし 軽トラのっセミキャブはあちこと作ってはすぐ廃版にしてるね
現行でも荷室は１８０ないだろ
現行の正常進化じゃなきゃ興味ないわ
買ったばっかりなんで変なの出たら今乗ってるのを大事にしよ
アトレーを４ナンバー化したらクルーズの存在価値無くなるよね
あのコピペは色々おかしい
まぁYouTubeもホラだらけだし炎上でも再生増えればお金になるって事で
平気でデマ流す奴も居るからこのスレ見てるのと変わらない 何か勘違いしてるみたいだけど、セミキャブもフルキャブも大きさは同じだぞ？
先代キャリイはセミキャブとフルキャブの両方あったが、タイヤの位置が違うだけ。 宅配屋ですけど
ホンマに新型ハイゼットカーゴ出るとしても
200系のフロントガラスの寝たジウジアローモデルみたいな
居住空間も荷室積載空間も狭っ苦しいのになれば
ハイゼットカーゴの歴史そのものが終わると思います
カタログで男二人が向かい合わせで棺桶みたいなのを担いで
リアドアから積み込もうとするカットあるけど
下段3列上段2列ではなく
下段3列上段3列が綺麗に積み込めるようにするのは最低条件
宅配業界では上部の台形おにぎり形状が真っ直ぐになってるかが最大の焦点
全てのモデルが350kg積みでリアサスもリーフリジットの板バネなら完璧
コイルばねでもリジッドアクスルを付ける人がいるように
左右ふらつきヨーイングが発生しないしっかりしたボディ剛性とリアサスに期待したい
トラックもFMCならフロントのプラスチックの仮面ライダー、甲冑スタイルも変わるのかな 宅配屋ですけど
ハイゼットキャディーみたいな完全なフロントエンジンのFFで出てくるわけないでしょ
低床になったらゴルフバックや花鉢積むにはいいとしても
宅配で前かがみで荷物を取りだすのは体幹を崩すようで非常に疲れるし
セカンドシートを畳んで面一はもちろん
セカンドシートを取り外せて凹になった所にには縦長のモノが積めると思う
それか荷室面一で車内を上から見ると「L」字型に
柱無しの助手席側のBCDピラー付近の支えのみのカンチ中間棚が
造作で造れたら使いやすくなる
宅配屋に使用される物流のロールパレットって可倒式の中間棚があるもんな
それで仕切って大量に積みつけても荷物が潰れなくなってるし
運転席後部の右スライドドアが一番開閉度が高くて命やもん 宅配屋ですけど
宅配専用モデルとして
荷物が見えにくいプライバシーガラス、強化プラグ、強化イグニッションコイル、強化セルモーター、
強化電動ファン、強化ラジエーター、強化オルタネーター
左右バックミラーはサイドシルやスライドドアを曲がる際に石やガードレールへ当てないよう真っ直ぐ下部へ延長型
ウインドウは絶対にクルクル回す手動型
重量物積み込みの際、足を掛けるリアバンパー上部、左右スライドドア足元にステンレスの沓摺り追加
これでプラス5万円程で出して欲しい
トラックについてるドブにハマらないよう左前輪を見る斜め45度下へ向いてるミラーは
画像が歪み過ぎてよく分からない
あの部分は左右上下に角度を変えれて固定できるようにすべき
もしそうなると大半の人が面一で下部へ延長するような感じに固定すると思う ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 宅配屋ですけど
ハイゼットの前のミゼットが登場した時
「街のヘリコプター」という立派な宣伝文句やった
温故知新なのか街のヘリコプターはドローンにより具現化されようとしている
しかしドローンはまだまだ航空法等、法規改正が必要でまだまだ普及するのは先だろう
池田の本社近くの大阪空港の滑走路から離陸する飛行機の下
R171号軍行橋付近で大量のドローンを飛ばすことなどまず無理だろう
アナログな人間がこれからも正確に大量に速く配達するための相方として
ちょっとやそっとでとにかく壊れない
カクカクシカジカのハイゼットカーゴへのフルモデルチェンジを期待する 俺は宅配はしないが宅配がし易い車を希望。できれば左はバスドア ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 軽トラのっセミキャブはあちこと作ってはすぐ廃版にしてるね
現行でも荷室は１８０ないだろ
現行の正常進化じゃなきゃ興味ないわ
買ったばっかりなんで変なの出たら今乗ってるのを大事にしよ
アトレーを４ナンバー化したらクルーズの存在価値無くなるよね
あのコピペは色々おかしい
まぁYouTubeもホラだらけだし炎上でも再生増えればお金になるって事で
平気でデマ流す奴も居るからこのスレ見てるのと変わらない セミキャブの方が積載有ると思っていたが変わらんようだしフルキャブの方が衝突安全性能高いんとちがうんか NVANはホント趣味の領域でホンダの箱が無いから仕方なくみたいな人が多いのでは
カーゴがあるダイハツではキャディは消えたみたいだし
やはり広くて長い荷室が正義よ 2人乗り150k積で荷室の広さ以外はミラバン以下の積載性だったからな
あれじゃ売れっこない もしカーゴがFF化するのならかなり早めに発表すると思うんだけどな
N-VANも3ヶ月前には1部発表されてたしな もしFF化して現行消滅なんて事になったらスズキが全部持っていくのでそうはならんと思うが記事なんかでは商用車は共同になる流れとか聞くとどうなるのだろう 宅配屋ですけど
>>672
愚痴と文句は違いますね
>>679
左をバスドアっていうのは左フロントドアをQD200みたいなスライドドアにしろってこと
左側のドアは基本開けない人が大半ではないでしょうか
基本、道路左側いっぱいに寄せて停めるし
左側ドアの開閉は紛失、落失が怖いから極力避けるようにしてますよ
一挙一動一秒でも無駄な動きをしたくないので
運転席ドアから一番近い右スライドドアが一番荷物の出し入れ多いですね
トヨタの生産管理以上に時間指定だらけの宅配業界はシビアなんですよ なんで連投してるのか分からない11月13日のコピペ、2017年のじゃん
なんだこいつ
まあ一応、エプリィは9月にマイチェン
ハイゼットは12月にフルチンらしいな NVANの単に高さがあるだけで荷室が短いとかいうバンとしては致命的な欠陥のせいでアクティから仕方なくハイゼットに乗り換えたのに全メーカーから箱型無くなるのは困るな FF型で高さで容積の帳尻合わせされるとキャリア付けたら入れないような立駐もあるし
どっかが残してくれたら自動的にそれ買うことになる業種の人は割と居ると思うんだけどなぁ >>685
あんたまったく反対のこと言ってるのわかってる？ ルーフに脚立積んでる系の業種だとNVANとかキャディで行ける場合も多いんだけどね
うちみたに元々ADバンとかプロボを使ってたのが経費削減で軽を使うようになった会社とか
乗らされる側としてはカーゴよりFF乗用車ベースが楽でいいんだけど、
価格の安さから相変わらずカーゴが入って来てる・・・ ハイエースやタウンエースって何でセカンドシートを畳むと運転席の後ろに
立てた状態になるんだろうな？
軽バンみたいに床に収納してくれればいいのに。
あと床が低いのはタイヤハウスが邪魔だから床を上げて欲しい。
ハイエースだとそういうグレードもあるがタウンエースは現行のは無いな。
リアタイヤが小径でタイヤハウスも通常より低くなってて、横から見ると
ホイールアーチからフロアの底がはみ出て見えてるやつ。
ボンゴだとフロアの底が見えないようにホイールアーチが一回り小さくなってたな。 >>698
そうなんよその分荷室フロア長とか短くなるしタウンエースではカーゴより大きくなった分のメリットがあまり無い
カーゴが変なモデルチェンジだったら日産のNVなんとかが候補になってしまうダイハツが良いのだが >>700
そうなっちゃうんかなあ
トヨタダイハツ系が良いのだが >>698
ハイエースやタウンエースは床をかさ上げしてないからですよ
カーゴのタイヤハウスが出っぱってないのは床をかさ上げしてるから
かさ上げしてる分後部シートの格納できる高さがあるんです >>702
ハイエースのジャストローは床かさ上げしてタイヤハウス隠してるよ。
タウンエースも前の型にはあったんだよ。それでもシートは床に隠れないからね。
上で書いた通り床がかさ上げしてあるやつはタイヤハウスを通常より下げてあるから、
床が高くなりすぎない。
タウンエースでメーカー純正でかさ上げ仕様を出してくれれば、タイヤハウスを
下げるはずだからそれがあったらいいのにって思う。
自分でやったら通常のタイヤハウスのせいで床が高すぎることになる。 タウンエースのカタログ見たけどタイヤハウスの出っ張りはそれほど高くないな。
ハイエースの標準フロアのやつくらい出っ張ってるかと思ったけど、
ジャストローのかさ上げの床を取った状態と同じくらいしかもともと高さが無いんだな。
これなら自分でかさ上げしてもいいかもしれん。
セカンドシートだけが問題だなあ。 宅配屋ですけど
>>704
タウンエースのセカンドシートは根元のボルトを緩めて外すことはできないのかな？
全長4065ミリ、あと70ミリ短縮の3995ミリにすれば
ハイゼットカーゴ・トラックと同じく
フェリー4メートル未満の値段で乗れるのに惜しい
ハイゼットカーゴも廉価グレードのシート厚の薄いセカンドシートだと
パタンと倒せば面一になるけど
2か所程度ワンタッチでリンクが外せてセカンドシートを撤去できるようになればと
荷室が面一でなく凹むけれどちょっとでも積めるし
セカンドシートの足元になるから
客先で室内に客の目線が行ったとしても
何なり敷物を敷いてその上に荷物を積んで置けば問題ないし
事実ボルトを外して完全にセカンドシートを撤去してるやつもいる 宅配屋ですけど
>>706
>>604の「鳥越が7人」の方でしょうか？?
ダイエー・ソフトバンク時代??
ホークスは大阪球場で門田全盛♪ホークスホークース南海ホーォクス♪の時代
私設応援団の小寺団長のヤジを聴きに行った思い出ありますよ 宅配屋ですけど
ディーラーで担当の人が退職されたので担当が変わりますというハガキが届いたり
20年前からようお世話になった方が辞めたりされてるのは非常に残念
なかなか軽自動車って利幅が厳しいと思いますが
コンスタントに売れ続けるカクカクシカジカのハイゼットカーゴへのフルモデルチェンジを期待する！ ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 ダイハツが、「ハイゼットカーゴ」のフルモデルチェンジ発売を予定しています。
 
ダイハツ・ハイゼットカーゴは軽商用バンとして販売され、大きな室内空間と後輪駆動レイアウトによる力強い走りが魅力となっています。
 
ハイゼットシリーズは、トラックが2014年にフルモデルチェンジしていましたが、現行ハイゼットカーゴは2004年から販売を継続。
 
フルモデルチェンジする新世代モデルでは、最新のプラットフォームを使用し、室内空間を拡大。
 
また、最新のパワートレインや装備を採用することにより、快適性がアップされます。 ホンダNシリーズとして2018年7月に発売されたN-VAN。2021年4月に生産終了となったアクティに代わりホンダ唯一の商用車となった。価格は127万6000円～
直近ではホンダアクティトラックが生産を終えた。アクティのバンは、2018年7月の時点で、N-VANに変更されている。アクティバンは、アクティトラックと同じく軽商用車用に開発された後輪駆動のシャシーを備えたが、コストとのバランスで専用設計を保ちながらフルモデルチェンジするのは難しい。
そこでN-BOXと基本部分を共通化した前輪駆動のN-VANに発展した。
N-VANはN-BOXと同じくエンジンをボディの前側に搭載するから、後部の床下に収めていたアクティバンに比べて荷室長が短い。アクティバンの荷室長は1725mmだったが、N-VANは1510mmと短く、長くて幅の広い荷物は積めなくなった。
そこでN-VANは、左側のピラー（柱）をスライドドアに内蔵させて開口幅を1580mmとワイドに確保する。後席に加えて助手席まで畳み、荷室面積を広げられる工夫も施した。 ピラーをスライドドアに内蔵しても、フロアと天井に固定するわけじゃないから
全くの無意味だと思うが。
ロールケージを車体に固定せずに車内に載せておくのと同じでしょ。 自称｢宅配屋｣って
この車種が、すべて宅配業界で使われるとか思ってるのかなあ？
宅配以外での使用の方が多いんじゃないか？って思うけどなあ
どちらにしても自称｢宅配屋｣の言ってることは
宅配屋全員の総意ではなく
個人の偏った思い込みでしかないように思える >>713
そこらへんは嵌合して強度が出るように作ってある
普通に強度メンバー入れるより弱いし重くなるけど 私女だけどみたいな枕詞の臭さが面白いからほっとこうや
あとでまとめにして語録にしたら恥ずかしくていいんじゃない >>714
軽バンの中で宅配業に使ってるのは多くはないでしょ
佐川が全軽バンをEVにするけど10年で7000台
軽バンは年間20万台以上作ってるから10年なら200万台以上
その中で大手の佐川でもたった7000台しかないんだから 新モデルはまともなライトが付くといいな 現行のLEDはめちゃ暗かった 大破したハイゼットカーゴの中から発見された遺体は四億年前の異星人の遺体でした 宅配屋ですけど
>>714
宅配屋だから大工、電気屋、配管屋、水道屋、便器屋、ペンキ屋、クリーニング屋
多種多様な用途に使われてるのはよく分かってますよ
「街のヘリコプター」としてミゼットを売り出しハイゼットにも継承しているわけで
軽商用車の原点、ユーザーはまず誰をターゲットにしてるか根幹から考えた方がいいのでは
4年以上にも渡ってどの部品がどう壊れるとか書いてきたけれど
我々のクルマを酷使する宅配業界なんて機械としてのクルマの耐久実証実験だから
宅配業界の使用に耐えれる堅牢性、頑丈性、耐久性があれば
どの業界でも通用し
ハイゼットカーゴは潰れにくいという確固たるブランドが存立できるはず
買ってすぐ潰れる、故障だらけのクルマに乗りたいですか？
メーカーが1ミリ1グラム1円のコストにしのぎを削ってるとしても
ドアノブの根元が割れるようでは話にならないわけなんですよ
大都市圏では既存の宅配どころかウーバーイーツ等のフードデリバリーやアマゾンフレックス等
ギグワークが台頭してきて中古のボロボロの軽バンでさえ値段が上昇してきてるのに
宅配以外での使用が多いってどういう認識なのでしょうか？ ホンダNシリーズとして2018年7月に発売されたN-VAN。2021年4月に生産終了となったアクティに代わりホンダ唯一の商用車となった。価格は127万6000円～
直近ではホンダアクティトラックが生産を終えた。アクティのバンは、2018年7月の時点で、N-VANに変更されている。アクティバンは、アクティトラックと同じく軽商用車用に開発された後輪駆動のシャシーを備えたが、コストとのバランスで専用設計を保ちながらフルモデルチェンジするのは難しい。
そこでN-BOXと基本部分を共通化した前輪駆動のN-VANに発展した。
N-VANはN-BOXと同じくエンジンをボディの前側に搭載するから、後部の床下に収めていたアクティバンに比べて荷室長が短い。アクティバンの荷室長は1725mmだったが、N-VANは1510mmと短く、長くて幅の広い荷物は積めなくなった。
そこでN-VANは、左側のピラー（柱）をスライドドアに内蔵させて開口幅を1580mmとワイドに確保する。後席に加えて助手席まで畳み、荷室面積を広げられる工夫も施した。 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 さて僕は試乗記の書き手として、「Less is More」が貫かれたこのビューティフルな箱型自動車をいったいどこから褒めようかと真剣に悩んでしまった。
あのマン・マキシマム／メカ・ミニマムという「MM思想」がいまもホンダに息づいている。それはすごくうれしい。
困ったときは、自分のキモチに忠実に──ということで整理整頓。
・分家のバン扱いだけど、本家N-BOXと比べても廉価版感はない。
・ソリッドカラーを追加して！ でもナイスなカラーはたくさん用意されている。
・あくまでベースとはいえ、「S660」と基本が同じ6段MT仕様があってドキドキ。
・あまり長い時間は「ちょっと……」だが、決して狭くない後席は好印象。
・かわいくて美しいってパーフェクトじゃないか！ でもAカップ、じゃなくて軽自動車。
自分自身にまとわりついているノイズ（虚栄心とも言う）をすっきり削り取ると、N-VANになる。
そのことに気づけただけで、N-VAN試乗は実りの多いものだった。
「自分は何者なのか？」「あなたは何をしたいのか？」を自然に問うてくるクルマって、まるで映し鏡のよう。
達観？ 解脱？ そのシンプルさがなんとも頼もしい。
軽トラの単機能的美しさに最も迫った軽バン、N-VANで自己回復せよ！ ってね。
ミニマリズムは「やりたいことをもっとやる」って意味なのかもしれないな。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 N-VANコピペ貼ったって読まねーよバーカ 他所でやって下さい。になっても知らねー 無限（M-TEC）は、ホンダが2月5日より発売する軽商用車『N-VAN』一部改良モデルに対して各種パーツを発表し、順次全国のホンダカーズおよび無限パーツ取扱店より発売する。
N-VAN用無限パーツは「Circuit style」をコンセプトに、サーキットにおけるトランスポーターやモーターホームをイメージした無限ならではのスタイリングを採用。
軽商用バンという枠を超えカスタマイズの可能性を広げるラインアップとして、2018年のN-VAN発売以来、好評を得ている。
エアロパーツは、フロントマスクを引き締めるフロントグリルガーニッシュ（3万0250円）や、存在感のあるフロントアンダースポイラー（5万2800円）を設定。
オプションでエアロイルミネーションも装着できる。
リアにはリアバンパーガーニッシュを設定し、無限らしい存在感のあるスタイリングを実現する。
ハンドリングでは、N-VAN専用にJWL-T規格で開発した12インチアルミホイール「MD5」（1万9800円）を設定。
切削面とツヤ消しブラック塗装仕上げとしたフラットブラックミラーフェイスと、切削面とシルバー塗装仕上げとしたメタルシルバーミラーフェイスの2色を用意する。
その他、2種類のデカールステッカーやスポーツエキゾーストシステム・ハイパフォーマンスエアフィルターなど無限ならではのこだわりのラインアップを設定する。 >>722
2018年の統計だけど宅配なら職業は運輸業
軽バンの運転手の職業で運輸業は7%しかないぞ
それに軽バンで宅配してるなら月に2000km以上走るだろうけど月2000km超え走る軽バンはたった8%しかない
軽バンで宅配の比率は微々たるもの 宅配屋は
軽バンがハイゼットしか無いと思ってんのか？
商用車は税制的にも優遇されたんだから、世の中に感謝して有るものから選んでけよ >>730
そんな配達に使ってる車でも月2000km以上ってこともないわ…
会社所有で休み無く毎日稼働してる車ってこと？
個人で軽貨物でやってるような人でちゃんと休みも取ればそこまで行かないエリアも多いわ。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 クルタボ乗り
ホビーユースで月3000キロ走行で毎月オイル交換だわ エブリイと比べて
普段の足に使いたいが
後ろはフラットがよいので
ターボビジネスパックある
ハイゼットかなあ
早くフルモデルチェンジしてよ！ >>732
月2000kmだと20日働いて1日100kmだけどそんなものなのか？
佐川の軽EVが200kmしか走れなくても十分なんだな N-VANターボって満タンでも航続可能距離400km位なんだなタンク容量が違うとはいえ長距離では心許ない >>736
よっぽど住宅密度が低くてエリアが広いならもっと距離行くかもだけど。
後は荷物の個数が少なくて広範囲を回らなきゃ行けないエリアとか…
それでも毎月2000km超えてる人はかなりな（扱える荷物数が多い）達人とか、1日13時間勤務をかなり超えてる人じゃないかな… 宅配屋ですけど
>713,>>715
後部座席の妻が死亡…夫婦乗った軽乗用車が車と衝突し川に転落
運転の夫も重傷 相手の運転手は軽傷
https://www.tokai-tv.com/tokainews/article_20210920_11877
プリウスが旧タントの左側ピラーレスに特攻と違うか？
側面衝突はどうしようもない 宅配屋ですけど
>>717
どうぞパワーポイントも何も使ってない
文句ばっかしですが語録にまとめてみて下さい
人を批判するのは大いに結構ですが
あなたのハイゼットカーゴに対するお考え
代替案はないのですか？ >>718
10年で7000台の電気自動車をファブレスで佐川急便が導入しますと
2017年12月に一部上場して時価総額が今現在もヤマトHDを抜いている佐川HDが
単にお金が回り出して先取で手を付けただけかもしれないね
中国五菱汽車で製造してASFが品質保証するといっても国内で大量に走り出したところで
アフターサービスは迅速に対応できるかどうかが焦点
修理するとしても一体どこが手掛けるのだろうか
しかし佐川で7000台としても後に
トヨタ・ダイハツ・スズキ・日野の4社の社長が電気自動車の共同開発をすると
わざわざ記者会見まで開いたのは何を意味するか考えたことある？
宅配屋だけでなくチャーター、スポット、小さい引っ越し等の黒ナンバー軽貨物がどれだけ多いか
大都市圏ほどニーズはいくらでもある状態だからな 宅配屋ですけど
>>719
灯火類、指示器も全部、力率の低いLEDで消費電力を減らして欲しい
特にエンジンオフでパサート焚いたまま駐車すること多いので
>>720
真ん中から角に突っ込む??
法面のモルタル吹き付けからシラス台地の崖は崩れやすいはず
鹿児島の人は桜島の火山灰がすごいから
エアクリーナーエレメントは頻繁に交換するのだろうか 無限（M-TEC）は、ホンダが2月5日より発売する軽商用車『N-VAN』一部改良モデルに対して各種パーツを発表し、順次全国のホンダカーズおよび無限パーツ取扱店より発売する。
N-VAN用無限パーツは「Circuit style」をコンセプトに、サーキットにおけるトランスポーターやモーターホームをイメージした無限ならではのスタイリングを採用。
軽商用バンという枠を超えカスタマイズの可能性を広げるラインアップとして、2018年のN-VAN発売以来、好評を得ている。
エアロパーツは、フロントマスクを引き締めるフロントグリルガーニッシュ（3万0250円）や、存在感のあるフロントアンダースポイラー（5万2800円）を設定。
オプションでエアロイルミネーションも装着できる。
リアにはリアバンパーガーニッシュを設定し、無限らしい存在感のあるスタイリングを実現する。
ハンドリングでは、N-VAN専用にJWL-T規格で開発した12インチアルミホイール「MD5」（1万9800円）を設定。
切削面とツヤ消しブラック塗装仕上げとしたフラットブラックミラーフェイスと、切削面とシルバー塗装仕上げとしたメタルシルバーミラーフェイスの2色を用意する。
その他、2種類のデカールステッカーやスポーツエキゾーストシステム・ハイパフォーマンスエアフィルターなど無限ならではのこだわりのラインアップを設定する。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 宅配屋じゃないですけど
変なのが住み着いちゃいましたね それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 助手席にまでバイクを積むN-VANは欠陥品。
バイクを積むのなら運転席よりも後ろに積めないとね。
無理してN-VANに積まなくても軽トラに積めばいいだけ。
バンが欲しいのなら軽トラと別に買えばいい。2台買ったってたかが知れてるんだから。 >>739
軽自動車はドアがうっすいし、全幅も狭くて乗員もドアに近いからなあ >>747
比べちゃいかんだろ をワードNGで全部透明になる ダイハツとスズキが相談をした。
ダイハツ
「電動化で手を組むことになったけど、その前に最後のガソリン商用車を共同開発しないか？」
スズキ
「いいねえ、やろうよ。僕と君が組めば最強だよ。長年の経験も生きるさぁ」
ダイハツ
「じゃあ、エンジンは君の方が基本設計が新しいから任せるよ」
スズキ
「なら、最新の電子制御式ＡＴが売りのギア周りは君だよね」
ダイハツ
「カクカクシカジカ、君の外装は評判だよぉ。あと電装周りも頼むよ」
スズキ
「わかった。ならシックな内装が評判の君がハンドルとかシート、インパネをお願い」
ダイハツ
「いい顔のフロントフェイスは僕で」
スズキ
「大きな開口部が特徴の後ろは任せてよ」
ダイハツ・スズキ
「やったね。できたよ。みんなの最後の(ガソリン軽貨物」
「名づけて、エブリィ・Ｚ・カーゴ！！」 ダイハツ・ハイゼットカーゴは1961年5月にハイゼットバンとして初代が発売されました。新車として販売されているダイハツ車および現行軽自動車の中では最も古い歴史を持ちます。後の1968年発売の3代目ではいち早く電気自動車をラインナップし、続く1972年発売の4代目では、リアドアが軽自動車初のスライドドアとなりました。バックドアは横開きをやめ、ボタンを押して解錠し上へ上げるスタイルへと変更され、雨天時も屋根代わりになりました。
飛んで1994年発売の8代目では2WD車、4WD車含めATが設定され、MTは全車5速が標準設定となりました。またバンの低床仕様は消滅し、全て平床仕様となりました。後の1999年発売の9代目では名称がバンからカーゴへと変化し、トラックと異なるユーザーニーズに対応するため、セミキャブ化されました。また衝突安全ボディを採用し、前面衝突安全基準をクリアしました。そして2004年にはカーゴのみ先行して10代目が発売されました。高い積載能力を持ち、大型グローブボックスや大型アンダートレイなどの豊富な収納スペースを備えるとともに、荷室にはユースフルナットやユーティリティホールも備えられ、ユーザー自身でカスタマイズできる仕様となりました。なお、11代目ハイゼットカーゴは2020年頃の登場が予想されます。 しかし現実にスズキと商用車で協業するんだよな
箱はスズキに任せてとかなったらOEMでエブリィカーゴを買うしかないとかなったらやだな >>750
平ボディにバイクは落としそうで怖い
荷台の上でマックスターンの要領で車体を斜めにしないと
アオリが閉まらないけど、それも怖くてやりたくないし それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 ダイハツとスズキが相談をした。
ダイハツ
「電動化で手を組むことになったけど、その前に最後のガソリン商用車を共同開発しないか？」
スズキ
「いいねえ、やろうよ。僕と君が組めば最強だよ。長年の経験も生きるさぁ」
ダイハツ
「じゃあ、エンジンは君の方が基本設計が新しいから任せるよ」
スズキ
「なら、最新の電子制御式ＡＴが売りのギア周りは君だよね」
ダイハツ
「カクカクシカジカ、君の外装は評判だよぉ。あと電装周りも頼むよ」
スズキ
「わかった。ならシックな内装が評判の君がハンドルとかシート、インパネをお願い」
ダイハツ
「いい顔のフロントフェイスは僕で」
スズキ
「大きな開口部が特徴の後ろは任せてよ」
ダイハツ・スズキ
「やったね。できたよ。みんなの最後の(ガソリン軽貨物」
「名づけて、エブリィ・Ｚ・カーゴ！！」 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 もうハイゼットはEV化して
ミゼットⅢカーゴ開発してくれ 10月に入ってなんも無いようだったら諦めて現行型買おうかの 宅配屋ですけど
今日ディーラーでお伺いしたところ
10月に生産がストップするとは聞いてますが
ディーラーとしてはFMCとか何も分かりません、とのことです
カー雑誌も商用車情報全く取り上げないもん おれも点検行ったから聞いてみたけど変わることは事実だけどフルチェンジなのかマイナーチェンジなのかわからないと。
まあ知ってても営業マンも自分の保身のために絶対言わないのかもしれないけど。 宅配屋ですけど
>>761
EVもモーターや制御はともかくバッテリー次第でしょう
余談ですがつい先日20年前の2001年のNationalリニアスムーサーの電動シェイバー
電池がへたって底のビスから白い粉が出てきてネットで電池を調達
ビスを外して底の給電コイルを押して交換
針電極付ニッケル水素電池×2本で見事に復活したのですが
最近のモデルはリチウムイオン電池×1本ばかりになっていますよ
そういや新型アクアの駆動用バイポーラ型ニッケル水素電池になってますが
応用できないものか
トヨタの開発する全個体型電池はどこまで実用化が進んでいるのだろうか
給電もプラグインどころか停車、駐車中に路面に埋め込んだ給電コイルシートで
無接点給電ってできないものかな 自動運転って、少なくない電力を演算に使うと思うのだが
さらにそれでＥＶって電池が足りるのか？ それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 >>768
スマホはすごい性能のコンピューターだけどあなたのスマホには車のバッテリーくらいの
でっかいバッテリーが付いてるのか？ >>773
なんかうまい切り返ししたつもりなのかなw 宅配屋ですけど
>>768
自動運転なんてまだまだ先でしょう
人間が判断して運転した方がずっと早い
さらに宅配となると人間がやる方が圧倒的に早い
歩行者、自転車、車、バス、トラック
あらゆる交通状況下で衝突せずに円滑に動いたり止まったりできますか？
飯塚幸三氏の池袋で暴走したプリウスみたいに
あのような状況を異常と判断して緊急ブレーキが掛かるようにする方が先決
EVは太陽電池パネルを違和感なく天井に埋め込んで
微々たる発電能力かもしれないが
炎天下になればなるほどクーラーが効いて充電できるようにすべき
バッテリー能力とコイル給電も充実させたい >>778
そうは言っても、Amazonの配達とかはA.I.の考えるルート通りに行けってなってきてるし、
もうそうなると自動運転でもかわらないくらいな感じになってしまってるからな。
他の業界でもそういうA.I.に従って仕事進めろみたいな流れが多くなっていくかもな… 今日軽トラハイゼット納車に行ってきたが俺んとこのディーラーでは全く情報ないみたいだった
ダイハツ単独の時よりトヨタと共通化項目が多いと、その調整からか情報解禁が前より遅くなっている感じがするとだけ
どんな風になるか気になるな 何年か前まではAIになって無くなる職業のいの一番に運転手が挙げられてたけど最近名前が挙がらないよな 宅配屋ですけど
>>779
アマゾンのフレックス、デリプロの人に聞いてもAIの指示通り回った所で絶対に
時間指定等間に合わないから無理だと言ってるぞ
つうかもう140個～200個持たされるのが当たり前だし
基本サインや判取り必要な大手の宅配ならお客様が在宅か不在か熟知して
一発で配完を上げるように効率化することを加味しないとダメだし
ゼンリンの住宅地図にしても間違った番地表記なんていっぱいある
区画整理や旧番地などAIでは全く歯が立たないだろうね
AIが絶対正しいなんてことはあり得ない
現状のAIは人間の管理・判断・責任を放棄し、責任転嫁するためにあるようなもの
無人偵察機がAIの指示で一般市民を誤爆したりするのがいい例だろ AIは最近うちの職場でも導入されたけどいまのところ話にならないね
とにかく最短(距離)ルートありきで渋滞などは全く考慮されてない感じ >>782
重複旧番は意外とイケる
自宅PCでの発信を捕えてるのかも？
逆に言えばそれ以外はダメかもね >>778
とは言えど、世界の主要な潮流は
「電気自動車で、自動運転で、目的地を入力したら寝てても着く世界」
だろうから、どうやっても限界が低いバッテリー頼りの
先行き怪しい世界に資金をつぎ込んでいるように見える。
エンジンの効率を定速限定で上げて
(要は非効率なのはアクセルワークだろう)
ハイブリットで行くのが当分の正答だろうと
私は考えているが、欧州の連中は何を考えて
いるのかさっぱりわからん。
余程船舶航空を電動化した方が早かろうに。
(特に航空は雲の上に居続けられれば太陽光発電も効率いいだろう) 手動ですら色々手こずるのにAIが配達なんて出来るのかね >>786
ハブアンドスポークの、ハブ間…つまり都市間の長距離拠点間移動なら大いに目はある。 >>786
例えば、郵便受けが無い家庭はまずないだろうから、
今度は1ドア冷蔵庫ぐらいの荷物受けを日本全世帯に普及させる。
火災報知機じゃないけど、新規家屋は義務化、既存家屋も
猶予期間のちに義務化、当然補助金アリ。
そうやって行くのも新たな日本の政策だろう。
アベノマスクを配るぐらいだから、それぐらい… 宅配屋ですけど
>>784
分筆地で2分割で片一方が番地継承、もう片一方が新番地割り当てで
表札も何も無い新築が建って場所が把握できないから時間を取られて難儀するんですよ
全くアプリが通用しないパターン
伝票に電話番号の記載も無ければ勘と類推で配達するしかない
>>785
ダイハツはシャレードの1Lディーゼルエンジンとか発動機屋として面白いエンジン造ってたのに
それでモーターを駆動するとか日産e-powerのような研究はやってないのかなと
トヨタ主導のEVで挽回してもらうしかない それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 笑福亭仁鶴さんの十八番「池田の猪買い」本日9月5日ＭＢＳが追悼放送(5時20分～)
https://www.nikkansports.com/entertainment/news/202109020000306.html
前スレで「ヤングオーオー」て書いてた人いたな
37年前の雪の積もる箕面のR171で
泥酔して軽トラに相撲しに行って轢かれて死んだ
ザ・パンダの林家小染がもし生きてたならどんな芸名を襲名してたんやろかと
松之助師匠も吉本へ引っ張って来なかったら明石屋さんまも爆誕してなかったはず
ムーヴキャンパスは「竜とそばかすの姫」(脚本＜キャラクターがちょっと残念)
タントは「鳩の撃退法」(相変わらずの藤原竜也)に登場した
新型？にFMCするのか？ハイゼットカーゴこそスクリーンに何かで大スクリーンに登場すべきだと思う
個人的に乗用車のFMCは全く興味がなくハイゼットカーゴがFMCするかどうかの一点のみ
大分中津のダイハツ九州工場や久留米のエンジン工場にしろダイハツ九州製造車はどこで完成車テストをしているのだろうか
滋賀の栗東のテストコースまで持ってくるのか？トヨタ九州の若宮のテストコースか？
黒い唐草模様のテストカーが公道を走ることもないのだろうか
中津港や尼崎港のダイハツ専用埠頭にて新型ハイゼットが目撃されたとかも聞かへんし
ともあれ軽バンはいかに壊れにくいのはもちろん
いかに荷室も居住空間も広いか次第で
売れ方もほぼ確定してしまうと断言できる 笑福亭仁鶴さんの十八番「池田の猪買い」本日9月5日ＭＢＳが追悼放送(5時20分～)
https://www.nikkansports.com/entertainment/news/202109020000306.html
前スレで「ヤングオーオー」て書いてた人いたな
37年前の雪の積もる箕面のR171で
泥酔して軽トラに相撲しに行って轢かれて死んだ
ザ・パンダの林家小染がもし生きてたならどんな芸名を襲名してたんやろかと
松之助師匠も吉本へ引っ張って来なかったら明石屋さんまも爆誕してなかったはず
ムーヴキャンパスは「竜とそばかすの姫」(脚本＜キャラクターがちょっと残念)
タントは「鳩の撃退法」(相変わらずの藤原竜也)に登場した
新型？にFMCするのか？ハイゼットカーゴこそスクリーンに何かで大スクリーンに登場すべきだと思う
個人的に乗用車のFMCは全く興味がなくハイゼットカーゴがFMCするかどうかの一点のみ
大分中津のダイハツ九州工場や久留米のエンジン工場にしろダイハツ九州製造車はどこで完成車テストをしているのだろうか
滋賀の栗東のテストコースまで持ってくるのか？トヨタ九州の若宮のテストコースか？
黒い唐草模様のテストカーが公道を走ることもないのだろうか
中津港や尼崎港のダイハツ専用埠頭にて新型ハイゼットが目撃されたとかも聞かへんし
ともあれ軽バンはいかに壊れにくいのはもちろん
いかに荷室も居住空間も広いか次第で
売れ方もほぼ確定してしまうと断言できる それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する
「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 >>782
そんなA.I.はアホってわかってるけど、Amazonは頑なに押してくるからな…
指示通りに回らんと荷物数増やされたりして余計に困ることになるから勝手に変えられないっていう。
まぁ今はそういう流れだからな…
そうやって誰でも出来るのを狙ってるんだろうけど、その一方で今からの新規のドライバーは入りづらいような流れもあるし矛盾はしてるんだけど… A.I.は関係ないけども、昔の駅のキオスクだって職人的なおばちゃんの方が絶対に早かったからな。
今なんて誰でも出来るバーコード端末使うから遅い…まぁそれも今じゃ普通になった。
それと一緒でA.I.使って誰でも出来て職人的な技術が必要ないドライバーが増えていくんだろうな… なあ軽配送のスレ作ったら
宅配屋もコピペも要らんわ
純粋にハイゼットカーゴの話しが聞きたい >>790
>それでモーターを駆動するとか日産e-powerのような研究はやってないのかなと
11月に1.2L新エンジンとモータのシリーズHVが出るとの噂 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
糞じじー用しおり
∧＿∧
（ ・∀・）＜ 今日はここまで読んだ
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ かまってちゃんなんで
反応すればするほどいい気になるぞ。
放置と無視すりゃその内消える。 タコメーターを作ろうと思ってんだけど、obd2の回転信号がボディーと
ショートしたりするとまずいですか?。 >>804
良くない
常時電流が流れる状態になるからすぐには何ともなくても早めに寿命迎えて死ぬ ロッキーライズのシリーズハイブリッドはもう出る
そろそろ予約販売が始まるでしょ
それの応用で軽自動車のハイブリッドにもシリーズハイブリッドを採用するんだろうな
発電機をバッテリーに変えればすぐEVにできるし >>803
かまってくれてありがとう。
笑福亭仁鶴さんの十八番「池田の猪買い」本日9月5日ＭＢＳが追悼放送(5時20分～)
https://www.nikkansports.com/entertainment/news/202109020000306.html
前スレで「ヤングオーオー」て書いてた人いたな
37年前の雪の積もる箕面のR171で
泥酔して軽トラに相撲しに行って轢かれて死んだ
ザ・パンダの林家小染がもし生きてたならどんな芸名を襲名してたんやろかと
松之助師匠も吉本へ引っ張って来なかったら明石屋さんまも爆誕してなかったはず
ムーヴキャンパスは「竜とそばかすの姫」(脚本＜キャラクターがちょっと残念)
タントは「鳩の撃退法」(相変わらずの藤原竜也)に登場した
新型？にFMCするのか？ハイゼットカーゴこそスクリーンに何かで大スクリーンに登場すべきだと思う
個人的に乗用車のFMCは全く興味がなくハイゼットカーゴがFMCするかどうかの一点のみ
大分中津のダイハツ九州工場や久留米のエンジン工場にしろダイハツ九州製造車はどこで完成車テストをしているのだろうか
滋賀の栗東のテストコースまで持ってくるのか？トヨタ九州の若宮のテストコースか？
黒い唐草模様のテストカーが公道を走ることもないのだろうか
中津港や尼崎港のダイハツ専用埠頭にて新型ハイゼットが目撃されたとかも聞かへんし
ともあれ軽バンはいかに壊れにくいのはもちろん
いかに荷室も居住空間も広いか次第で
売れ方もほぼ確定してしまうと断言できる ハイゼットカーゴは大ヒット映画の「君の名は」に出てるやん ハイゼットカーゴ
だいひっとえーが
韻が踏まれていていいと思います。Zeebraです。 確かに新型と言われる写真無いから胡散臭いよな
スペック欄のミッション欄はCVTしか記載ないし… 6月頃につべで上がってるスペックまで載せてる動画はなんなん？
明かにエブリィの数値に少しずつ持ったような数字でいかにもぽいの作ってるけど妄想飛ばしだよね？ カモフラージュしたテスト車の路上走行はしてないのか？
NVANは2台で走ってるのを目撃されてたけど 宅配屋ですけど
貴重な丸目4灯アトレーが…
中京テレビニュース
本物の車を使って救助訓練、参加者は「貴重な経験」 愛知・豊橋警察署
報道局・豊橋支局愛知 2021/09/22 16:20
https://www.ctv.co.jp/news/articles/lpptfsqs4rod23ko.html
この丸目4灯アトレーって車の場合
JR西日本の先頭車みたいに
フォグ代わりに外側をイエローバルブ、内側を通常のホワイトバルブにするのは
道交法違反になるのだろうか
破壊に使われるってことはモデルチェンジの前兆だろうか？ 宅配屋ですけど
>>796,797
亡くなった瀧本哲史氏が散々書いてた「コモディティ化」そこから脱出せなあかん
労働者を汎用部品としか見ないから「代わりは誰でもいくらでもいる」って考えが生まれる
実際、宅配って判取りかサイン必要な大手の宅配なんて
誰でもできるようで出来ないと思うけどね
アマゾンの置き配デフォルトなんて合理化した職務放棄だから誰でもできるわけ
>>800
ロッキー、ライズよりもトール、ルーミーにハイブリッド出した方が当たりそう
ハイゼットカーゴも期待したいが宅配は壊れまくりそうだから従来通りで十分 宅配屋ですけど
>>807
何でコピペ貼るねんボケ、って言いたいけど修正あるわ
レクサス作ってるトヨタ九州は宮若市のテストコースやね
>>808
新海監督の「君の名は。」「天気の子」にも登場するのはカーゴではなくデッキバンやで 宅配屋ですけど
>>809
ハイゼットカーゴ
だいひっとえーが と来れば
ダイエットコーク があるやないか！
砂糖が入っていないゼロ系飲料
アセスルファムKとかアスパルテーム・L-フェニルアラニン化合物が入って
ケミカルな気持ち悪い甘みが延々と残るヤツ
微糖缶コーヒーも嫌いなので
お客さんからもらったら他のドライバーにプレゼントしてますわ
Zeebraはラッパーですか？
ツートンカラーがよく似合う傑作ムーヴキャンパスが出てくる
映画「竜とそばかすの姫」の楽曲歌ってた中村佳穂氏をプロデュースした
King Gnuの常田大希氏は半グレやと思ってたけどとんでもない人やな >>819
流石に馬鹿だなその意見は。
パネルバンが登場したとして「トラックじゃないパネルバンだ」というのは通用しない。
デッキバンならベースがカーゴだから、それでいいんだよ。
面がアトレーだから色々めんどうだがね
こまけえ事はいいんダヨ 商用車の世界はモデルチェンジの基準がわからんね
カーゴだって現行なんかスマアシついて電動パワステ、電動スロットルや内装もだいぶ変わってるしほぼエンジン以外別物といっていいし、プロボックスもFRのATからFFのCVTになってもマイナーチェンジだろ？
ほんと意味不明 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 宅配屋ですけど
>>821
「君の名は。」では岐阜の高山ラーメン屋のクルマがデッキバンなのは場所柄分かる
「天気の子」では新宿歌舞伎町の交差点で急ブレーキがかかるクルマが
なぜデッキバンなのが理解できない
>>822
2017年11月13日の黒コーナーピース付きのがフルモデルチェンジとか言われてたけど
宅配業界では?？「マイナーチェンジやんけ」、「17エブリィの方が積めるやんけ」でエブリィとそのOEMに乗り換えていったし
佐川も郵便局も法人契約納車でエブリィばっかしやし
ドブ貝、カラス貝みたいな
黒コナーピースももう目が慣れてダサく感じなくなったけど
バンパー下部だけ擦るわけではなく
対電柱、コンクリート敷居、ブロック等の対垂直面対策として
バンパーの角面全てを覆うようにコーナーピース部分も上方へ延長すべきだと思う
その辺の機能とデザインを上手く兼ね備えるのが難しいのではないかな プロボックスどころか前身のカローラバンがFRだったのは1987年まで 宅配屋ですけど
>>817
JR西日本の4灯ヘッドライト
内側がイエロー、外側がホワイトだった 訂正
ハイビームがキレイなんですよ 無限（M-TEC）は、ホンダが2月5日より発売する軽商用車『N-VAN』一部改良モデルに対して各種パーツを発表し、順次全国のホンダカーズおよび無限パーツ取扱店より発売する。
N-VAN用無限パーツは「Circuit style」をコンセプトに、サーキットにおけるトランスポーターやモーターホームをイメージした無限ならではのスタイリングを採用。
軽商用バンという枠を超えカスタマイズの可能性を広げるラインアップとして、2018年のN-VAN発売以来、好評を得ている。
エアロパーツは、フロントマスクを引き締めるフロントグリルガーニッシュ（3万0250円）や、存在感のあるフロントアンダースポイラー（5万2800円）を設定。
オプションでエアロイルミネーションも装着できる。
リアにはリアバンパーガーニッシュを設定し、無限らしい存在感のあるスタイリングを実現する。
ハンドリングでは、N-VAN専用にJWL-T規格で開発した12インチアルミホイール「MD5」（1万9800円）を設定。
切削面とツヤ消しブラック塗装仕上げとしたフラットブラックミラーフェイスと、切削面とシルバー塗装仕上げとしたメタルシルバーミラーフェイスの2色を用意する。
その他、2種類のデカールステッカーやスポーツエキゾーストシステム・ハイパフォーマンスエアフィルターなど無限ならではのこだわりのラインアップを設定する。 >>827
ごめんごめん、プロボックスは2014年にATからCVTに変わっただけで最初からFFだったね フルモデルチェンジ情報全然漏れてこないね
車検来年なんだけどなあ 次世代スマートアシスト」を搭載。ステレオカメラを採用、歩行者対応や従来より作動速度域を拡大。「セーフティ・サポートカーS〈ワイド〉」（サポカーS〈ワイド〉対象車対象車となる。
車体前後各二つのコーナーセンサー装備 さらに進化した「次世代スマートアシスト」が、運転中の「ヒヤッ」とするシーンで事故の回避を図り、あなたの安全運転を支援します。 ソナーセンサーに加え、ドライバーの視界や頭上空間を妨げない、世界最小ステレオカメラを新搭載。 歩行者や先行車、障害物などの様々な情報を的確に捉え、運転者に注意を促したり、緊急ブレーキを作動させます。
衝突警報機能／衝突回避支援ブレーキ機能 ①衝突警報（対車両、対歩行者） 走行中に前方の車両や歩行者をカメラが検知し、衝突の危険性があると判断した場合、ブザー音とメーター内表示でお知らせします。
②一次ブレーキ（対車両、対歩行者） 衝突の危険があるとシステムが判断した場合、自動的に弱いブレーキ（一次ブレーキ）をかけ、運転者に衝突回避を促します。
③被害軽減ブレーキアシスト（対車両、対歩行者） 一次ブレーキ機能が作動している時にドライバーがブレーキを踏むと、ブレーキアシストが作動し、ブレーキ制動力を高めます。
④緊急ブレーキ（対車両、対歩行者） 衝突が避けられないとシステムが判断した場合、強いブレーキ（二次ブレーキ）で減速。衝突を回避したり、被害を軽減します。
車線逸脱抑制制御機能 走行中、ウインカーなしで車線からはみ出しそうになると、ブザー音とメーター内表示でドライバーに警告し、操作を促す。更に車線内に戻すようステアリン グ操作をアシスト。
先行車発進お知らせ機能 停止時に先行車が発進したことに気づかず、発進しなかった場合にブザー音とメーター内表示でお知らせ。
AT誤発進抑制制御機能+ブレーキ制御付誤発進抑制機能 ①前方誤発進抑制制御機能 ステレオカメラにより、前方4m以内に車両や壁などの障害物を検知している時に、シフトポジションを「前進」にしたままアクセルペダルを踏み込んだ場合、エンジン出力を制限することで、急発進を抑制します。②後方誤発進抑制制御機能 リアバンパーに内蔵されたソナーセンサーにより、後方2～3m以内に壁などの障害物を検知している時に、シフトポジションを「後退」にしたままアクセルペダルを踏み込んだ場合、エンジン出力を制限することで、急発進を抑制します。更にブレーキ制御を付加した。
ハイビームアシスト ステレオカメラが対向車のヘッドランプなどの明るさを検知し、自動でハイビームとロービームを切り替えます。これにより、切り替え操作なくハイビームでの走行が可能になり、街灯の少ない道路でも安心して夜間の走行ができます。
アダプティブドライビングビーム ハイビームで走行中に、対向車を検知すると、対向車の部分のみ自動で遮光。
標識認識機能 進入禁止の標識をステレオカメラが検知すると、メーター内表示でお知らせ。 >>822
先日発表された新型フェアレディZもフルモデルチェンジっぽく宣伝してるけど
実際はマイナーチェンジだからね。年数的に10年以上経ってるからFMC感あるけど なに言ってるの7代目フェアレディZだぞ。
現行型は6代目 フェアレディは型式が変わらないみたいだな
型式が変わらないならマイナーチェンジだ バカだな。型式変わらなくてもフルモデルチェンジになる場合があるんだよ。 2代目のタウンエースなんて2回も車内が変わったよ。
ダッシュボードが3種類あるし、3回目のマイナーチェンジでは
外装パネルが全部変わってどう見てもフルモデルチェンジにしか見えない。
車内も全部変わった。
2回目のマイナーチェンジでもフロントとリアが丸っこくなってだいぶ変わった
って思ったけど。この時もダッシュボードも変わったし。 2代目タウンエースはバブル期に販売してたから豪華装備もてんこ盛りだった時代
仕様違いで数十種類もグレードがあった
今では考えられないことができた時代だったんだよ 2000年前後の車はマイチェンでダッシュボード変更がよくあったな
インダッシュナビの急激な普及に答えるべくオーディオスペースを上に持って来るためだったけど ホーン変えたった
バッ直線引き回すの面倒だからPIAAのスレンダーホーンにした
結構いい音で満足
カーゴはバッ直線だすの面倒だわ このスレ
長文のコピペマンと宅配屋がいるから
読みながら下までいくのが大変やわ コロナ渦が続いてるので抗ウイルスのエアコンフィルターに交換した ホーンは別にバッ直のリレー無しで分岐して2つにしても実質問題ないよ。
実際許容電流超えたらヒューズが切れるんでそれから考ええればいい。
中古で買ったカーゴのホーンが分岐してあるだけで問題起こってないし。
俺が前に乗ってたカーゴは自分でバッ直とリレーで2つにしてたけど。
それにネットで検索したらシングルホーンを二つにするための分岐コードも売ってたし。
別にわざわざそれを買わなくても、エーモンの二股コードを買えばいいだけなんだけど。 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、11月13日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 確かに昔の車はグレードが多かったね。
スポーツタイプの車でもエンジンがスポーツタイプのエンジンから
実用エンジンまであったのは当然だけど、スポーツタイプのエンジンも二種類あったり。
たとえばセリカだと1600と2000の二つのスポーツグレードがあったし。
片方いらんだろって思ってた。 宅配屋ですけど
>>849
これ日下アレックスという電設屋か
「安全運転教育を毎月行っていても5年に1回は起きる事故、再発防止で明日緊急会議を行います」
5年に1は交通事故を起こす、アホちゃうかどんな認識してんねん
「安全は全てに優先する!」佐川やったら朝礼で社長吊し上げフルボッコやろな
宅配各社こんなドライバー即容赦なくクビ
交通死亡事故起こして会社潰れる前に会社止めた方がええんちゃうか
よう交差点に50km/hで進入して
横断歩道を小学生の列やら横断してたら跳ね飛ばしとるやろし
遠心力で横転した右折レーンの日産キューブに激突してるけど
あの位置にバイクおったら即死やぞ
公道をどんなスピードで走ってるんや
見通しの悪い交差点、横断歩道手前では絶対に一旦停止や
こんな交差点、お巡りさんも横断歩行者妨害でガンガン取り締まったらええぞ
つべ動画の右下に座標軸出てたし調べたら
千葉県流山市鰭ヶ崎(ひれがさき)968-1て出たけどな
スタジオSORAの交差点を北から交差点左折でトヨタカローラ流山店へ向け東へ曲がって横転
https://www.google.co.jp/maps/@35.8438932,139.8992919,759m/data=!3m1!1e3?hl=ja
ハイゼットカーゴがかわいそうや
9月19日の日曜日でよかったやん
横断歩道渡ってる子供10人轢き殺しました、とかやったら今頃会社無いで 宅配屋ですけど
千葉といえばカーゴの事故ニュース、ウチが以前リンク貼ったけど
2020年5月31日、千葉県美浜区のロイヤルホームセンター千葉みなと店の駐車場で
フロントガラスにガジェット用吸盤を取り付けたハイゼットカーゴが
女性を跳ねる死亡事故を起こしたけど
元々関西のダイワハウス系で関西もそこそこあるロイヤルホームセンターの店内放送で
「駐車場の歩行者には十分注意しましょう…」という趣旨の
放送が去年から追加されてますね
スマアシついてる人も過信は禁物ですよ ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、11月13日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 コピペ馬鹿は自分の考え方も無く会社でプレゼンも出来ない馬鹿なんだろうぜ
あぼーんで快適 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、11月13日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 まだ全グレードのオーダーできるのか？
サンバーはいち早くHPにオーダーストップが出てくるけどまだなにも書いてない どこにオーダーストップの書き込みがあるんだ？
半導体関係なら前からだよ いま、カビの如くわいている過去のモデルチェンジコピペ馬鹿は>>388が
恐らく基点だが、これを境にして「偽宅配屋」が綺麗に消えている。
何スレにもわたって本物の妨害をしようとしたが
悉くみんなにスルーされたのがよほど効いたのだろう。
アンチすら出ないぐらい内容ペラペラの覚え書きだったしｗ
そして彼はコピペマンになった。 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 この基地外は何がしたいのかわからんね
すぐ消すからいいのだが
ちなみにこの板IPﾜｯﾁｮｲ付けられないらしいと聞いたが
この板作った人が設定変更しない限り無理とか リヤワイパー一切使ってないのにラバー部分だけ半分取れてプラ～ン状態になった。
使ってないのに紫外線にヤられるなら、と撤去したがボルトを隠すアクセサリーって妙に高いね。自作するか。 ビッグマイナー後だとフロントワイパーオンの時に
バックギアに入れるとリアワイパーが勝手に動くから
ゴムが切れたままだとギーギーうるさくて不快なんだよね ワイパーモーター撤去してKR40タウンエースバンDX純正の
ゴム製のメクラキャップでも付ければ？
元々商用車のパーツだから違和感なさげ >>868
わかる。俺もリヤワイパー全く使わないからイラネ
あれ必用な人だけOPにするかオーディオみたいにリヤワイパーレスの設定ができるようにしてほしいね 標準でついてる運転席のドアガラスってUVカット機能無いですか？
片腕だけ日焼けしますかね？ >>872
うちは古いのだから自動で動くことはないから単に交換しないだけにしてる
車検毎に交換されてたんだけど、リアは車検の対象ではないと聞いてから交換しないように頼んでる リアワイパー使わない人って雨の日は運転しないんだろうね。 12月20日に新型発表
名前はアトレーバン
現行と同じキャブオーバーFR
ソースは無いから信じなくていいよ >>876
昔のリアワイパーは、アトレーにはついてたけどハイゼットにはついてなかった
ハイゼットに乗る人は雨の日は運転してなかったのか モデルチェンジするなら、商用車じゃ無理かもしれないけどツートンカラーの設定も欲しいな リヤスポついてるからそもそも水滴があまり付かないのと、ワックスヌルテカにしてるから雨粒がスルスル流れてリヤワイパー不要なのかワタシです 後方にもドラレコ付けてるからリアワイパーある方がいいな 偽宅配屋＝コピペ馬鹿の件はどうやら当たりだったね。
指摘したら直ぐに消えた。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 「次世代スマートアシスト」を搭載。ステレオカメラを採用、歩行者対応や従来より作動速度域を拡大。「セーフティ・サポートカーS〈ワイド〉」（サポカーS〈ワイド〉対象車対象車となる。
車体前後各二つのコーナーセンサー装備 さらに進化した「次世代スマートアシスト」が、運転中の「ヒヤッ」とするシーンで事故の回避を図り、あなたの安全運転を支援します。 ソナーセンサーに加え、ドライバーの視界や頭上空間を妨げない、世界最小ステレオカメラを新搭載。 歩行者や先行車、障害物などの様々な情報を的確に捉え、運転者に注意を促したり、緊急ブレーキを作動させます。
衝突警報機能／衝突回避支援ブレーキ機能 ①衝突警報（対車両、対歩行者） 走行中に前方の車両や歩行者をカメラが検知し、衝突の危険性があると判断した場合、ブザー音とメーター内表示でお知らせします。
②一次ブレーキ（対車両、対歩行者） 衝突の危険があるとシステムが判断した場合、自動的に弱いブレーキ（一次ブレーキ）をかけ、運転者に衝突回避を促します。
③被害軽減ブレーキアシスト（対車両、対歩行者） 一次ブレーキ機能が作動している時にドライバーがブレーキを踏むと、ブレーキアシストが作動し、ブレーキ制動力を高めます。
④緊急ブレーキ（対車両、対歩行者） 衝突が避けられないとシステムが判断した場合、強いブレーキ（二次ブレーキ）で減速。衝突を回避したり、被害を軽減します。
車線逸脱抑制制御機能 走行中、ウインカーなしで車線からはみ出しそうになると、ブザー音とメーター内表示でドライバーに警告し、操作を促す。更に車線内に戻すようステアリン グ操作をアシスト。
先行車発進お知らせ機能 停止時に先行車が発進したことに気づかず、発進しなかった場合にブザー音とメーター内表示でお知らせ。
AT誤発進抑制制御機能+ブレーキ制御付誤発進抑制機能 ①前方誤発進抑制制御機能 ステレオカメラにより、前方4m以内に車両や壁などの障害物を検知している時に、シフトポジションを「前進」にしたままアクセルペダルを踏み込んだ場合、エンジン出力を制限することで、急発進を抑制します。②後方誤発進抑制制御機能 リアバンパーに内蔵されたソナーセンサーにより、後方2～3m以内に壁などの障害物を検知している時に、シフトポジションを「後退」にしたままアクセルペダルを踏み込んだ場合、エンジン出力を制限することで、急発進を抑制します。更にブレーキ制御を付加した。
ハイビームアシスト ステレオカメラが対向車のヘッドランプなどの明るさを検知し、自動でハイビームとロービームを切り替えます。これにより、切り替え操作なくハイビームでの走行が可能になり、街灯の少ない道路でも安心して夜間の走行ができます。
アダプティブドライビングビーム ハイビームで走行中に、対向車を検知すると、対向車の部分のみ自動で遮光。
標識認識機能 進入禁止の標識をステレオカメラが検知すると、メーター内表示でお知らせ。 「次世代スマートアシスト」を搭載。ステレオカメラを採用、歩行者対応や従来より作動速度域を拡大。「セーフティ・サポートカーS〈ワイド〉」（サポカーS〈ワイド〉対象車対象車となる。
車体前後各二つのコーナーセンサー装備 さらに進化した「次世代スマートアシスト」が、運転中の「ヒヤッ」とするシーンで事故の回避を図り、あなたの安全運転を支援します。 ソナーセンサーに加え、ドライバーの視界や頭上空間を妨げない、世界最小ステレオカメラを新搭載。 歩行者や先行車、障害物などの様々な情報を的確に捉え、運転者に注意を促したり、緊急ブレーキを作動させます。
衝突警報機能／衝突回避支援ブレーキ機能 ①衝突警報（対車両、対歩行者） 走行中に前方の車両や歩行者をカメラが検知し、衝突の危険性があると判断した場合、ブザー音とメーター内表示でお知らせします。
②一次ブレーキ（対車両、対歩行者） 衝突の危険があるとシステムが判断した場合、自動的に弱いブレーキ（一次ブレーキ）をかけ、運転者に衝突回避を促します。
③被害軽減ブレーキアシスト（対車両、対歩行者） 一次ブレーキ機能が作動している時にドライバーがブレーキを踏むと、ブレーキアシストが作動し、ブレーキ制動力を高めます。
④緊急ブレーキ（対車両、対歩行者） 衝突が避けられないとシステムが判断した場合、強いブレーキ（二次ブレーキ）で減速。衝突を回避したり、被害を軽減します。
車線逸脱抑制制御機能 走行中、ウインカーなしで車線からはみ出しそうになると、ブザー音とメーター内表示でドライバーに警告し、操作を促す。更に車線内に戻すようステアリン グ操作をアシスト。
先行車発進お知らせ機能 停止時に先行車が発進したことに気づかず、発進しなかった場合にブザー音とメーター内表示でお知らせ。
AT誤発進抑制制御機能+ブレーキ制御付誤発進抑制機能 ①前方誤発進抑制制御機能 ステレオカメラにより、前方4m以内に車両や壁などの障害物を検知している時に、シフトポジションを「前進」にしたままアクセルペダルを踏み込んだ場合、エンジン出力を制限することで、急発進を抑制します。②後方誤発進抑制制御機能 リアバンパーに内蔵されたソナーセンサーにより、後方2～3m以内に壁などの障害物を検知している時に、シフトポジションを「後退」にしたままアクセルペダルを踏み込んだ場合、エンジン出力を制限することで、急発進を抑制します。更にブレーキ制御を付加した。
ハイビームアシスト ステレオカメラが対向車のヘッドランプなどの明るさを検知し、自動でハイビームとロービームを切り替えます。これにより、切り替え操作なくハイビームでの走行が可能になり、街灯の少ない道路でも安心して夜間の走行ができます。
アダプティブドライビングビーム ハイビームで走行中に、対向車を検知すると、対向車の部分のみ自動で遮光。
標識認識機能 進入禁止の標識をステレオカメラが検知すると、メーター内表示でお知らせ。 1968年4月フルモデルチェンジ。ハイゼット電気自動車発表。L35型系ハイゼットがフェローピックとフェローバンとなったため、名称もハイゼットキャブからハイゼットとなった。
軽キャブオーバー車初の角型ヘッドライト採用。基本ボディはトラックとバンの2種類。トラックは3方開きと一方開きで荷台高さが異るが、一方開きは2段フロアからタイヤカバー部のみが出っ張った形状に改善された。バンのバックドアは初代、および2代目ムーヴと同様のヒンジ式の横開きを採用した。
そのフロントマスクが当時の人気タレント、大橋巨泉に似ていることから「巨泉ハイゼット」の通称を持つ。 アトレーか
ハイゼットの情報が欲しい
特に荷室がどれくらい広くなるのか
それで次ハイゼットかエブリィか決める 大きさなんか今現在で法の一杯に近いし大して広がらん
あと商用車なんかモデルチェンジする時は結構情報ダダ漏れするからすぐわかる 12月FMCなんだからもう一般道で路上テストをしてると思うけどなんで目撃情報がないんだ つなぎで乗ってる車の車検が来年４月に来てしまう。
夏までは何も情報がなくエブリイで決めようかと思ったがここにきて年末の発表が現実味を帯びてきたので不便な中で待ってるんだが、発表と同時に発注しても四か月で納車されるかどうか。 2021.12新型ハイゼットカーゴフルモデルチェンジで名称がアトレーに！！
ってウェイクとアトレー統合してタントベースのアトレーなんじゃね？
フルキャブ軽貨物がFF化してもＮＶＡＮと同じやんｗ >>900
コテハンつけてくれない？
ngするので～ AT選んでもブレーキペダルは小さいままなんだな
BMWの影響か 俺のATのBMWのブレーキペダルは一般的なオートマ車サイズだぞ？
マニュアルと同じサイズのブレーキペダルはMモデルのSMGやDCT搭載車だけ
E92後期335iもDCTだけど普通のATと同じペダルだった カーゴの場合、ハンドルのシャフト処理の関係上、大きいペダルにすると
シャフトが邪魔で踏めない部分が出てくると思う。
設計が良くない 2トントラックとかATでもMTと同じブレーキペダルだよ。
ステアリングシャフトに当たるから。
ちなみに三菱ジープはブレーキペダルとクラッチペダルが、AT車のブレーキペダル
みたいな横長。
他の旧車でもそういう車があった気がするけど覚えてない。 軽バンはCVTに絶対ならないって言ってた奴息してる？ >>900
だから、何度もFFになるって言ってるのに
まるでデマみたいに言うから ハイジェット
ミドルジェット（II）
ロージェットはいつ出るん？
一日に１ｋｍぐらいしか移動しない電動シニアカーみたいなものかなぁ？ >>908
既にハイゼットキャディやNVANはCVTで売ってますやん 上のＹｏｕｔｕｂｅだと販売店情報としてＦＲって言ってるよ
このスレでも、そろそろ販売店で聞いてくる人も現れるのでは？ ベースが「FF・FR」、変速機が「AT・CVT」というだけで全く別の車ですからね
なのでモデルチェンジネタの信憑性が全くないんですよねぇ
FMC情報がホントならそこをハッキリ書いてくれないとね >>915
俺のディーラーで聞くと毎回商用CVTの開発が難航してるみたい言われた話をここでしたら
箱には縦置き横置きの問題があって現実的でないウェイクとかのFFベースとは話が違うから開発してるというのも難しい話ではないか？と説明してくれた人がいてなる程な、と思ったが >>918
そこですよな記事見たけどFFとCVTが情報の信頼性を著しく下げている
箱でCVTは非常に興味あるが上記の理由があって考えてるより難しそう
マニュアルがあって高速巡航が静かに楽に出来ればいいのだが 新型てFRなの?
ドリ車に改造したらカッコ良さそう
箱ドリ! >>919
脳に障害があるガチニートは免許とってこい(笑) すまん専ブラがおかしくて番号がいろいろおかしくなってるみたい >>891
仮に12月販売だとしたら、HPなりで在庫限りやご希望のグレードが選べない場合がありますとかのアナウンスがある。
あと工場の製造ラインの変更でも2〜3ヶ月かかるだろうから、あっても一部改良ぐらいじゃない？ 12月に新型になるんだったら9月末くらいで受注が終わるはず
9月までの受注分は10月11月で作る
新型も12月の発表から作り始めるわけじゃない
11月早々には現行の生産を終了してラインの切替して展示車試乗車の生産を始めるだろうから
11月下旬には工場のプールに出てくるんじゃない このスレでも10月に受注止まるって言われたと書かれてたじゃん
もあ忘れたのか >>929
いきなり現行の受注ストップするかね？
新型12月発売アナウンス後現行オーダー受付いついつまでって感じと違うんか？ ピクシスはディーラーによってはもう発注できないよ
いないだろうけどもし現行にこだわる人がいればお早めに >>930
ダイハツさんは今までも
受注ストップを公に発表してくれてたの？ とりあえず内装は黒で頼む。明るい色は汚れが目立つんや 特装車の2シーターセパレートブラインド仕様復活しねぇかな······ ターボMT4wdの購入は既定路線なんだけど、次期アトレーにMT仕様がなかった場合新車購入は不可能[多分新古車も]になりますか。皆さんなら安全とって現行車買いますか。 >>936
年齢が60超えてるなら安全取って現行車
そうじゃないなら様子見で仮にMTが無くなったとしたら諦めてATに乗る カーゴは毎月5千台売れてる車だから12月FMCだとさすがにオーダー止めないとな
まぁガセネタなんだろうけどｗ >>930
いままでの商用車新型で発表の予告があったか？
特に今は半導体不足で受注しても12月までに作れない可能性もあるから早めに受注は終わるだろう
今月末まで受注可能ってことはないだろうな >>939
N-VANは7/13発売だけど4/20に存在を明らかにしてる
機能追加のマイチェンならともかくフルチェンならそのくらいの余裕は欲しい
買う方も新型ならある程度の概要を把握して現行か新型か悩みたいところ
https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17162354 >>941
ダイハツスレで他社の例を出しても無意味だと思うが >>941
N-VANって新車種の時だよね
モデルチェンジじゃないよね
前もって宣伝するよね
リークするよね 四人就寝したいのですが
二段ベッドキットお勧めありますか？
やっぱりエブリイの純正が
最強なのかな？ >>943
N-VANはアクティからの実質フルモデルチェンジでしょ
ここでも書き込みあるけどもしカーゴがFFのCVTになって名前がアトレーバンになったらアクティからN-VANに変わったのと一緒じゃん
もしそうなら前もってリークするよね宣伝するよね >>946
まあそういう事だろうねー
マイナーチェンジか 今でも業者に売れてるから別にリークしなくても
ハイゼットカーゴは設計が古くなったし、キャブオーバーOKって事でキープコンセプトでモデルチェンジでもするかぁ
現行の在庫も捌きたいからギリギリまで知らぬ存ぜぬ >>936
俺なんて電スロが嫌いだから、わざわざ電スロになる前のやつを探して買ったぞ。
MTで綺麗でシルバーで走行距離が少なくて修復歴無しのが見つかるのに1年掛かった。
軽トラのキャリイも同じ条件で探してたんだが、こっちはMTが主流だから
すぐに見つかった。 NVANのイマイチ売れてない感と、キャディの失敗見た上でもあえてキャブオーバーの有利捨ててFF化するかねー YouTubeでハイゼットカーゴの動画あげてる配達屋のジジイは、未だに現行ハイゼットを新型ハイゼットと呼んでやがる バンとは言ってないな
アトレー？みたい
可能性あるとしたら
アトレー
アトレーバン
アトレーカーゴ 宅配屋ですけど
そのディーラーの人もハイゼットを買う気も無いようなスズキエブリィ乗りの
おちゃらけ、冷やかし客が尋ねてきたさかいに
情報を攪乱するために適当な事を言うたのではないかな
ただ12月20日発表は恐らくそうなりそうな気はする
しかしハイゼット60周年、60th Thank You！で月桂冠ロゴまで作って祝ってるのに
伝統ある車名をポイ捨てしたところで
カーゴ・トラック共にハイゼットという歴としたブランドが途切れてしまうやん
ゆくゆくはハイゼットカーゴ・トラック共に
ちょっとやそっとで壊れない
EVへと継承、発展させなあかんと思いますよ
アトレーよりも
ハイゼットバンカーゴ、ハイゼットワゴンの方がいい
カタログは「商用」「乗用」の二文字を明記して区別すればいい ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 >>954
「私の乏しい知識からの100%想像話です」言うてるやんｗ 名前はある程度ハッキリと変えないと年配の人なんかは乗用か貨物かをめちゃくちゃ気にしたりする層が居る
中身大して変わらないけどアトレーって名前になると急に高級車になったみたいな錯覚をするようだ >>959
ディーラーで聞いてきた話を基にって中身だ
あんた、気の毒なおつむだな アトレーカーゴ テインパニ
アトレーカーゴ デトマソ
発売だってよ また偽宅配屋がわいとるな
>>959
想像ってのはN-VANとの話しだろ 各メーカーFFになっちまえば取引先から苦情も出てくることもなくなるのにな 短距離の買い物車として便利で使ってるから個人的にはFFになっても別にいいかな、荷室をフルに使うこともないし四駆にするし 脚立濡らさずに積みっぱなしにしときたいんだよなー
だから荷室のタテ寸犠牲にするFFにされると困る
キャリアに積みっぱは雨と紫外線で痛みが早い上に車体へのもらいサビも酷い >>967
乗る人数によってはミライ―スでいいのでは？ >>968
N-VANは助手席までフルフラットになるから最大スペース2.6mやで、長い脚立でも余裕やろ ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。
搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 ホントでした。。
↓
＞「ハイゼットバンは完全な貨物仕様なので、後部の方は内張がなく鉄板むき出しの部分があります。見た目がかなりチープです」
＞「走行性能もかなり違います。わたしはエブリイもハイゼットも長距離乗りますが、ターボ車ならいずれもストレスなくパワフルに走ります。ですがノンターボの場合、ハイゼットは全行程の1/2～1/3は登坂車線を使っており、エブリイはほぼ、走行車線だけで行けます」
＞「燃費も5km/Lエブリイの方が良いです」
＞「室内の広さも燃費も走行性能もすべて、エブリイが優っています。とくに、エブリイハイルーフの室内高1420mmは軽1BOX車ナンバーワンです」
＞「現行エブリイ（バン6代目、ワゴン3代目）が出たのは2015年、ハイゼットとアトレーは2005年です。10年もの違いがありますから設計がかなり古いですね」
＞「また、エブリイは純正で車中泊仕様が作れるんですよ。ベッドボードや収納など、純正アクセサリー品が充実しています」
＞「メーカーがエブリイを車中泊車として使うことを応援している姿勢も良いですね」
＞正直、ハイゼットを選ぶ人はトヨタやダイハツの関係者ではないかと思われる。
取引先がトヨタ関係だから、スズキのエンブレムを付けたクルマは乗り入れできない（駐車場が遠い）という理由もあるのだろう。
https://www.autocar.jp/news/2020/02/24/481545/ >>970
N-VANって馬鹿の一つ覚えみたいそればっか言うけど、ハイゼットやエブリイだって助手席倒せるんだから長さで勝ち目ないぞw >>977
あのさ968がFFだと脚立が載らないって言ってるから、FFでもシートアレンジで載せれるって教えてんだけど >>980
反論出来ないから話しすり替えかよw
>>978
だからより長い脚立が乗せられる訳ですが >>982
いやお前がシートアレンジの事言ってるから聞いただけやけど
知恵遅れには何言っても解らんかぁ ブレーキフルードこぼした…。
ダッシュ裏がベトベトに。手の届くところは拭いたけど、全部は無理だな。
時間がたつと垂れてくる。
しかしブレーキフルードの塗装を剥がす力は強力なんだな。
タイヤハウスが30秒もたたずに色褪せた。車内の塗装が薄いのは知ってるけど、
クリア塗ってないのかな？シルバーだけど。 クルーズ用のタイヤハウスのパネルを装着してるから色褪せても見えないからまだいいけど、
フルード入れにくいんだよ。缶で見えないから溢れてたの気づかなかった。
頭にきたからもうしばらくは乗らない。 ロート使ってるよ。注ぐときにフルードの缶自体が邪魔になってどれだけ
注げてるか全く見えん。
ブレーキフルードの交換なんて今まで10回くらいやってるけど、こぼしたの初めて。
つーか、カーゴ以外では注ぐの見えるからな。それでこぼしたらヤバイ。
今見たらもう垂れてなかった。まあもともと今週は軽トラで仕事だから乗らないが。
まだ昔の軽トラみたいにダッシュボードの横から入れる方がやりやすかった。
最初キャリイの交換をしてて、そっちはボンネットの下だから難なく出来たわ。
その次にカーゴのをやってたらこぼした。 フル－ドは100均の押すと液体が出る(醤油とか)空ケースにうつしかえてるな。 ママレモンのケースみたいに押しただけ出るやつ。
透明の空ケースが売ってるよ 宅配屋ですけど
ブレーキフルードは一度だけ会社で
「部品代だけでディスクブレーキ変えたるで」って同僚に言われて
100系のヤツがダッシュボード右ドア側に注入口があって
キャリパーやら押し戻したときにオイルも出るから
蓋取っとかなアカンからということで外したのはよかったのですが
アクセルペダル全体とブレーキペダルも少々オイルが垂れて被ってしまい
靴の裏面ブロックトレッドも無いので
滑ってつるんつるんになり偉い目にあったことありますわ
宅配やっててもブレーキ関係はそんなに触ることはありませんよ
タイヤ交換時にパットの状況は把握するようにしています
シューが完全に無くなったら「ゴゴゴゴゴゴゴゴ…」と
電車のタイヤフラットやゴマをする擦り漕ぎみたいな音がして
そのまま乗り続けると下手したらローターを破壊するとのことです それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。
搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 ダイハツ工業（株）（以下ダイハツ）は、軽商用車「ハイゼット カーゴ」、軽乗用車「アトレー ワゴン」、軽福祉車両「ハイゼット スローパー」「アトレー スローパー」「アトレー リヤシートリフト」および「ハイゼット カーゴ」ベースの特装車シリーズをマイナーチェンジ、軽商用車「ハイゼット トラック」を一部改良し、１１月１３日（月）から全国一斉に発売する。
軽商用車「ハイゼット」は、１９６０年に発売し、農業や建設業、サービス業など幅広い業種のお客様にご愛顧いただいており、累計生産台数は６００万台を超え、現在のダイハツラインナップの中で最も歴史あるモデルである。中でも「ハイゼット カーゴ」は１９６１年に発売した「ハイゼット ライトバン」から始まり、使い勝手の良さや積載性がご好評いただいており、現在は１０代目モデルとなる。また「アトレー ワゴン」は「ハイゼット カーゴ」をベースとした軽乗用車で、日常生活やビジネスからレジャーまで幅広い用途でご使用いただけるモデルである。
今回のマイナーチェンジでは、ステレオカメラを用いた衝突回避支援システム「スマートアシストⅢ」を採用※２し、軽商用車としては初となる、歩行者も認識し作動する衝突回避支援ブレーキやオートハイビームなどを搭載したことで、高い安全性能を実現した。
また、「ハイゼット カーゴ」「アトレー ワゴン」ともに内外装のデザインを刷新。「ハイゼットカーゴ」は安定感のあるフロントマスクへ変更するとともに、フロントバンパー左右には着脱可能なコーナーピースを設定し、傷ついた場合の修理費用・交換作業を低減できる構造とした。インテリアはインパネ・シートを刷新し、ブラック基調へと変更、多彩な収納スペースを確保することで使い勝手を向上した。「アトレー ワゴン」はLED ヘッドランプやメッキフロントグリルの採用などにより上質感あるエクステリアとし、インテリアはブラック基調の統一感あるインパネ・シートとした。
ダイハツは今後商用車にもスマートアシストの搭載を進め、積極的な普及促進を目指すことで、より多くのお客様に安全・安心をお届けするとともに、バリエーション豊かなラインナップですべての働くお客様をサポートしていく。 それでもイエローボディーは最高にかわいかった。色味は違うが、1991年発売の「ホンダ・ビート」を甘酸っぱい気持ちで思い起こす（僕が乗っていたのはシルバーだけどさ）。毒をもって毒を制す的な、ナンバープレートと共色のイエロー使いが憎い。
走って、止まって、グルリと車内を見回して。また走って、高速道路入り口のゲートからアクセルをワイドオープンしつつ合流、そして100km/hで巡航……。N-VAN、スゴい。感心する。まだ試乗し始めたばかりだけど、なかなか楽しいクルマだぞ──モヤモヤはじきに露（つゆ）と消えいく。
試乗車はターボ車ではない、自然吸気の「＋STYLE FUN Honda SENSING」というグレードだ。
搭載される直列3気筒DOHCエンジンの最高出力はたった53PSなので、さすがに力感あふれるダッシュとはいかない。とはいえ100km/hまでの到達に不足を感じるほどではない。ちょっとだけ騒々しいけれど、平和に“ちゃんと”加速してくれる。
「いま頑張っています！」「このくらいヘッチャラだぜ」「ちょっと苦しいかも……」の生声が、都度エンジンルームからドライバーに聞こえてくる。スロットルレスポンスそのものが俊敏なわけではないけれど、クルマとじかにコール＆レスポンスするこのフィーリング、大好きだ。
比べちゃイカンだろと思いつつ、排気量の近いホンダのバイク「CBR600RR」の最高出力は121PSでN-VANの倍以上。登り坂のハイウェイ進入路では、離陸しそうなくらい暴力的に加速する。でも64N・mのトルク値はまるっきり同じ。599ccのショートストロークエンジンと658ccのロングストロークエンジン。エンジンの性格は目的とセッティングでこんなにも違う。CBR600RRには跨（またが）りたいが、N-VANには包まれたい。
市街地や高速道路、田舎道をつないで目的地に着いた。駆動方式はFF、トランスミッションはCVTで、ハイルーフ以外の主だった装備にマルチインフォメーションディスプレイや運転席＆助手席エアバッグ、フルLEDライト、フルオートエアコンなど、“あったらいいな”のアイテムはすでにひと通り備わっている。
目玉は標準装備されている「Honda SENSING（ホンダセンシング）」だ。先行の「N-BOX」とまったく同じ装備で、高速ではアダプティブクルーズコントロールを使ってラクチンにクルーズすることもできるし、衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能などの安全運転支援システムもパーフェクト。なにより全部が標準装備というあたりが、エラい。
早く見てみたかったラゲッジスペースを確認するために、助手席側の前ドアとスライドドアの両方を開け放つ。「Bピラーがない！」。一応予習していたつもりだったが、思わず口から漏れてしまった。文字通り、開放感はバツグンだ。これだけのことでワクワクしてしまう。チンタラ開くパワースライドドアじゃないのも、シンプルなツールとしてすがすがしい。
先代にあたる「アクティバン」（2018年7月に販売終了）はMR方式を採用していたので、2人乗車時の荷室フロア長はFFのN-VANよりもロングだった。アクティバンは1940mm、N-VANは1585mm、その差は355mmもある。プロ仕様のワーキングビークルとして、そのことをデメリットに感じるのは当然だろう。
そこでホンダが考えたのが助手席の「ダイブダウン機構」である。助手席のスペースすべてを荷室の床面とフルフラットにしてしまうファンタスティックな仕組みだ。このおかげでN-VANの最大スペース長はいきなり1050mm増の2635mmにエクステンドされ、手足を伸ばし切って寝ることができるようになる。乗ればわかる、というより“寝ればわかる”なタテ長室内のN-VANであれば、くだんのCBR600RR（全長2030mm）も難なくトランスポートできてしまうだろう。
ちなみにブルーのN-VANを所有する知人に聞いたところ、もっと大きなリッタークラスのバイクでも苦もなく積めてしまうとのこと。N-VANのカタログに登場する「CRF125F」や「クロスカブ110」なんて朝飯前、これはバイク好きの留飲を下げるに十分なエピソードだ。荷室床面の地上高はFF採用のおかげで、525mm（アクティバン比で－140mm）にまで低められている。よって積載時のアクセスもいい。 このスレッドは１０００を超えました。
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