153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 20
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153系、157系、165/169系、
451/471/453/473系、455/475/457系、
キハ55系、キハ56/57/58系、キハ65形、
スハ43系客車、10系寝台車、12系客車
などの急行形車両について、楽しく語りましょう♪
ベルが鳴り終わりますと、ドアが閉まります。
閉まるドアにご注意下さい。
前スレ
153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 19
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1654911657/
関連スレ
修学旅行用１５５・１５９・１６７系・キハ５８スレ
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1250373002/
【キハ55】日光型総合スレッド【157系】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1252886038/ LGBTが嫌だって発言、そんなに絶対に人前で行ってはいけないような発言なのか？
そもそもオフレコをばらす毎日はアンフェアだろ。 992回想774列車2023/02/09(木) 21:23:21.15ID:1jQJbi94
真逆過ぎてワラタ
977回想774列車2023/02/09(木) 08:24:50.49ID:HUR/aR1a
103とか115の二段上昇、全開にすると命の危険を感じたからな
旧客の開放ドアや最後尾より危険さを感じた
113は房総で最後まで死者だしてたし
986回想774列車2023/02/09(木) 17:02:15.59ID:HUR/aR1a
キハ58、良かったな。旧客もよかった。一段上昇は見てくれもいいし乗っても楽しかった
座って窓を全開にして風を受けてっていう旅はもうないね
>>978
逆だよ。作る側も使う側も馬鹿ばかりだから2段上昇とかあったんだよ
おまえみたいにママにアレダメコレダメ言われて育ったゆとりが立派に育ったおかげで
社会全体が規制と制限ばかりになっただけだな。おまえらが望んだことだよ
993回想774列車2023/02/09(木) 21:36:30.35ID:HUR/aR1a
馬鹿呼ばわりされたからその通りって言っただけだけど
本当にこういう話だけは大好きだな
老いたママのメシは美味いか？ 東北本線の165系クモハ＋モハ＋クハ＋クモハ＋モハ＋サロ＋クハ編成って急行なすの？ 東北方面に関しては、165系はお呼びでないというイメージ 53.4.1訂補
上りなすの1・2号（当時は上りも1号から順次附番）
宇都宮4:43－6:03大宮6:30－8:00宇都宮8:18－なすの1号－9:41上野 新前橋165系
宇都宮6:12――――7:33白河7:58―――――なすの2号－10:46上野 仙台455系
普通列車は大宮発宇都宮行のみグリーン車営業、あとはグリーン車開放？
多分こうだったと思う、仙台455系は前日に宇都宮まで普通で運用か 上尾事件の被災編成と車番って記録見たこと無いわ
廃車が出てないからかよく分からん >>11
あんだけ暴徒に破壊されたのに廃車にならなかったの？ 放火されて炎上したわけでも重機で破壊されたわけでもないからなあ 踏切事故で自動車をスクラップにできる程丈夫な鉄道車輌が頭数が多いとはいえ素手ゴロに負けるわけないw 踏切通過中にRVに突っ込まれた313系Y102編成は二両が廃車になったな。
欠損した二両は代替新造されたが書類上は修理扱いだが。 スクラップに出来るのは軽自動車くらいだな
ミニバンやSUVにぶつけられて車体台枠やられたら廃車
ダンプカーに勝てるのはEF200と名鉄7000形だけ 片方が低運転台、高運転台の153系東海編成もあったの？ >>18
急行東海は大垣電車区受け持ちだったが、自分が持っている1981・82年当時の編成表見ると
なぜか先頭車はクハ165になっていますね。モハ・サハは153系、サロは163か165。
それ以前は分からないので、1980年から前の編成表持っている方教えてほしい。 宮原車だけど79年に乗った比叡のクハは153でサロは165だった。
>>19
77年のRJ誌のルポで下り大垣夜行のクハとサロは165だった。 >>18
たしかあったような気がする
気がするだけかもしれんが。。。 >>19
https://livedoor.blogimg.jp/railway_fun/imgs/3/b/3b985fb8.gif
これ見ると既にクハは165系ですね
1972年から1975年にかけて大量に低運クハ153が他所に移っているのでそれ以前だったら普通にあったんだろうなあ >>18
47.3まではあったと思う
47.3～50.3は微妙だが、下り向きの高運冷房車536・538＋上り向き低運が居たので可能性はある
50.3～55.10ごろはまず無い
前提として、東海編成の上り向きは55.10下り向き高運冷房車が538しか無いので、上り向きの低運非冷房車が無い（Tc164-5・7は冷房車）
、あるとすればS55ごろからの宮原車転入以降
しかしその頃は、東海編成のクハは165
偶数Tc（下り向き）の冷房車は高運が538 ごめん、途中書き込み・・・・
>>18
前提として、東海編成の上り向きは非冷房車限定（55.10だったと思うが、ごてんば167系化まで）
47.3まではあったと思う
47.3～50.3は微妙だが、下り向きの高運冷房車Tc153-536・538＋上り向き低運が居たので可能性はある
50.3～55.10ごろはまず無い
前提として、東海編成の上り向きは非冷房車限定（55.10だったと思うが、ごてんば167系化まで）
下り向き高運冷房車が538しか無いので、上り向きの低運非冷房車が無い（Tc164-5・7は冷房車）
なのでこのパターンは無いと思うが、上り方のクハが155の場合は成立する可能性あり
下り向き低運冷房車Tc164-6・8で、上り向き高運非冷房車Tc153-515・535・537
このパターンならあったかもしれん
S55ごろからの宮原車転入以降はTc153の冷房車が来ていたが
その頃の東海編成のクハはほとんど165になっていた>>22
Tc165とTc164の組み合わせなら実見したことはある
長々すまぬ 急行型電車は冷房車は引き通しの都合で全形式向き固定されてるでしょ 冷房改造前は向き関係無かったんだよな
改造後のクハ153で奇数偶数を識別する方法ってなんかある? クハ165はクモハ混じってるのでクモハと3連組むのは奇数車号でも偶数車(MG搭載車)扱い
両クハ先頭の区所では多分車号通りに奇数偶数にしてたんだろう
じゃないと偶数改造はネタにならんよな
律儀に改番したのは9→208だけみたいだた 偶数奇数の区別は
・旧国電時代は車両番号の製造番号部分
・新性能後は、まず、形式番号の末尾
・その後、製造番号に独自番台
ってところだけど、
例外も結構あるよな
クハ164なんて元のままの両栓構造だったし 旧国は車番がゼロ始まりと1始まりの時期とそれに併せた改番でしっちゃかめっちゃか クハ165を番号通り奇数偶数分けていたのは、最終的に名古屋局と大阪局だな
165・167系のMM’を持っていたから、区分する必要があったからだろう
で、>>29では、偶数向きの奇数番号車があると区別しにくいから改番したんじゃないか
>>31
昭和28年の付番基準がgdgdだったからねえ、
形態ごとでまとめた（17m車を10000番台に押し込むとか）のはいいが、
この時0番1番スタートが並立してしまった
80系だと、基本番台は1番スタート、200・300番台は0番スタートになっている。
その割に151系や153系は5桁旧番号時代も1番スタートになっている クハ164が低窓だったのは長くは使わないつもりだったのかどうか クハ164ネタは頻出かな
wikipedia見れば分かるネタはそれくらいチェックしよう
種車にクハ153トップナンバー含む低運0番台車が選ばれた理由は不明だけど転属を伴うから旧区(この場合宮原区)は状態や検査周期の都合とかで手元に残す車両を決めるだろうからそれだけじゃないの
なお転属でどう見ても単なるえり好みのケースは時々あって例えばトップナンバー意地でも手放さないとか
新潟の165トップナンバーとかはそうかも?
自分があからさまで唖然としたのは急行形じゃないけどJR九州の817系トップナンバー
増備車次々と新製直接投入で他の0番台が全車玉突き転出したのに直方区がなかなか手放さなかった 個人的にはクハ164の写真初めて見たとき(コロタン文庫?)の低運転台と153のままの塗装のショック
クハ153からの改造はなぜか知っていたが当時の子供向けの本では高運車の写真しか見たことなくてそれが165の色になってるのかなとばかり
しかし今となってはクハ164に165の塗装やってもウソ電にしか見えなさそう
クハ153低運の新快速色は違和感ないのに JR発足直後大垣電車区で一般公開があった
その中に前面橙一色の先頭車両が居た
クハ153かと思われたその車両、廃車前のクハ165をイベント用に塗り替えたものだったそうな クハ159であの塗分けのまま湘南色になったのあったよな
低運はライトが低いから塗分け難しいんだろうな クハ401/421の低運みたいなライトの上下での塗り分けだと、
新快速色（ブルーライナー）と同じでまとまりが良くなるんだけどね
新快速は逆に高運のほうがおかしな感じだったな
金太郎の腹巻きみたいだったw 汎用主電動機採用の153系だが、いかんせんその主電動機の音はお世辞にも静粛とは言えなかった クモヤ791は片方が貫通型前面、もう片方が非貫通型前面という嘘情報をどこかで読んだ記憶があり、ずっと信じていた
後で両側とも普通に貫通型前面だったと知った 個人的にMT54でベストマッチは165系などの急行形だと思う。120km/hでも走れたんじゃないかと。
近郊形だと五月蝿すぎるし、特急形だと低すぎる。食パンは全然進まなくて論外。 >>45
455のくりこまが120km/h出してたという話もあるから、余分な交流機器積んでない165なら余裕じゃあないかな そういえば、MT54は近郊型（歯車比4.82）までだけど、
ほぼ同じ電動機（同じく日立製）が西武601系で使われていて
（国電最初の165系よりも採用が早かった）
国電にはなかった通勤型の歯車比5.60が存在したんだよな そうそう、西武601系は台車もDT21同等品が使われていたんだっけ
これらは両開き扉のST式ドアエンジンの見返りだったとか 全席指定最速くりこまは、120km/hは出してなかった、ってのを検証してる流れどこかで見たな
しかし最高110km/hで、あの停車駅数で、あの所要時間って
いまどきの特急に爪の垢を煎じて飲ませたいレベルだよな…… 今の時点では日本の準々決勝進出濃厚やけど、韓国は勝っても日本負けたらその時点で敗退やね。 グラウンドに旗を突き刺すようなチームは予選で消えればよい じじいの板で野球の話題についていけないってやばいぞ 昨日貴景勝が負けたことなどジジイは気にしてないしな 大垣のクハ153だが、50-3(1975年新幹線博多開業時)改正で下関の167系を宮原に転属させ、捻出した155系を大垣(一部田町)に転属。それによる余剰の153系(非冷房や低運多数)は主に房総急行電車化用に幕張に転属。さらに大垣からは若干数の153系が下関にも転属している。
つまり、大垣には1975年初頭まではクハ153が多数いたが、155系が宮原からやって来て数が減った。クハ165自体は、元来「伊奈」「富士川」運用もあり多めに配置があった。
50-3改正から約4年間は大垣のクハ153は、74・514・515・516・535・537・538のみで、うち冷房改造車は538のみ。
全車非冷のクハ155を含め、冷房電源として自車含め5両に給電できるクハに冷房車が少なく、中間の冷房改造車に給電できない事態が、8連の中京快速向けのみならず、12両急行「東海」編成にも多発(一部に、編成の中ほどのクハ165やサハ153冷改車から給電を受けられた編成もあったが…)していた。
一方、幕張転属車は急行専用のため、113快速がほとんど冷房があるのに非冷なのは悪評となり、慌てて1977年夏までに冷房改造。その多くが改造後わずか4年前後(およそ全検周期一回ぶん)で廃車されてしまった。 >>60
先々場所 13-2 優勝同点
先場所 12-3 優勝
これは横綱に推挙される成績ではないのか？
横綱になった双○黒より良い成績上げてるだろ？ >>51
急行型の120キロ対応は165系パノラマエクスプレスアルプス、キハ65立川、ゆぅトピア和倉、エーデルシリーズ
DCは485系無動扱いで足回りだけの改造だったけど、
165系パノラマエクスプレスアルプスはギア比とブレーキシステムの改造していたっけ？ >>62
その成績に横綱がいないからね。
優勝同点で優勝したのが平幕だからなおさら。 >>67
新宿駅を発車する急行アルプスのキハ65の写真が「国鉄気動車ガイドブック」
に掲載されていた。 というか実際キハ65の500番台はそのため+アルプス普通車冷房化に作られたようなものだし
当初のキハ28 1500(後2500)台じゃ編成出力下がるわけで >>68
というか、マジレスしないで立川を指摘しろやw 165系がN40改造されたらどんな具合になるんだろう 急行型のクロスシートと近郊型のクロスシートって、同じ固定式クロスシートでも、座り心地とか広さとかやっぱ違うの？ >>76
113系2000番台のシートピッチは165系他の急行型と同じだが通路幅を
確保するために横幅が狭くなっている。 長野電鉄に乗り入れていた169系
トイレにタンクは付いていたのかな？
余所様の路線を糞で汚すのは気が引けるだろ？ >>76
シートピッチも拡大された12系が最高に良い 北海道じゃキハ22も当時堂々急行に使ってたから
デッキ付きで車端ドアはそんなにキハ56に対し遜色ないな、40-100 >>86
キハ40系列のシートピッチってキハ58系と同じなの？ 40は22より狭かった筈
22の最後は道南の函館線だった記憶
298だか309が延命工事でカラシ色の壁だった 4人分ワンボックスの標準シートピッチ
※一部車両の一部箇所に例外(狭くなる)あり
◎急行型(153・165・455系等)
1460mm
◎急行改良型(12系客車、キハ65・58-1000)
1580mm
◎近郊型(70系、80系電車初期、111・113・115系、415系等の初期〜中期、キハ23・45等)
1400mm
◎近郊型改良(113系2000・115系1000〜2000、キハ40・47・48等)
1460mm←急行型と同じ
◎クハ86100〜・モハ80200〜
1480mm
◎80系電車全金300番台
1485mm(70系は1400mmのまま)
80系には窓側手すりはありませんが、全金車は座席幅もあり、居住性は秀逸だったことがわかります。
12系客車やキハ65等は、明確に他の普通車ボックスよりゆとりが感じられました。 旧型全金量産車と初期新性能車、要は80300と91(153)って普通車(三等車?)の内装の設備面じゃほぼ差はないってことですかね?
当時は153は準急用でデビューだったし
まあ設備はともかく長距離を吊掛車で乗り通すのはカルダン車とは比較にならんでしょうが 583系（419系・715系）もボックスシートと言ってよければ、コレが至高
背もたれに適度な角度がついてて快適性が段違い
>>92
旧国電73系全金と90系（101系）の関係もそうだけど、
走行装置以外はそれほどドラスティックな変化は起きてないんだよ
クハ79-920なんて、ほとんど101系（モハ90-500）の顔だものな
まぁ、あいだがたった1年だということもあるけれど 153系は駆動方式よりもコイルバネからエアサスになったアドバンテージがデカいような 昔､飯田線の119系で豊橋から茅野､茅野から165系で松本まで乗り継いだ
ことがある。
165系は車室幅が広く座席幅もゆったりしていてエアサスの柔らかい乗り
心地とさすが急行型と感心させられたな。 今やボルスタレス台車が主流で一般車も通勤型も空気ばね式 ジェーンスタイルはこまめに改行しないと芥子粒フォントサイズになる 単語とか文節の途中で改行はさすがにな
特定の専ブラで問題があるなら専ブラの作者に文句言わんと
あとソフトウェアの名称は公式通りかそれに準じた書き方をしたほうが良いよ >>92
拡幅車体だし、カルダンに空気バネ、各車にトイレも洗面台もついてるから
シートもピッチばかりに目がいくけど、幅も高さも違う
153は客車急行を置き換える気満々だったんだな。80系300番台はその先駆け 80系（およびその他の急行形車両） → 91系（153系）での最大の改善は
便所を客室内からデッキに追いやったことだな 80系は学会団臨に大活躍したが、165系に置き換えられた。 >>103
Windows版ではなったことないが、Android版ではなるな >>104
気動車だとキハ58系はなんでその形にしなかたんだろうねと
55系からそこだけは退化してる >>102
設計や現場も機関車屋や機関士が強かったから、優等の客車列車をそのまま電車に置き換えとは
出来づらかったんでしょ
151系も最初は新規のこだまで好評を得てから、クロやサシを作ってつばめを置き換えたし
153も更新のきかない普通車を客車並の装備にしておけば、あとは時機を見て並ロを特ロに
して急行の完成
>>107
排気じゃないかな。客室中央をやめてデッキまで持っていってるから >>107
設計部門が電車の部署と気動車の部署が連携しておらず、同じようなモノでも各部門でそれぞれ設計していたって話があったような… 当時の国鉄関係者の回想が趣味誌格誌に載っているレベルでもほぼ事実と認定されてる範囲内だと思うけど?
動力分散化での機関車側の旧態依然とか抵抗見下しは列挙に暇がない 途中で送信してしまった…
電車部門は新しく、次々と車体構造を刷新していった経緯でデッキ外に便所を移動させたけど、気動車部門はキハ55こそデッキ外に移動したものの狭く不評→客車と同じく客室側のほうがいいんじゃない？となったと勝手に予想。 165系の思い出
・国鉄最後の日に乗車した【新宮夜行】
・乗車数時間前から大垣駅で良席確保のため並んだ【大垣夜行】
・甲府【臨時アルプス】塩尻【臨時ちくま】京都、夏臨で松本車日根野車乗り比べ 電車と気動車のデザインを絶対に統一しなかったのも、設計部門がそれぞれ意地を張っていたからだろうな
キハ183の0番台も、電車の方の183の前面デザインを流用しても良さそうなのに大幅に違うものになったし >>114
DCが投入される路線は収支が悪い地方路線なのに製造コストは高価に
なるのを少しでも抑えたいから。 デザインは共通にしたほうが製造コストは抑えられるような気がするね
キハ183系の前面は着雪防止のためともいわれるがどんなもん？ 同時期に781も作ってるから、キハ183は趣味の世界でしょ。スラントノーズがやりたかった
電車と同じのはやりたくないだろうし、見分けもつかないし
製造コストは特急の先頭車は数も少ないしどうせ手作業が多いんだからあまり関係ないしな
キハ58が最初、パノラミックを採用しなかったのはコストを抑えたかったって話はあるけど
まぁキハ58、側面にカネかけすぎなんだよな 時は流れ、223系とキハ127系、313系とキハ25系のようにほぼ同一車体の電車と気動車、ってのが登場するようになった >>114
元祖月光型クハネ581そっくりな顔と構成になりそう。
発電機も積むわけだし。
フリーランス模型ネタ向きだな。 概して気動車の顔はダサいと思う
クハ26の何をどうしたらキハ81の顔になるんだか >>120
キハ183の前面は平らな板をパタパタ貼り合わせたみたいでデザインとコスト
の折り合いに苦心した感がある。 パノラミック窓は歪んで反射するのが嫌われてたと思う >>123
タブレット交換を行う路線で運用する必要があるので運転台を下げたらああなった、じゃなかったっけか >>125
垢抜けしたキハ58系は良かった
あれ、丹後や丹波とか西日本ばかりだった気がする >>126
出入り口は同じ高さなんだから、あんま関係ないよなぁ
タブレット受け渡しは助手の仕事なんだし
同じこだま型の特急電車でも、クハ481は車両本体の位置が高くて、前から見ると肩がいかってたから、
上部前照灯の有無ほどではないけど印象が違った
急行型電車では、直流電車と交直流電車とで、車両本体の違いはあったのかな？
ステップ付きドア以外では、Mcの前引き戸と助手席後部の窓くらいしか思いつかない モハのファンデリア吸気口(456以外全車)や初期の整流器冷却風取り込み口とか ボンネットクハは乗務員扉から階段あがらないと運転席や助士席にいけないけど
キハ81は段差があるだけで授受が見えるようになってるから、関係はあるよ
それ以前に発動発電機が大きすぎて不格好になってるんだよね、ブルドッグ
まぁおかげでキハ82がかっこいいから問題なし
>>125
それは後の話。0系は歪むからって平面の組み合わせになって581や481貫通、EF66が
続いたけど、キハはパノラミックばかりだからなんとも。部署や地域によって違うのかも
いまも東は平面だけど、西や北はパノラミック多い。東も200系の更新車はかっこよかった 授受は助手の仕事だが、通票確認は運転士の役割
階段があればすぐに確認が出来ない（出発信号までに確認が出来ないときは非常制動） 交直流急行のサロ455のグリーン帯は窓回りのクリームとの間にわずかなあずき色の隙間があるけど、どうしてかわかる人いますか？直流急行サロにはないように見えます。 昔の二等車の青帯でスカ色の時は間にクリーム色を挟んでたのと同じ理由かな？ 昔の二等車の青帯でスカ色の時は間にクリーム色を挟んでたのはどんな理由で？ >>142
2って書いてあるでそ
3等級時代の2等車だよ >>144
昭和24年に青帯だが明るい色に変わってるからな
グリーン帯への変更は2等級制への変更後の昭和36年だ でさ、
これって結局137さんが色間違えて書いただけだね
クリームと直接接するのを避けた可能性が高い
私が貼ったリンクだとちょくに接してるけど
ググると帯とクリームの間に青塗装挟んでる画像も出てくる
模型だけど >>147
車両工場によって微妙に違うんでないかい 下側の塗り分け線の高さが異なることも関係あるだろうな 帯自体の太さも違ってたりするような気もするがどんなもん？ >>133
非常かけるケースはあったのか
確認が遅れても黙っていればわからない気がする 風景はともかく陳腐化アコモと下手すると原型エンジン
そりゃ客逃げるよ 国鉄や東武の急行型には無い魅力が、近鉄や南海の急行型にはある ●両開き
・通勤型、近郊型
●幅広片開き
・急行型普通車
●幅狭片開き
・急行型サロサハシ、修学旅行電車、特急型
●折戸
・12系、キハ65、583系など
乗りにくい方が特別感あるのかなぁ キハ58の屋根上水タンクは水圧で上昇して給水する仕様？
屋根上に登らなくても給水可能 >>157
折戸は14系・24系寝台客車にも採用されていましたね。
一方、唯一の寝台列車となったサンライズ出雲・瀬戸の285系は幅狭片開き。 キハ58の便所の位置は、暖房用の温水配管の処理が楽なようにあの位置なんじゃね
>>158
普通に床下から給水してた覚えはある >>152
文化財指定されてそうな家だな
知り合いに重文指定されてる家があるけど、まんま江戸時代光景 >>162
これらトミックスのジオラマで再現出来る キハ53は床上に水タンクがあって客室スペースが犠牲になってた
急行型と一般形で予算が違うのでこうなった？
急行型は予算が贅沢に掛けられる >>164
キハ58の両運化ではなく両開きドアのやつ >>164
オリジナル一般型の0台100台もキハ56改造の500台もDMH17Hの2エンジン車で床下埋まってるよ >>166
国鉄キハ53形気動車は2種類、数え方によっては3種類ある
1.国鉄キハ45系気動車の一族。0番台・100番台←こいつが>>165のいうところの「両開きドアのやつ」
2.キハ58系からの改造車。
2-1.キハ58型からの改造車。200番台・1000番台←こいつが>>165のいうところの「キハ58の両運化」
2-2.キハ56型からの改造車。500番台。こいつも両運化改造車 両運0〜4
片運5〜9
片運キハ58→両運キハ53
同じ２エンジン車だから成り立ちが違ってもキハ53に詰め込まれていたのか そういえば、キハ61～64を飛ばしてキハ65となったのはなんでだろ？ >>171
ああ、でもキハ60は片運だからってのがあるのか
でも年代が違うしな
>>170
エンジン的に違和感あるけど
それだったらキハ54がキハ61でも良かったんだよね >>172
あっ、そうか～。すぐ前に書いてあるし元々理解していたけどボケてたわ。 キハ10、キハ20の時点でバリエーションありすぎたんだから記号改正のときにもう少し
考えればよかったのにな。キハ28と58は57のおかげでかろうじて揃ったけど、他は
わけわからん。キハユニ26はともかくキニ56とかキユ25とか荷物や郵便はどんな顔
だったか一瞬、考えてしまう >>176
郵便荷物は一瞬？となるよなぁ
キニ58は40の顔で下回り58だしｗ >>169
特急型は例外
キハ60も本則から逸脱してて片運転台ながら1の位が0である 称号規程改定時に先を見通すの難しいからな
番台区分より気軽に別形式作っていた印象も
北海道と横軽とその他で3つも分けた急行型なんて今の視点なら分けすぎ
ただ500番台を北海道向けってやってたらキハ58相当片運2エンジン車が修学旅行800台にぶつかった時にやった飛び番が早期化してたけど なお近年では無駄に番台に意味持たせようとして破綻したのがE231系 >>180
走行区間の違うのは別形式にしてたんじゃね
分社化して別ける必要性が薄くなったけど 北海道と横軽とその他は別に分け過ぎじゃないと思うが どこが適当かというのは主観だろうが
分け方自体が別形式か番台区分かで
一様でないのは確かではある
>>182
区間というより仕様だな 500番台といえば？
・北海道仕様
・先頭車化改造車
800番台といえば？
・モハ低屋根
・お座敷列車 横軽で別形式はラックレール干渉回避のための急行用DCと協調運転用電車だけだろ？
機関車は別形式じゃなくて専用形式だからな >>188
協調運転じゃないのは丸印付けて終わりだろ >>189
何秒か差で>>186向けに同じこと言っただけだ >>190
それ分かった時点で
「>>188は>>186へのレス」
とか書いてくれよな 北海道は異論ないだろうし
横軽は運用を間違えるとマズイとかか >>193
配置先の長野は、最初はキハ57系列のみの配置で、中央西線への運用も賄っていた
のちに中央西線用にキハ58系列が入ってきた。
だから結果的に、番台分けよりは別形式にしておいて正解だったんじゃないか
もっとも、キハ57・キロ27はエアサス＋特殊装備で面倒な存在だったそうだが
（長野工場見学の際での、中の人の話） キハ57、キハ80に58の車体を載せただけだからいうほど特殊ではないな
長野の両数で面倒なら向日町とか地獄だろ。実際36.10は地獄だったらしいけど
キハ、最初は極寒地やエアサスで番号振ってたのに、キハ40なんか極寒地で
エアサスなのに番台区分で済ませちゃったからな
やっぱり10や20の段階で気前良すぎたよね 交直流電車の周波数違いは系列だけでなく塗色も変えてたぬ
共通の付随車でも一応合わせてあった
余談だが電車は系列まで変えてたのに
ED75なんかは番台区分で済ませてるんだよな
EF76-500やEF64-1000同様に組合対策かもしれんが >>192
>>191のようにちゃんと書けや
レスアンカーつけるのをサボるな >>196
歯車比が違うんじゃなかったっけ？
157系と161系の関係と似てるかな >>196
後年にはキハ81系の台車交換で捻出したエアサス台車に交換したキハ58やキロ28もいたっけ。 衛星放送でうつった富山駅で復刻急行塗装の475系，
クハ455に60Hz帯が入っていたのは塗装を間違えたのかな キハ57懐かしい
関西線で何度か乗った
僅かにキュルキュル鳴るディスクブレーキが高級感があった
奈良〜笠置でキロ28の入った運用もあっけな
なぜキロが入っていたのか分からん キハ56213
アルファコンチネンタルエクスプレス色のキハ56
車内はボックスシートのままだったから非常に不評だったようで 関西線でキロ28は贅沢だな
昔キハ35、今キハ120なのにｗ 60Hz帯は編成美とか車両毎に帯の有無めんどくさいから区別なく塗っていた時期があるらしくてそれが撮られてるみたい
60Hz帯っていつ頃から省略されたのか?
457系ユニット投入がきっかけとも言われるが >>202
急行「かすが」の間合い
名古屋を夕方出た奈良へ、折り返し普通列車で亀山
翌日普通列車で奈良へ、折り返し急行「かすが」で名古屋へ
いつまであったかは不明だが、57.5ごろまではあったと思う
それ以降はわからん、すまん EF63になってからキハ57である必要無くなってる？
キハ58でも台枠強化で碓氷峠に入れるはず
さすがに総括制御には挑戦せず >>206
それは奈良発が10時45分ころの亀山行きだったと思う
真ん中にキハ65を挟んだキハ58の3両編成
キロは、急行しらはまくらいしか付いてなかったので、何の間合いなのかよくわからない
急行白浜の間合いは、奈良線であったけどグリーン車は閉鎖してた記憶がある
キロや65も付いてる堂々の急行編成の先頭にキハ10がポツンと付いてた >>207
ウィキペさん読んだがこんなところか
1963(昭和38)年EF63粘着運転開始に先立って軽井沢以西電化なので新規にキハ突っ込む理由がない
結果165に横軽対策工事やって急行信州運転開始 そもそも横軽通過したディーゼル車の記憶がないのじゃ なんか同じ話題した覚えがあると思ったら、碓氷スレの方だな
新線になっても3年くらいキハ57使ってる >>212
> 新線になっても3年くらいキハ57使ってる
長野以北非電化時代だな 昭和62年3月31日から4月1日にかけて
国鉄からJRに変わる瞬間、天王寺発新宮行きの165系に乗車していた
新宮から先はキハ58亀山行きで今思うと急行型の豪華リレーだった 交直流急行型の形式が複雑だ。
似たような著名人やタレントの顔だけ並べた例のコラージュみたいなのがあればいい。 学研図鑑の457を475の書き間違い?って思ってた時期あるな DC＋AC50/60Hz
近郊型415系と特急型485系は大量製造されたけど
急行型457系は少数派 >>216
カトーのNゲージなんてナンバー印刷変えただけだったよ
これから作り分けた455系と475系新作が出るけど >>220
モハの変圧器と整流器以外に違いあったっけ
検電アンテナの形状違いは昔から謎だったが >>222
それはモハ454(-9以降)も474(-35以降)もファンデリア数の違いによる製造ロット次第 クハ451やサロ/サハ(シ)451は東北～北陸で転属をしたのですか >>224
物理的には可能でしょうがユニット仲間の電動車が50/60Hz別仕様だから
付随車のみの異動はなかったと思いますよ
国鉄末期、急行廃止〜近郊型化の時に不足する先頭車は165/169系編入や
サハ・サロに運転台ユニットを取り付けたりなんでもアリだった 1980年頃の鷲羽間合いの山陽本線快速についての質問です
晩年の鷲羽は8両編成だったようですが宇野線快速で岡山に移動させた編成に
岡山で4両プラスして12両編成にして岡山地区山陽本線で
主に快速に投入していたのでしょうか？
当時の山陽本線岡山地区快速及び普通は6両か12両だったので
12両にあわせて岡山で増結していたのでしょうか？ 医師になるのは、めちゃくちゃ簡単だよ。
どんな馬鹿医大でも国家試験の合格率7割以上はあるし、自治医大以上ならほぼ100％。
弁護士の場合は難関ロースクールを卒業しても、国家試験を通るのは10%程度。
医師になるには金と時間がかかるが、試験自体は簡単。
うちは従兄弟三人医師になったが、英検二級すら落ちるレベルの頭だからね。
医師国家試験の合格率ランキング見てみ。
一番低い杏林大学ですら、79.4%。
奈良県立大以上の偏差値の25校は95.0％超え。
これのどこが難関試験なの？
医学部に学費を支払える財力のハードルが高いだけで、医師にはバカでもなれる。
弁護士、司法書士、会計士、英検１級あたりは、バカには絶対に無理。
まとめると
医師国家試験→バカでも受かる。しかし、医学部6年間で1,000万以上かかる学費のハードルが高い。
司法試験→ロースクール卒業しても、合格できるのはごく一部。非常に難関な試験。
司法書士→ロースクールに行かなくても受験できるが、難易度は司法試験並み。
英検１級→英語がずば抜けて優秀でないと合格できない。英語の偏差値100必要。（実際にはそんな偏差値はないが）
会計士→おそらく、最難関試験か。会計大学院修了者の合格率は7.6％しかない。
不動産鑑定士→鑑定理論が地獄。単体の科目としては最難関の一つ。経済学などは公務員試験より簡単か。 温水暖房は力行時に室温が上昇して惰性走行や停車中に室温が下がった？ 循環してるから大差ない、強いて言えば出庫直後は寒くだんだん一定になる
まぁ車のエンジン水温計と同じと思えば >>230
> まぁ車のエンジン水温計と同じと思えば
これも知らん人多いかもなあ 急行型で荷棚がパイプ式のあった？新しいロットのはずの415系1500番台でも金網式でビックリした。 東海道本線の急行列車を復活してほしい
新神戸・新大阪・米原・羽島駅が中心地から離れているのが不便（飛行機じゃあるまいに） 今時は頻発ダイヤにして大都市圏限定で一部優等座席提供で細かく稼ぐのがせいぜいなのに供用座席埋める単独列車としての有料急行の成立なんて無理 >>232
457系にはあったよ。サロ455にもあったような。 名古屋近辺で東京～大阪を走る急行と、東海や比叡などの準急を間違える人はいただろうか。
準急行は100円で急行は最低200円取られるので当時としては大差がある。 >>232
急行型はパイプ棚がデフォじゃない？
165系はパイプ式の記憶しかない。 >>241
聞いた話では165系初期グループは本物の網だったらしい。
97年暮れのリバイバル急行佐渡のクモハ165 120はパイプ式だった気がする。車内を撮った写真があるから確認してみる。
更新の際にパイプ支給に交換した可能性もあり。
あのときの編成は上野方からK1＋K2＋K3だった気がする。 153系は網だった
165系はパイプ（細）のイメージだが製造は63年からだから初期は網のような気がする 急行列車は庶民の乗り物だったな
特急に乗れるのは金持ちだけだった
企業や公務員の出張もかつては急行料金しか出ないの多かった >>243
どの車両だったかJRになってからも網の車両がいて驚いたわ。網がダランと下がって野暮ったい印象だった。 >>240
ついでに地鉄乗り入れも再現してほしかったな >>247
廃止された富山駅連絡線を復活再整備させないと無理だが富山駅と路線の高架化に伴う廃止だからそもそもどうやるのということに 冬の上越急行の網棚はスキー板ぶら下がり満載でした。 >>248
魚津駅を改造できないものかね。
あそこで乗り換える地元民多いみたいだし。 週間おもちゃランキング【総合 TOP10】6月19日～6月25日
１位 NEW トランスフォーマー MPG-04 トレインボットスイケン（タカラトミー／19,800円／15歳～）←
２位 NEW トランスフォーマー ビースト覚醒 BV-01 ボイジャークラス オプティマスプライム（タカラトミー／6,050円／6歳～）
３位 NEW ダイアクロン アルゴヴァーサルター＜ボイジャーユニット＞（タカラトミー／8,800円／15歳～）
４位 NEW プラレール リアルクラス 185系特急電車(踊り子･緑ストライプ)（タカラトミー／7,700円／6歳～）
５位 ↑ カメラもIN！マウスできせかえ！すみっコぐらしパソコン プレミアムプラス（セガトイズ／22,000円／6歳～）
６位 NEW トランスフォーマー ビースト覚醒 BV-02 ボイジャークラス オプティマスプライマル（タカラトミー／6,050円／6歳～）
７位 NEW トランスフォーマー スタジオシリーズ SS-104 バトルトラップ（タカラトミー／6,050円／8歳～）
８位 NEW プラレール リアルクラス 小田急ロマンスカー3100形NSE（タカラトミー／7,700円／6歳～）
９位 ↓ 仮面ライダーギーツ DXブーストマークIXレイズバックル（バンダイ／5,720円／3歳～）
10位 ↑ くまのプーさん えらべる回転6WAY ジムにへんしんメリー（タカラトミー／14,960円／0ヶ月～） 和歌山市⇒新宮の普通列車が有ったけれど
和歌山市駅に165系入っていたのかな >>258
それって、いつ(の時刻表)？
実在したの？ 1985/3改正にある
2332M 和歌山市 7:53発→和歌山7:59着/8:02発→新宮13:32着 >>そうでした！ ２３３２Ｍが４両編成１１３系でした（ありがとうございました）。
>>それよりも前、昼間の客車列車が２往復あったときの１１３系４両編成が
>>３２２Ｍのスジで南へ上っていったのでした。
>>そして、非冷房車でした。失礼しました。 『実は国鉄時代にも105系が新宮まで走っていた』
だったら面白いと思ったがさすがにそれは無かったか >>255
トレインロボ時代はスカ色のクハ153も出ていたな
トレインロボ開発スタッフとしては湘南色に対するスカ色って発想だったんだろうが急行型なんだし交直流色か新快速色にでして欲しかったな
同じトミーなんだしトミックス開発スタッフに話を聞きにいったりしなかったのかね >>261
礼言えとはいわんから
なんか反応しろよｗ そこまで厳密さを求めてねえよ
269みたいなことを書いておいて発言が自分宛てならそれで判別できるじゃん どうでもいい
最初の疑問者さん出てきてよ納得したのかどうかだけでもさ
このスレで皆へ聞いたことは事実なんだから。〆るのは要るでしょ >>273
> 〆るのは要るでしょ
要らんよ
というか165系の和歌山市→新宮の列車がなかったかどうかはリンク先読んでも確定しないんじゃね？ まあ俺もどうでもよかったな。要らんことに執着してしまった いつなのか忘れたが別人が勝手にお礼を投稿していたことがあった 週間おもちゃランキング【総合 TOP10】6月26日～7月2日
１位 NEW PROPLICA エターナル・ムーン・アーティクル（バンダイスピリッツ／9,900円／15歳～）
２位 ↑ くまのプーさん えらべる回転6WAY ジムにへんしんメリー（タカラトミー／14,960円／0ヶ月～）
３位 NEW ヘッドセットではいしん？！カメラもＩＮ！マウスできせかえ！ すみっコぐらしパソコンMYLIVE（セガトイズ／24,200円／6歳～）
４位 NEW とびだせ!きゅーびっつ パープル（タカラトミー／6,598円／6歳～）
５位 NEW とびだせ!きゅーびっつ ミント（タカラトミー／6,598円／6歳～）
６位 ↓ トランスフォーマー MPG-04 トレインボットスイケン（タカラトミー／19,800円／15歳～）←
７位 ↑ ひろがるスカイ！プリキュア 変身スカイミラージュ（バンダイ／7,920円／3歳～）
８位 NEW ホットウィール ブールバード フォルクスワーゲン T1 パネルバス（マテル・インターナショナル／825円／3歳～）
９位 ↓ カメラもIN！マウスできせかえ！すみっコぐらしパソコン プレミアムプラス（セガトイズ／22,000円／6歳～）
10位 NEW ホットウィール ブールバード ’99 ホンダ シビック タイプR （EK9）（マテル・インターナショナル／825円／3歳～） 急行たかやま
90年代、特急ひだは最新型キハ85になったので急行たかやまはキハ58アコモ改良車で対抗
バブル期だったのでまあまあ乗車率は良かった
新快速に抜かれないように必死に東海道本線を爆走していた 95キロ
キハ82の南紀に至っては100キロで110キロの快速みえに劣っていた たかやまは西日本持ちだったのか
東海持ちだったらキハ85直接導入でみえ用
キハ改造車の一時先行投入とか…ないな 東北新幹線前の東北本線の気動車急行
ただでなくても電車特急の表定速度が速かった区間なのに、ダイヤとかどうしてたんだ？ 2軸貨車貨物も走ってる時代だから相応のノウハウは当時なりにあったんじゃないの 近郊区間だけなんとかすればあとは退避させればいいからな
00発ひばりとその続行の03発特急、30 33発のやまびこやはつかり
急行は特急に続行させて、その後続を宇都宮や黒磯あたりまで逃げ切って退避
近郊区間は電車も気動車もパターン化してるから所要時間は変わらない 東北急行といえば２階建、３階建列車があったけど
行き先サボ、号数表示、あとは車内放送で注意喚起
くらいか Nゲージで455系まつしま出るけど編成見たらなんで東北急行のサハシはサロと離れてるの? 元々はサロ、サロ、サハシの順につないでたのが
1967年3月の改正から変わってるんだよね
何でだろうね ６月の月間おもちゃランキング
【総合 TOP10】
１位 NEW 仮面ライダーギーツ DXブーストマークIXレイズバックル（バンダイ／5,720円／3歳～）
２位 NEW トランスフォーマー MPG-04 トレインボットスイケン（タカラトミー／19,800円／15歳～）←
３位 NEW 仮面ライダーギーツ DXギーツバスターQB9（バンダイ／5,500円／3歳～）
４位 NEW 王様戦隊キングオージャー DXタランチュラナイト 地底ガーディアンウエポンセット（バンダイ／11,550円／3歳～）
５位 ↓ カメラもIN！マウスできせかえ！すみっコぐらしパソコン プレミアムプラス（セガトイズ／22,000円／6歳～）
６位 ↓ ひろがるスカイ！プリキュア 変身スカイミラージュ（バンダイ／7,920円／3歳～）
７位 ↓ ひろがるスカイ！プリキュア だっこしておせわして プリンセスエルちゃん（バンダイ／7,480円／3歳～）
８位 ↑ くまのプーさん えらべる回転6WAY ジムにへんしんメリー（タカラトミー／14,960円／0ヶ月～）
９位 ↓ ルービックキューブ ver.3.0（メガハウス／2,640円／8歳～）
10位 NEW ひろがるスカイ！プリキュア カラフルアクション★ミックスパレット（バンダイ／6,270円／3歳～） 急行列車で区間快速になる運用結構あったな
そこだけ急行券無しで乗れるとか >>289
1967（昭和42）年6月までの編成だね。
この年7月の磐越西線喜多方電化に伴う「ばんだい」電車化の際に、
7(サハシ含)＋6の完全分割編成になった。 >>293
そのサハシの位置が謎なのよね
北陸九州の基本同様サハシサロ隣接の組合せなら分かるんだが
あれか?ばんだい編成の乗客が利用しやすいように位置変えたのか?
ただ細かい事情は知らないが当時の急行は自由席の混雑でわざわざ席を捨ててまたは指定席客も自由席の混雑を突破してビュッフェまで食いにいくものじゃなく基本駅弁で済ますというイメージ まぁそういう理由でしょ。サハシはなるべく中間にしたいのと、7連側のサロをサハシに寄せると
仙台側の車両の冷房電源がなくなるから 1967年だと急行型普通車の冷房化はまだなのでサハシとサロでのMG配置均衡化は意識にないと思う 「アルファコンチネンタルエクスプレス」の設計図を流用して「ゆぅトピア和倉」「サロンエクスプレスアルカディア」が誕生した >>304
確かにその頃、急行型気動車を改造する事案が多かったね。
見た目はかっこいいけど足元はコイルバネだったりして。
アルカディアは火災事故で1両が廃車になったけど、無人の留置中だったのが不幸中の幸いだった。 スーパーエクスプレスレインボーの展望室の設計もフェスタやエーデルで参考にされたと聞いた覚えがある >>305
あれ、越後中里～岩原スキー場前間を走行中だったし客扱いしてた。 >>306
リゾートサルーンフェスタはスーパーエクスプレスレインボーの大型曲面ガラス
とほぼ同じらしい 165系は、車内扉そばの2人席の足元が狭すぎたな
あれで長時間はきつすぎるし、急行券レベルでも払う人かわいそう
真夏の普通列車で来る四国のキハ58のグリーン車は、じつに快適でお得だったな >>309
同じというか曲面ガラスの金型が同じもの。縦寸法が違うだけ。 急行能登路は475系がたくさんあったのにどうして残せなかったのかな。 >>297
ピク増刊で確認したらM'に大容量CPでサハシ455はCP無しなので無関係と思われる(451はCP積んでる) 「アクアエクスプレス」キハ58とえいでんデオ800の顔は似ている
ひょっとして同じ金型の前面ガラスかも 213系が80年代からの急行型になる・・・そんな風に考えていた時期が俺にもありました シート改善した急行も新車投入に見合わなかったという線区ばかりで結局持たなかったし >>317
エンジン未換装だから付け焼刃に過ぎなかった
尤も西の広島なんて更に酷いけど 国鉄末期には電化区間や需要ある便は特急格上げ済みで急行として残ったのは非電化直通DCの印象
そういうところを走るのは車両の性能以前に線形低劣で速達性発揮できないところばかり
そして高速道路開通で一気に叩き潰されたと >>319
丹後はなんで残ったんだろうね。
電化まで生きながらえてしまった。但馬や丹波は消えたか虫の息だったのに。 >>319-320
関西線のかすがもかなりしぶとく残ってたな
しかも並行して通行料無料の実質的な高速道路である名阪国道があるのに >>321
かすがは宗教列車だったからね。近鉄じゃ乗り換えが必要だったから一定需要が有った。 なら奈良から万葉まほろば線()に乗り入れて天理まで延長運転して欲しかった
おぢばがえりの時だけでもいいから 宗教臨は相手側の行事に左右されるし輸送に対称性が無いから急行のような定期列車には仕立てられんよ
だから波動輸送の集約臨時列車が
創価臨天理臨金光臨(創価は内輪もめで無くなったと聞く)とかあったんだっけ 創価が富士宮だった頃の東海一号も富士駅でぞろぞろ降りたもんだった
新幹線と違い神奈川各地からも便利だし 日蓮正宗による創価学会破門は1991年11月
特急格上げより前 165系は本州３社でそれぞれ大事に扱われていた印象
東日本は塗装変更、アコモ改良
東海、西日本は原形維持 165系日根野車（元松本車）
海を見ながらのんびり普通列車に充当されていたけど
たまに臨時急行運用で生まれ育った信州に戻っていた 交直流急行型で製造上の都合はともかく実運用で抑速ブレーキ必要な路線と区間どれくらいあったのか
北陸は最後まで全線471と413走らせてたから電化以降は不要か
東北は磐越西線と奥羽本線と仙山線?
山陽はセノハチ思いつくがあそこは片勾配でブレーキよりパワーだから473で足りたかも
あと九州はどこだろう 薩摩街道にも三太郎峠という難所がある
こっちは海岸走ってるから関係ないけど 日豊線の475系の南宮崎-西鹿児島は抑速ブレーキフル活用だったな
85キロまでしか出さないが・・高速運転なら延岡-宮崎は普通で110キロ出したが 今年は平塚七夕まつりの臨時列車は走った？
新宿から平塚まで自由席付きで快適だったのに
来年は185系で走らせてほしい そういえばRMの185系特集で「特急格上げの方針が決まる前に急行型電車として設計していた」という説明があったな
予定形式については触れられていなかったがやはり「171系」を考えていたのか 見ての通り急行形のアップグレードって感じよな
登場当時普通列車から特急までのマルチパーパス的なことも言ってて
折衝的なところは隠しようもなかった 直流急行型
170台
交直流急行型
460台
まるまる空いていたから将来設定されるのかなと思っていた 急行なにわ・東海・比叡が残っていたら
混乱は起こらなかったかもしれない。 これからの、「普通列車に対する+αサービス」というのは、列車自体のランクを上げるよりも、新快速のAシートみたいな形になるんでしょうね。
○○路快速とかにも付いたりして。 >>348
急行は気動車が特にだが、分割併合や経由違いとかで幕用意したら足りないだろうな 特別急行は往来が単純だから巻き取り幕、
普通急行は複雑なのでそのつど板の差し替えを行うのが合理的だったのだと思う 金の問題に尽きる
急行型の生産終了早かったから準備工事無縁だし編成全車両の引き通しと先頭車の制御器搭載ないと機能しないし
赤字で投資厳しい上に労組問題で仕事削減反対とか省力化が労働強化とか屁理屈こねられてる時期には無理
急行型で方向幕化はすぐ思い付くのはクハ455-700とJR化後に専用改造されたよねしろ用58系くらい? 差込式サボは全車両の両サイドに差し込んだら結構な時間かかりますよね
入れ忘れや間違い等も発生していたのだろうか しなの鉄道の169系は最後までサボ式だったな
2010年代になってもなおサボ式だったのには驚いた しなの鉄道の169系は最後までサボ式だったな
2010年代になってもなおサボ式だったのには驚いた 東海道新幹線の開業前から開業しばらくの頃に（準急券100円,急行券200円〜300円）
東京〜大阪〜下関で準急と急行の乗り間違いはどれくらいあったの。
同じ153系では車両の見かけでは区別できない >>359
例えば準急比叡の一部はビュフェ営業が有った、
則ち準急用の編成ではなく，本来は急行用のビュフェ車入り編成を使っていたということなので
間違う可能性はありそう。 >>361
359で見かけでは区別出来ないってあるから（それを前提に）見かけ以外で答えろよ
まあ、間違えるか否かは時間帯とかダイヤ乱れ時くらいでしょ 昔はうるさいくらい繰り返しアナウンスがあったしな
スマホの乗り換え案内も無い時代、皆表示やアナウンスはきちんと見聞きしてたもんだ 西洋人からすると子供扱いのように思ったようだなw
降りる駅くらい自分で確かめるってさ
さすが個人主義 >>363
その反動か、山陽新幹線では今は「アプリ見ろ」の一言で停車駅、到着時刻、乗換案内を省略。
ただし、その分車内マナーに関する放送が増えたけど。 車内LEDで案内流してるから情報量的にはじゅうぶんって事だな 鉄道に比べバスは、車いす、運賃収受、ドア開閉など全部ひとりでやるのに加えて
自動放送もしてるのに運転手にやたらペラペラ肉声を強要する
これじゃなり手いなくなるわな >>365
反動というより省力化だな
人を減らし手間を減らしコストを減らす 敢えてニュアンスを選んでるのにわざわざ被せて来る奴なんなん 氷見線
キハ58＋キサハ34（←スハフ12）＋キサハ34（←オハ12）＋キハ28
付随車２両を３エンジンで駆動するのはしんどかったのか短期間で消滅
キハ58でサンドイッチ出来れば４エンジンでもう少し良かったと思う エーデル種車じゃなければキハ65を動力車にしたキサハ編成も理屈上ありえたろうけど新規転属させずに当地現有の5828の活用が前提だったろうからね
オハ改造キサハ1両だけで3両3エンジンだったらましだったのか そもそも西はエンジン換装に因るDMH17の淘汰に消極的だったしな エーデルは種車のキハ65が不足し四国から追加購入した こだわる意義はないんだろうけど65のトップナンバーが売却即改造されたんだっけ ・クモハ451-11,12(日立)は運転台側の雨樋延長、クモハ453-1～4(日車)は雨樋短い
ではクモハ453-1～4と同じ製造メーカー・落成日のクハ451-2～5はどちらの仕様？
・サハシ451は東北の455系編成で使用されたのか？(抑速制御は？)
・交直流急行型電車の先頭車の幕板部分の塗り分け位置が少なくとも2通りある理由の考察 >>372
ラッシュ時にしか使わないから低性能を承知で割り切っていた。和田岬線なんか6両を3エンジンで動かしてたね >>372
昼間はキハ58＋キハ28じゃないと冷房が使えない スハフ改のエンジン使ってるだろ、冷房
28は3両給電だからな
単純に考えて平坦線ならDD51の2000馬力で1000t牽けるし、DE10で入換できる
旅客車4両で540馬力なら十分って考えたんだろうね キサハ34の発電エンジンは回転数下げて50Hzにしてたとか？
原型が60Hzでキハ28の4VKが50Hzである 高山本線は電化が順調に進んでいたら
どこからか富山側（美濃太田か高山から北?）が交流になっただろうから
475系が急行のりくらや急行たかやまに再登板したかも。 架線柱建てただけで線形改良はしてないから富山まで全線直流のままだよ。富山駅も部分直流化で貨物はDLのままの関西線名古屋口電化と同じスタイルでの電化予定だった。 ＞＞383
となると富山で165系や普通列車は115系が見られた可能性があった訳か。
金沢直通だけ気動車を残して。 富山、73系が見れてたからな。そっちの方がインパクトあったろ 富山駅の昔の配線がどんな感じか知りませんが
高山本線から富山地鉄まで名鉄8000が乗り入れていましたよね
オール直流電化でつなげることが可能だったら165系あたりでも
乗り入れしたのかなと妄想は膨らむ >>384
金沢直通なんて無いと思うがわざわざ設定するの？ >>388
当時はひだ1往復とのりくら2往復が金沢発着だったからなあ 今にして思えば、北陸の交流電化は負の遺産でしかないな
JR西日本としても、敦賀まで新幹線こさえてさっさと手放したいだろう >>836
高山本線から富山地鉄は北陸本線を跨がないといけないので直流車では無理。 高山線が直流電化されたら381系のような振り子車を投入すると当時の鉄道雑誌で読んだ気がする。
>>390
北陸本線を第三セクターとして引き継ぐときにJR西に全線直流化工事をさせるべきだったと思う。 国鉄規格の急行気動車を自社発注し国鉄に乗り入れ、さらに併結していた大昔
島原鉄道、南海、富士急など
名鉄キハ8000はデラックス過ぎて準急→急行→特急とどんどん出世してしまった 播但線用キハ58-5500
スーパーロングシート
急行型から通勤型に二階級特進？！ キハ26 600とか優等車格下げのオハ41等オールロング化は国鉄時代から珍しくないな
ただキハ26はデッキ付きのままロング化って遅延確定仕様なのはどうよと後から知った
ドア700mmは余命から微妙だから我慢させるにしても >>397
キハ20系キハ35系にキハ26 600が1、2両とかそんな感じでしょ？
無問題 キハ45なら兎も角キハ20や17じゃ大してドア幅広くないからなぁ まあ筑肥線の福岡市内が複線化困難で増発も増結も無理で26 600も47も地下鉄化までの繋ぎなのは分かるんだが26はなんで種車が400台でしかもドケチ改造よと 26 600は便所と洗面所はそのままだったから、博多から乗る夜の醉客には有難かったかも。
沿線住民には迷惑だったろうが。 関東鉄道が南海から譲り受けた元キハ5500は確か車体に大胆に穴を開けて両開きドアを増設してたな。 >>403
しかも南海で事故廃車になったのをもらってきたという
３ドアにしなかったのは中央に排気管があるためで珍しい４ドアになった キハユニ16 601程じゃないがえらい外観になったよな元南海55の4ドア化 福岡市民は混雑大変だったろうけど
長閑な宮崎日南沿線民にはキハ26-400の
クロスが当たり、志布志に少しだけ居た-600はハズレでしたなあ 気仙沼線で乗ったな、26-400
気仙沼線といえば南三陸、小牛田までこれキハ58？ってくらいの速度で飛ばしてた
あれと鳥取ライナーはほんと速かったな。キハ58、最後の花道 志布志の600は中央部座席残したセミクロス状態
ただ廃車は残ってた400と大差なかったという サロ165-130が田窓化されたのっていつなんだろうか
書籍もいくつか漁ったけど解らなかったのでご存知の方がいればご教示下さい。 >>409
サロ110-401に改造された時点では田窓化されていたからそれより前でしょうね >>410
ありがとうございます。
私もそこまでは調べられたのですが、サロ165時代の田窓化されている画像が見当たらず、出てくるのはサロ110化後のものばかりで…
新前橋で急行として運用されていた時代に田窓化されていたかを知りたいんですが、何かいい書籍などありますかね？ >>411
サロ165-130について調べました。
S57-11．幕張から新前橋へ転属
当時、新前橋配置のサロは他区の車両よりも優先的にユニット窓化
工事が施工されていた。
S59年までに在籍車全車の改造が終了したとのこと。
恐らくサロ165-130も問答無用で施工されていたかと。
S60-3. サロ165-130→サロ110-401
改造直後は橙色が狭い急行色でしたね。 交直流サロが一両もユニット窓改造されていないのが謎なんだよな 一段下降窓のユニット窓化はシールドビーム２灯化と並ぶカッコ悪い改造でしたね 西日本の電車サロは回送運転台側の妻面塗分けはちゃんと成されているのに、東日本の電車サロは回送運転台側の妻面塗分けナシなのは謎
単なる地域の問題かと思ったが東日本側である仙センの車両だと特急サシ：妻面塗分けあり／急行サロ：妻面塗分けナシと分けていたのも謎 最前部の「ハーフボックス席」がクモハとクハで向きが異なってたな
クモハがデッキ仕切りにダクトが入ってるので後ろ向きだがクハにはないので前向き
153系低運転台だと「ハーフボックス席」から前面展望出来たはず 1972年小倉駅
8:52 急行かいもん1号（戸畑-黒崎-折尾-博多-鳥栖-久留米…西鹿児島行き）
9:05 普通列車（戸畑-黒崎-博多） ※グリーン車あり
グリーン車あるので423系では無く急行車を使うのは明らか。
お得列車だけれど急行料金をとられるのでは、とかモヤッとする人もいたかも >>416
クハ167は例外で、ハーフボックス席は後ろ（車内）向き
デッキに飲料水タンクがあったこともあるけど、
おそらく引率教師がそこに座って、生徒に目を光らせていたんだと思うわ
155,159はどうだったっけ？ ハーフボックス席の窓は戸袋で開閉不可だから避けてましたな 混雑時は向かいに人がいない分足が少し楽だから
あえてあそこの席を選ぶこともあった 扉幅の狭いクハ167なら戸袋窓ではなく、小さいながらもユニット窓だったな >>422
そりゃまあ固定窓にする理由もないからな 近郊型化改造
ハーフボックス席付近は真っ先にロングシート化された
そのロングシートはボックス席の流用かな JR西の165系はハーフボックス席の部分にATS-Pを取り付けてて定員が2名減った
JR東は洗面所を潰して付けてる >>425
東はデッキの助手席後ろだよ。ちっこい開閉窓の下に邪魔くさい箱があった。 前デッキに小窓ありましたねー
小さいから開けやすかった
非冷房時代からのちょっとしたサービスですな 一番端のデッキ仕切りの席は通路幅確保で座面が小さく不評だったのか？
113系2000番台も両端の壁際が明らか座席寸法が小さく0番台と同等だった >>429
旧客ってスハ43系と10系だけじゃまいか >>428
知る人ぞ知るレベルで苦情は出てないでしょ
余談ながらN700も座席数を確保するために両先頭車は中間車に比べシートピッチが微妙に短い 端の席が狭幅
わざわざ巻尺で測らなくても、見ただけでハッキリと分かる
国鉄形だけでなく、民営化後の311や313なども
可能なら避けたいハズレ席だが、そもそも椅子取りゲームに不戦敗 逆にそういう席が好きなんだけど、変わってるのかな？ >>435
165と113のクロスシートって似て非なるものなんだよね
東海道線で165の普通列車に乗ったときそう思った
165のクロスシートの方が横幅も広いし、膝も伸ばせる
七尾線の455系もいすみのキハ28が引退した今、あの座席幅はもう体験できないのが寂しい 座る体験だけなら上信越道横川SAにもある
そういえば近郊型のボックスシートは
窓側にひじ掛けが無かったよなたしか >>439
急行形も出入り口直ぐだけ窓側の肘掛けが無いんじゃなかったっけ。
もう記憶が。 近郊型後期は、シートピッチは改善されたけど、座面の幅と奥行きが少し小ぶりなんだよ
窓側肘掛けは急行型のデッキ部もそうじゃなかったけ？ あれ、ダブったw
北海道で急行型のふりをしていた711もそうだったような 711は窓側肘掛け無かったと思う
乗ったときに近郊型だから無いんだと納得した曖昧な記憶 Wikipediaには711系のそのへんの折衷的な部分の言及があるな
無論Wikipedia情報であることには留意のこと 座るだけなら大宮の鉄博に455が…
と思ったが車端部ロング化されてたなorz 455系の北限は何処まで？
青森には到達していませんよね >>447 急行くりこまは？82年東北新幹線開業まで仙台・青森間走ってるが 新幹線のあとも快速で走ってなかったっけ？って調べたら快速くりこまは盛岡までだったんだな >>446 交直流急行型車両を上野・秋田間の長距離運用に充てるよりも、仙台・青森間のような中距離又は短距離の運用に充てた方が回転効率が高くサービス向上になると考えたからでは？ つうか電化完成時には数年後の廃止が見えてたからわざわざ投資するかな 急行型電車の製造は終わってたし
再開したらキハ58系が余りまくるからなあ とりあえず
高い重い交直流電車でしかも儲けの少ない急行型なんて製造両数は最低限になる(特に43-10改正以降)
という大原則を覚えておけと
そうなると東北方面の既存電車急行の特急化か廃止がないとおが用の455/457系出てこない
ときわ等の451/453を特急化出来ても455-200台に改造するのも金がいる
結局は東北新幹線開業まで架線下DCのまま放置に >>448
>>449
情報感謝。当時の時刻表を見ましたが速いですねー。
急行が急行を抜くって素晴らしい。 青森行けるなら上野⇔青森(急行八甲田?)でも走れたのに 十三本木があるから453は盛岡以北は行かないと思うよ 453系に抑速ブレーキを追加搭載して455系200番台化は
全車施工予定だったけど計画変更で２ユニット減、欠番あり 国鉄が急行形車両の製造を打ち切ったのは165系が昭和45年、475系が46年、キハ65が47年。
その頃は山陽新幹線のあとすぐ昭和51年には東北上越新幹線を開業させるべく工事に入っていた。
新幹線開業後の運行体系を考えれば、接続する優等列車も全部特急にして最速化していかないと
新幹線の建設効果が地方まで行き届かない。
結果的に東北上越新幹線は6年も遅れたけど、
急行形の製造終了はそういう経営判断から来ていると思われる。 十和田1号が上野-盛岡8時間20分
もりおか2号が7時間55分
この程度の差だと敢えて電車化する必要ないような
あくまで所要時間的にね 特急は高かったので禁止で急行に乗っていたか
または差額を自腹切って乗った人も多かったのでは。 >>462 途中停車駅の数が全然違うのに。
1980年の時刻表で急行もりおかは平までときわ並みに停車するし、それから先、仙台、盛岡までも小駅に停まる。十和田が我孫子、石岡、友部に停車するか？ >>462 途中停車駅の数が全然違うのに。
1980年の時刻表で急行もりおかは平までときわ並みに停車するし、それから先、仙台、盛岡までも小駅に停まる。十和田が我孫子、石岡、友部に停車するか？ 停車駅の違いで吸収できるほどの差しかないってことじゃん >>466 常磐線通らないけど、急行エコーもりおかと急行八甲田の所要時間比較してみては？ 常磐線は単線が長いからな
優先で走るみちのくと583ゆうづる以外は似たような時間になる
客車ゆうづるも遅い
交流が近いから交直流電車の比率が高くなってコストかかるから、単線区間にはあまり電車入れたくなかったんだな
奥久慈と併結とはいえキハ58のときわもS60まで残ってた
おかげでエキスポライナーで使えたという 奥久慈懐かしい。
JR後の臨時で初めて知ったけど、上野にディーゼル車が入るなんていう驚きがあった。
わざわざ写真撮りに行った。
細かい事情を知らない子供だったので。 なんかリアルな時代性を知らん人が現代視点だけでドヤっててうざいねえ 子供の頃にも急行(型)には乗ったけど、お盆の混雑でずっと立ち放しだったり車両にあまり詳しくない(これは今もだけど)ので、特にありがたみは感じなかった。
急行型は大人になり中央西線の普通に使われているのに乗った時に、初めてありがたみを感じた。
ただ当時は鉄道趣味にそこまで熱心でなかった時期だったのが悔やまれる。もう少し乗っておけばよかった。 急行型車両に急行列車として意識して乗車したのは
昭和57年11月14日急行ゆのくに最終列車で京都から草津まで
当時小学生で仲間の母親に引率者になってもらって今で言う葬式鉄デビュー(笑) 俺は信州の169系、伊豆の153系、ちくまの12系客車くらいかな？
キハ54の500番台急行仕様車の礼文も乗ったことあるな
ここの範疇に入るのか知らんけど キハ54の500番台最後の3両だっけ
急行用として作られていてしかもその急行での運用なら何の問題も無いんじゃ キハ54-500急行仕様
０系新幹線の転換クロスシートの再利用でしたっけ 上野まで来ない郡山止まり（郡山⇔仙台）のまつしまはどうして有ったの。 >>480
郡山と仙台の間の需要はあったが
上野の需要はなかったんだよ
季節運転時、ひばり2本に抜かれちゃうんだぜ
どうしても急行で仙台なら常磐線経由のが40分くらい前にあったしな なんかリアルな時代性を知らん人が現代視点だけでドヤっててうざいねえ 特急にはまだ<暗黙の身分制>が残っていたころだと思う >>484
それはないよ
1970年くらいからの話だから 455系で格上げはクロハ455-1だけ
フルムーンパス対応 そういえば交直流急行形はジョイフルトレインに改造されなかったな。
グリーン車やビュフェはともかく、交流区間で使える電車は足りない状態だったのでほぼ漏れなく土着してローカル用に回った。 ローカル転用時
＜クモハ＋モハ＋サロ＋＜クモハ＋モハ＋クハ＞
↓
＜クモハ＋モハ＋クハ＞×２
クハが圧倒的に不足していたから各地からかき集めてきた
直流車の交直流化、サハ→クハ、究極はサロ→クハの大変身 北陸に最後まで走っていたサハ455は6両連結専用だったのかな。
＜クモハ-モハ-サハ-クハ＞という4両もできそうでしたが 北陸線のサハ、末期は6両の中間のみ
登場直後は、快速用に4両もあったようだけど
あと、北陸線と言えば最末期の中間封じ込め
記号だけ書き換えたヤツ キハ58 1000が登場した理由が謎だな
799の次が1001じゃないと不自然だが何故か1000が登場してる 気動車も客車も余剰あっての大量のJT化だからな
直流型電車もアコモ含め積極的に手を入れたのは東日本車がほとんどだし ローカル化以降の北陸サハ455は電動車と3連で増結用の運用だったのかね?
6連直通じゃなく3連で編成番号が振られて専用運用が組まれていた時期とかあったなら確実なんだけど 「北陸に最後まで」というのは
九州や東北本線にはサハ451やサハ455はいなくなったが北陸本線で残っていた，ということです 413系に改造されていてもおかしくなかったのに、
クハ412の不足分にはなぜかクハ455を連結していた 10/17 0:30〜
鉄道伝説 第123回「国鉄165系〜国鉄急行形電車の決定版〜」 >>498
クハ412の種車はクハ451、サハ451と経年劣化していた車両だったから
車体載せ替えという選択肢を採用した
サハ455はそれらより新しかったので車体載せ替えではなくて、
運転台取付と車内近郊仕様化に変更になった（＝クハ455-700）
コスト削減を優先された結果ですね 【誤】クハ451、サハ451
【正】クハ471、サハ471
クハ451はクハ716の種車でした ｍ（＿＿）ｍ クハ451-30とクハ451-33がクハ412へ改造されずに残っていた 直流型は57-11改正で153系は全廃、165系も編成単位の廃車が発生した。
交直流型は老朽化が酷かった初期車は新製車体に載せ替えて413・717系に改造。
この辺は当時の車両需給の差だな。 クハ451が鹿児島に貸し出し=>東北に貸し出し
の末に戻ってこなかったのが影響したのかな。 451とかキハ58、111とかドアの車内側がステンレスじゃなくて薄緑に塗ってあったよな
ボロかった
153と165の間に鋼板が進歩して耐久性が上がったんだよね 塗りドアな
富士急の旧205系が逆に塗りドア化されてた気がw 塗りドアなら103系や115系でも混在していたが、ステンレスドアに更新されたりで時系列バラバラ。 >>494
1001だけ富士重、その前後が日車で製造されているのが何か関係あるかもね。新製配置も1001だけ長崎、他は美濃太田。
例えば本来は1000は1001の予定で製造されたが、何らかの理由で富士重製が早期に落成して1001に付番され、押し出されて1001→1000になったのかな？
ん～、わからん >>497
九州に交直流サハは「いなくなった」のではなく「いたことなかった」
サハ455が冷房電源車兼ねて北陸(金沢)のみ8両新製配置で一部が勝田転属(後金沢復帰)経験あるだけで九州未経験
サハ451も九州未経験のはずで製造ももっと少ない3両 東武6050や西武4000は何となく国鉄の急行形の雰囲気があると思う >>513
新前橋電車区所属165系3両編成
車体塗色はアイボリーホワイトをベースにブルーとピンク帯
通称「モントレー」に変更されている 高崎モントレー→モントレー踊り子→165系モントレー色
の順番だな フランス語で三山の意味か初めて知ったw
どこかの山の名前かな程度に思ってた
グンマーといえば赤城榛名妙義だもんな するとモントレー色は
赤城団榛名団妙義団の色なのか？
どれがどれか知らんけど もし当初の通りにクハ451を作らなかったらどういう展開だっただろうか。
クモハ-モハ-モハ-クモハの4両では普通列車への転用が難しい。 両栓構造から片栓構造に変更されたのは冷房化改造されたから？ https://i.imgur.com/D7mt2cP.jpg
更に友人等などにも紹介して更に\4000×人数を入手。
tk..tk [あぼーん用] 157系は冷改後に三相ジャンパも両栓に改造していた。
交直流急行形は増備過程で背中合わせをやめてクモハ＋モハ＋クハ基本へと編成概念を変えたってこと。 逆向きといえば大阪から西へ行く153系に2両付け加えるためにあった逆向きクモハ165-モハ164は
その後別の地域へ行ったときに反転させたのでしょうか。 1979年に篠ノ井であった修学旅行列車事故の該当車は167系？
この時期だと155系や159系はもう使われてなかったのかな？ 途中でモハユニットの向きを反転させるの流行ってたな
151系やキハ82も食堂車を境に反転してた 181系末期の暫定8M4T(モロ入り)はひどかった
モロだけ反転のためにサハにクロス化改造やったという
だから編成内で2回反転させてる
モロサシ抜きの最終時元485系サロ編入・新造で解消
一方急行型は冷改時に向き固定化で一部の直流地域の奇数クハ165が偶数化&冷房MG積んだくらいだがそれがクハ167-2事故廃車代替にクハ165-3が充当される理由に 営業運用には流石におばけジャンバーは使えないもんなぁ >>528
165系
ttp://noranyan.travel.coocan.jp/haitetsu/tc165_190/tc165_190_001.html >>532
貨車は大破してるがクハは大して壊れてない。
貨車は木造貨車？ JR化以降も快速ばんだい用の455系とパノラマエクスプレスアルプスで両渡り化改造してクモハ同士向かい合わせ可能になってる
105系もクモハ同士背中合わせ可能にしたのある 153系は185系0番台、165系は185系200番台と併結したけど
117系とは結局実現しなかった 制御線を合わせても歯車比が違うから
153系と115系を繋ぐようなもので相性は良くなかった。
185系の場合は基地が逼迫してて広範な運用を一斉置換できないから一時的にやったけど
運用を分けられるならその方が当然いいわけで。 制御線を合わせても歯車比が違うから
153系と115系を繋ぐようなもので相性は良くなかった。
185系の場合は基地が逼迫してて広範な運用を一斉置換できないから一時的にやったけど
運用を分けられるならその方が当然いいわけで。 >>530
スレチになるが、編成美的にはモロサシ入り12両の方が整っていたけどな
とある書籍で、「勢力が縮小する中で最後の花」的な事が書てあったが同意
凸凹で新製サロだけがやたら奇麗なのは末期の印象しかなかった >>530
スレチになるが、編成美的にはモロサシ入り12両の方が整っていたけどな
とある書籍で、「勢力が縮小する中で最後の花」的な事が書てあったが同意
凸凹で新製サロだけがやたら奇麗なのは末期の印象しかなかった >>530
スレチになるが、編成美的にはモロサシ入り12両の方が整っていたけどな
とある書籍で、「勢力が縮小する中で最後の花」的な事が書てあったが同意
凸凹で新製サロだけがやたら奇麗なのは末期の印象しかなかった >>530
スレチになるが、編成美的にはモロサシ入り12両の方が整っていたけどな
とある書籍で、「勢力が縮小する中で最後の花」的な事が書てあったが同意
凸凹で新製サロだけがやたら奇麗なのは末期の印象しかなかった ごめん、Sikiから書き込んだら連投になってしまった
お詫び申し上げます 関西117系は153系新快速を一気に置き換えたイメージ強くてなあ
投入が時間かかればダイヤ乱れ時とかに2編成連結12両時に併結あったかもしれんが ビュッフェでモハシは151(181)系だけよね
電動車形式増やしたくなかった(オールM新幹線0系除く)のは特急型急行型問わずよくわかる
というか151系や153系での一等車を通り抜け防止でビュッフェ車で挟むというのは東海道本線の旅客数じゃないと成り立たなかったんでしょうな
後年には利用者だけじゃなく食堂車要員問題も起きてるしな 185+153系は153系が3ノッチの時に185系が4ノッチで力行するようにしてなかったか？
加速度を合わせないとどんつきする
185系側で限流値を下げてた可能性もありそう 同じ歯車比の115系ノーマルと3500番台（元117系）でも
制御器の段数やパイロットモーターが1軸か2軸かで併結するとドンツキが酷いだろ。
指令の読み替え程度じゃ完全にはシンクロしないんだよ。 酷いだろってネットで読んだだけで体験したわけじゃないでしょｗ
あれはプロが特定の条件で無衝動やるのに気になるって話
ギア比での差や制御器の差の衝動は完全にはできないけど抑えることはできる
まぁ自分も想像でなら考えつくだけなんだけど、そんな153と115を繋ぐとかわけ
わからない例えして豆知識披露するならその協調の制御内容でも調べて教えてくれよ
なお、153はないけど、165＋185は開放G狙いで乗ったことは2回ある
子供だったし気にもしてないから衝動とかまったく気にならなかった
>>549
そんな単純なものじゃないと思う。加速はあわせなくても自動で進段していくから
それは大丈夫だと思うよ。直並列の切換のタイミングを揃えるくらいは想像つく
CS15と43の違いはRFのあの連載で知ったけど、それも折り込み済みだろうね 117の115-3500化でCS43のままで従来115(CS15)との編成連結時はギクシャク挙動あったというからなあ 当初2扉の115系は4両そろっていたのはわずかで
中間車が111系6両から抜き取ったモハ111-モハ110だったのが有ったけれど。 俺は153系+185系急行伊豆に乗ったことあるよ
伊豆急下田行が153系で修善寺行が185系
俺は伊豆急下田行に乗ってたけど「子供だったし気にもしてないから衝動とかまったく気にならなかった」な 客の乗り心地だけの問題ではないんだな。
応答速度や電空切替の過度特性が明らかに違うので、スジが立ってる普通電車だとギクシャクしてデリケートなブレーキ扱いができず常用制動距離が伸びやすく当然運転士から嫌われる。
153＋185等の場合は旧型の運転台から新型固有の機器（字幕など）を操作できない問題もある。
できなくはないが実際の運転上どこまで許容するかって話で、国鉄はシステムが違う異形協調はできるだけやらない方針だった。 その点、気動車は特急型以外なんでもありでしたな
キハ58＋キハ30なんて当たり前にあった エンジンも変速機も統一状態だったからなあ
DMH30以降が混ざり始めたら分からん 415系800番台も413系や475系と併結した事があったがどんつき凄かったのか？ 415系800番台も413系や475系と併結した事があったがどんつき凄かったのか？
301＋103-1200も通常の抵抗制御とバーニアを混在させてて乗り心地が悪く営団職員から悪評付けられてた
常磐快速線の103系1000番台は0番台と混用してたがどうだったんだろうか？ クモユニ74と113の併結もどんつき凄かったのか？クモユニ74は制御機器を新性能車に合わせてあるが。 クモユニ74と113の併結もどんつき凄かったのか？クモユニ74は制御機器を新性能車に合わせてあるが。 153系って80系と併結したり185系と併結したり165系と混ざったりと大変だよな クモユニ74やクモニ83を併結した165系、何回も乗ったことある。
クモニ83+クハ165+モハ164〜で、クハ165は発車時のどんつきによる前後の揺れが凄かった。 クモユニ74やクモニ83を併結した165系、何回も乗ったことある。
クモニ83+クハ165+モハ164〜で、クハ165は発車時のどんつきによる前後の揺れが凄かった。 長岡夜行や大垣夜行、普電でもクモユニ74やらクモニ83を繋いでたの乗ったけど
特に気にしたことないな。いま乗ったなら気付くのかもしれない
>>555
運転士に嫌われるとか言い出しちゃった。とりあえず知ってる単語並べてみた感じかな
電空切替は速度だし、応答速度の過渡特性がなにかわからんが、発電の特性っていう
ならそれも制御器の話だから加速と一緒で協調機器で制御できるでしょ
小田急なんか電磁直通と電気指令を混結してたというのに >>567
長野発新宿行の440M(だったかな？)とかはクモニ83やらクモユニ82が3両以上付いていたので、どこに乗ってても発車時の衝撃は凄かったですよ。長野を出るときは先頭が湘南色だったので、松本で1時間停車している間に西線向けは切り離されていたのかな。 10系寝台で発車の度に叩き起こされたのは覚えてる
西海だったかな 10系寝台で発車の度に叩き起こされたのは覚えてる
西海だったかな >>568
この板に碓氷峠関係のスレがあります。
【キハ57】碓氷峠の思い出 その7 【EF63】【EF63】
ttps://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1635344500/l50 157系が下降窓なんか採用して無ければ、153系を先に廃車にして伊豆に使っていたかも？ 157系の急行伊豆は特急あまぎに格上げされたわけで 157系はクモハ-モハ-中間車数両-モハ-クモハという構成がまずかった
471系も同じだったが後でクハ451が作られた 貫通扉も中間のモハ157もなかったから
長編成化すると通り抜け出来なくなった 増結で間にクモハ157が入る場合車掌が基本と増結それぞれに乗っていたんだろうな効率悪い 途中にクモハが入るって「ひびき」「伊豆」「あまぎ」かな
クモハを境にどちらの編成にもサロが入るからどのみち両方に車掌は乗っていた
157系の現役のころは10両とか12両の急行・特急なら車掌は基本3人だし >>580
伊豆は伊豆急下田行と修善寺行の併結だから両方に車掌で問題ないけど
ひびきとかあまぎって基本7両に2両増結とかだからね 157系は日光準急用というスペシャリティの粋を出ていないからな
山用短編成を念頭としており、そもそも長大編成は考えられていない
東海道特急での使用が特殊だった
ただ、初の抑速ブレーキ装備で、後の長距離電車に影響を与えたことは確か
カッコはよかったよね 自分が気にしたのは7連基本に多客期McM'ユニット増結とかの事例
検索したらあまぎであった模様 貴賓車のクロ157が唯一貫通型（形状はクハ153-０番台）だった。
もし貫通型のクハ・クモハ157型があったら形状はクハ153に似たものになったのかな？ あとから追加されるのだから、おそらく高運転台になってる 準急用に製造したのに後で特急料金とられるのはひどいのでは 157系CS12Cだったけど、当時CS15があったらそっちにしたかっただろうな 抑速採用はよかったがまだノッチ戻しが無いんだっけ
交博時代の展示で157系の機器使ったってパネルにあった覚えが
勘違い? 背中合わせ編成は予備車が少ない時はメリットもあるんだよ。
下りの先頭車が故障や踏切事故で壊れたりした時に
上り向きで待機してる予備車を方転すれば少ない車両数で回すことができる。
デルタ線や転車台が方々にある国鉄だからできる構造ではあるけど。 最初期のこだま編成20系（151系）がそうだったな
クハ-モハ-モハシ-サロ（回送運転台付き両栓構造）を背中合わせにしてた
最高速度試験ではサロ抜きの2組6両編成が組まれたが
栓の奇偶が一致しないので、おばけジャンバーが使われたそうな 国鉄の電車の予備車の考え方が今の編成単位保守に慣れてしまうと解せなくなってくる
あと2,3両足せば編成1本組めるだろみたいな半端に多い予備車の場合とか特に >>593
当時は
101系が90系
153系、キハ10系は何系だったっけ？ >>596
153系 91系
キハ10系 キハ45000系 101系←90系
151系←20系
153系←91系
155系←82系
157系は称号改定前に落成していれば22系になる予定だった 称号改定前の付番ってどういう決まりなんだろう？イマイチ分からなかった… クモハ157はシールドビーム化改造されずデカ目のまま廃車された >>594
故障したMMユニット単位で組み替えれば同時に複数の故障にも対応出来るけど予備車1編成ならお手上げ
まあ昔の電車はよく故障した >>600
とりあえず隙間に入れただけ、
ただし20系電車は20系客車と合わせてアピールする狙いがあっただろうし、
22系は特急型に準じたんだろう。 クロ157はまだ廃車されていないのかな？もし残っていたら157系は
まだ形式消滅していないことになりますよね。 御料車・貴賓車の類は動向があれば何らかの発表があるだろうね >>601
シールドビームになったら締まらないだろうなぁ クハ153とかクハ401のはみたな。164もあったんだっけ、低運のシールドビーム
クロ157はそもそも点ける事すらないだろ
運転台は使った事あるだろうけど、ライト点けて先頭になったことあるのかね 行ったら帰ってくるだろ
回送を含まないとは誰も言っていないし 157系お召は当初クロ＋モハ＋クモハの３連だったけど故障で運休することを回避するために５両にしたのか ご乗用列車はクモハ側を先頭にしてたから方転の為に回送するのが面倒だったってのも有る。 そういうのはみんな知ってるから。ググればいいし
御召って基本的に夜やらないし、1号編成は遠征するから夜間もあるけど
それでも基本的に夜間は基地に滞泊させるから、回送とはいえ夜にクロ先頭でやったこと
あるのかなって話 そっかトンネルか
日光や那須行くのにトンネルはないけど、逗子に行くんだったら清水谷戸と鎌倉にあるか
まぁ山貨に短いのあるけど。伊豆急には長いのあるけど、5両化の1年前なんだよな、開通
そうなると3両で下田に行ったことあるんだろうかとか、日光線、宇都宮で方転するけど
どうしてたのかとか考えちゃうね しかし昭和30年代のカメラやフィルムの性能を考えると、日没後の走行写真はまず存在しないのではないかと思う。
映画でも投光器でライトアップするなど夜の列車はかなり苦労して撮っている。 昔のフィルムはISO25とかあったな
100が高感度の時代
ISO1600はだいぶ時代が下ってからのはず ISOって単にASAとDINを併記しただけだもんな
620はISO25とかISO1600と書いているがその数字はASA JASはハムのマークを飛行機屋が採用したんだっけ？ こいつは何を言っている
エアバスハウスカラーなら
その名の通りA300でまんま貰っちまったんだが
ネタのつもりだったら空振りが無様過ぎて拾ってやらんから 交通博物館や鉄道博物館の167系モックアップで「ハーフボックス席」の現物を見た事がある
年々短くなってる
キハ40系もロットによって車体中央部にハーフボックス席がある謎構造になってる 167モックアップは悲しいよね
実車じゃないから解体とか言われないよう願うわ
キハ40は途中からの設計変更
雑誌出てこないので検索だが昭和53年度本予算以降?(40 117～,40 521～)の全車が該当でダクト配置変更等が理由らしい
2000番台はその設計変更状態で全車新造
個人的にあの座席配置を許容する時点で旅客より事業者優先の考え方に思える
組合まだ強かったっけ? キハ40系列初期の冷却ファンの風をホームに打ち付けるのが好き。
発車時、女子中高生がホームに居ればそれはもうｗ >>630
ダクト配置じゃなくて便所の設計変更じゃなかったっけ。=水揚弁箱を屋根上から客室側に移設した感じ あのクハ167は元々どのくらいの長さだったんだ？
ボックスが3つ分くらいはあった気がするが
子供の目には大きく見えただけかもしれない キハ91の急行のりくらは特急ひだより速かったのか？
足回りがキハ181系とほぼ同じとかバケモノ >>635
当初は閉館時の1号機関車の場所に置かれていて、
その頃は大窓2つあったような。
C57135が来たときに、1号機関車に追い出されるように場所が変わったけど、
このとき(205系シミュレータ設置前)は閉館時よりも手前に設置されて、
閉館時よりも少し長かったような気もする
そういえば、0系の最初期普通車座席5列分くらいのカットモデルもあったと思うんだけど、
どのあたりに設置されていたんだっけ？ >>636
他ののりくらと一緒
名古屋−高山3時間16分
ひだだと2時間49分 >>636
S51年9月3日（だったと思う、改正は51年10月）からキハ58系列6両になって普通に走っていたよ
「のりくら」のランカーブはキハ58系のもの 運用の都合もあったとは思うけど、
高山本線の美濃太田から北はR300前後の曲線制限が多くて70〜80km/hしか出せない線形だから
直結段を1段しか持たない国鉄時代の液体気動車では無茶できなかったはずだよ。 名古屋～高山～富山～金沢～蛸島まで行っていたのがすごい 昔は人口が均等に散らばってたから長距離列車が成り立ってたけど、今は大都市集中だから都市間輸送の新幹線以外はバスで事足りるのからね キハ91はののりくらダイヤに異様に余裕があって回復運転楽勝だっただろうな
全開走行したらひだに勝てそうだがオーバーヒートの危険性もある キハ58でも全開出力は5分、それ以上に熱が問題だったキハ91だから全開走行は5分でもやばかった（当初制限なし、たかやま投入時は最長5分原則4分未満だったか）
おまけに80km/hまで変速段のままだから無駄に熱がこもる
平坦線以外では飛ばしようがない >>645
オーバーヒートは長大トンネルのノロノロ速度が原因だから急勾配の少ない高山線では問題無いよ ひだにキハ181は現場が嫌がった
実現してれば高速になったはず 変速段上限の70km/h台で延々と登り勾配を高回転で引っ張り続けるのがオーバーヒートの一番の原因だったわけで、
当時の名古屋工場や名古屋第一機関区がひだへのキハ181転用を拒絶したのもその辺が理由だろうな。
中央西線より線形が悪くて変速段高回転で走る領域が長すぎる。
この点キハ85では72km/hぐらいで直1に入って75km/h〜90台で走る区間が長いので高山本線にはドンピシャの特性だが、
会津鉄道へ行ったキハ8500は直1にほとんど入らない低速運転で消耗が激しかった。 >>648
問題はキハ180とキロ180なのに
キハ181かわいそうに >>651
引っ張ったり押したりしてもらってんだから他人事ではないぞw キサシ180「キハ181以外から何言われても特に問題ないなw」 キロ58形って結局冷房化でオール2エンジン編成組めなくなっちゃったんだよな
だったらキロ28に改造しても良かった気がする 名鉄キハ8000みたいに2エンジン＋4VKに挑戦して欲しかった
ただでさえ2エンジンでギチギチかつ国鉄より車両限界が小さいので床下が非常に苦しくラジエーターが床上に突出してる 名鉄8000系は準急たかやま用なのに冷暖房設置していたのですごい G車に客席減らしてまで改造する理由が無いよ
いっそキロハ58にでも改造してそのついでだな地方落ちになるから本末転倒だが >>660
キロ58をキロ28にしても走行用エンジンユニット1セットを発電ユニット1セットに置き換えるだけで室内の改造とか要らんけど 長野局内に封じ込めておくから、あえて改造する必要はないだろう
別に特別な装備を持っているわけでもない
中央東線で余ったら西線に回したし、それも余剰になったので名古屋局が拾った
（押し付けられた？）
美濃太田の分は〈ｷﾊ58|ｷﾊ28|ｷﾛ58|ｷﾊ28|ｷﾊ58〉と、
キロ28 2000番台を使わずに5両編成全車冷房化に役立ったというべきか
山育ちのキロ58は、この編成で紀勢本線経由で天王寺まで行っていた >>661
それ2エンジンじゃなくなるから多分>>658の期待じゃないだろうな 近郊型電車は民営化後簡易冷房搭載も採用されたけど急行型電車は国鉄時代のうちに全車標準型冷房装置で冷房化100％を達成したんでしたっけ 北海道のキハ56/27/53はのっていなかったと思う 電車の話でしょ。JR前の非冷房って大垣や下関辺りの153や155だろうけど継承車ないよね
気動車なら盛岡のキハ58は最後まで非冷房いたし 交直流は全車
165/167/169は全車
153は非冷房がそこそこ AU12が冷房改造車でAU13は新製冷房車という認識でＯＫ？
サハシのビュッフェは新製時からキノコ（AU12×２台）で
客室の箱型は冷房改造時に搭載されたんでしたっけ あう12搭載車はAU12を積む予定で造った冷房準備車で、仕方無くあう12積んだんだわ 北海道のアルコンで床上に4DQ搭載したのあった
やはり2エンジンだと床下占領になる 153系に搭載されたAU13はクハ115非冷房車に載せ替えられた
4個と6個があったけど冷房の効きに差はあったんでしょうな 急行立山の区間は糸魚川まででしたが、北陸急行車が急行列車として
糸魚川よりも東へ走ったことはあるのですか。 >>673
越後はキハ58系編成だよ
七尾線直通のゆのくに併結だったから
臨時だと12系PCとか583系電車 すると471系は普通列車としてしか走っていないのか キハ58もこのスレに沿っているが？
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家族・友人に紹介したり、通常タスクをこなせば更にﾎﾟｲﾝﾄを追加でゲットできます ｸﾓﾊ473-1+ﾓﾊ472-1+ｻﾛ451-26+ｸﾊ451-51 誰も教えてくれないので自己レス・・・
>>377
> ・クモハ451-11,12(日立)は運転台側の雨樋延長仕様、クモハ453-1～4(日車)は雨樋短い
> ではクモハ453-1～4と同じ製造メーカー・落成日のクハ451-2～5はどちらの仕様？
クハ451-1はクモハ451-11,12(日立)と同じ製造メーカー・落成日。
少なくとも-2は長い。営業車としての現役時代にはなかった(筈の)東北ローカル色に塗装されて
訓練車として使用されている際の動画で、クモハ451/モハ450-2と組成されている映像がYouTubeに上がっていたが、
雨樋は延長仕様になっていた。
後天的な雨樋延長改造があったのか？(他系列も含めて)というのも疑問。
残る疑問は、何故クモハ453-1～4の運転台部分の雨樋が短い仕様になっているのか？ ということ。
451系の図面を基に(2編成分または増結用4ユニットか、内訳は分からんが)車体を見込み製造中に、
仕様変更が来て453系として落成したのか？
> ・サハシ451は東北の455系編成で使用されたのか？(抑速制御は？)
サハシ451(ビュッフェ車)の連結が無くなったので、(これを機に)
列車単位で抑速制御が使えるよう453・451形式の一部の車両で455形式への改造編入が行われた。
といった趣旨のことが鉄ピク2023年8月号別冊にちらっと書かれていた。つまり、混結はあったと推認されることになる。
サハシの廃車時期からすると、1979年ないし1980年の改造編入車が該当。
当時の雑誌が手元にないので一次情報がないんだよなぁ・・・。
> ・交直流急行型電車の先頭車の幕板部分の塗り分け位置(Z字状になっている部分の位置)が少なくとも2通りある理由の考察
これは今でも知らない。何故なんだ？ >>681
455編入改造は交直流では200番台に改番してるな
だからサハシ451はやってないと思われる
直流のサハ153事例では引き通し改造なしで165と混結出来るが交直流急行型には適用できない >>681-682
直流と交直流では事情が違うのかもしれないが、
455系はなぜ別系統で抑速回路を引き回したんだろう？
165系みたいに抑速回路込みの互換性をもたせることに不都合でもあったのだろうか >>684
国鉄のジャンパ栓仕様比較しないと不明
自分は見たこと無いが多分交直流切り替え関係の制御が追加されてて線が足りなかったんじゃないの 1975年頃の急行車両運用表が掲載されてる書籍ってありますか？
国鉄車両配置表というのがあるみたいですが運用表はあるのかな‥？ 特急列車を扱った本はたくさんあるが、急行列車を扱った本はなかなかない 特急列車を扱った本はたくさんあるが、急行列車を扱った本はなかなかない 子ども向けだけど講談社にJR急行列車って本があった
33列車収録されていたけど実際はもっとあった平成元年 佐久間レールパークへ行った際
隣駅に隣接する図書館に在ったな 南正時の子供向けの本で「特急急行大百科」みたいな名前のものは、今でも家の奥にある。
その頃から特急より急行のほうがなぜか好きだった。 >>693
手持ちで急行関連はこの本だけだなぁ
ちょっとおまけの内容で残念だけど 帰省ラッシュの時の153系は運転大変だったのか？
急行だと全車自由席なのでぎゅうぎゅう詰めになる事がある上に応荷重装置もないし異様に加速が悪くなる
4M6Tを組んでた急行鷲羽とか特に大変そう ｸﾓﾊ165+ﾓﾊ164-500はセノハチ増強用だったらしいが？ >>700
MM'ユニットの向きが153系と逆だった
保守厄介にならないか？
151系とかでも見られた >>700
セノハチ用は新造ではなく宮原からの転属車
モハ164-500は鷲羽宇野線入線制限のため岡山での切り離しのため 岡山切り離しの都合で非冷房当時だったから誕生した反転ユニットよね
当然転属後は他ユニットと向き揃えるので方転したはず
冷改後で同型式の編成が反転して並ぶって上野165と西鹿児島475&457?
長野はどうだったか >>704
下関では宮原時代と同じく逆向き
セノハチの下り勾配で抑速ブレーキが使えるようにした
方向転換したのは下り向きクハ153
その後クハ153はクハ164に改造されて両方向で抑速使えるようになるんだが >>704
松本に住んでいた小学生の頃の話だが、新ニイの南越後(前身∶赤倉)と、長モトの天竜やローカルではユニットが逆だったな。
南越後が少し離れた6番線(松本電鉄横のホーム)に停まっていたので並びは見ていないが。
ちなみに前者は長野寄りにクモハ、後者は塩尻寄りにクモハ。 >>705
それは当方の無知だった失礼
しかしそんな方法で165と153の混結クリアとは
あと宮原が経年車を優先的に手放していたのはクハ164の写真と改造一覧見るまで知らなくて文字だけで存在知っていた頃は500番台の高運車のイメージというかそもそも新性能電車の低運車知らなかった地方民
コロタン文庫なければもっと知るの遅れてたな >>703
Mc-M' で頻繁な開結運用するためのモハ164-500がある以上、
セノハチ増強用で間違いではない すまん、宇野線乗り入れのためというのとごっちゃになってしまった 山陽新幹線博多開業前の山陽急行について質問です
455•475系のつくし•玄海•はやともの運用って共通運用だったのでしょうか？ プラレールの185系って165系に斜めストライプ入れただけの子供騙しだったっけ？ 関係者の話によりますと、「子供に買ってあげたら、これは"おどり子"じゃないと言われた。調べたら本当に違うので驚いた。プラレールは良心的な玩具だと思っていたのに…」というクレームが父親、母親からかなり来たそうです。
ーネコパブリッシング『プラレールのすべて』より さすがに185系でクーラーがのってないのはあかんやろ カタログに「ひかりごう」という中間車単品が有ったのを覚えている プラレールネタが続いて恐縮ですが旧動力の「通勤特急」は
東海型急行電車の塗り替えで阪急6300系に変身！
無理がありすぎｗ >>698
二次世代かそれ以降の奴がマイブームで使いたいだけでしょ
鉄道系の板以外にも居るみたい
俺は最初に流行ったときの世代だけど
俺含めて誰も使ってないよ。ググレカス(加須)は。 >>713
それが今やリアルクラス185系と同等の相場で取引されているw おもちゃのちょっぺー限定のプラレール旧横須賀色も165系車体に113系スカ色塗り分けだった あんなにデフォルメされてるから三ドア車はバランス取れないのか
でも通勤型も製品化されているし説明つかない >>722
小田急も103系だった思い出
まるで1800形だが もし急行型電車にスカ色塗装があったら気になるのは運転室上部の塗り分け
湘南色は80系と同じく上部の緑帯が先頭へ向かって狭くなっていったが交直流色や修学旅行色だとＺ型のアクセントを入れて帯を狭くし運転窓を巧く避けているんよね
それから前面の塗り分け
153系の様に前面は一色か、165系や交直流急行型の様に下部の帯は前面に回り込む塗装か、それとも修学旅行色の様に下部の帯が貫通路部分の手前で斜め下に降りるタイプか
ウソ電画像だと165系に色を弄った例と交直流急行型を細工した例では異なるが個人的には後者の塗り分けがしっくりくる スカ色はローカル旧国の代名詞みたいだったけど
全滅しちゃいましたね あ、スカ色の急行型はもともと存在しなかったね、ゴメン サロはあったんでしょ。見たことないけど、写真はかっこいいね
まぁ下降窓のサロやサロ381は元がかっこいいからな。特急も全部あれにすればよかったのに 急行ではなく急電（急行電車＝料金不要）だからいわゆる快速相当だな 153・165系でも房総地区ならスカ色が似合ってたと思うけどな >>735
一時期天オトから千マリに何両か113系ブルーライナーが転属してきたことがあった。
房総地区にお似合いの色だと思った。
153・165系もスカ色よりマッチしたんじゃないかと思う。 横須賀線で急行や準急運転していたなら想像したくもなるだろうが設定するには距離が短過ぎるしな 東北451系,453系⇒717系3両
九州475系⇒717系2両
北陸471系⇒413系3両
という改造から見ると，東北715系と419系が4両、九州715系が3両となるのが適当だと思った。 >>727
頭が白くはげてて、青ひげを蓄える図
湘南色以上に笑えるかもw よくよく考えれば153／165系の先頭車の幕板の緑帯が斜めに切れ上がる塗り分けって、貫通形のスタイルに全然馴染んでないよな。
湘南顔の80系のイメージ踏襲なんだろうが、後から登場した111系・401系・451系は軒並みやめたことを考えると部内でもイマイチな評価だったのかと。 >>740
111系湘南色より165系のほうが後だからそれはちょっと違うでしょう >>738
それは結果論
715/715-1000/419は長編成の旧客レの置き換え用
洗面所をデッドスペースにしてでも短期間で改造するしかなかった 短編成化でクハ455がバラエティ豊かになったけど、サロ改造の600番台が一番衝撃的だったと思う
南九州や東北などローカルにしか投入されなかった 東北の608と609は急行に投入される機会あったのかしらね?
502～505は使われたようだけど 401の低運のシールドビーム、旧塗装もあったんだね。新塗装しか知らなかった
つくば博のヘッドマークつけてたのを思い出すな、コスモ星丸のやつ
今回のバケモノはなに？なんでこうなっちゃったんだろうな、日本
まぁ俺らオッサンも一因ではあるんだけど スカ色の急行型は気動車
55系は一時期スカ色だった
というか国鉄気動車の急行型はなんで最終的に特急色みたいな塗装になったんだろ？ キハ55系はクリーム2号+赤2号で登場、その後クリーム4号+赤11号だから旧一般色（黄褐色2号+青3号）ではない
旧一般色（黄褐色2号+青3号）はスカ色とは別モノ
旧一般色ならキハ17系かキハ20系だろ キロハ18やキハ51(キハ25も?)が準急色に塗られて走っていたのはDC準急増発で製造間に合わなかったのは分かるが速度はともかく3等車の接客設備ダメじゃないか
2等級制の前にキロハ18は準急から外れたと思いたい
キハ51は急行型塗装で盛岡にかなり後まで在籍していたとかあるし一体なんなのかと 常磐線では「準急ときわ」でキハ55に交じってキロハ18形が使われていた
ピクかなんかで写真見た記憶
2等車は繫がることに意義があり実際に乗るかは・・（木っ端役人の旅費精算に必要不可欠） 周遊券で急行の自由席に乗れた時代、その自由席の混雑はどの程度だったのだろう？ >>754
シーズン中は結構混雑した覚えがある。
特に北海道は「カニ族」と呼ばれる若者が多く訪れていた。 まだ生まれてないけど席確保できたら離席出来ないイメージ特に一人旅
そして窓が開くからこその駅弁売り
急行に車内販売あったか知らないけど繁忙期は販売員が通り抜けられないだろうな 繁忙期の車販はワゴンじゃなくて籠ですね
数駅区間だけ乗り込むスタイル
夏の北海道でも混雑するのは函館本線や根室本線、石北本線、宗谷本線などの長距離骨格系
名寄本線とか瀬棚線などのローカル急行は混んだ記憶が無い 「石丸謙二郎の山カフェ」で夜行アルプスの話が出て来たな
登山ブーム最盛期は立錐の余地もなかったという
リスナーのお便りによると子供時代に普通の旅行で乗ろうとしたらそんな状況で
山男達に窓から引っ張り上げて入れて貰ったらしい こんな幕入ってたんだ選手権急行型編ノミネート
未使用？部門
田町167系（クハ165含）、快速アクティー
実使用定期列車部門
神領165系、通勤快速名古屋
実使用臨時列車部門
神領165系、快速洗馬 急行型の純正車体で方向幕は正面しかありませんよね
北陸は全体的に鉄板塞ぎになっているし >>761
はい、側面はサボを手差ししていた
北陸で鉄板塞ぎになったのは、架線のつららがぶつかりガラスが割れる事案が発生したからと聞いたことがある。 列車の識別上必要な環境であれば塞がなかったんだろうが、北陸は乗客が迷うほど列車走ってないし、当時のことだから組合活動の標的にされたんではないかね。
正しい表示を出さないと乗務員は処分対象にされるからツララでたびたび破損してたのを口実に危険だ、埋めろ、なくしてしまえと。 つららで破損なんて他の寒冷地を走っている115系や165系でも起きそうなのにそれらは塞がれなかったしな
そもそも国鉄時代でもつらら問題とかあったろうに 列車の本数が違うからな
国鉄の頃なら昼夜列車走ってるし、雪が多いときはラッセルもカッタも走らせてたし 北陸本線では列車種別はヘッドマークを使っていたから
正面幕は必要性が薄かった 昭和40年代後半から10年は職場荒廃でがっかりな措置が多かったらからな。
急行形やブルトレのヘッドマークが一部を残してなくなったのもその時期だし。 >>768
ブルトレの場合は特急なのか急行なのかわからん >>768
静岡付近は前の方向幕が急行だろうと普通だろうと真っ白の事が多かった もともと客車の時代には前後の種別や行先表示なんてなかったのが、153系とキハ58系から前面に種別幕が付いて、準急急行にはヘッドマークを付けるとなった。
当時サボ替えは駅や基地の仕事だったが、現場からすれば前面に表示器付けて正しい表示にしなければならないというのは当局による労働強化や経費増であるわけでな。
どうしても識別できないと困るという場合以外は白表示が横行した。 今は特急車両でもヘッドマークのないのが普通にあるもんな 113系は近畿では横の幕を使っていなかった。
今も中国地方の115系は前後白幕 153系は東海道新幹線が出来る前に東京～大阪とか長距離運用してたな
過走行が仇となって早々に廃車されてJRに承継されず
JRマークを貼った153系を見たかった >>775
後の改造で方向種別幕化されたのも在るだろ 153系低運転台ってかっこ悪くはないが、不安になるデザインだよなぁ。
新快速で使われてまさかJRの211系が踏襲するとは。
西は223系とデカい窓リスペクトしてるよね。 >>776
其れに100kwの低出力では話にも為らんよ 平坦線専用だし165が余剰出そうな時期に廃車期を迎えた巡りの悪さ ツララの件はそれはそれで事実の一つだろうよ
トンネル多いからな その位置に前面窓がある485系ではツララ切りを付けたりしなかったわけだし、後任の521系では種別幕が復活している。措置としては乱暴だな。 ツララが出来るくらい冬期に長時間の間隔があいたあとに走るかどうかでしょ
特急や電車急行はそれがないってだけで。まぁ北陸のEF70や81もつけてなかったから上越ほど
酷くはなくて、稀にそういうことがあったってだけなんだろうけど
>>778
221はJRになってサービスで窓でかくしたみたいなこと読んだことあるな
国鉄末期になって運転室のカーテン開けるようになったその流れ >>778
225以降は高運転台に回帰してるけどな
因みに特急車は281以来ずっと高運転台 運転台低くしたのは都落ちした際のワンマン運転を考慮したのと前面展望に配慮したため。閉鎖的な国鉄体制を払拭したかったんでしょ。 オレンジ一色正面は低運でデザインしたのだろうから高運だとイマイチ
１６５系の正面のほうがキマッテいる 221系はとにかく脱国鉄で、デザインの雛形は瀬戸大橋線のパノラマグリーン車と近鉄5200系だから153系とは何の脈絡もない。
ブルーライナーですら大鉄局は本当は117系のような新車が欲しかったはずで、余命いくばくもないくたびれた153系を有り難がっていたとは思えない。 >>788
当時の国鉄車輌哲学では地域性を加味した
近郊用車輌の概念すら皆無だったからな
阪和新快速に113冷房車でお茶を濁したのも然り >>784
ED75がいい例
2次型に氷柱切り装備したが次のグループから省略
逆に砂巻き管ヒーター省略したPF最終グループは付いたまま PFは標準化でしょ。もしかしたら58や15の置換で上越や信越いくかも知れないっていう
81の最終型はそれでつけたし
485とかキハ58は最たるもので485は良かったけど、他は広域転配とかしなかったから
あまり効き目なかったね 博多から急行はやとも(昭和43年から急行玄海)が名古屋まで来ていたころ、
北陸に行くと思って大阪や京都から乗って名古屋に連行された人結構いるだろうか いつの時代でも時刻表と列車確かめずに乗車する連中まで面倒見れんだろ
そして当時の大阪や京都の着発番線までは知らんがさすがに無配慮ではあるまい 逆は、急行なにわや比叡と同じ名古屋方向に行く列車と思わずに見逃してしまう人。 大阪駅の発車案内は充実していて中間改札もあったし、新大阪〜京都間で必ず車内改札は行われ、北陸方面行きも昭和50年まで米原経由だから乗り間違えて名古屋まで行ってしまう確率はほぼないだろ。 大阪駅の中間改札って
世代的に11番線しか知りません(それもかなり幼少期)
他のホームにも存在してたんですか？
スレチ部分ですが 大阪駅11番線は特別なホームでしたね
あと天王寺駅1番線も中間改札があったような記憶 天王寺の特急ホームはありましたよ
芦の家(駅弁)の売店もあり賑わってました
新大阪直通させるための連絡線できる前
終了後もフネだけ長く残ってました あったねえ大阪駅の中間改札 改札階とホーム階の間の乗り換え通路階の自由席特急・急行券売り場もセットで 新宿にも中間改札あったね
JR大駅は天王寺が最寄りの民だけど
さすがに東京駅特急ホームの中間改札は知らないw 特急ホームの中間改札があったのって、上野、新宿、大阪、天王寺ぐらいか
最後まで残ってた上野も上野東京ラインできて上野始発の特急が激減して廃止されたけど 東京駅特急ホームの中間改札は
いつまであったのかな。
今まで見たり読んだりしてきた文献やサイトで
言及されてた記憶があるんだが
803が除外してるってことは俺の勘違い？
15番線まであった時代の、さらに以前だから
たとえば1970年代とか
むかし過ぎるから？かもしれないけど 固定クロスは収容力凄いよな
見知らぬ客と鉢合わせになるが座席定員が多い その詰め込みっぷりが急行列車の身上だからな。
中間車の2扉便洗付き定員84名というのは、現代の車両だとサロE231の定員90名に迫る。 参考までに153系のシートピッチの1460mmは回転クロス換算だと730mmとLCC並になる
本当に730mmだと極めて窮屈
向かい合わせじゃないシートで最も狭い記録は名鉄6000系の750mmだが座席自体小型で1.5人掛けとも言われてて幼稚園バスみたいだった
現存車でシートピッチ最小は京急2100形の850mmだが乗客が手動転換は不可 シートピッチ狭い上に気動車だと窓側は暖房水管のカバーがあって座りにくかった記憶がある。 知り合いの四人ならいいけど
赤の他人だとキツかったろう >>808
名鉄6000系は席が少し傾いていて上を向いている
今も席が大型になった後期車両(4両は6500系,2両は6800系)が残っていると思う。 今は荷物を置くなど妨害する馬鹿が多いから、固定クロスの能力を発揮できない >>810
シートピッチ改善前の近郊形はもっとしんどかったはず
まぁ、その頃はガキだったから気にならなかったけど そのまま座ってると膝ぶつかるから見知らぬ相手でも足を譲り合う必要あったな
キハ58系が普通列車に使われるようになった頃にキハ45系の座席とか最悪だった 昔の人は足が短いから問題は少ない
足が長くなったのは日本では俺からだったと記憶 >>811
東南アジア圏やらインドを見るとよく分かる
ここらも経済発展したら消えていくと思う 最悪なのがキハ10だったか？
軽量化のために背もたれが低く背中同士ぶつかるってｗ
背もたれを高くした改良をした代償で通路側の肘掛けが消えた 背中が当たるくらいならまだよい
落ち着いて腰掛けてるってことだから
ぞんざいに勢いよく座れば
後頭部がゴチンと逝くぜ そもそも背もたれがフニャフニャだから背もたれ越に相手の感触がぁ キハ10なんて車体断面も小さいやん
もはやナローゲージサイズだろ 紀勢線の165系配置は予定としては急行きのくにのためだったのですか。 客車でも背もたれが板張りなのあったな
しかもこれを急行いよに充当するとかキチガイっぷりだった 軽量化のためとはいえ鋼体化客車にも劣る座席を複数の準急に突っ込んだのはなあ
事情も分かるけどキロハ18とキハ51はキハ55と比べるとあまりにも
後の房総臨時急行のオール17系には及ばんと言いたいところだが定期列車だし 定員の比較でいうとモハ117やモハ184のトイレなし2扉64名というのはモハ153の24%減。
それぐらいゆったりした間取りにしないと客を満足させられないほど高度成長期を挟んだ約20年で生活水準が上がったってこと。 急行東海＋ごてんばが16両編成とかキチガイじみてたな
在来線で16両編成で走った事例が希少
ブルトレで機関車含めて16両編成（客車列車の場合編成両数に機関車は含めずこの場合は客車のみで15両編成と呼ばれる事が多い）はあった >>827
湘南電車は基本10両+付属5両+クモユニが1日何本も走っていたわけだが >>823
きのくに用途為らばサロも必須だろ
まぁ房総と同じだった筈 SLはC62でも12両ぐらいまでしか高速で牽けなかったから、荷物車や機関車込み16両編成というのはそれこそ電化の威力を最大限に発揮した成果だよ。
新幹線開業前の東海道本線は国鉄の全収入の4割を稼ぎ出していたんで、全線電化に向けて急行停車駅は大正時代から15両対応で整備が進められていた。
東京口は戦前のうちに旦那トンネルが貫通して沼津まで電化され、電化インフラを活用して輸送力増強しやすかったのも大きい。 >>826
だから民営化前後の急行天竜→かもしか、たかやま、
九州管内の急行は一斉にロマンスシート(一部リクライニング)化
した訳よ 国鉄末期にはそういった発生品を後の三島会社へ送って貯め込んだよな
財政が厳しいのが目に見えてたからせめてもの支援で
雨曝しの座席なんか使えるのかと不思議だったが 広島や山陰のキハは座席すら交換しなかった怠慢振りだった 日根野のモハ164は松本出身の低屋根800番台だった。
３両編成×１１本とまとまって移籍してきた。 日根野に165系が入る前の年に定期きのくには廃止
165系はあくまでも普通列車用
臨時きのくにで使用されたが 165系来るなら急行でノコしておいてもよいと思った >>828
そいつは営業車主眼での話だろ？
機関車は除外云々をわざわざ特記してるわけだし 最高の急行型リレー
天王寺【165系】新宮【キハ58】亀山 >>828
荷物電車連結が廃止された後の東京口普通列車は1両増車で最大16両編成にして少しでも混雑を緩和して欲しかった
東京を16両で出発し、大船か平塚で4両減車、国府津・小田原・熱海のいずれか更に4両減車、8両編成で丹那トンネル突入 >>843
其れ為らばG車は付属編成行きだな
三島沼津界隈は新幹線の絡みで利用も期待出来無いだろ 昭和31年に東海道本線が全線電化されて客車の優等列車は荷物車込み15両編成になったのに、
電車の特急151・急行153系は長くて12両。
これは変電所容量の関係だろうか。 471系を使って東京～名古屋～米原～金沢という列車あってもよさそうだったのに。 また出た
交直流電車は高い(ついでに重い)んだから特に初期は最小限しか造る気無い
まして2年後に新幹線が開業する東海道区間ダラダラ走らせるようなのはありえないわ
高いという意味では151の交直流改造案すらボツったのに >>841
日本語分かりますか？
クモユニは営業していましたよ 東京発金沢行の能登は新幹線開通後も暫く走ってなかった?
客車だけど｡ >>849
旅客営業ですが？
貨物営業ではない
詭弁でドヤ顔はいかんな笑 >>846
485系も東南局、静局界隈では営業運転すらして無いから
何せ大井、浜松、名古屋の各工場では交流整備不能だろ >>842
今や御坊(紀伊田辺？)〜亀山はロングシート確定… Wikipediaで国鉄末期 福知山線で九州の475・457系が投入予定だったとあるが 代わりに九州に415系&713系が増備予定だったのだろうか 常磐線の上野発・水戸行き終電が451・453系と知って驚いた
時刻表は潰れたグリーン車マークがなかったのでてっきり401・403系使用の列車だとばかり なにを驚くのかわからん
開放グリーンならマークつかないでしょ グリーン車も無料開放、酒盛り路線常磐線の終電に相応しい車両だな。国鉄も粋な計らいをしたものだな。w >>858
昭和50年位までは常磐の上り最終急行が仙台発の気動車だったので
折返し運用の水戸行の最終普通列車もキロ付きのキハ58系でした
電車化された時に車庫のある勝田行に延長された様な記憶
グリーン開放は電車化後の昭和55年10月だったかと その終電は土浦から水戸の間にある駅は全て通過となっていたな
国鉄としては需要が見込める土浦で打ち切りにしたかったが基地への入庫もしたいからサービスで水戸・勝田まで営業延長していたって感じか >>862
昭和55年12月号だと石岡と友部に停車してるよ >>846
東京と北陸の連絡というと上越線・信越線経由ってイメージが強いな
上野から長岡経由で北陸へ向かう『よねやま』北陸突入編はあっても良かった気がする
「西日本の471〜475系が東京に来る」「交直流急行型電車が谷川岳を越える」とマニア的にちょいと話題に
ただ169系の交直流版は電動車ユニットを逆向きにする必要が生じ関西北陸急行編成との混用が面倒になるから製造されず
上野からの169系急行列車と長野で連絡して北陸へ向かう471〜475系の急行列車が出現したのではないか 交流車を少なくすませるには
金沢-直江津間 479系(仮)10両+475系3両
直江津で3両切り離してかわりに169系を連結
上野-長野-直江津 479系(仮)10両+169系3両
（長岡回りなら475系も可 横軽を12両以上で越えようとしたり直流車と交直流車が連結したり
仮定の話とはいえちょっと穴が有りすぎやね >>867
主制御器とジャンパが同じなら繫がるかもな
実例は知らんけど >>867
そのままじゃ多分無理(>>684,685)
誰かジャンバ線の線番と用途を引っ張ってきてくれれば一発だろうけど
153の線番が451/471に受け継がれてなければその時点で無改造混結不可だし
153:1958(昭和33)
451/471:1962(昭和37)
165:1963(昭和38)
455/475:1965(昭和40) 169系の運転台からどうやって後ろに繋いでいる交直流車のABBや交直切替器の動作確認をするんだ？ 仕業検査やエンド交換では切替試験するんだぞ。 それについては、そうした機器を追加改造すればいいだけだな
それでも459系（仮）を新製するよりは安くつく >>864
関西・北陸の電車急行は糸魚川が限界で直江津まで行く列車は終ぞ出現しなかったのよな
直江津で北陸急行と上野方面急行や羽越線急行が連絡なんても有っても良かったと思うが 国鉄末期の急行型→近郊型車体載せ替え
451/453→717
471/473→413
もっと増えるのかと思ったけど
急行型車体一部ロングシート化が主流になった もっと金があれば3電源対応完全新造車417系が各地に導入されるはずだったのか。 417→高くてボツ、50系客車
713→高くてボツ、715系
413&717→全車にいたらず、特別保全と近郊化 鉄道車両の置き場所=不動産だし動態となると面倒事多過ぎだよな
飛行機も色々あって動態復元機が静態化とか
欧米の保存のようにはいかんのか 近所でクハ111湘南色を見慣れていたので
クハ165はオデコが派手だなぁと感じた
しかし書籍でクハ153の存在を知った時
もっとびっくりした記憶 >>881
153系・165系だったから遜色急行ではなかった
リバイバルではそれらがないので165系に似ている115系を使っているだけ 近郊型を使ってたガチの遜色急行
デッキがなくてブンブン五月蝿い車内、
シートピッチ1400㎜のボックス席、下手したらロングシート、もちろん非冷房、
昔の人はよくこれで急行料金払えたな 準急行券：短い距離を速く移動するため(＜400km)
急行券：長い距離速く移動するため(＞200km)
特別急行券：快適に速く移動するため 明確な定義はないけど、車格も差別化しているように思える。
【急行型】
シートピッチ1470㎜前後のボックスシートで統一
窓側に肘掛けあり
客室はデッキで仕切られている
トイレ、独立洗面所完備
食堂車、ビュッフェなど供食設備があることも
二等車(今のグリーン車)は回転式リクライニングシート
【準急型】
車端部がロングシートのセミクロスシート
シートピッチは急行型と同等だが窓側に肘掛け無し
客室はデッキで仕切られている
トイレはあるが独立洗面所はない
供食設備はない(車内販売はある？)
二等車(今のグリーン車)は非リクライニングの回転クロスシート
【普通列車】
車種によって様々だが、一般的には急行型、準急型よりも劣りがち 旧客はほぼ等級で区別されるのみだよな
動力分散型は比較的距離が短いところから投入
それがまずは準急としてということになったんだろうが
これが拡大され急行に投入される頃には
グレードアップした後継車が登場していた
ということじゃないかねえ
急行形はその後も世代交代する一方で
いわゆる準急型は旧いままで終わってる
動力分散方式が拡大する過渡期の産物ではなかろうか 153系電車はサロ153が準急、サロ152が主に急行に使われたから一部はナルホドだけどちょっと違う
多くの国鉄準急は客車列車だったから窓側肘掛け有無は時代によるもの
主に準急に使用するために製造した車両にキハ55系気動車と157系電車があるがいずれも >890の定義には当てはまらない
153系電車はサロ153が準急、サロ152が主に急行に使われたから一部はナルホドだけど 客車もそうだし年々改良もされていくわけで
153系などは急行形が確立するまでの過渡期を経たってことでしょ
157系は東武との競争もあって観光用に特化したもので
いわゆる準急型の括りに押し込むには無理がある 国鉄時代の一時期は新性能電車と液体式気動車内での設備差は比較的明確だったけど結果市中の生活環境の急変化に置いてきぼりを食らった硬直的なものだったともいえる
国鉄末期は普通車は117系185系転クロ以降と最末期の特急普通車フルリクライニングシートとかで変化したけど挟まれた急行型は急行自体の衰退もあって見事に沈んだな
仮称キハ75系(転クロ予定)が新造されてもすぐに快速用にされる結末だったろうね 153は元々準急用でしょ。だから並ロしか作らなかった。長距離優等は客車っていう不文律があったから
151もビジネス特急なる新しいジャンルから始めて、実績作って置き換えられる目途が立ってから、当時の
特急に必要だった展望車と食堂車を作って特急に使い始めた。153も特ロのサロ153やサハシ153が遅れて
作られて急行に本格的に投入し始めたのもそれ。157は目的が明確で距離が足りないから準急なだけ
だから特急、急行の定義とか時代で変わるものをいまの価値観で推し量るのは無駄 九州の気動車急行で1990年か1991年の８月
指定席車は元グリーン車の座席
所定の自由席車はクロスシート化されたグレードアップ車両
増結車に使われた自由席車は普通列車用に車端部がロングシート改造された白地に青いラインのキハ５８
こういう編成が有った >>894
仮称キハ75ってのは80年代初頭のステンレス急行気動車計画のことだよね
それなら設計時点で急行の需要はなくなると予想されており、近いうちに普通列車に転用する予定だった（「先を見すぎた鉄道車両たち」より） デカ目（白熱前照灯）はちょっとだが、シールドの165顔には特に違和感ない。
おでこ他をスッキリLED表示にして、1区画分振り分けてシート間隔を広げ、
トイレスペースをバリフリにすれば、
快速程度の車体のデザインとして古めかしさはないと思うんだが。 乗りヲタ的には、乗車時間を短くして特別料金を取るなどとんでも無し。
快速区分くらいがちょうどいい。 >>895
その不文律とやらを湘南型から切り崩して行って
東海道全線電化完成でお膳立てを整えたんでしょ
車両称号規定改正前の新性能電車達は
大体そんな時期に生まれていて
優等列車を電車化する前提の下に
車内サービスを整えて行ったわけで
それ以前の古臭い格付けは最早意味を成さなくなったのでは 東海道線全盛期基準で言うと東京―大阪を結ぶ優等列車は急行で、その豪華版が特急
急行よりも短距離で東京―伊東、東京―静岡・浜松、東京―名古屋、豊橋―大垣、大阪―名古屋の速達列車は準急という感じだったのかね 準急は400km以下
急行は原則200km以上だっけ？ 1950年代における急行型のベンチマークは、スハ43系客車あたりだと思う。
スハ43の接客設備をほぼ同等に移植したのが、153系とキハ58。
キハ58は36.10のデビュー当初から新世代の急行として全国にばら撒かれたし、
153系は準急型としてデビューしたものの、元から急行として運用することを想定していたらしい。
2等車を差し替えてサハシを加えればそのまま急行になるし、
事実、純粋な急行型である451、471系や165系は、153系の基本構造をそのまま踏襲している。
ただ1950年代は、電車（や気動車）は客車よりも格下というイメージが強く、
151系開発当初も、「電車をよりによって特別急行に使うとは何事だ！」と国鉄上層部から強い反対があったという。
だから前のカキコの通り、こだまは「ビジネス特急」という半ば実験的な名目で登場させ、
153系もいきなり急行ではなく、まずは準急用として地ならしをはかったのだと思う。
しかしこだまの成功により、動力分散式への偏見は消え失せ、
わずか2年後には従来の東海道・山陽筋の客車特急も電車化され、東北では初の気動車特急が走ることに。
153系が急行を名乗る機運も整ってきたということか。 ちなみに157系は準急用としては例外的な存在。
日光輸送に関して東武との激しい競争に打ち勝つべく、ハイスペックな車両を用意した。
接客設備は準急はおろか急行をも凌駕し、むしろ特急に近い。
（非冷房だったが新製時から準備工事は済んでおり、後に冷改して特急用に転用したのも頷ける）
しかし準急と称したのは
走行距離が短すぎて、当時の定義では特急や急行を名乗れなかったし、
また豪華な車両をあえて準急にすることで、廉価で乗れるようにして東武から乗客を奪う目論見もあったという。 >>903
新幹線開業のころの準急東海の区間が東京⇔名古屋で，
一部あった大垣まで行く列車が400kmを少し越える。 ただ東京⇔松本、長野、仙台、新潟は基本的に急行なので
距離との関係はいまいち分からない。 モハ同士を比べた場合、157系は2ドアロマンスシートのため定員が1両60名と、151系の68 名より1割以上、153系より3割以上少ない。
定員を少なくしたら料金を上げないと収益性が悪化してしまう。この辺りの矛盾が157系が主流になり得なかった原因だろうし、後に急行列車の特急移行が急激に進んだことにも関係していると思う。 余談だが、国鉄と東武の「日光戦争」の勝敗は
1960年の東武の1720系DRCで決着がついたと思われがちだが、
実はDRC導入後も、しばらくは国鉄の優位が続いていたらしい。
やはり準急という安価な料金設定と、東京・新宿発着さらには東海道・伊東線との直通運転という
国鉄ならではのアクセスのしやすさが効いていたか。
ところが157系はあちこちで引っ張りだこで東京大阪間の臨時特急や、伊豆・軽井沢方面など他線区にも駆り出されるようになり、
一部列車が、明らかに接客設備が劣る165系に置き換えられ、
さらには準急廃止・急行格上げによる運賃値上げ、そして完全な165系化によって
乗客に逃げられ、最終的にDRC擁する東武に軍配が上がった。
東武が勝ったというより国鉄が自滅した感じ。 中途半端に量産されて準急日光を全列車統一するでもなく東海道線に特急ひびきとして出稼ぎでそれなのにビュフェも食堂車もないという
とどめが準急用として作ったがばっかりに冷房準備車で落とし窓構造が雨水侵入や結露の原因になって車体痛めて サロ165も落とし窓
あれは水抜き対策大丈夫だったの？ 東京～大阪を直行する急行列車で行くと急行券300円。
準急東海と比叡を名古屋で乗り継ぎすると、準急行券2枚で200円。
これで100円浮かせられることになるがやっていた人は結構いたのかな 交直流サロがユニット窓改造全く受けなかった謎
サロ165だけじゃなくキロ28も改造されてるのに 二段窓化は昭和55年前後に集中。
東北上越新幹線開業の2年前で、もうその頃には大量の特急電車が余って急行形が大方ローカル転用されるのは見えていたはず。
キロ28やサロ165は少数ながら用途が見込まれたが、交直急行形はそれが皆無だった。
需給上先がないと判ってる車両に側板を丸ごと交換する更新工事の予算は出ない、ってことだと思うが。 サロ153はステンレス製
車もステンレス製があればいいのに でもクハ455-600で想定外の長生きをした車両もあった >>917
900番台のこと言ってる？
それとも鋼製車も含めてのどこかの部分を言ってる？ ボックス席のシートピッチ
キハ45 1400㎜
近郊型電車 1420㎜
急行型電車 1460㎜
標準仕様✳ 1470㎜
JR東近郊型 1500㎜
キハ65、12系客 1580㎜
583系 1900㎜
✳=戦後製造の3等旧客、キハ20、キハ55、キハ58、キハ40、近郊型電車シートピッチ改善型、50系客車など
急行型電車のシートピッチは、戦後の標準仕様よりも狭い。電車ならではの車体の短さ(21.3m→20m)が影響したか。 ボックス席でも旧国並ロ格下げは座席も上質でピッチも広かったな
但し旧客は超ロングのオハ41に改造されちまった >>921
＞但し旧客は超ロングのオハ41に改造されちまった
姫路に配置されて、播但線、姫新線などで運転された
ロングシート化改造されたキハ58形5500番台・キハ28形5500番台で歴史は繰り返す キハ58,28系5500番台は1991-1992年に改造
播但線と姫新線で運用
阪神大震災は1995年
加古川線で見たことがあるような記憶は記憶違いなのか
阪神大震災直後の一時的な運用なのか 特急型なんでスレチだが、
583系の1900㎜というのがイメージわかない。
ゆとりあるシートピッチに、人間工学に基づく設計、
背もたれも適度に傾斜しており、ボックス席とはいえ特ロ級の快適さとWikipediaには書いてある。
21世紀まで食パン419系が残存していたし、乗っときゃよかった。
ただ現役時代は、見知らぬ人と向かい合わせに相席するのが嫌がられ、
485系と比べて敬遠されてたようだが。 ごめん
シートピッチは1970㎜で、
快適さは並ロなみだったらしい。
さすがに特ロは言い過ぎか。 21m車というのはキハ55を2エンジンで作るために新たに起こされた規格で、それ以後の気動車、12系以降の客車、381系電車の標準寸法になった。
長さが1.3m伸びたので車内ではシートピッチの改善や14系寝台車ではベッド幅の拡張に使われた。
これに対して急行形電車は車長20mのまま残り、80系の血を引いて出入口が1mとスハ43より30cm近く拡げたのでシートピッチはやや狭めざるを得なかった。 急行車両のパノラミックウインドウって、キハ82、181なんかに
比べると中途半端だよな。 >>912
小田急は車体内部に水抜き穴を設けて対処してる
117系100番台は車体裾をステンレスにして対処してる
阪急は水抜き穴を設けてると思われるが検査のたびに車体裾を張り替えてる >>926
21m級はJR化以降の電車だと651系や721系くらいとレアだな
それも21.3mではなく若干短い
651系は2ドアにしつつ485系と同等の定員を確保するためこうなった >>927
そりゃコスト面の削減も命題なので
其処が特急と違うのさ >>918
601(元36)は716-901(元456-14)に首捧げて早期廃車になったけどな >>930
平面ガラスと円筒面ガラスを組み合わせてる
西日本の体質改善車だと境目にピラーのない曲面ガラスに交換してるのある ナハフ20の車掌室側窓も初期車は平面ガラスが組み合わせだっけか
東海形は平面ガラスと円筒ガラスとピラーで曲面ガラスに錯覚させてたは見事よの >>932
名鉄みたいに平面だけの組み合わせでパノラミック風より全然よい キハ58は（最終グループを除けば）パノラミックウインドウを採用させてもらえなかったな。
明らかなコストダウンで、キハ55の高運転台バージョンみたいなデザイン。
（ただし左右2灯化や前面表示器の搭載で現代的な印象にはなってはいる）
もっとも、急行電車型のパノラミックウィンドウは後年他の車輛にも普及し過ぎて金太郎飴化していたのに対し、
キハ58の顔は一目で気動車急行と分かるくらい個性的で、結果的にはこれでよかったのかもしれない。
他にもキハ58は急行型にもかかわらずエアサスの装備も見送られたが、
1800両もの大量生産によって、旧客主体だった全国の急行を短期間で近代化させたのだから
コストダウンもやむを得なかったのだろう。 平窓キハ58はコストを抑えながら知恵を絞ったなかなか良いデザインだよ。
キハ55で伸びた車長に今度は幅を広げ、車両限界ぎりぎりだから雨樋を上げ張り上げ屋根にした。
一段上昇窓と張り上げ屋根でサイドビューが国鉄形らしからず垢抜けている。
前面も高運転台にした窓周りを凹ませて立体感を持たせ、気動車は制御電源が24Vで自動車部品を使えたのでシールドビームを電車より断然早く採用でき、それを生かしたデザインに。
コイルばねも重量バランスのせいか落ち着いた乗り心地で良かった。 どこぞの観光列車の外見みたいなのに
素人はとかく目を奪われやすいが
工業デザインは地味な部分こそ奥深い 西鉄が片パノラミックという変わった構造にしてる
運転台側だけパノラミックにしてるとかケチな設計 ま、その辺はその時代、その時代で使える技術や予算で工夫した結果だからな。
我々は国鉄急行形が好きだからそのテイストを基準に物事を考えてしまうけど、平面ガラスでも湘南顔やキハ58系や0系新幹線のような名作もあるし、1970年代は直線的で機能をストレートに出したクリーンな意匠が好まれて営団6000系の左右非対称がイケてるとされた。 キハ80系列は最初151系の真似をしてボンネットにしたら不細工になってしまい、
実用重視で貫通扉付きにしたら
気動車のクイーンと呼ばれるほど美しく仕上がったのが何とも。
さすがパノラミックウインドウをケチらなっただけある。 大阪市営地下鉄なんか助手側だけ窓が細い変な顔の車があった 大阪市営は京王6000みたいに助手席側にATC仕込んでたのでウィンク面になった
スレチ失礼 初期車は平面ガラス組み合わせだが後に曲面ガラスに
ナハフ20、キハ81→キハ82
試作車や初期車は曲面ガラスだが後に平面ガラスに
新幹線1000形→0系、クハ481ボンネット→200番台 >>940
キハ81は、まだタブレット閉塞の残るローカル線を走るので、運転台の位置を高くすることができず、
ボンネットにしたらあんな感じになっちゃったんだよな >>773
国鉄時代は車両が標準化されていたので
ヘッドマークで区別する必要があったが
JRの車両はフォルムでわかるから不要らしい >>822
きのくには東北新幹線開業で余剰となった
485系に置き換えられ特急に格上げ
しかし381系より遅く評判が悪かったため
北近畿に転属して183系に改造
交流機器は113系に搭載して七尾線に >>947
オマケに当時半ば常套化したモノクラス化の悪弊で
居住面も不満 シールドビームを電車でも早く使えていれば153系の顔も違うデザインになってた可能性はあるな。被視認性の面から前照灯は上にあった方がいいわけだし、整備面でもオデコの内側から電球交換できるようにしておいた方が雨でも濡れずに作業できる。
腰板に左右2灯というのは運転台機器と競合して室内側から交換可能にするのが難しく、外から交換するようにした結果、大目玉のライトケースが飛び出す格好になった。 地方は4種踏切も多かったし自動信号も少なかったからな。それでヘッドライトは高い位置に
幹線系はその心配が少ないから意匠を優先できた。夜行が多い機関車でも66は意匠優先してるしな
>>943
キハ81って曲面なんじゃ
曲面は流れる、疲れるで583や0系は平面組み合わせになったって話があったな
キハ82や181はどうなんだって話だけど。でもあれ運転してて気持ち良かったんだろうな
キャノピーっぽい。P-51のBがDになった感じ >>941
10系か
リニューアル後は20系と同じように窓回り黒塗りにされたから目立たなくなったけど
>>942
30系と50系やな 曲面ガラスは加工が難しいよな
レンズみたいにガラスを通した像が歪むのある >>942
211系5000番台は逆で客室から前面展望しやすいよう助士席側を低くしてる >>954
西もだったけど衝突事故対策で高運転台主流に
変化してる
元は名鉄や山陽電鉄が1970年代前半に採用 原色での定期運用（ただしリバイバルや私鉄での運用は除く）
直流電車急行（湘南色）
急行では「赤倉」（1997年）、普通列車では紀勢本線（2002年？）が最後
気動車急行（キハ58原色）
急行では「わかさ」（1999年）、普通列車（快速含む）では山陰本線米子地区（2003年）が最後
で合ってる？
これらは21世紀近くまで辛うじて急行として現役で、その後も21世紀まで原色で営業できたけど
交直流色は早々に消えたよね。
定期急行では「ときわ」（1985年）が最後かな？ その後普通列車化されたけど
あっという間に他形式に改造されたり地域色に塗装されたりで、80年代のうちに原色が消滅したような気がする。
あの上品なカラーリングが好きだったのになあ。 現代の急行型とも言うべき373系は
運転席デッキ側も曲面ガラスが採用され
まさに「ワイドビュー」 高運転台←たかうんてんだい
この読みにめちゃくちゃ違和感 373系は奥行きたっぷりの曲面ガラス、埋め込み幌、貫通扉にヘッドマークとキハ82オマージュ。
東海の車両は国鉄がそのまま続いて良くなっていたらという感じのデザインだけど、165系の実用的なエッセンスは転クロの313系に受け継がれていると思う。113/115系に急行型のグレード感を上乗せして中長距離でも乗れるようにしたイメージ。 東海は先進的なイメージがあるけど
意外と保守的なところもあるよね。
駅名標の書体がすみ丸ゴシック(改良型？)だったり、
民営化後他社が相次いでLED化するなか、
フルカラー化するまで頑なに方向幕やフラップ式案内板を守ったり。 先進イメージなかったな
我こそは国鉄の正統とでも言いたげな印象
新幹線も他社のようにチャラチャラしてない 急行型車両の箱型クーラーの数は、電車のサハ153・サハ455、客車のオハ12等は最大６基だが、気動車を見るとキハ58やキハ65は７基も積んでるんよな
定員・車体長・エンジン発熱などを考慮して電車や客車より多くしたのか
キロ28や特急型だがキハ180が６基なのはキハ58よりは定員が少ない故？ 何回かでてるけど、発電エンジンの4VKの根性がないからだよ。50Hz >>959
>>960
赤倉は所定はA編成（赤倉色でアコモ改善車）だったけど、先にA編成が運用離脱したので晩年はローカル用のK編成（国鉄色で原型シート）を入れていた。
急行丹後と砂丘は？ 丹後は96年3月の電化で廃止、
砂丘は早々に塗装変更してなかった？ MLながら後も、18シーズンは品川発着の臨時大垣夜行が
167系湘南色で運用されていたな。
他にも山陰のキハ58とか、90年代後半までは何だかんだで原色が残っていたイメージ。
ただし当時は国鉄色は旧態依然の象徴としてあまり好きではなかった。
かといってご当地カラーも全然似合わないし、
やっぱ国鉄車はダメだなとか言ってるうちに急行型の淘汰が進んで
急に名残惜しくなり、改めて国鉄色の良さを再認識した。
我ながら勝手なものだが。 国鉄塗色は塗り分けのデザインが秀逸だった
之を民営化の各色でアレンジするだけでも可也違う
西日本に多く見受けられた斜めデザインは頓珍漢な違和感だらけに見えた >>966
東海は標準化、型式統一といったところが国鉄的 >>975
新庄の月山・よねしろ用キハ58と
北海道のミッドナイト用キハ56だから実に良く聞いてくれた >>974
一番変だと思ったのは
短期間でなくなった美祢線と山陰本線仙崎支線のキハ３０ワンマン色 広島支社の急行用塗色は三世代に亘りセンスの欠片も
皆無だった 昔の国鉄車両は塗装基準があったって聞いたことがある >>972
砂丘は晩年に国鉄色も入っていた。
アコモ改善車じゃない編成？ >>968
ピク増刊急行型気動車号(今やプレ値)に気動車冷房化黎明期の開発記がまとまってる
電車用東芝AU12が60Hz定格だったところに急行型気動車用電源は設置場所問題が厳しく三菱重工4DQ-11Pを採用したが50Hz(=3000rpm,当時としては超高回転)が限界だった
結果AU12は昭和38(1963)年に試作冷房車(キロ28 109&110)で試験も特急型に比べて一重開閉窓等諸条件で劣る断熱問題もあって能力不足を露呈
そもそも車載ユニットクーラーとしてはこだま型に間に合わせるための急遽開発だったAU11&12の採用後の弱点克服も含めた50Hz定格の三菱電機AU13を開発し翌年採用で本命をそっちに切り替えた
そしてAU13は60Hz給電OKな環境ではパワーアップ出来る余力があり高性能クーラーとして電車客車の冷房化で事実上標準クーラーになり東芝でもライセンス生産された
なおダイハツ4VKの話は普通車&キロ58冷改問題なのでAU13採用の4年後の昭和43(1968)年で直接関係しない >>959
スレチになるけど、185系電車の86系塗装、157系塗装はそれなりに似合っていた。
国鉄型車輌に国鉄式の塗装だったからか。 即ち山陽本線の227系にそこはかとない急行型の雰囲気を感じ取れるが正規の急行型ファンという事よな 185系の車体断面は417系やキハ66/67で始まった共通コンターだから、湘南形由来の塗り分けとは親和性が高い。
そりゃ80系や157系そのものではないけと前面だって湘南顔の系譜を継いでるわけで、直系の子孫に同じコスチュームを纏わせたんだから企画趣旨にニヤリとしたものだよ。 >>966
211系の一部がマトリクスLEDで文字を表示していた >>987
側面方向幕高さが足りないヤツが元LEDだね
>>954-955
それを無理矢理曲面ガラスにしたのが311系 スレ立て出来なかったorz
誰かお願いします
153系、157系、165/169系、
451/471/453/473系、455/475/457系、
キハ55系、キハ56/57/58系、キハ65形、
スハ43系客車、10系寝台車、12系客車
などの急行形車両について、楽しく語りましょう♪
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https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1675946699/
関連スレ
修学旅行用１５５・１５９・１６７系・キハ５８スレ
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1250373002/
【キハ55】日光型総合スレッド【157系】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1252886038/ 185系は前面が貫通路有なら良かった
踊り子の前身である153系伊豆や田町・国府津の113系普通列車が基本11両＋付属4両で貫通路があるのに幌は繋がず通り抜け不可の手抜き連結してたから、それを踏襲して「じゃ貫通路ナシでいいじゃんｗｗ」であんな前面になっちゃったんだろうな
北関東の165系急行は７両＋７両の分割列車とかあったけど、あれも貫通幌は繋がず通り抜け不可だった？ >>992
其れなら117系に対する115系3000番台のクハと
同じに為るぞ >>992
7＋3併結のなすのわたらせに乗った時は通り抜け可でした このスレッドは１０００を超えました。
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