153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 15
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
ヒッポリト星人みたいな上司がいるんだが
どうやってうまく対処すればいい？ うちの母ちゃんは113系や153系をひとからげにして昔の電車と言ってたなあ 昔の電車というのは70系以前・・・
新潟、阪和線、横須賀線、福塩線などは 準急(→後で急行)鷲羽のうち宇野行き1本だけ京都発がありましたが
わざわざ京都に回送していたのですか。 ん~～？向日町から京都なんてすぐ近くじゃん。大阪発着の電車特急 急行も向日町ベースが多かった。 宮原と向日町の棲み分けは未だによくわからん
直流交直流? 特急急行?何か序列がある? 宮原は客車、電機、直流電車のイメージがある
向日町は機関車を除く全般な感じ 宮原は元々客車区だからね。一方向向きの旧つばめ・はとの
展望車付きの編成方向転換にはデルタ線通して宮原で
清掃整備が必須だった。福知山線の客車時代も大阪駅じゃ
機回しせず、到着9-10番→宮原→出発1-2番に付け替えだったし。 急行きそ、つがいけに165系、153系の雑種編成なんてあったんだ。
それも4M4Tで登坂きつそう。 >>14
神領165系急行編成のサハは最初からサハ153が主
25パーミルなら4M4Tで十分、
松本のアルプス系統、長野の信州系統はMT比1：1
新潟の165系佐渡は6M7T
更に長野の169系で、妙高の一部は長野―直江津の25‰を4M5Tで越えていた 加速は察しだわな、あと負荷で寿命縮めて。
JR化後115とか165、457・475が2M1Tで余裕もたせたり
普通運用での加速度に振ったのとは大違い。 153系と185系の併結って、ギヤ比が若干違うけど問題無かったの？走りについていけないM車のモーターが高回転するとか。 つい最近まで413系と415系の併結が問題なく運用されてたのは知ってるよね？ >>17
運転最高速度を超えなければ問題無いと思う
乗る側としてはギア比の低い方のM車が良いけどね 185系ってメカ的にはやっぱり急行型だな。
速度計はいっちょ前に160キロメーター。 >>22
いや、ギヤ比など、メカ的には近郊型
113・115系などと同じ >>23
MLながら爆音で眠るにはちょっと…とかスーツ氏の動画にあったような MLながらなら面白くないから直ぐに寝る
153系ならワクワクして、静岡まで寝られない 165、373、185
どれもダメだ
153はいい音で走るよ
フラット有りの可能性高いけど >>29
懐かしだから仕方ない
何が悪いかいいかくらい書く有益な奴ならもっと良かったよな 九州は475でデビュー(瀬野八の関係?)だから間合いで山陽筋での運用が無かったら471は分からん 473は少数派で
475が山陽・九州スジみたいだぬ 電化時期の微妙な問題なんだよね。特急形も60Hzから始まって
東北筋の483が後になったし、九州は非電化区間が長すぎて
結局客車や気動車じゃないと全線走れなかった。
日豊線なんか南宮崎以南、昭和54年だからね。 >>15
木曽・伊那・富士川などで165系にサハ153が組み込まれて抑速ブレーキが機能するのか
長年疑問だったが、鉄ピク・国鉄車輛の記録・165系急行電車で問題ないことが載っていた。 クハ153でも、先頭に立たなければ同じだったね。
瀬野八運用で組み込まれた場合は抑速ブレーキを使用しない奇数向き（上り）に方向転換して使ってたこともある。
で、めんどくさい運用を統一するために登場したのがクハ164。 153系だと思ってるが
実はクハ164だったって
落ちじゃないよね 配置の都合だけで低運車だけがクハ164の種車になったのかね?
高運クハ164がいてもよさそうなものだが 221系、223系は低運転台に見えるが中運転台か。 >>39
当時宮原→下関のクハ153全8両が対象になったようだけど、
それがたまたま前期低運転台車だったようだね。 >>39
>>42
宮原から下関に移った165系McM'は比叡等の増結用のため、Tcを持たなかった。
そのため、153系クハ8両を転用したが、放り出すなら古い車からと、初期車から放り出した。
Tｃを転用すると中間車が余るはずだが、そこは実に巧妙に組み替えている。
（宮原準急編成は4M6Tなので、Tが余るのだが・・・）
なお不足分補充として、Mc104M'68とTc数両が増備されている。 なお不足分補充として、Mc104M'68とTc数両が増備されている。
→下関の事です、説明不足ですみません。 なるほど、突き出しで153系TCとTSだけが流された理由はそういうことだったんだね。
でも結果として、165系として生きながらえて、
シールドビーム化された東海型低運転台の顔（しかも湘南色髭なし）も見られたわけだ。 捻出車の都合でクハ164と組んだユニットの相当数がモハ164-500台になるのに今更気付きましたよ
ピク増刊でクハ164の写真の1枚がそれでしたわ
あとクハ153のトップナンバーも164になってたのね >>45
185系と同じ塗り分けになって残っているが、JR東はどうするつもりなのかな？
原宿の宮廷ホームも柵で囲われて使えなくなっているし。クロ157の行く末は？ >>48
> なお不足分補充として、Mc104M'68とTc数両が増備されている。
これ大垣夜行の東京寄り先頭に立っていたよな？
だとしたら由緒ある車ってことになるな。 >>47,50,52
153系で運用されていた大阪（京都）-宇野の「鷲羽」（当時は準急）が、
大阪-三原の「びんご」（同じ）とともに12連化される際（昭和38年10月）、
宇野線が10連に限定されており、岡山で2両の増解結をする必要が生じたので、
165系（Mc＋M'）を増備するに当たり、M'車に簡易運転台が必要になった。
これが異端車モハ164-500だね。
最後は504が神領に残っていたから、大垣行の先頭に立っていたと思われる。
白浜で行われていた381系「くろしお」での、変態増解結作業を思い出してしまったw >>53
臨時大垣で見た人乗った人このスレでもいるはず。 500台優先廃車の理由がトイレ問題とはピク増刊見るまで知らなかった >>53
504を含んだT7編成はトイレタンクがクモハに付いてたから、救済臨の時はクハが減車となる中間ユニット優先に組み込まれてたから先頭には立ってないかも？ モハ164-504は編成替えにクハが不要
→クハ抜きで運用
→T7は中間組み込みということかな？
トイレ問題は、車両のせいというより、JR東海のやる気の問題だと思う。 しかし、トイレをなぜ反対側に持っていかずに変則的な配置にしたんだろうか？
パイプはあるものの、台車の上から垂れ流しって、想像しただけでも… >>57
晩年の神領165系はローカルに徹したからトイレタンクは3両編成中1両しか取り付けなかった。大半はクハのみでそこしか使えない。
で、救済臨の基本編成は中間のみクハを抜いた8両なので何も考えずに組成すると編成でトイレが使えるのが2ヶ所になってしまう。
それじゃまずいとクモハでトイレが使えるT7は中間優先となる訳。
ま、T7以外にクモハにトイレタンク付けたのが居たかどうかまでは知らないけどｗ >台車の上から垂れ流しって、想像しただけでも…
旧客の10系以前はそうだったからね。
80系電車もデッキの内側だね。 キハ58系のカランカランと言う大人しいエンジン音が好きだった 東日本とか大抵の車はエンジン換装されちゃったから、あの17型エンジン音聞く機会も減った。 DMH17は小湊といすみ以外に稼働車残ってたっけ? 天竜浜名湖のキハ20 443は自走は無理だが機関は回るようになってる
急行型じゃないし旧二俣線に急行無かったし 保存状態でのエンジン可動で公開あるのだと下北のキハ22と南部縦貫のキハ10も?
鉄博のキハ11は静態になっちゃったんだっけ DMH17「H」可動車はいすみの2両だけかよをい(他はC)
そういえば敦賀港に行ったキハ28モデルチェンジ車もいすみ行きの噂あったんだっけ >>68
うん
元仲間が炎上して、JREのDMH17H搭載車の機関換装になるきっかけになったんだから… どう考えてもエンジンなんだけど、他にどんな理由で排気管が過熱するんだろう 排気管が加熱するのは当たり前だろ。そこに可燃物を配置したせい。
改造時の施工ミス。 DMH17系は熱効率が悪くて排気管の加熱・焼損を生じやすいのが根本的な原因じゃなかったかな。上越線で過負荷状態での運行になって生じたんじゃない？
改造時の施工ミスもあるかもだけどね。 >>74
そう
排気温が上がったのはボロエンジンの上り勾配での燃料過多が原因
で、下りに入ってボロエンジンから上がったオイルに火がついてそれが延焼
>>73
当たり前って
発火するのは当たり前じゃないから。ヲタ特有の屁理屈 >>75
> 排気管が加熱するのは当たり前
別に間違っちゃいねぇな
発火したのはまた別の問題じゃん
揚げ足取りにもなってねぇよ あぁ 過熱 がわかってないのか。馬鹿とは話が通じないわけだ 誤字指摘した自分って素敵ってか？
「お前ここは初めてか？力抜けよ」
久々に思い出したわw >>79
基礎設計が戦前のDMH17Hはエマージェンシーガバナ:つまりはノッチで燃料噴射量を調節する感じだったので、勾配区間でノッチを
上げた状態だと燃料が過度に噴射しすぎて、燃えつきてない燃料が排気管に吹き上げられてそれが排気で過熱した排気管に付着して
発火・炎上した感じだよね。
排気管の施工ミスと機関の両方の問題と思う。 キハのガバナーはミニマムマキシマムでしょ
エマージェンシーガバナーってなんとなく解るけどよくわからん
>>79
キハ58は排気管がデッキにあるんだけどこれは展望室と客室の間にあるんだな
で、そこから延焼したんでしょ
まぁ改造で燃えやすくなってたのかもしれないけど、先行したアルファコンチネンタルは燃えてないしな キハ58系は助手席側のデッキ窓が小さかったのは、そこに排気管があったんだ。
デッキ寄りの二人掛け席、キハ58系は153系と同じ前面寄りに向いていたっけ？ 58は忘れたが65は室内向きだった覚えがある(通学時に定位置狙ってた)
58他もピク増刊の図面みる限り室内向きだな 新津の車は車端部がロングシート化されてたからオリジナル時代が分からなかった。
べにばなとあがのが快速に格下げされてからだったかな。 急行型が昭和45年を最後に製造終了した点で急行列車は衰退する転換期に入ったのかな。
JR(になってはまなす、つやまが新設されたくらい。 今年は平塚七夕祭りはなかったんだな
昔は 165系の臨時快速が新宿から平塚まで走ったりしてたんだが
最近は平塚七夕祭りの時の臨時快速は走らなくなったな >>85
183系が登場した時点で急行形は製造しないと決めたようなものだからな >>85
457系が典型だけど43・10後の急行型増備は主にそれまでの配置区所への補充的に作った形だしね 急行は儲からないからね。昭和40年代は長く乗っても300円
周遊券で自由席なら料金券不要。
そりゃ同じくらいの所要時間でぼったくれる房総特急で味しめるわな。
今で言うA特急料金は200キロまで均一というすごく高い時代だったし L特急「あやめ」って、その最たるものだった印象
東関道の相次ぐ延長で息の根を止められた 赤字化で急行の特急化増収がとっくに新幹線開業以降既定路線だからね
新幹線化と格上と電化で玉突きばかりでしょ ん
今はそれから更に進んで、新幹線か通勤輸送か、の二極化やで 山形新幹線や秋田新幹線も国鉄の房総特急と同じ系統かな。
見栄を張りたい地元の要請と手を抜いて増収を謀りたい鉄道側の思惑が一致し、
凡そ『特急』『新幹線』とは呼べないような代物が誕生。
関東や東北など東日本ばかり。 違うかな。まぁ地元の請願はあったろうけど、乗り換えをなくしたら乗客は増えるっていう
明確なデータがあったから
房総は特急化による増収。まぁ上越開業で183が余ったからな
房総急行、57.11でなくなったけど、上野口が派手で話題にならなかったな。自分も
そっちばっかりに目がいってた。クハ153の低運シールドビーム、一回しか見れなかったな もしキハ181系が屋根上放熱器に起因する欠陥車でなくもっと増備が続けられてたら、
キハ58系急行は割と早い時期からもっと減ってたかもしれない。
非電化区間で急行が長生きしたのは、キハ181系が手間のかかる車両だったということに助けられたようなもの。 >>94
185系と117系の頃からしゃーないだろ >>96
本末転倒だな。
なぜ電化するのか考えろ。 臨時快速平塚七夕号は乗ってみたかったな
全車自由席だったのかと、途中停車駅が気になる
新宿〜平塚という短距離の運行で165系が走ったのも面白い >>96
キハ58が生き残ったのは2エンジン車だから
キハ52と同じ
急行が残ろうがなくなろうが、勾配線区では後継車両がなかった 平塚七夕祭りというと、
スタフ交換とキハ35を目的にわざわざ電化直前の相模線全線経由で帰った思い出
京王線橋本延伸開業後直後だから、七夕まつりとは最初で最後の組み合わせだった
ちょうど30年前だなぁ
スレ違いでごめんよ もう枯れたネタだがキハ91をキハ65 900番台とかにでも編入改造するのは手間だった以外に需要なかったのだろうか?
特に東日本にまだまだ非冷房急行たくさんあったんだが 手間というより金かな
冷却は欠陥だし燃費は悪い、ブレーキなど互換性に難あり
キハ65は勾配線区の冷房化のため
非冷房の東日本はキハ58で何の問題もない >>104
関東（千葉や水戸など）は平坦線だからキハ65なしでも充分冷房化できたけどな そのおかげで4VKなし冷改キハ28というそこだけの存在が
ピク増刊でも全容不明扱い キハ65なんて
アルプスのために造った様なもん
すぐ電化されて、散っていったけど >>108
四国九州は無視ですか
きそちくまは無視ですか >>108
越後は無視ですか
架線下DC冷房化したことは無視ですか >>112
えっ、あの車が完成形？
現場でかなり問題になってたよな >>109－111
アルプスは別格だろ
キハ58とキロ58だけの12両編成だったり
キハ65が無いと冷房不可
そんなのはアルプスしかないから >>108 >>115
アルプスがなければキハ65が登場しなかったとでも？
急行普通車の冷房化の必要に迫られて開発された中で、アルプス需要がたまたま最優先だっただけでは？ キハ65 500台待たずにWキロ58用に4VK搭載キハ28 1500番台(後2500番台に改番)を投入しているからね
キハ65 500台はアルプス用といってもあまり外れてない小ロット生産だけど0台はアルプス用じゃないでしょ キハ65のあとに出た66、67がトラブル続きだったのは？ >>117
キハ65 501～507 新製配置松本 アルプス用（50.3で全て転出）
キハ65 508～518 新製配置長野 きそ・ちくま（越後）用（46で2両転出、50.3～53.10で全て転出）
53,3の時点で
鳥取1
長野11
名古屋5
大分1
58.3の時点で
鳥取1
大分1
名古屋8
和歌山3
向日町1
岡山2
竹下2 ほんと関東東北嫌だといわんばかりの転配だな65の500
6667はサービス電源として年中4VK回したのと屋上にラジエーターと強制冷却ファン置いたのが不味いと聞くが キハ65、関東地区は比較的平坦だから不要だよね。
東北の山岳路線では冷房需要が中部以西よりなかったよね。キハ58系非冷房のままが多かったのもその証拠。
境界？を走る赤倉はキロ2両と指定席車2両？が冷房化されていたけどあとは非冷房だったから、今ほどでないだろうけど暑い名古屋・多治見を走る列車としては辛かったかもね。
これ以上キハ28比率は上げられなかったから、新ニイにキハ65が予備含めて6～7両程度入っていれば… 板谷を通る出羽におが、磐西のいいでがあったんだから、そっちに回してもよかったのにな
50.3だと丁度181を厄介払いした時だから、DML30搭載車は嫌だったのかもしれない
東北の気動車の運用は複雑だったもんな キハ65は暖房の効きが悪い
機関の始動性もいまいちだった
回りのキハ58が非冷房では入れてもしょうがないし >>122
>キハ58系非冷房のままが多かった
それがJR東日本になって比較的早い時期にキハ110系が大量投入される一因になったからな。
国鉄時代は末期まで非冷房だった急行陸中なんかはキハ110投入で完全冷房化を達成したし。 >>122
新潟は東北ほどキハ65に抵抗はなかったから（新潟には大阪直通の越後も乗り入れてた）、
53.10あたりで長野配置の500番台を何両か赤倉用に新潟に転属させることもできたと思うけどな。 山陰本線の快速「わかとりライナー」や急行「砂丘」は、米子機関区、西鳥取運転所、岡山気動車区の
キハ５８系で運転されて、国鉄時代は非冷房のキハ５８、２８も見られたが国鉄民営化後は全車冷房車となって、
非冷房のキハ５８系は見られなくなったな 赤倉は電車化予定だったので入れないでしょ
越後は長野持ちだっけ
どんな運用してたんだろ?
キハ65は指定席に入ること多かったけど
トイレ無いんだよ
越後のような長編成はいいけど
のりくらとか1号車指定席に入り、2号車はグリーンだった >>127
山陰の非冷キハ58は昭和50年代後半に全部東日本地区や北陸地区にキハ55の置き換え用として転出した。
JR東日本の非冷キハ58のなかには昭和50年代まで米子所属だった車両もある。 >>130
国鉄末期に山陰本線で２両編成の快速「わかとりライナー」に乗ったが、
先頭車はトップナンバーのキハ58-1で、浜田機関区所属の車両だった。
同車は冷房車だったか、非冷房だったかそこまでは覚えていないが、
米子駅ホームから見た米子機関区構内には非冷房のキハ58も留置されていた。 66、67はエンジンの音もさることながら、油圧ポンプ？の唸り音が停車中でも響いて騒々しかった。車内で会話できないというのもオーバーでないっす。 赤倉と言えば
名古屋送り込みの普通列車が有った
10両編成の気動車普通列車
キロ以外、全てキハ58だったような 国鉄時代、日田彦山線などではキハ５８+キハ１７+キハ55といったデコボコの編成も見られたな >>132
静油圧ポンプ
それは屋上のファンの動力 >>122
>>126
53.10の段階で、>>128のいうとおり、上越新幹線開業後の電車化が見えているから、
面倒なキハ65を引き取ることはしなかったのだろう。
53.10で、当時の名古屋局の中の人が、キハ57か65か、どちらを引き取るかで、
キハ65を「いやいや」貰った、と言っていた。
その結果、長野に残っていたキハ57は四国と中込に散った。 名古屋で嫌われていたんだ
50.3で名古屋、美濃太田に行ってるが、問題あったのかな >>128
50.3改正
長野①②運用 塩尻← <ｷﾊ57|ｷﾊ65|ｷﾊ57|ｷﾊ65|ｷﾛ27|ｷﾊ57> →大阪・長野
使用3組
①長野4812Dちくま翌朝大阪宮原？大阪501D越後新潟
翌日②新潟502D越後大阪宮原大阪4811D長野
長野③④運用 塩尻← <ｷﾊ57|ｷﾛ27|ｷﾊ28|ｷﾊ57・65> →大阪・長野
使用3組
③長野4812Dちくま翌朝大阪宮原？大阪501D～4501D～433Dゆのくに穴水珠洲～金沢
翌日④金沢羽咋金沢301D輪島4502D～502Dゆのくに大阪宮原大阪4811D長野
宮原⑪⑫運用 塩尻・北陸線← <ｷﾊ28|ｷﾊ58> →大阪・長野
⑪（宮原）大阪501D～4501D～433Dゆのくに穴水輪島～金沢
翌日沢羽咋金沢301D輪島4502D～502Dゆのくに大阪（宮原）
そのまま⑫へ（宮原）大阪4811D松本（くろよん使用時は信濃大町～回送で松本）
松本4812Dちくま翌朝大阪（宮原） ちくま の編成
塩尻← <ｷﾊ57|ｷﾊ65|ｷﾊ57|ｷﾊ65|ｷﾛ27|ｷﾊ57><ｷﾊ57|ｷﾛ27|ｷﾊ28|ｷﾊ57・65><ｷﾊ28|ｷﾊ58> 長野・大阪
長野①② 長野③④ 宮原⑪⑫
左側から1号車2号車
>>137
50.3の頃車齢13～14年、ガタがきていたとのこと。
標準じゃない足回り（DT31台車）もネックになったかもしれん。 キハ57は名古屋～白浜間を関西本線・桜井線・和歌山線経由で結んでいた
急行「しらはま」にも使用されて、編成中にキハ65も組み込まれていた >>138
ありがとう
長野と新潟が近いから混乱してた
当時は広域運用当たり前でしたよね 中込ってキハ57の冷房使うための相方のキハ28いたの? キハ65はとても喧しい
キハ58は防音がしっかりしているのか、80kmあたりまでは静か 最後の急行型、七尾線の455系に乗りに行きたいけど、やっぱ今はヤバいのかな？
待っていたら引退してしまいそうだし やっべーよ
運用追いかけないと走ってるかすら分からんよ
まぢやっべ >>142
中込にキハ28はいなかった
58にも冷房車いたけど
小海線には28入線はあったと思う 413化時に歯車変えてたっけ?
wikipediaだとそのままのようだが
MT54で歯車比4.21で現役ってもう他に無いような? ちょい前まで
AU12積んだ海坊主色の車両も走っていたのに
北陸は >>149
クハ455の運用って決まってるのかな？ 編成中間の先頭車両って車掌の集札業務の都合なんだか編成上の都合なんだか 身延線115系2000番台新造時は中間車掌台用途でクハ新造してるけど
交直流じゃ急行型に中間奇数モハいないしサハ少数だからどうしてもMcM'T'c3連が基本になるから結果的には気にしなくていいんじゃないの
当然それを近郊型改装した413717も
まして車両需給の関係とはいえ最後の急行型形式名乗るクハ455-700もサハ455の先頭車化改造車だし >>152
北陸ローカルは110キロで飛ばしてナンボな感じだしね。
419系は車体構造もだが、足が遅くて急行型と共通運用出来ないのが嫌われた。
でもそれしか電車が無いから永く使ったけどね。
101系のギアでなく153系のギアを再用していたら、急行型との併結運用とかあったかもな。 仙台の急行車(717系改造含む)は110ｷﾛ出していましたか？ 仙台周辺で新幹線開通以降100キロ以上が認められたことってそもそもあるの？
719系もせっかくの110キロ性能がまったく使われなかったし。 >>158
413系/717系のように急行型の歯車比4.21なら地方ローカル運用は問題ないだろうけど、419系/715系の場合は特急型の歯車比3.50だとさすがに厳しかったんだろうね。
かと言って急行型や近郊型の歯車比にするためには新たにギアを製造しなきゃいけないが、国鉄の財政難からすると無理。
→当時廃車が進んでいた？101系から流用しちゃえってことになったと思う。 九州のは客車列車置き換え用だし信号場あるレベルで駅間長いから特急用の歯車で問題なさそうだったが
鳥栖から北にはめったに上って来なかったし 419はともかく、715はMT比が1:1でただでさえ重いのに、定員増だから
フリークエンシーとか言い出してたから、とにかく加速度あげたかったんだよ
それ以外に適当なギアがなかったんだからしょうがない >>160
岩沼－仙台間の651系なら120km出してた。
他の例は知らない。 クハ165は番号によって偶数用・奇数用が混在してて番号だけで判別できず滅茶苦茶になってたな
クモハと対になるならば偶数だけで大丈夫だったがモハ165があったり153系に連結する用で増備されたのがあったため奇数用が出来た
冷房回路も両渡りにするか番台分けした方がすっきりしたのに 冷房改造で向き固定になってる
ただ改番したのとしてないのが混ざってるし奇数車番≠奇数向きってのが 有名なのはクハ167-2廃車補充で転属したクハ165-3か >>170
クハ165-208
クハ165の奇数偶数があったのは、名古屋局（→JR東海静岡）と大阪局だけじゃなかったか、
165・167系のMM'が配置されていた。 それは佐渡の165だな。クハが下の17号に転落して2両転覆。ユニット3両廃車になった 乗客1名死亡だっけ？
その列車、人撥ねたあとの折返し。 クハ167-2は伊豆急線の駅でポイント故障で脱線だっけ
車庫に取り込まれた状態の写真がネット公開されてるけどよく見ると車体歪んでいるという
(新性能の車体でも台枠って言うんだっけ?) 追突は運動エネルギーを車体壊して吸収しちゃうから大体ダメでしょ
急行型じゃないが鋼製車でも東中野事故とか両端以外18両廃車 使えるところだけでも、というのは人情だけどやはり直接ダメージ受けてなさそうな車両でもあとあと不具合が出てきやすいみたいで
最近は脱線したら編成ごと廃車して造り直しってのが増えてきたね EF6655も見事復活したけど、時速70キロ超えると蛇行運動起こしたらしい。 E233ウラ177編成とか先頭2両以外無事そうに思えたが数年放置後全車廃車解体
保険の問題とかあったらしいが詳細知らん トラックなら兎も角、乗用車でもポルシェとかにぶつかったら台枠歪みそう。 国鉄じゃ無いが西鉄ク2041が踏切で立ち往生したライトバンを50m跳ね飛ばし自身は線路沿いの民家に突っ込んだが運用復帰した
普通車や木造家屋くらいなら意外と何とかなるもんだ
ただし高速運転時に変な挙動や振動があるとかで系列の淘汰が始まったら真っ先に重機の餌だったが 大事故から復活したEF6655とか。
京急の踏切事故も大した破損は見当たらなかったけど、あの後どうなったんだろう？ >>187
EF6655って事故前は優良な釜だったけど、事故後復活したら問題児になったな >>191
大垣夜行375Mだとあのシートでも爆睡したわw サロ165で1両だけサロ110に改造された奴があるね
あの辺は国鉄分割民営化のどさくさで全てサロ110になったがサロ165改はサロ112の形式復活が良かったような
何故かサハ165から格上げされたサロ110が1両あったがアレは車掌室が無いので本来はサロ111だし サロ165は大垣夜行で東京から名古屋まで乗った
ちゃんと減光するんだよな 普通車とは別世界 >>194
盆と正月は、Ｇ車と言えど通路までビッシリだから
結局は銀河51号 >>190
柵の向こう側だからね
鉄道の日とか定員制見学ツァーの時でないと入れなかったハズ
コロナ禍でやってるかどうかは分からんけど >>193
以前の鉄道雑誌にあった内容だが、うろ覚えですまん
＞サロ165改のサロ110
サロ112が既に廃形式になっていたのでサロ110になったとのこと、
で、サロ110は「改造によって111・113系のサロになった車両」
という位置づけとして、何でもかんでも突っ込んだんじゃないかな
>>196
盆明けに銀河52にしたことならある（名古屋―東京）
>>197
そこまででもなかったよ、ボックスシート4人掛けに比べれば十分快適 初めて乗った夜行列車は銀河81号だった
あの簡易リクライニングには参った、ほんと
あと喫煙車でタバコ臭かったな 急行型グリーン車の保存車で常時入れるのは手宮のキロ26だけかな？ >>197
165系の蹴込板バッタンバッタンの方が
毎停車発車ごとだから、五月蠅いだろ
まああの音は、165系の走行音の一部と認識してるが >>200
全席指定だったのは、大垣夜行のＧ料金とバランスをとるためか。
それとも周遊券客排除（急行料金も別途必要）だろうか。
基本的にガラガラだったので、空いた車両に移動して1人で4席使用、
横になるんで俺はリクライニングを使わなかったな。 >>201
長野のスキー場かどこかに、165系のグリーン車なかったっけ？
窓が変わってるやつ >>131
キハ58 1は非冷房。国鉄末期は、夏ではなかったが、普通に急行「白兎」などにも使われていた。のちに確か両運化され、キハ53 500番台になったかと。 >>131
キハ58 1は車歴を見るとＪＲになる直前に非冷房のまま廃車になってるよ。
>>208が言うような両運化してキハ53 500に、という事実は全くない。キハ53 500の種車はキハ56だし。(後位運転台部分をキハ27から流用はあるけど) キハ56に余剰廃車が出ている時期に暖地車をわざわざ北海道に改造転属させる理由がないしな いつまでいぢめてるんだｗ西日本の1000番代の事を勘違いしただけだろｗ 北の国からに出てくる急行って、そらち？
子どもがまだ、食べてる途中でしょーがー！ ｷﾊ53(元ｷﾊ58)単独だと冷房使えないんでは? キハ53 1000番台は全車冷改58が種車じゃ
もちろんかつてのキロ58と同じで単独冷房不可
床上に発電機積んでまで自車冷房するつもりはなかったようだし
名鉄キハ8000系は床上搭載だっけ? キハ58 1は長い間豊岡に居たな、
S57.11に，「丹波」の先頭に立って上ってきたやつを写真に撮っている（当然非冷房）
>>210
伝説のキハ53 502はどこで車体断面の差を調節したんだろう？
（くっつけた運転台がキハ56か27の最初期車なので寄り目で断面が異なる） 運転台ブロック相当をどこまで切り出したか次第でしょう
当時の記事にありそうだけど >>216
キハ8000は2基のエンジンの間に4VKを積んだ無理矢理設計
キハ58よりか微妙に小さいがラジエーターを床上に置いてどうにか4VKを置くスペースを確保できた 追記
アルコンは2エンジン＋4DQがあるがエンジン機器室を床上に作った 185系のスレがないのでここで失礼。
185系は最高110kmまでしか出せないのに、何故か速度計は最高160の485系と同じのを使っている。120ので十分なんじゃないの？
不思議なのはキハ181。こちらは最高120出せるのに速度計は最高120。窮屈そうだ。 スレチ続きで申し訳ないが、
117系、185系、105系って新性能直流電車の区分（「鉄道ファン」#452の分類）だと、第2世代のままなんだろうか？
第1世代：MT46：101, 111, 151, 153, 155, 157, 159, 161
第2世代：MT54：113, 115, 165, 167, 169, 181, 183
MT55：103, 301 そんな分類初めて聞いた
というか分類と主張する必要もないじゃないかそれ サハ153-111について
雑誌などに載ってる落成日がおかしすぎる。
昭和34年7月27日契約の車両が
昭和34年8月11日落成とか
契約時サハ153-11なのは間違い無いわけだが
サハ153-111への改番はいつ？
落成前か落成後か？ >>224
単純に電車と気動車の部品整理の関係じゃねえの？
それにキハ181は全力疾走でセルフあぼーんするし >>225
むしろあの足回りで第2世代で無いと思う方がおかしい >>199
それならサロ110-1200の立場は？ >>230
199だけど、
登場時、
サロ111・・・車掌室なし、定員64
サロ110・・・車掌室あり、定員60（サロ112・113は趣旨が異なる）
という区別でサロ110になったんじゃないかな、
魑魅魍魎がいっぱい出てきた時は、面倒だから全部サロ110にしてしまえ、か（ソースなし） 当初の予定通りにクハ451やクハ455が作られなかったら
157系のように短命だったでしょうね。 >>232
157系が短命だったのは総勢32輌しか無くて、
当時の一段下降窓の技術では雨水や結露の侵入による腐食が酷かったから。
冷房載せた時点で固定窓化してればもうちょっと長生きできたかもな。
同様に急行型サロも軒並みそれでやられてる。
サロ153並のユニット窓を並べた様な後のサロ113の形態で出てたらどうだったかね。 >>232
その分サハ451が多めになって
冷房化と並行してクハ455が増備されるだろうから大して変わらないかも それでも普通列車に転用したかな
クモハ471-モハ470-モハ470-クモハ471
クモハ451-モハ450-モハ450-クモハ451
強力4M編成! 無駄な編成だな。M比率高めるのって勾配区間向けなのに抑速なしｗ >>236
tトイレは奇数向きクモハ1ヶ所残して閉鎖とかね
3両化でサロ、サハは全てクハ化とかやるんだろう
サハシのクハ化とかあったら胸熱だな
ビュフェ部分撤去してロングシートと吊革を設置とかね 改造された後の413系や東北717系も2両だったかも。
クモハ413-クモハ412 >>208
あの頃の両運化は、良くできているなあ。
違和感が無い、もともと両運だったように見える。 >>233
それに当時の国鉄は労使関係も非常に悪かったから、
労組が「修繕に手間をかけるぐらいならとっとと新車に変えろ」とうるさかったというのもある。 >>242
元富士急キハ58003の事だね。
58001と58002は片運だし。一緒に有田に逝った。 >>238
たぶんクハにしかトイレがないと思ってるんだと思うぞ >>247
115系で冷房準備車も作っていたくらいなので
普通列車では非稼働にするんでは。 >>246
ケイブンシャ鉄道模型大百科に改造して作る作例があった なんでそう逆撫でするんだろ？
過疎っているから少しでも話題提供しているのに >>251 過疎っているスレに別分野のスレの話持ち出して、スレ落ち防ぐ必要ないだろ。話題尽きたりマンネリ化したらそれで終わりなんだよ 上越線の165系「佐渡」が13.5kmの大清水トンネル走ってたのに
房総急行が東京駅地下へ乗り入れ認められなかったのは不可解。 >>253
車内信号方式(ATC)装備してへんがな 房総急行は垂れ流しだったから｡
そういえば佐渡は循環式になってたな｡ 113-1000非ATC：
「あの～ 僕の立場は。。。」 クハ111-1111はイベ列車の先頭車にも選抜された地下直通基本編成の先頭車だがね
通称1000'番台のATC準備ユニット窓新製冷房車よ(昭和48年度第2次債務,日車製) ATCは製造時本設置だ失礼
(1000'台は46年度第2次債務の冷房準備車の一部のみ準備工事)
しかしなんで急行型スレでクハ111よ? スレ読み直した
急行型はA-A基準に改造をしないとダメな時点で今後の投資と運用期間の問題からATC取り付け含めて改造から除外されたんだろうね
改造で運用離脱中の分の代替車の手当ても必要と考えるとなおのこと
結局その分は最初からA-AかつATCで新製した183系基本番台が国鉄の回答ってことでしょ A-A基準の総武線地下区間にとって、前面貫通扉って一体何だったんだろうな
183系1500番台で非貫通車もなし崩しにおkにしちゃったし 183-1500で貫通扉なしがOKになのに、217は貫通扉付きで製造始めたのわからんよな 当初は先頭車同士のところ113系みたいに通路利用しようと思ってた説があるね。
そんな設計には見えないけど。 省令いつ変わったんだっけね。E217も途中からダミー貫通扉になってるし 157系や初期の451系・471系はクモハ＋モハのユニットを両向きに使えるようにしてたけど、
方向転換の面倒を考えるとクモハ＋クモハのユニットでも良かったのではないかと思う。
まあその場合157系のクモハ運転室はクハ153の様に貫通路が必要になり前面デザインの変更が必要になるが。 電動車の所要数が増えるほど座席減るから営業に嫌われただろうね
当時は全席指定とか珍しくなかったわけで
そして短編成がかえって組みにくくなって編成が気動車みたいに優等車以外運転台付きだらけになるよ >>269
座席数が減るのは電動車じゃなくて制御車(制御電動車)だろ？ クモハモハが両向きに使えるんじゃなくてサロが引き通しを逆転させてただけじゃなかったっけ
したがってクモハモハモハクモハじゃ2M2Tにならないか 交直流急行型はMcM'のユニット単位での両渡り他は全車片渡り
McM'M'Mcの4M編成は試験で組んでるんじゃないか?
直流型は153系がTbTsのユニット単位での両渡り
153系165系167系クハも両渡り(クハ169は協調運転の引き通しで片渡り)
冷房改造で片渡りになって向きが固定されたのはご存知の通り >>272
クハ164みたいにクモハ165+モハ164-500と組ますために方転したりと非冷房時代はやりたい放題。 田町の逆向きクモハ3連の「ごてんば」を連結するために、「東海」編成の上り方クハを、あえて非冷房にしていた大垣の153系。
昭和50年代前半の頃だっけ？ >>275
1975年に宮原から155系が転入159系は1979年まで運用
1980年に宮原から冷改車が転入するあたりまでかな
名古屋、静岡地区は冷改対象外の111系や非冷房113系が多く
とにかく冷房車の比率が低かった思い出 155や159の冷改車なんてものがあってもよさそうなものだがコイルバネのものを冷改するより153の冷改を選んだってことかしらね >>275
確か田町は正方向だったはず
しかし予備が無く、田町車入場の際は新前橋のＭｃＭ’Ｔｃを持ってきた
そのため、下り方にＭｃがくるようになり、大垣東海編成の東京寄りＴｃは両栓の非冷房限定に
53.10（その後だったかな）で「ごてんば」が167系になり、この制限は解除、東海は晴れて全車冷房車に
なお、50.3まで大垣の冷改153系は東海用のみで、最低限の両数だった。
>>276
そのため民営化直後に211系5000番台6000番台311系を大量増備
ＪＲ東ＪＲ西よりも車両の新陳代謝が進んだ
この項スレチすまぬ
>>277
その153系ですら非冷房車が残ったからなあ・・・ >>277
あの低屋根をどうにかする必要があるんじゃ無いか？
特に155は棚がらみの改造もあったし冷改なんかしたら東武1700みたいに車体がボロボロになったかも。 >>278
比叡は良く159系が混結されてましたな >>278
高ｼﾏから持ってきていた、と言う事は、169系900が「ごてんば」に入ることもあった？
153+155+163+165+169の驚異の急行型5系列混結もあったのかな？ >>284
なるほど!!
定員制で立ち客いない前提もあるかも、後低重心化？ 783系が高いのは、当初床下クーラーだったからか。なるほど。 >>284
うーん
それだと、同じキノコを載せてた急行型の優等車や（半室）食堂（ビュッフェ）車の説明がつかないと思う
>>285 の2つはそれなりに説得力がある >>281
大阪方Ｔｃはまずクハ165、あとはクハ164-6・8かクハ153-538
こいつらが下り方の冷房車
サロは163が6両に165が4両の配置、大抵163が入っていた
ＭＭ’のユニットは全部153だが、たまに東京方Ｍ’ＭＴｃが155だった
東京方クハは、165の非冷房は早くに冷改、153は513・515・535・537の4両が非冷房、155は全部非冷房
新前橋からの借り入れは不明、
ただ、169の場合、取り扱い面がどうのこうのがあるから、多分165しかこなかったんじゃないか
東海編成に155系Ｍ’ＭＴｃを入れたのは、155を押し付けられた大垣の、本社に対する嫌がらせかもしれん 以上の件、50.3～53.10までの話
記憶頼りで間違っていたらすまん >>268追記。
仮にクモハ451(471)＋クモハ450(470)のユニットで登場したら、
クモハ450(470)の方は便所・洗面所ナシの車両で定員減を回避かな。
制御電動車３ユニットでサハシ＋サロ＋サロ＋サハシを挟み10両編成で登場。
しかし利用者の増加などもありクハ451が登場伴って同時期の生産の電動車ユニットの内、
パンタ付電動車は運転台ナシのモハ450(470)として製造されるようになり、
初期生産型のクモハ450(470)は３両ユニットの中間埋め込みになる。 新前橋は169系は試作車900番台の3両x4本だけだっけ
協調運転のジャンパ栓を連結しなければ165と同じと考えていたが >>286
車高が高いのは415-1500の設計を流用したから
その為に冷房を床下へ置いた >>283
>>285のとおりじゃね。151の時は定員しか乗らないから、着席前提で断面小さくして低重心化
曲線通過速度もあげられる。481で台無しになったけど
ただ381はそれが顕著。床下クーラーでも低重心 現代に急行列車や583系があったらソーシャルディスタンスの観点からボックス単位で発売しないといけないだろうな
貸し切り列車でのツアー旅行だとボックス単位発売が多く見知らぬ乗客と鉢合わせがない 伊豆に行くのにサフィール踊り子も良いけど、やっぱり夏は快速伊豆マリンみたいなボックスシートで行きたい
もう叶わぬ夢だが >>200
14系はふるさとライナー九州号はリゾート車とオリジナル仕様の両方に乗った。
オリジナルの座席はロック出来たもののバックレストの形状と高さが体にフィット
しないことと短足にも拘わらず足元が狭くて苦痛だった。
長崎まで行ったけどこれに懲りてで帰りはあかつきのツインにした。 1981年当時東海道でクハ153低運と併結されてガンのつけ合い飛ばし合い、なんだよ!突っ張りハイスクールロックンロール♪してた横浜銀蝿185系はまだ生き残ってるのかね？ 鉄道公安官だったっけかな？
小さい時、鉄道舞台のドラマの再放送があって見ていた。セノハチで現場検証してたり、車内に拳銃の弾が撃ち込まれてたり。 石立鉄男だろ
赤いシリーズとトミーとマツの間の放送 >>299
opのブルトレと153系のスライドシーンに萌えたｗ ところで抑速ブレーキの話だが、
153、165混結の場合は先頭車が165系なら165系電動車の抑速ブレーキが使えて、
153系だと抑速ブレーキは使えない。でいいんだよね。
165系+153系付随車+クハ165でも抑速ブレーキ可
165系+クハ153ならクハ153からn運転では抑速ブレーキ付不可で
交直流の場合は混結したらそこから先の車両は抑速ブレーキ不可って事で良いんだよね？ >>309
抑速ブレーキはそのとおりだと思う。
もう一つ疑問があって、153系や交直の非抑速編成のマスコンは
力行4ノッチまでの103系・113系型、抑速付いてるタイプは5ノッチ
さて4ノッチまでの司令抑速付き車の5ノッチ最終段まで司令できたのだろうか。
4ノッチまでじゃ最高速出せないだろうが、153系は110キロじゃなく100キロまでだっけか。 >>309
瀬野八（下関）の最初期の混結運用で、
153系付随車やサロ163（いずれも抑速に対応しない系列）はそのままで、
クハ153だけが後にクハ164に改造されたということが、
まさにそれを裏付けるということにもなるのかな？ >>310
153系の4ノッチで165系は最終段まで進段できる そういや広セキ最初期の165系って、こうだったよね。
セノハチの下り勾配で抑速を使うために、あえて逆編成にしていたとか。
←下関
Mc165 M'164 Tc165 Ts152 Mc165 M'164 Tc153 >>315
その当時80系電車が抑速どころか発電ブレーキもないのに普通に走ってたのに、そこまで拘ったのがよくわからない
逆に上り勾配で戻しノッチが使えた方が運転士は楽なはずだが だいたい
中央線で、80系や71系が普通に走っていたんだから
セノハチ程度なら、必要度はもっと低いだろ まぁ、必要かどうかということより、あるものを使えるようにしたってだけだな
でも、奇数偶数の編成運用が混乱するってんで、クハ164系の登場となる
その後、晩年の153系（もちろん抑速なし）が4M2Tx2（8M4T）の強力編成で、
瀬野八でも後補機をつけずに快走していた ムーンライトえちごで165系4両編成ってあったんだ。2M2Tでよく上越国境上られたな。 >>322
そんな話、聞いたことないけど本当？？？
165系時代には何度もお世話になったけど。 ムーンライト用165は3両ユニットx4しかないがな ユーチューブの動画にあった。
93年9月撮影。4号車が最後尾。 それ、閑散期の3両でしょ、号車札に4・5・6差したままで走るやつがあった。 軽井沢のクモハ169
見事な明るい末期色になってたとは、知らなかった ムーンライト、そういや3連×2で走ることもあったから、4号車～6号車で運行することも当然あったよね。
その4号車だけを見たら4連があるのか？と間違うかもしれんが、>>324が言うように3連が基本だから4連はありえんな。
ちなみに急行佐渡では上越国境を6M7Tで越えてたから、2M2Tでも越えることは大丈夫。 中央線アルプスが6M6Tなんだから
上越線の2M2Tなんて楽勝だろ >>330
例外的にあったぞ。
上越とはほぼ関係ないが。
あとは自分で調べな。 国鉄急行型電車でサハがないのって167系と169系だけかな。
他の形式だと両数は多くはないけど必ずあるよね。 サハ165のトップナンバーは仲間と遠く離れた鹿児島でクハ455-501になってその地で終焉を迎えたはず >>330-334
サハ165-1～11
1～10は「鷲羽」「とも」増発用として、S44宮原に投入、同時に宮原に入ったのは165系M18M'81～M21M'84
11はS45、手元の資料では、宮原～下関、wikiでは一時的に津田沼～下関
47.3、新幹線岡山開業で失業（153系のほとんどは新快速に転用と下関へ移動）
サハ165は全て新潟へ、のちにそのうち2両が神領へ
以下略 まぁ当時までの電車の系譜からいうとクモハがないということより、80系や153の両端クハが
異端だったからな
それまでの電車は制御電動車ばかりだったし、付随車の方が珍しい
451や165はそれに戻っただけだな 最低でも4両以上の編成になる大量輸送都市間幹線用の電車だということが大きいんだよ。
つまり、制御電動車は詰め込む形になり、メンテナンス要請からも避けられたということ。
地方の山岳地帯に持っていく勾配用が必要になった際には、
短編成の需要があるから、制御電動車が復活した。
111/113系と115系も同じ関係にあるよね。 111系→113系と同じように153系の増強版として163系が計画されたが、結局165系の増備に
変更になったが、モハ165は21両と少なかったが、こういった経緯で設計されたのかな？
もし163系が登場していたら電動車ユニットだけで制御車・付随車は153系と共用(他の系列でも見られた)
すると思ったが、サロ163が出てきたのを見ると制御車・付随車も「163」の系列で製造したのかな？ 大前提で、国鉄は163系の電動車を造る気は、サロ163新造時点では全く無かったと思われる。
推測理由は省略、これについては当時の国鉄の人に聞くしかないだろう。
サロ163自体、サロ165の耐寒耐雪抑速ブレーキ引き通し省略型じゃないかな。
サロ165非冷房より後、冷房型よりやや早く登場している。
全くの推測だけど、サロ163の図面は、サロ165の図面で不要な部分に×をつけたくらいじゃないかな。
サロ163自体、形式の成立に何かの理由を感じる。
>>343
万が一163系が成立していたとした場合（可能性はかなり低い）、
153系付随車に比べ台車が変わるなど、相当機器類が新しくなっているから、
付随車も163を名乗ってたのではないかな。
かなり以前、鉄道雑誌に電車の各系列の、標準部品の割合が載っていたが、
153系は165系に比べ、かなり割合が低かった記憶がある。
記憶頼りと推測ばかりですまぬ >>344
レスありがとう。資料を探し出すのは困難だから推測するしかないですね。
もしかしたら将来鉄道雑誌で、これに関する記事が出てくるかも。 もし163系の計画が実行されていたら、
153系は181系よろしく改造されて163系基本番台に改番、
その後登場する新製車は163系300番台あたりになってた、
なんてことも。
まぁ、181系改造のほうが後のことだし、
もし、実行されてれば交換により捻出されたMT46の利用方法が、
181系改造のときには行き詰まってしまうことになるけど。
そういえば、交直車も改番予定があったよね。 ピク増刊165系特集ではサロ163は東海道新幹線開業後の1等車リクライニングシート車増備のため新造したとのこと
新製配置は全車宮原
サロ165はこの頃は新潟新前橋三鷹松本に新製配置で混用予定もなかっただろうから163にして形式分けたと個人的には推測
しかし僅か半年後には宮原にもM'500台ユニット以外の165系(サロ165含む)が投入され始めたので結果的に余計な気配りだったのかも >>346
誠文堂新光社の「最後の国鉄電車ガイドブック」に、415系が計画されたときに
401系・403系・421系・423系を411系に改番する計画があったと書かれています。 国鉄からＪＲの瞬間って覚えています？
自分は、天王寺→１６５系→新宮→キハ５８→亀山・・・と
急行型を乗り継ぎました。
貧乏夜行列車に最適な車両でしたね。。。 交直流電車は近郊型は401系、急行型は451系と東日本側の50ヘルツ形式が若番なのに、
特急型の481系は60ヘルツ形式で西日本側に先を越されてしまったな・・・。 先後じゃなくて
末尾
1が50hz
3が60hz
にした方がわかりやすかったね
どうせ造るのわかっていたんだから
多少、前後しようが･･･ 471系は461系にすればズバリで判りやすかったろうに
401/421で+20と決めたから倣ったのか
その401が411にならなかった理由は
通勤形なんか作るわけねえわと下に詰めたんだろうが
後に415系に落ち着くのは互いの中取ったということか
これで行くと451/471の系譜は467にでもなるべきだろうに
元々47x系統がM車しかないから断絶させられたんだな
40x/42xの付随車が共通でない理由はﾜｶﾗﾝ
色々手探りの時代だったんだろうな >>353
走行とは関係ない機器でも周波数問題が有ったのかもよ。 >>353
457系を465系にしたほうが良くないか？
165系の交直版という位置づけがわかりやすい。
通勤型、近郊型、急行型、特急型の番号区分は後の話で、
401/421系登場時は、短距離用（x0x-）、長距離用（x5x-）という区別だった。 松本発名古屋行きって全車名古屋(亀山)まで行ってたのかそれとも
一部切り離しだったのかどっちなんだろ?
松本・塩尻から電車で寝過ごしたら三重の亀山だった・・・なんて人どのくらい居たんだろ ＞通勤型、近郊型、急行型、特急型の番号区分は後の話で、
＞401/421系登場時は、短距離用（x0x-）、長距離用（x5x-）という区別だった。
この経緯・歴史知らずに語る人ホント多いのよね。
かくいう俺も子供の頃は「最初の特急型電車なのになぜ151系？」と思っていた。 481系（1964）が特急型80番台の最初なのかな。 457系で3電源をフル活用した運用は
あったんだろうか？ それは多分無かった。
「しらゆき」が電車化されれば出番だったろうけど、これは白鳥1・4号に格上げされてしまったし……。
交直流車でいちばん広域だった定期運用は、たぶん九州配置の475/457系が
「玄海」で名古屋まで走ってきた後、間合いの普通列車で中央西線の中津川まで入ったケースか。
この車両が南福岡持ちだったか、大分持ちだったか、鹿児島持ちだったかは、
今ちょっと検索かけてみたけど、よく分からなかった。 中央西線運用は普通じゃなく快速だったかもしれない。 名古屋で北陸交直流車(471系)と対面したことはあるのかな。 それは「玄海（はやとも）」と「兼六」の運転時刻さえ分かれば突き止められそうだね。 兼六は何往復だったの
特急しらさぎの1.5倍くらい? >>364
定期列車では、無い
玄海（はやとも）は夜名古屋に来て翌朝九州に戻る
兼六は午後14時台くらいに名古屋に来て16時台に金沢に戻る
例外・・・比叡の臨時（朝名古屋を出る）が金沢の471系で運転されたことがあるから、
もしかしたら顔を合わせているかもしれない。 >>359
通勤近郊も「一般形」になったから完全に先祖返りだ >>361
50/60両対応にした目的は
主に汎用性だろうしなあ >>370
というか、当時はまだ全国が国鉄というくくりだったから、
車両転用時に制限のない車両が合理的だったということだよ。 そもそも
くくりも何も分割のぶの字もない
国鉄が当たり前に国鉄だった時代
設計思想はその前提にある >>371
＞車両転用時に制限のない車両
それを汎用性って言うんだよ ただ汎用性といったら、
客貨両用とか、特急運用にも急行運用にも使えるとされた185系、というようなものも含まれるので、
どの分野についてなのかを別途分けることはおかしいことじゃない 一番長い距離走った電車急行って名古屋ー博多の列車かな？ そうか。
急行型電車を使った定期急行列車の最長は『はやとも』『玄海』か。 >>364
>>368
名古屋では可能性低かったと思うけど、京都・大阪ならば話は違ってくるかな？ 宮島は153系で東京－広島か。確かにそっちの方が長いね。 当時は広島から西が非電化だったからそこまでだったのかな。
電化していたら東京⇔下関もあったかも 東京－下関間の列車は、臨時列車だとあるんだよね。
修学旅行のオフシーズンを利用した167系の急行「長州」。
全部乗り通す人がどれだけいたかは分からないが……。
ロマンとしては、やっぱり「しらゆき」の特急格上げが惜しかった。
457系だけで揃えた編成で3電源全部使って金沢－青森間走ってほしかったな。 そうか。
東京ー広島の『宮島』があったか。
153系は新幹線開業前は東京ー大阪、開業後は大阪以西に移動って印象が強いから見落としていた。 東京-大阪を153系で移動とか
鉄ヲタ以外無理
当時は普通だったのだろうが
反対に
鉄ヲタは80系でも歓迎 >>394
東京大阪どころか東京九州、連絡船経由で四国、
上野青森から青函連絡船乗り継ぎで道内各地
但し新幹線博多開業以降は急行削減で徐々にやりにくくなる。
ワイド・ミニ周遊券なら急行の自由席は急行券不要、
よってこれ位はピッチ1500弱のボックスシートで移動していた。
それでもスピードアップされるとか、冷房が付くとかで、
当時は昔よりはマシと言われていた。 36.10のダイヤ改正では東京－大阪間の電車急行が7時間30分で走破するようになったが、
これって、前日までの特急つばめ・はと（客車列車）と同じ所要時間なんだよな。
なかなか特急に乗れない庶民層にもインパクト大だったかと。 潜在需要の喚起ってやつだな。
所謂一つの需要喚起。 >>396
厳密には、その頃はワイドではなくて均一周遊券。 >>394
丹那トンネルをワンワン力行すると
耳から変な汁出しながら昇天しそうだな >>400
ヲタでも一回乗れば現代に戻りたくなるよ
1日だけ時限タイムスリップしか当時の生活耐えられないだろうな。
自分が知ってるのは昭和40年代後半以降だが、
どこ行ってもタバコ臭い国鉄駅や車両に戻りたいとはとてもｗ >>400
153系のサッシは立て付けが悪かったのかトンネル内で列車とすれ違うとバンと叩かれたかのような音で驚く >>401
今の感覚で昭和40年代の喫煙率の高さには卒倒するだろなw
二十歳越えて酒・煙草飲まない奴は大人じゃない！の風潮だったからな >>402
それ、非ユニットの113とかは当然なんだけど
153のユニットも遊びが多いんかな。 >>403
昭和54年に小学校卒業だが、その頃でも公害で光化学スモッグだらけ
町中くわえタバコ当たり前だったからね。昭和30年代は痰吐きが当然だとか・・
車両だけ体験なら、大井川の旧客急行長時間耐久がいつも満員だから
当時の文化世相は一切無しで、スマホはあり、好きな飲物はペットボトルで
持ち込み放題っていう今の便利さがあって初めて成り立つかもね。 >>405
歳それほど変わらないけど、大鉄の乗車時間位で長時間耐久と言うレベルってw
あんなの盆正月の345M(大垣夜行)に比べたら天国やぞw
デッキは超満員で通路も人だらけで固定ﾎﾞｯｸｽの間にも立つﾚﾍﾞﾙが一晩続く苦行やし >>401
乗るより撮りたいな。
4000万画素のデジイチと4Kカムでね。
全て未知の世界だから。 俺はもう一度佐渡で上越国境越えをやってみたいがな｡
思い出補正が入っているのは認める｡ 153系って、ﾉｰﾌﾗｯﾄなら
静かで良いんだけど
大体がﾌﾗｯﾄ掛ってたよ
あと、DT24は少し固めだった フェリーなら東京～門司36時間とか名古屋～苫小牧40時間とか今でもスゴいのが有るんだけどねぇ >>411
横になれるだけマシ。
東京大垣間ボックスシートに汗臭い体育会系の男が四人。
別に苦にならなかった、若かったなあと思うよ。今では無理だな。 >>408
ディーゼル「赤倉」名古屋新潟乗り通しだな
いくつかの峠越え、山、海、渓谷、田園風景、街、
ドラマがあった・・・ 実車はわからないけど、
交博→鉄博のクハ167モックアップにはついてたような 灰皿が有ったかまで話題になるとは…。
セン抜きなんてもはや用途すら解らんだろうな。 臨時列車での運用が想定された以上、
当時として灰皿なしとはいかなかったろう 俺の小学校の担任は教室で吸ってたよ｡
中学では流石に教室で吸ってる教師は居なかったが､職員室では普通に吸ってたな｡ >>416
中央西線・篠ノ井線電化されても10年近く新潟機関区？(車体には「新ニイ」と書かれていた)の
キハ58系で運用されていたのは今から考えれば車両の都合とはいえ不思議。
165系になったのは57・11改正だったかな？車体には「新ニイ」(たぶん新潟運転所)と書かれていた。
165系の赤倉は短期だった。 >>429
だって運転席にも灰皿設置されてたじゃん >>432
S61年10月までは新ニイ、11月からは新カヌだね。 >>417
末期は地方にも禁煙区間が設定されたな。
白新線は豊栄までとか。 >>411 船旅と汽車旅は比べ物にならん。
船内は広い、エンジンの排熱で沸かした大量のお湯がデカい風呂の中でザップンザップンよ。
コロナ後オーシャン東九とかどうなってるんだろうな？ 思い出した。オーシャン東九は客を人間と思ってねえぞ。ありゃ。船員はてめえらで食うコメはしこたま徳島港で積み込んで炊いたメシ食ってるのに、客には自動販売機でレトルトの食品買って電子レンジであっためて食えだからな。くっそ高くて量少なくてひでえもんだ。食い物の恨みは怖いぞ100年続くぞ 今乗るならそうさなあ、百均に3000ccのでっかいタッパあるだろ？出発前に米五合炊いてタッパにぶち込む。それと缶づめ、鯖缶イワシ缶お好みでどうぞ三四個、梅干しとご飯ですよ味海苔と納豆2パック、カレーマルシェ、お湯で戻す味噌汁4つ以上、桃缶にバナナひと房、
リンゴ二三個、みかん10個 これくらい積み込めば航海中腹減って後悔する事もねえな。出航日の夜と翌朝は家で作った焼肉とかスーパーの惣菜持ち込んでもいいだろう。 ご飯は備え付けの電子レンジであっためる。なめんなよオーシャン東九。なめんなよサハシ455サハシ153 木賃宿の方がマシだ。素材はきちんとしてるぞ。残飯かも知れんけどな。
運子がレトルト薬品臭くはならん。 このガラの悪そうな書き込み、千葉県某所の徳島資本の運送会社員か？ ニチレイなんだから冷凍食品だぞ
レトルトじゃない
というか442よく読むとカレーマルシェ持ち込もうと捨てるじゃんかw
レトルトじゃねえかw そういやニチレイは冷食自販機やめるって話があったような。 京王のカレーC&Cはニチレイ製やったな
閑話休題
キハ58でキハ81由来？のエアサス台車に振り替えた個体が何台かあったね >>449
あったね。キハ82他と台車を揃えるために交換して、発生したDT27/TR67をキハ58などに流用した車両。パッと見た目キハ57のようになったよね。
>>452
あれはDT31やね。 >>453
履き替えた台車は更にキハ17系へとリサイクル オーシャン東九の船は青函連絡船で貨物船と呼ばれてた石狩丸・檜山丸を彷彿とさせる
貨物船の石狩丸か檜山丸で渡道して荷物列車と呼ばれてた夜行の41列車で北上するのが北海道旅行の醍醐味 66系は猿人載せ変えてるけど65や181は死ぬまでDMLだったんだよな
183に至っては設計変更で直噴化にまでされてるし 床下では幼くして母親から引き離された猿人の子供達が一生懸命ペダルを漕いでます。少し
でも力を抜くとスパークプラグからピリッと火花が飛びます。「お母さんに会いたいよう」皆はこう言いながら涙目でペダルを漕いでます。
一日の食事は僅かにバナナ1本とバナナ油1さじだけです。今日もこうしてキハ65やキハ58は元気に走り山を登っているのです。 基礎知識抜けてるよね
付随車は455で共通形式なのに
超古レスだが
>>348
福原氏の415系本に改番計画載ってる
401,403系の2桁目0→1の形式変更とクハの形式集約(411)で421,423の電動車が改番無しでそのままだったのは意外
415の新製クハが300番台スタートなのはクハ421改番予定の411-100台が両数的に200台に食い込んでいたため >>469
1985年11月9日に新潟運転所で撮影されたものなので
クモニ83の0番台じゃないかな
モハ72からの改造車ですね
当時5両配置がありましたが翌年3月末で全車廃車になっています
ここに該当する車両ではないので以降は
【横須賀】国鉄70・80系電車２【湘南】
でどうぞ 秩父鉄道のSL列車の客車の窓の感じが何となく急行形電車に似てる 荷物電車系で前面方向幕埋めちゃってる車両の写真初めて見た。
こういうのはレアなの？それとも普通だったの？ 北陸の急行型と同じつらら対策?
自分も埋めてる写真は初見だが 七尾線の古いボックスシート、微妙に113とかのより広いんだよね
しかも窓側にも肘掛けがあって結構快適 >>479
701は既に痰壺は水が出なかったけど、洗面台の水は出たよ
記念に顔洗った
大きな鏡も長距離列車の名残 >>481
こないだ乗り納めに行ったら（と言っても最初で最後だが）なんとB04とB11の連結6両だった
両方水出してみたけどよく出た方があったんで702の方かな？よく出た方が全体的にも綺麗だった
また、413の方は昭和37年製造の銘板付きで歴史を感じた >>481
あの洗面所の水って、この2両のためだけにわざわざ基地で補充してるんだよね
担当の人は｢マンドクセーな。早く引退しないかな？補充の手間が省ける。｣という気持ちでやってるのかな？ 普通に415-800のトイレ内手洗い器でも給水してるでしょ 仕事の量に合わせて職員配置してるんだから
そんなことはないだろ まるでこのスレの住人が書いているかのようだ
通勤電車なのに「洗面所」 ああ懐かしい「最後の国鉄急行型」455形700番台 | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/101279 クハ４５５－７０１：４１３系先頭車
クハ１６５－７０１：ゆうゆう東海先頭車
キハ６５ ７０１：エーデル鳥取先頭車 特急型被った急行型 185系
近郊型被った急行型 117系 >>420
東京ー平塚は禁煙という表示なら覚えている >>435
「のりくら」「しなの」で10年近く使ってたけど？181系しなのにも
繋がれたことがあったし。
91系DCの量産型が65形だし。 >>458
キハ66/67もデチューンされてるけどDML30系では？
国鉄・JRのエンジン形式名は気筒数と総排気量から付けられて
いるから別設計に近くても最初のアルファベット三文字は変わらない
ので同系列エンジンと認識してしまう。
ここの住人は承知しているだろうけど改めて説明すると
DML30HSZの場合
Ｄｉｅｓｅｌ Ｍｏｔｏｒ 30litre Horizontal（水平対向）S（過給機）Z（イン
タークーラー） となる。
>>462
マジレスするとディーゼルエンジンにはスパークプラグは御座いま
せん。グロープラグはあるけどこれはエンジン始動時のみに使用
するだけです。 >>480
なんで撤去したのだろう？
119系に115系には後から小型テーブルを付けてたのに。
東北の455系に至っては元のテーブルを撤去して小型テーブル
を付けてたし。 >>494
変な改行すんな
気持ち悪い
こんな感じで
キハ66/67もデチューンされてるけどDML30系では？
国鉄・JRのエンジン形式名は気筒数と総排気量から付けられているから
別設計に近くても最初のアルファベット三文字は変わらないので同系列エンジンと認識してしまう
ここの住人は承知しているだろうけど改めて説明すると
DML30HSZの場合
Ｄｉｅｓｅｌ Ｍｏｔｏｒ 30litre Horizontal（水平対向）S（過給機）Z（インタークーラー） となる
>>462
マジレスするとディーゼルエンジンにはスパークプラグは御座いません
グロープラグはあるけどこれはエンジン始動時のみに使用するだけです まぁ改行はともかく
>>494
九州のキハ66はエンジン換装してるだろ。DML30系のインタークーラー付はNN183までないし
DML30HZだからな。Z付はSが当たり前だから型番にSついてない キハ91/181/65の初期DML30とキハ66&67/18系のDML30じゃ色々違うからな
シリンダーヘッドが3連vs気筒毎独立で気筒の間隔やクランクシャフトも違うとか(当然結果として機関そのもののサイズも違う) 秩父の客車列車、側面や内装が何となく七尾線に残ってる455に似てる 準急型・急行型車両における画期的な車両について、個人的には電車は80系、153系、気動車はキハ55系だと思っているんだけど、皆さんはどう思いますか? 初めから急行型はT17型シート、特急型はR51、55型シートなら良かったんだけど、詰め込み主義な国鉄だからムリだったろうな。 と思ったが、シートピッチ同じなら定員は変わらないか。ボックスシートってリクライニングシートや転換シートの向かい合わせ状態だし。 >>507
困った事に特急型のシートを向かい合わせにしたら
足元の広さはボックス以下になる事がある
12系やキハ65くらい広めのより足元はキツい
あくまでシートピッチとは背もたれの奥行分だなと >>506
シートの背面は忘れて座面だけ並べて比較してみ >>508
> くまでシートピッチとは背もたれの奥行分だなと
ハとⅡの違いだなw 実際T17シートはヒーターのカバーが邪魔で足が伸ばせず、急行型のボックスシートの方が快適だったな >>512
転クロひっくるめて
リクライニングしないボックスでは、ピカイチだよ
581/583は >>514
そんなもんある訳ないだろうと思ってたんだが
Wikipediaの583系のページの注釈に
>末端区間で立席特急券を発売していた下り「金星」では、走行中に一部車両の寝台を座席に転換していた。
と書いてあるじゃないですか
1980年12月号の時刻表見てみたら「小郡から寝台券なしで乗車できます」と確かに書いてあったよ >>516
81年4月に小倉まで乗車したが、確かにたたんでいた
その後、車内販売まで来た やっぱり寝台車は東京駅朝10時11時着の寝台で
泥のように寝て来てそろそろ終点に近いなーとうつらうつらしつつ駅通過の気配でまだ横浜まだ川崎まだ品川そろそろヤバいでももう一眠りおっと新橋も眠いおお有楽町これマジヤバいでようやく降りる支度を初めて東京駅に到着して直ぐに出発するなよな〜3分猶予してくれって思ってさっさと着替えて荷物まとめて降り立つのがよろしいんじゃないでしょうか？ 下り金星、座席に転換してたんだな。号車指定なのかもしれんが、あの複雑な転換作業を揺れる車内でやっていたなんて凄いわ。
オレが思うほど大変じゃないのかな？ 座席にした後四人掛け席に三人がどう座るのかな｡
グループならともかく他人同士の場合も多々あった筈｡ 583系ﾈﾀいつまで続ける気かな
急行での使用実績はあるけどさ 流れに乗ってればいいじゃん
乗れないなら別の話題を振ればいいだけ 須田コレクションとして最低限の編成組めるように残してあったものの
クモハ165 108、サロ165 106以外は解体されてしまったのは残念
動態保存とか視野にいれてたんだよねアレ 須田コレクションといえば、急行・犬吠号は犬吠駅まで行かず、
急行・水郷号は水郷駅に停車しなかったんだよな。 >>530
元々の博物館構想では小牧のJR東海研究施設に併設する気だったので広大な土地に置けると踏んで残したらしいが、最終的には金城ふ頭のちいさな土地になっちゃったからね。 既に入れ替えで何両か潰してなかったっけリニア館
一部車両の復元は滅茶苦茶気合い入れてる一方でのアンバランスさ
165の2両もいつまで無事か心配になる リニア鉄道館だけじゃなく大宮もそうだと思う。
社命賭けたやつと鉄道文化遺産指定のものだけ
大事にして、後はどうでも良いという考え方。
国鉄時代の全国的汎用車は復元も中途半端だし。 まーた原型復元至上主義か
復元が予定されていたハニフがあの状態で収蔵されたのは英断だと思うがな いやいや、俺は原型主義じゃない。
中途半端ならやらないで最終形の方が良いと思ってる。
ロクサン型も疑似戦前の姿見せられるより、ギリ70年代末に乗った
最終形態の方が思い出あるしな。クモハ52も飯田線時代しか知らない。 中途半端って言いたいのは大宮のほうが多いかな。
クモハ455-1が急行色なのに近郊化改造されオレンジ座席とかね。
勝田の訓練車を持ってきた485はいい感じなのにもったいない。
キハ04だって関鉄仕様のまま色は41307にしたり、そういうのが嫌。 >>538
その辺は西の京都鉄博もどっこいどっこいで、
細かく見れば末期の仕様で、塗装だけそれっぽく
って感じ 残ってりゃ、後からどうにでもなる
残る事が大事
文句ばっか言うと
軽井沢のクモハ169が鳴くぜw >>538
確か455はボックス復元しようと動いてはいた岸学芸員がその矢先に…だったしな >>541
なんと、岸さんが・・・そうだったのか。残念すぎる 08年6月にくりこま高原であった地震で亡くなった学芸員？ タモリ倶楽部鉄博編で案内役
つか掘り起こす必要ある話か？ >>547
そりゃあ知らんで541とか544読めば544みたいな反応するだろうよ まーた流れをぶった切る
自治厨が文句を言ってる間に話題が終わるのにさ ということでクモハ455-1は非常に残念な結果なんだと・・
急行型の話題に戻す。 >>533
N700とかの展示はどう考えても時期尚早だよね？ ホーム入線時の前照灯減光による「アメ色」ライトは最高でした。
特に１６５の大型サイズ前照灯。 >>557
わかる
5年くらい前まではそれを見に行くだけで北陸に行く価値があった 昔は日本の東海道本線も終夜運転だったな。
50年前のダイヤは東京駅から沼津駅あるいは静岡駅まで１５両があったから、下り終電熱海着が２:０５だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。
50年前の1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
50年前の1970年は地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
50年前の1970年は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった
50年前の日本列島が大阪万博に沸いた1970年（新幹線が開業して6年目）に、東京→新大阪はいくらだったのか。
・ 東京都区内から大阪市内までの運賃 → 2,230円。
・ 東京から新大阪までの特急券（超特急ひかり号を利用）→ 1,900円で、合計4,130円。
・ 東京から新大阪までの特急券（特急こだま号を利用） → 1,500円で、合計3,730円。
・ 東京から大阪までの急行券（桜島・高千穂号を利用） → 300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円（これは公式発表の数字）。
仮に現在2020年を220,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は6.15倍となる。
さて、ここで計算（×6.15）をしてみよう。
・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して → 25,400円。
・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して → 22,900円。
・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと → 15,600円。
新大阪～東京は新大阪～博多より距離が短いのに実勢価格が高い
客数も多いし東海は確かに儲けすぎだな
まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。
昔の方が金額自体に価値が有ったことは事実である。新幹線に乗ること自体の価値も現在よりは格上であったことも事実である。
ちなみに東海道本線では50年前までは東京駅から浜松駅はおろか豊橋駅まで１５両編成の普通電車が運行されていた。 今から30年くらい前
東京駅行き最終の博多駅発が17時13分
現在は18時59分
ずいぶんと遅くなったね
その分福岡県の滞在時間が長くなった
でも今の博多駅行き最終の新幹線って新大阪駅から出る最終を博多駅まで引き延ばした形
１９９７年、JR西日本でも、５００系新幹線車両の運用開始当時は
５００系のぞみ号は新大阪駅発車出発から岡山駅、北九州市の小倉駅停車だけでも、新神戸と広島は通過する速達列車が構想されていた。
この、途中駅が岡山駅と北九州市の小倉駅だけの停車だと、新大阪から博多まで２時間１０分程度での到着を目標にしていた。
また、東京駅から博多まで最速で４時間４０分前後の到着を見込んでいたそうである。
また、新大阪、新神戸を発車したら北九州市の小倉駅まで通過する速達の５００系のぞみ号が構想されていた。
この最速達の５００系だと、新大阪駅から博多まで１時間５５分前後、東京駅から博多駅まで４時間３０分前後を見込んでいた構想があった。
特に、大阪府内から福岡県内は山陽新幹線と航空路線が競争関係にあったから理解可能である。
１９９７年、JR西日本でも、５００系新幹線車両の運用開始当時は
山陽新幹線でも、５００系のぞみ号を運用するに当たって、航空路線の乗客獲得競争の観点から鑑みて
岡山、広島、新山口駅の３駅は名古屋駅と東京駅方面に主眼が置かれていた。
東海道山陽九州新幹線は
東京、横浜、静岡、浜松、名古屋、京都、大阪、神戸、岡山、広島、北九州、福岡、熊本の13政令指定都市を結ぶが
北海道東北新幹線は東京、さいたま、仙台、札幌の4政令指定都市のみ
地方は国鉄時代の方が確実に良かったろうな
国鉄時代はある種の悪平等的なところがあり、
都市部の利用者からは不満あったろうが田舎者にとっては使いやすかったといえる 交流車は再利用されて今も413系が残っていますが，153系は再利用されなかったのはどうしてだろう
(それとも実はされていたりするのか? 国鉄はお役所なので予定通り廃車が第一なんだろうけど分割民営化での新製抑制による延命措置が始まる前ってのが一番じゃないの
あとクモハないから最短4両かつ平坦地装備なので地方転用もやりにくい上により新しくてそれらを満たす165も急行廃止で余剰になるのは分かっていたから153を残す理由もない 直流区間は都市化されてるとこが多く、3扉が求められてるの大きいな。
中央西線が80系→115はちょっとグレードダウンで165になったのは良かったが。 キハ58の初期型はライトがやや内側に寄っているといいうが、ぱっと見わからない >>565
キハ58には内寄りヘッドライト車はないよね。キハ56、キハ27、キハ57のみ。
見た目にも以降の車と比べるとぱっと見でも違和感を感じるけど嫌いではないなぁ。 キハ58系の初期型ってことなんだろうね
北海道仕様や横軽仕様が先行しちゃったから仕方がないw 某模型メーカーが出せば、考証もせず似てない！エラーだ！って騒ぎそう。 >>561
>>563
初期の軽量構造の新性能電車は、車体の耐久性に問題があったという話を聞いたことがある。
10系客車や157系のような極端な劣化の話までは聞かないが、
この世代の新性能電車は総じて廃車が早い。車体の転用は無理だったと考えた方が自然。
部品単位での流用はあったかもしれない。
あと時代が少しずれれば、717系のような転用され方があったかもしれないという可能性は否定しない。 >>この世代の新性能電車は総じて廃車が早い。車体の転用は無理だったと考えた方が自然。
181系の場合、サロ481、クハ481への改造、サロ110への改造と、車体転用したものが幾つもありますが？ 153系だとサロ153の転用でサロ110になったものが90年代まで走ってましたね。
他の153はレス563の通り165系に比べて地方転用しにくいし、165系が余ってたからではないでしょうか？ 転用というか訓練車としてクヤ165-1(元サハシ153-15)が
最後の153系生き残りだったが既に解体されたしな >>570
サロ481への転用・・・53.10対応新製車なので新しい
クハ481・サロ110への転用・・・S44、181系としてはラストのグループ
転用時点で車令13年ちょい
車体はSPA使用、ステンレスドア、室内屋根はアルミデコラになっている
それ以前の181系に比べ更に進化している
スレチなのでこれくらいで まさかそこまで説明されなくちゃダメな人がいるとは思わなかった。補足サンクス。 573ですけど、、、
室内屋根って何だ、室内天井だなぁ、
ごめん
>>569
ずいぶん前（S40年代後半）の鉄道雑誌に、国鉄新性能電車の「標準部品」の割合が載っていた。
それによると、101系の割合が一番低く、153系もあまり高くなかった。
この時期、電車の進化が激しかったから、その点からも残しにくかったのでは。 >>569
実際似た世代の451系や471系は
717系や413系に改造された時、車体は使わなかったもんな。 >>578
413・717の場合は車体老朽化ということじゃなく
デッキ付き2扉が近郊運用に合わないので
キハ47にヒント得た車体を使いたかったんだろうと思う
最終的に予算無くなった717-900は無理やり475に
中ドアつけたんだし。
昭和37-8年頃のはもう素材良くなってたんでね？
115系初期車がつい近年まで残ってたし、
あくまで昭和30-35年頃のがやわいんだと思う。 >>578 小田急2300の準特急用両開き２ドア化改造、さらに通勤車化改造に似たようなものでは？
ここの小田急関係スレで、台枠活用で車体を一旦ばらして新たに造ったと説目されてた。準特急化のとき運転台部分は流用したかもしれないが。
本来は両開き2ドアの近郊型新車量産したかったが、金がないので急行車の車体更新で造ったわけだろ。これだけ大幅に車体変えるのなら、車体新造ということになる >>579
717の900は3扉試行の民営化後の改造だったような >>575
DT24台車も非標準の内に入るんだろうね >>579 ＞昭和30-35年頃のがやわい
私鉄車両だが、小田急SEこと3000系は1957年製造開始で車齢30年経過しても同社で使われてたし。通勤型だが、この時期に製造された営団丸の内線の300、500系も同線で30年ないしそれ以上、走っていた。他にも伊予鉄に譲渡された京王2000系。
国鉄が車両製造費をケチっていたからか？ 急行型のサハをＧに改造して、湘南電車に組み込んでいた時期があったな。
一度、乗ってみたかった。 >>584
183系のバッタンコシートを窓割り無視して配置しただけの酷い車両だったよ｡ >>583
101系だって長生きなのは50年とか現役だったんだよね 先ずは
物理的寿命と社会的寿命を区別しないとアカン >>588
モハ90616とかモハ90109の時代にそんな物使ってないよね？ >>583
小田急は錆徹底剥離して板溶接までして修繕する会社だからね。
SEはSSE化で更新工事してるし、大規模更新と言わずに全検時でも
普通に外板一部張り替えとかやってた。大野工場の技術力あった時代
近年はJRE流ノーメンテ、ノー溶剤塗料化で事情違うが。
京王は2700がボロボロで諦め、2010で鋼材材質は変わってて銚電のもそれ。
国鉄は旧客・旧国と同じメンテ体制だからボロボロになっただけだよ。
頑丈な旧客・戦前旧国は錆放置しても穴開かないレベル。 末期の旧客急行はスハ43系だらけで替えの効かない寝台車だけ10系ハネをダマしダマし使ってたな
TR47装備車の乗り心地は良かったけど サワで最後まで居た471系で1番古かったのって昭和何年製？ >>570
サロ181の481への転用とは1100番台のこと？ サロ181・1000番台はサロ481・0番台を181系対応改装したもの。
サロ181・1100番台はサロ481・1000番台を181系化の上新造した。
両車は老朽化が激しい「とき」用のモロ180・181を代替するのが
目的で1100番台は181系最後の新製車となった。
何れも上越新幹線開業後､サロ481に復帰した。
このスレでは承知している人も多いだろうが改めてレス。 更に1000番台のAU12キノコクーラーと1100番台のAU13クーラー
の取り合わせも面白かった。 サロ181-1050(1000ではない)番台はサロ110-302&303への転用2両で1両廃車(1053(旧481-28))とのこと
サロ481には戻ってない
国鉄末期のサロ110改造でサロ165からが1両だけで基本特急型サロの転用だったのは車齢(と下降窓)の関係かねえ
ドア増設必要で座席定員の差もないのに 401、見た記憶がないな。多分見てるんだろうけど、サロ152改と似てたからか
逆に501はよく見たな。あれはないと思ってみてた。1両くらいサロの種車なかったんだろうか サロ112は全車下降窓のまま全廃だったような
401はユニット窓化後に110化だから微妙に違うだろうが気付かなかったならばなんでだろうね
元のサロ165はAU13x5の最末期新製冷房車だったよね
(サロ455と合わせても10両前後しかいない) >>600
ユニットあった。あれが401か。サロ112の中にユニットがあるのかと思ってた
帯がなくてオレンジの部分が広くて、ユニットは窓の高さがないから余計にバランスが悪く
なってたおかしな車両のやつか >>600
>>601
急行用グリーン車のユニット窓改造車
あれ、天地方向の寸法が大小2種類じゃなかったか？ サロ165やキロ28のユニット窓を測った猛者はそうそういないだろうけど
ただピク165系増刊でサロ165-2ユニット窓化の写真があったがどうみても他車より一回り小さく見える 473系は1編成のみ、163系は計画倒れに対して
453系がたくさん作られたのはどういう違いでしょうか。 >>604
すごくわかりやすい比較写真ですね
ありがとうございます 直流急行型は、153 163 165 169系の4種類だけだからいいけど、交直流型は多過ぎで煩雑。近郊型ですら整理出来ていない。 >>605
> 473系は1編成のみ、163系は計画倒れ
473系は2両、163系は7両だから多い方の163計画倒れって違うような >>610
数の問題じゃなく、163系は165が先にある中で不要として計画中止だから合ってる。
473はとりあえず形式順序通り編成で生産され
475が間もなくだからという事で両数減らされた形。 >>605
東北の方が電化も進んでて優先されたんでしょ。常磐と違って東北線は勾配も多いから
出力増強車が欲しいだろうし
60Hz車は北陸分を471で揃えたら、その後の電化の兼ね合いで山陽九州急行が
走り始めるまで475を待てたんじゃないかな スレチだが、485系も1500番台が1000番台飛んで製造されたね。近年は731系→735系→733系。 >>610
605って普通に数の話してると思うが
計画中止って製造しといておかしくね？ サロ163は>>347の通り一等車増備のため宮原配置で1ロット新造(163系自体の計画が一旦見送られた後とのこと)
しかも急行型一等車初の新製冷房車
サロ152はこの時点で当然全車非冷房
サロ165の新製冷房車(-30～-33)落成は約2ヶ月後
しかしそれ以降の宮原新製配置サロは全部165になってしまったので更なる計画の変更があったとしか考えられないがそこまでの情報は不明
1ロットで打ち切られた事実からの推測しか出来ないがね
宮原の編成とサロの運用は自分はダイヤ詳しくないのでそこまで承知していない >>605
473系はMcM´の一ユニットのみでは？ 同一ロットのクハ451もいるんじゃないの多分
資料出てこないからいるかどうか&車番分からんが 以前も書いたことがあるが、サロ163ができたのは会計検査院絡みじゃないかな、
サロ152置き換えがサロ165では過剰装備になるという指摘回避のため。
その頃近郊型電車の形式について、会計検査院から指摘を受けている。
>>614
宮原のサロ165は、耐寒耐雪装備が省略されていたという説があるが、どうだろう。 >>614
宮原の編成
40.10～43.10
急行 TcMM’MM’TbTsTsTbMM’Tc→下り方 なにわ・長門・比叡他
元準急 TcMM'TTＭＭ’ＴｓＴＭＭ’Ｔｃ→下り方 鷲羽・とも他
43.10～47.3
急行 TcMM’MM’TbTsMM’Tc 長門・比叡他
元準急 TcMM'TTＭＭ’ＴｓＴＭＭ’Ｔｃ 鷲羽・とも他、一部向日町持ち
ＴはＴｃのことがある
43.10以降のＴｓは165
Ｔｃ・Ｔは165のことがある
運用本数については記憶にないが、どちらも10本以上あったと思う。
ついでだが、元準急の編成は、55.10まで引き継がれた。
（47.3で上り方4両が分割するようにはなったが） >>617
クハ451-40+モハ472-1+クモハ473-1のようだね >>618-620
ありがとう
示唆通り例によってピク増刊165で確認したが宮原落成配置サロ165は全車暖地向け仕様に合致したわ(他大垣田町下関が若干)
サロ以外は面度なので今はチェックしなかった
会計検査院は手強いな
サロ163が東海道新幹線開業前の計画だったのも原因かな? 開業後だと将来転用先無いぞという主張と形式増やしてくれるなめんどくさい&だから暖地仕様で勘弁して必要時は寒地向け改造して有効活用するわでサロ165で押し切ったか
あと473はそれクハ451のラストナンバーだね
そうなるとサロサハシの451の最終増備車とかも同一ロットに入ってなかったっけ?(何となく思い出した) 165系が登場したとき
当時は、何てうるさい車両だ
とか思われたのではないか？
153系から、音に関しては劣化だよね
当時知る人はどお？ >>616-617
5輌くらいのセットで出てるから473系は2輌きりって訳じゃ無い。
ただ登場したのが453系の最終ロットの後だ。 会計検査院の指摘は、急行型の数が多過ぎでコスト増につながってないかと言う事
これは国鉄幹部が説明に苦労したと何かの雑誌に寄稿している
163系の中止もこれに起因すると思われる もしも東西で交流の周波数が同じであれば、交直両用型も1種類で済むので、
会計検査院から文句も言われず、165の廉価版として163系がデビューしたかもね。
何しろ交直両用型は、近郊型を含め種類が多くて、素人目にはゴチャゴチャ過ぎる。 もしもを言うなら、国鉄全路線が直流電化だったら、と考えた方が、話が早い。 >>625 番台で分ければいいのを別形式にしたからなんでは？
その一方で103系はＡＴＣ高運転台のも番台分けないで番号連続させてるが、急行車両に対する会計検査員の指摘が懲りたからか？ >>626
不経済だな。直流3000ボルトならどうか。 >>627
番台分けしないのは、労働組合の要望だそうですよ。 >>623
473系はクモハ473形､モハ472形で構成された系列でそれを列
車として仕立てる場合はクハ471形を連結する。
そのクハ471形を473系とするには無理があるのでは？
>>628
高電圧直流のほうが更に不経済 地上設備投資抑制が正しかった頃はね
今となると車両単価問題の方がきつい
だから新規電化開業はつくばエクスプレスみたいな外的要因による例外除くと直流ばかり 都心部は直流電化。
地方は交流電化が効率的。
まぁ、今は気動車が低コストなんだろうけど。 よみがえる新日本紀行にキハ58急行うわじまが出たけど、昭和42年当時なので新車でピカピカだった。 >>634
録画してたので見た。言うとおり新車そのもののオリジナルって感じだね。貴重な映像だわ。
オープニングが空撮の8連だったりC58やC12が出たりと鉄オタには嬉しい回だったかも。
…Opが初期の新日本紀行のテーマ曲なのもポイントが高かった。 キロ28で新製当初空気ばね台車にしなかったのが意外だな
後年キハ82の発生品に取り換えたのある >>630
クハ451なんてないよ。
まあ同じクハ451という形式だけど
番号に拘ると人、東北系統か西日本系統かなど製造時期その他で分ける人とでは話が食い違うよな。 今発売中の鉄道ピクトリアルが電車急行特集
なかなか面白かった >>638
制御車・付随車は共通だったのを忘れていたw 401系・421系は何故かクハの形式分かれてたな
421系もクハ401で問題ないはずだったが 一般型（後の近郊型）の401系や421系はクハも同じ番号だったのに、
交直流急行型からはクハやサロなどは若番の方に統一になったんだよな。
でも401系や421系のクハは完全に各々専用で、
例えばクハ401を421系の電動車と連結して運用とかは絶対に無理だったかな？ >>642
401系や421系に415系は基本は四両一ユニットじゃなかっ
たっけ？ 非電動車は全く同じものだよ。
電動車ですら、違うのはM'車（偶数番）のみで、直流機器を積んだM車（奇数番）は全く同じもの。
近郊型の際は最初だったので、とりあえず全部区別したけど、
急行形の際には、区別に意味がない非電動車は統一した。
電動車はペアを組むので、保守の都合も考えてあえて統一しなかった、ということだね。 >>664
やはりそうだったのか。
結局、原則みたいものって後から来るんだな。
俺らは後から遡るから「あれ？これ法則に合ってなくね？」って捉えちゃうこと多いけど。 >>645
「交直流急行型から」と視点を示してるだけだから 交直流一般型電車から交直流急行型電車に踏襲されたのは、
10の位の数字が50kHz用が若番、60kHz用は50kHz用から一つ飛ばした数字にする
っていう付番だな。
これが交直流特急型電車になると10の位で使えるのが8だけなのと、
また各線の輸送需要を鑑みて60kHz用形式の方が先に必要になったいたことから、
60kHz用が若番の481系、続く50kHz用は連続した番号の483系に。
で、これが更に50kHz／60kHz両用形式なるとまた付番の法則が各々変わって面白い。 今更だが
交直切替は自動手動でイメージできるんだが
周波数の切替はどこかでやるのかね
在来線で交交セクションはなかったとは思うが
3電源対応車ではどうしていたのかなと
完全にスレチだけどw 周波数両用車は実質60hzでの使用に耐えられる50hz車だから特別な操作はしない いやあそうすると60Hz専用いらないのでは？となるのよ 交直流近郊型改番計画は>>467
クハは既存車全部クハ411に整理予定だった >>654
周波数の高い方が軽量コンパクトで性能が良い
周波数の差が僅かだから大きな違いは無いが50hz専用車の方が重く性能も低くなる
東海道新幹線がわざわざ全線60hz電化なのも僅かでも軽量化して性能を稼ぐ為
50/60hz両用車は性能低下には目を瞑って利便性を取った
と 50Hz用を60Hzで走行させると変圧器の冷却油の循環ポンプが過回転になって故障するとか聞いた事ある
逆だと冷却効率が落ちる キハ58とか本来60Hz用の冷房装置を50Hzで使ってパワーが落ちたとかあったな
60Hzだと発電機の回転数が上がって燃費が悪くなる 東芝AU12Sが60Hz三菱AU13が50Hz
確かピク増刊急行型気動車? >>660
4VK 、50Hzなら3000回転、60Hzだと3600回転必要なるが、
ディーゼルエンジンで3600回転はかなりきついんじゃないか >>662
必要なるが君には変速という概念がないのか？ >>664
発電エンジンに変速機なんて付いているの？減速はしている
だろうけど変速は必要あるのかな？ >>662
4極にすれば回転数が半分になるが直径が大きくなって床下に入らない >>666
変速だけど？一定の回転数で機関を回せばいい発電エンジンに
変速機を付ける意味がない >>669
変速機なんてお前が勝手に言い出したことだぞw >>658
交直流電車が投入された頃は非電化路線も多かったし、
日本海縦貫線での３電源直通とか広域転配の発想はその後の時代より薄かったんだろうな。
配置替えするにしても西日本、東日本でそれぞれやればいいだろ・・・くらいで。
でも大阪から新幹線が西進していく内に西日本の在来線車両は余剰が出る一方で、
東北・北海道輸送は新幹線が無い分、車両が必要になっていく訳で、
その他諸々を鑑みてもやっぱ全国で使えるように仕様統一した方が都合が良さそうって変わっていったと。
ま、そうは言っても路線ごと地域ごとに人口・気候・地形などが違うし、
色々と難しいやね。 変速にケチをつけた方が頭おかしいな。増速減速も変速だろうに
で、4VK。3000回転で回してるから変速も増速も減速もしてない
だからうるせぇ DMF13HS-Gは回転数から想像できるが4極タイプ
1800rpmに抑えられるが大きいためキハ28の床下に入らない 自動車用のDC-ACインバーターは55Hz動作が多い
中間の周波数を取ってる
電車の交流機器で50/60Hz両対応は乱暴な言い方で55Hz対応にしたとか？ 急行列車が淘汰されてショート編成、セミクロスシートに改造されてローカル運用に格下げされた姿は哀れだったなぁ。
500系新幹線も8両にされてこだま運用に格下げされたのも同じく。
時代の変化だから仕方ない。廃車されず使い潰しただけでも有り難い。 >>678
北陸の最後の2両急行形電車の改造車にさえ鉄オタが集まってる >>678
北陸の最後の2両急行形電車の改造車にさえ鉄オタが集まってる ローカル運用はあったけど153系は最後まで急行運用があったね
大垣では4+4蓮はあったけど単独4連ってあった？
田町の付属は5連だったよね >>678
急行形（修学旅行用除く）は、153系を除けば、基本3連でも行ける構成だったから、
ショート編成に関しては想定内の使い方だったのではないのかな？ 3両組成を可能にしたのは、分割併合運用を念頭に置いた可能性もあるかな
急行電車全盛期でも、初期の「仙山」のように3両編成での定期運用があったりもした 153系の次に登場した451系・471系の初期編成を見ると、
クハがなくクモハ＋モハを両向きで連結してサロ・サハシ・サハを挟む構成で、
決して最小単位３両とは考えてなかったぽい。
最小単位３両が本格化したのは165系からだろうな。 >>681
大垣153系運用の変遷の概略（43.10以降）
43.10 東海道名古屋地区ローカルでの運用開始 4+4の8両
この時不足したクハは165を新製して充当
44.10 クハ165の半数を宮原・向日町のクハ153と交換
47.03 伊那、富士川運用を大垣の165が持つようになる。
この際、富士川の5連運用の、浜松大垣間の増結用として153系4連を使用
50.03 155系大量投入、153系の一部は幕張、宮原、下関に散る
この改正で、これまで4+4の運用だったのが8コテに
神領の165系の運用拡大と組成替えでサハが余ってきたのも理由
54頃 宮原から新快速117系置き換による余剰車が入るようになる
155系・159系・153系非冷房車の廃車開始
55.10 比叡運用に入るようになる、
新快速より遅くて車内が酷く、時には非冷房車までくる遜色急行の誕生
57.11 153系の運用終了だが、実際は年明けまで走っていたとのこと
最後まで「東海」「比叡」に充当されていた
長々すまん 急行東海はモハ165があって編成美が整ってたがそれ以外は先頭車が随所に入ってて編成美グチャグチャだったな
クモハ-モハ-クハ-サロ-サロ-クモハ-モハ-クハと3両編成でグリーン車サンドイッチでも良かっただろうが急行東海は割合利用者が多く運転台が邪魔になると判断された？ 続き
田町の附属は5連、東京←TcMM'T'Tc
大垣の153系4両単独運用
50.3以降は、富士川用5連を静岡地区に送り込む際の、大垣浜松間の増結運用のみ
運用番号111、但し、ほとんど155系が充当されていた模様
「東海・大垣夜行」系の運用本数は、43.10以降12両編成4本
53.10で東海が削減され、3本になる。 >>689
モハ165を他で使い道が無かったんじゃ？
分割併合する列車では特に >>688
モハ165は中部地区以外では使いにくかったのだろう。
結果的に21両全てが中部地区に来た
（大垣・神領、のちに静岡へ） モハ165は先頭車化改造されてもおかしくなかったはず 北陸で2000年代になってもサハ455があったのが意外だが運転台が無いため増結専用だったな
忌み嫌われて国鉄時代に廃車されるか先頭車化改造されてもおかしくなかったはずだが 57-11改正で神領から大垣へ165系が移動したがなぜかサハ165が2両残された。
急行東海や伊那・富士川などに使い道があったと思うが・・・ >>694
一時期､クハ455を代用サハにしていたくらいだからでは？ >>688
単に80系の東海道線準急を新性能電車に置き換えるとしたら何が必要か考えただけだと思う
他線での運行まで考慮する余裕はなかったんだろう M165+M'164の新製は
波動用4両口(M1-5,14-17)、宮原区153混用の増備(M6-13,18-21)の2形態
1-17の相方のM'は低屋根800だったから
モハ165が中部地方に集まるのは自然だな >>698
宮原のM6-13も波動用じゃなかったかな、
同時にクハ165-113～128が増備されており、TcMM'Tcの4連8本分になっている。
実際どうだったんだろう、現実を見ていないからわからんが。
定期運用分は153系だけで足りていた気がする。 >>700
1966年（昭和41年）3月5日の料金制度改変まで >>702
準急伊那
飯田線の準急だが東海道線も走ってた 国鉄急行電車全盛期（1960年代後半？）、一つの編成にクモハ165とモハ165が連結されている165系の急行列車ってあったのかな？
俺が覚えているのは全盛期を疾うに過ぎた11両編成の急行『東海』で、
基本編成８両の電動車はモハユニットで付属３両の東京方先頭車のみクモハだった。
それより少し前、12両編成の『東海』で３号車がクモハというのを目撃したが。 純正の美しい編成と言うが、房総急行で前は165なのに後ろが153とかその逆とか騙された感が半端ねぇかったぞ。
165の中に153のM M´ユニット入ってるとかもあったんじゃなかろか？クハ153は低運シールドビームとか変態車もあった。 >>707
準急東海は東京～大垣で400キロ強も走っていた一方で、
例えば急行信州は上野～長野で約200キロなのでそういうわけでもなさそうです。 >>707
特ロがあって供食設備があるのが優等っていう時代だったから、サロ152とサハシを組み込んで急行に仕立てた
157が最初、準急だったのはそれでだな
まぁ数年でそんな条件は吹き飛んだけど 157系とか明らかに153系や165系よりアコモデーションが格上なのに準急。キハ55系なら分からなくもない。 関西行って117系とか乗るとほんとに競争は大事だなと思ったものだ。オレら関東組は、国鉄JRに客にはこんなもんでよかろ？と113系とか115系に乗せられてるのかなとひどく損した気になったものだにゃw 西はクロスシート主義なのに対し、
東はロングシート主義だもんな。 余程空いてる列車ならまだしも
普通はロングが絶対良いよ 夜のボックスシート
窓際に座った僕が見ていたのは
窓ガラスに映る向かいに座ったお姉さんの顔だった >>713
サービスの中身ちゃうからな
関西は居住性、関東は運ぶ事だしな
仮に山手線に117系導入しても遅延の元凶だもんな その西も新快速12連化しても大混雑になり、有料着席サービス導入
以前のようなサービスは提供できない時代。
阪急京都線や京阪の特急のロングシート率も上がってるしね。 転クロ大好きなキッズは一度東京口朝ラッシュのオールセミクロス113系に乗せてやりたかったな
あれは文字通り殺人的と言ってよかった
それにオールロングの211が結構な数いた当時と比べて今のE231/E233は全編成に少しはクロスシートあるのだから E235 1000番台はまさかのセミクロス全廃
武蔵小杉そんなにひどいのか >>720
近郊型はスレチになるからここまでにしておくけど、将来の減車考えてるからね。
スカ線は、まだまだ小杉需要で詰め込み、千葉側は不人気エリア
今後人口減少で209-2100を随時廃車させ、E235、京葉E233の直通と
E131ワンマン車だけに統一したいのが本音でしょう。 >>405
東海165系置き換え直後は3号車クモハをよく見かけたね
さすがに7号車に入れる訳にはいかなかった様子
サハ165が3両ほど確保出来てれば貫通11連とか実現したかも？ 訂正サンクス
富士川ではサハ153-200で対処してたほどだし
クハ455へ改造されたりで実現しなかったね 臨時列車「常磐伊豆」の読み方って
じょうばんいず？
ときわいず？ >>725
ｸﾞｸﾞったら鉄博の画像引っかかった
「じょうばんいず」らしいね >>725
常磐線にも急行ときわがあったから、常盤でなく常磐もときわと読める。 常磐、常盤、共に「ときわ」と読ませる地名、施設名があるからな。
水戸偕楽園の正式名称は常磐(ときわ)公園。
一方、常盤(ときわ)駅が各地にある。 >>730
あれは「『ときわ』」ハワイアンセンター」 が正式名称だったの？
「じょうばんハワイアンセンター」だと思っていたが。 >>733
常磐炭田の中心地の常磐市常磐湯本温泉に出来たのが常磐ハワイアンセンターだよ
当然読み方はじょうばん 昔からの常陸国はこっちだろ。日立は明治になってかららしいな
特急、旧国名からとってるなら常陸なんじゃね
常磐は常陸と磐城で常磐なんだからどうなんだろう。上越、磐越みたいなもんなのに
ときわ って読みがあったからややこしくなるんだな 結局「常磐伊豆」は>>727の通り「じょうばんいず」？ >>738追記。
>>727の指摘通り鉄博画像で列車名標のローマ字が『ＪＯＢＡＮＩＺＵ』だからそれが正解か。
ただ列車名標がレプリカだって話だし、デッキ寄りがロングシート化したクモハ455を
「登場時の姿を完全再現！」と胸を張る鉄博だから、まだちょっと釈然としないｗ >>739
お前真面目に言ってたのか！
これは吃驚だw 1966年１月に常磐線・湯本駅近隣に常磐ハワイアンセンターが開業する一方で、
『常磐伊豆』は同年10月から運行を開始してるんだな。
常磐線の増収を目論むなら東京（上野）―平を結ぶ週末臨時列車を始めた方が良かった気もするが、
熱海、伊豆と比べるとやっぱ常磐線・湯本の温泉は人気・知名度が下か。 >>741
鉄ピク2021年１月号「特集・電車急行」に「常磐伊豆」の列車が載っている。 >>741
当時の熱海は新婚旅行の目的地でも有るからね。
直通のニーズが充分に有ったと。 神田駅前の土地問題で新幹線工事するには在来線止めるしかないってのが口実で直通止まったんだっけ
実際の工事と上野東京間直通の廃止ってスケジュールは詳しくは知らないけど
その問題が無ければ上野東京ラインの開業などせずとも常磐伊豆のような直通列車は生き延びたかもっと増えたかも >>746
新幹線以前に留置線代わりになって休止してた 昭和46年に東京駅新幹線ホームで撮った写真があるんだけど
下の15番線？にやまびこ485系盛岡行きが止まっている。
東北特急は東京発着が昭和48年まで残ってたそうだね。
それから秋葉原のあの折返し線になったんだろうな。 湯檜曽が急行停車駅がだったのは、今となっては信じられない あれだけ立派な駅舎があったんだものなあ
無くなる前に一度行っておきたかった 今だったらコロナ禍で1ボックス2名までとか発売制限しないと密対策にならないだろうな
各ボックスの間にビニールカーテンを付ける方法も考えられる オウケー、ジョバニーズ‼
ホェア キャナイ ゲッタ ジョバニーズ？
オンセン ラブリーゲイシャ アメイジング‼ >>749
急行停車・鈍行通過の、室蘭線北吉原か。 >>752
転クロとか、もっと悲惨だぜ
窓際に座って、喜んでいると
隣に、デブヲタが座って来て、足が密着+汗でもかかれた時には
逃げるに逃げれない、この世の地獄
何回か体験すみだ 早めに窓側指定席取ったのに隣に若い女性が居たときも悲惨。きっぷ何度も見直す。 ＞＞７３５
亀レス御免
キハ81の特急ひたちのヘッドマークは、ひらがなの ひ た ち の下に
漢字で 常 陸 と併記してあった オウケイ、アイ ホウプ ァ スティンキー ガイ
フー ハズ ネヴァ テイクン ﾅシャワー フォ
ァ カポー ｫｳﾞ ウイイク カムズ ｴﾝ ビー
シーティド ネクスト ッ ミスター >>755
ｴﾝ ステイ ﾌｫｧ ツｧﾃｨ ﾐﾆｯﾂ
エンド ホェア ｷｬﾅｲ (σ・∀・)σｹﾞｯﾂ ジョウバニーズ？ 157系が下降窓でなかったら、どれくらい生き延びていたかな？ 151(181)系と同期と考えればまあ予想はつくね
181末期の冬の上越越えのような過酷な運用無くても 157と同期なのは151、161からの改造車だよな。181の新製車は別物に近いし、改造車
は先に183-1000番台に置き換えられたから、それと同じくらいなら53.10や55.10くらいまでで
153と同じように185まで持たせられたかっていうと、181-100よりは先に淘汰されたような気はする 下降窓で不具合を起こしたのはどういう構造だったの。
例えば同じく下降窓だった名鉄のモ700形は聞いたことがない。モ5200形には不具合が出たそうですが・・ 腐食したから
ステンレス主流の現代で回帰した下降窓 下降窓じゃないけど185系や201系などの国鉄末期鋼製車は特定箇所にステンレス使うとかで対策してたな
まあそれも初期新性能車の腐食経験なければ設計には入ってこなかっただろうけど 水抜きが駄目な車両が短寿命だったね。国鉄は1.6mm外板だったけな。
近鉄・阪急は2.3mm外板で阪急は早いうちから水抜き構造。
戦前のガッチリ車体の下降窓は琴電、一畑なんか80年以上経っても
まだ平気だから軽量構造前のは大丈夫でしょう。 >>765
有名なのは小田急8000かな、屋根床板窓下がステンで下降窓もユニット
江ノ電1200もそれ同様で、1500からは車体ほとんどステンという。 6～70年代は酸性雨の影響も有ったんじゃないかな？ >>766
国鉄型でも通勤型は2.3ミリ。機関車の側面と同じ。 特急型、急行型、近郊型、通勤型と4つにカテゴリー分けされていたが、JRになって消えたカテゴリーは急行型か。
東は215系を最後に近郊型と通勤型が融合したし、西は新快速の近郊型を続けている。 >>770
西も環状線に323系を入れてる事からして
通勤近郊差が無くなったかな
元から無い北、海、四は除くと
例外の筑肥線抱えてる九だけ通勤型が残った形が面白い
九は特急に5-6-7使わず8だけだし 北海道、東海に至っては、3扉でロングシート主義。近郊型と言えば近郊型。 １６５系やキハ５８系に気軽に乗れた時代は良かったな。
新宮夜行から亀山行のリレーとか懐かしい・・・ >>773
同感
急行形が普通列車で運用に入ってた頃の旅行が一番楽しかった 南九州出身としては子供の頃有料だった475系が普通で日常になった1985-2006くらいが至高。 >>773
30年前だと、冷房・非冷房の差が大きかったな。 九州電車急行全廃後のサロが一般開放ということを理解していなくてびびって乗らなかったのは今にしてみればもったいなかった 快速シーサイドライナーの、サロ格下げ車は乗り得列車。 165系にはビュッフェ設備のあるサハシがあったらしい。
ビュッフェ利用したことある人いますか？ ない。
165系169系の急行なんて利用した例がない。165系は快速とムーンライトえちごと大垣夜行くらい。 物心ついたのが、サハシ455がまとまって松島駅に疎開してた頃だった。
営業列車は当然利用したことはない。 >>781 169系だが、1970年頃、急行信州下りのビュッフェでプリン食べたことがある。
大宮付近通過中だった。 >>779
それの58形もグリーン車のシートだったな。 都城-宮崎間 急行えびの の快速区間常用してた。
58がキロのリクライニング、65は485改良型や713と同じタイプのシート。 クロスシートのゆったり度
１６５系＞＞＞１１３系２０００番台＞１１３系０番台
窓側手すりの効果だけかな？前後方向もゆったりしていましたっけ？ >>788
シートピッチ拡大車のそれは165系等の急行型と同じ。
但しシート幅は従来のまま。 ちょうどサハシがなくなったころ、旧国の飯田線に行くのに年末の夜行アルプス乗ったことあるな
アルプス広場で並んで、席はとったはいいもののキスリングだらけで通路で寝てる奴はいるし
身動きとれなかった。同席の夫婦と仲良くなって、みかん貰ったり辰野の手前では起こしてくれた
自分も冬山やるようになって装備は格段によくなってるのに、電車で行こうとはまったく思わんな
あの頃の自分から見たあの時のアルプスに乗ってた大人達はパワー漲ってた >>785
当時のメニューを見たことがあるが、食堂どころか価格は一流ホテルのレストラン並みｗ 東海道での全盛期のサハシは
グリーン車挟んで2両入って洋食と寿司に分かれてた そりゃ店舗面積と営業時間中の客回転数と客単価考えると固定費(≒人件費)重すぎるからねえ鉄道食堂車全般
結果メニューは超高くなる
そして急行旅客だと特急旅客より当然財布の紐は固いので売上伸び悩む悪循環
そこへ特急増発や新幹線開業の方に人手回す必要が生じると急行ビュッフェは自ずと撤退になるよね
昭和40年代の乏しい外食事情(駅弁や駅食堂主体でコンビニとか駅ナカとかほぼ無いし)でこれだから アルプス
クハ＋クハ
サロ＋サロ＋サハシ
モハ低屋根
クモハホロ付
クモユニ、クモニ連結
165系を象徴する最高の列車だったよ
運転も抑速バリバリだしね >>795
二両とも普通のビュッフェカウンターと寿司コーナーがあったけど アルプスはどう見ても冷房MG積む車両が不足していたからなあ
郵便荷物と併結編成のおかげで
サロ165が大容量MG積んでればとっくにサハシとサハ164は抜かれてただろうけど
他区からのMG付きクハ165が余剰転入で抜かれたんだっけ? >>781
急行「信州」のサハシ169を利用
業者はビュフェながの
カレー＋コーヒー
>>778
S56（1981）、鹿児島―宮崎で快速を利用
当然サロ開放に
泊りが天文館のオールナイト映画館だったので、すぐ睡眠
途中の記憶がほとんどない・・・・・ サロ開放
高松発夜行中村行
のちに非冷房の50系高知行に置き換えられた >>797
抑速といえば抑速かもしれんが、時間調整の低速運転なイメージだったな。
平坦区間でもタラタラ走ってた。 >>803 中央東線カーブ多いし、単線区間もあるし 上沼垂の165系K編成は、E127系への置き換え矢先に丁度阪神大震災が起きて延命したんだっけ？
こいつの生誕地が川崎重工兵庫工場。 >>803
乗った事無いのか？
アルプスは結構頑張って走ってた
ただ、連続25‰が随所に有り、M/T 1:1は結構辛い
曲線や勾配の制限が随所に有り
抑速＆ﾉｯﾁ戻しが活躍
まさに、当時は165系の独壇場
新宿～立川のトロトロはお約束 >>806
急行佐渡は上越国境超えるのに6M7Tとか無茶してた
ユニットカットしたら自力で勾配登れずEF64を呼ぶ羽目になってた？ MT54搭載車は基本的に25‰はMT比1：1でいけるんだよな
1ユニットカットしても走り切れるようなMT比にはしてある
東北、上越の特急は冬と勾配が多いから信頼性と速度維持のためにMT比高くしてるけど
山陽は583でも1：1で瀬野八越えてる もちろんあったよ
もともと、サハシ165は「佐渡」のために製造されたようなもんだからね >>809
>25‰はMT比1：1でいける
そりゃいけなきゃ運行してないが
連続25‰で必死こいて、やっと80Km/h
上越線の連続20‰なら結構余裕かもしれないが
25‰のMT比1：1は、辛いよ >>812
急行「妙高」は4M5Tで直江津から長野まで登っていたんじゃないか
確か基本編成のみの列車があったはず サハシ165基本番台は1ロット12両で製造終わりだからなあ
50番台とサハシ169はサハシ153の編入改造だし 151/161/181系にはモロ、モハシなんていう聞き慣れない種類もあったっけ
そういえば、職用（業務用）車両には、サハシ153の改造車があったな >>817
佐久間でクヤ165の車内見学した思い出
外観はクヤ153ほどサハシの面影薄かったけど
デッキ仕切り壁が存置されてて萌えた >>819
こだま用の時からあるよ
こだま登場時は8両編成でクハとサロがあったからビュッフェ車は電動車
2等車4両化の時に2等電動車が必要になってモロ登場
モロは161系や新製181系でもあったけど 一等車が12両編成中5両とかだっけ最盛期のこだま151
そりゃ電動一等車作らないと走れないわ >>821
両数だけで考えてもクロ、クハ、サシの3両は付随車だから残りの9両中6両電動車にしないといけない
となると最低でもモロが1両必要になるんだよね
で、ロ車を一箇所に纏めて編成組むとモロは1ユニット必要になってしまう 驚くのは、20系として登場したときは、すべてのM'車がモハシ21→モハシ150だったこと。
半室食堂車にパンタグラフ（及び関連機器）を搭載するのはスペース的に大変なので、
M車（モハ20→モハ151）に搭載された（183系基本番台までの特急形でこれを踏襲）ということなのかな。
8両編成で半室食堂車が2つはすごいなと思ったけど、
急行佐渡とかでもそういう（サハシ165×2）時期があったんだよねぇ。 151系と153系の個人的な謎はなんで同時期なのにパンタ車に制御器積むのと積まないのとが違うのかということ
(101系を考えるとモハ/モロ151が重装備なのがむしろイレギュラー)
165系クモハや交直流モハは色々重装備だから無理なのは分かるが153は中間電動車同士でユニット組んでるからどっちでもよかったのかもだが >>826
新性能電車初期については、>>823 にある 151/161/181系、183系の他にも、
103系、301系が同様に、M車（制御装置搭載）にパンタが搭載されている。
分けた理由はわからんねぇ。
183系は1000番台及びその派生である189系、それと381系でM'車に仕様変更された。
当時は集電装置と制御装置を分けたほうがいいという判断だったんだと思う。
117系や201系、185系以降はM車搭載が標準となったけど、
高圧を引き回さずまとめておいたほうが都合がいいんだろうな。
個人的には、781系のMTユニットが興味深い。
スレチご容赦。 補機入れた重量バランスなんかもあったんだろうねぇ
冷房MGをM'に積むか否かとかも。
モハ112には積めたけどモハ164には積まないとかね。
MGといえば急行型や近郊初期に積んでた「んもーーーー」
って低容量型の物憂げな音が好きだねぇ。夜聞くとたまらん。 >>828
あれは主抵抗器のブロアーじゃないのか。モハ103やモハ115からしてたやつ
MGってプーンって音してなかった？サシ481とかモハ114はそうだった 115系初期型のMGは甲高い音だった。取り付け位置が線路方向だった。
165系は加速するとジーって言うMG音で、CPは作動すると蹴込板が一斉に鳴り出す。 >>826
151系の場合、電動車ユニットの片方を半室食堂（ビュッフェ）車にしたからかな？
床下に上水タンク取り付けるんで他の機器吊り下げる余裕が減るし。
初めての電車特急が８両編成ではなく12両なら、
153系急行の様にサロ２両とサハシで挟むとか出来たんだろうけど、
まずは最小限の両数で必要な設備を揃えて８両にしたのかな、と。 キハに供食設備検討はピクかJTB本か忘れたが検討自体はされたとか見た覚えが
80系電車の話と勘違いしてるかもだが
>>834
あーそれかモハシが元凶か
水タンクとビュッフェ設備用MGいるだろうし
ただ奇数モハ機器集中は183基本番台で継承されて1000番台でパンタ変更したのは同一形式内だけに更に解せぬ
そして153&165置き換えの185がまたも奇数モハ集中(トイレ無しだけど)
特急型ネタスレチすまん >>837
>西武鉄道
ﾓｰﾀｰはMT54
台車はDT-21
その他、国鉄標準品を多く使ってた
701系
401系
好きだわ
もちろん
サツマイモの中身と皮のツートンカラー+野球のﾎﾞｰﾙﾏｰｸ 165系ムーンライトえちごで帰省した頃を思い出す。水上過ぎた辺り架線から青白いアークが発生して外が賑やかだった。 >>838
コンプレッサーは101系になってもAK-3でした。２個並べていたのが強烈だった。
赤電の401って、73モドキの4扉車のこと？ キハ56を両運転台改造したキハ53と言うのが北海道に居たんだ。 >>841
その後、キハ５８を両運転台改造したキハ５３系５００番台が東北、１０００番が七尾線末端向けに誕生した大事な兄貴なんだよな >>842
東北は200番台な。北海道のキハ56改造が500番台 キハ53 100番台を日頃から目にしていたからなんで同型式に押し込まれたのか疑問だったわ急行型改造両運車
空き形式無かったんだっけ(54は時期的に計画済み?)
ちなみに100(&0)番台はクロスシートのシートピッチ狭くてキハ52より乗り損だった印象 >>841
502番が最高
>>844
まあ、空き形式が無いからキハ53にするしかなかったからなぁ、 >>846
国鉄的に言えば近郊型だろ
東武の急行型は1800系くらいだろ 両運転台DMH17二台搭載気動車
50→51→52→53形
50・51形が10系ベース
52形が20系ベース
53形は45系と58系ベース
こんな感じ？ キハ45とキハ22の急行列車あったのか。まぁ、急行つやまとかあったからヘンじゃないか。 キハ10系列も無理矢理急行に使ったみたいだしキハ22の頃はまだ完全には急行型DC足りてなかったんじゃない？ そん色急行なんか典型的な詐欺商法だろw
貧弱な設備しかない車両に急行料金を徴収する
1両でも一般形車両を使う列車があればあんなの「快速」に格下げすべきだろ >>851
70年代後半でもキハ22急行は普通に走っていたよ 84年でもキハ22急行乗りましたぜ・・
空いてたから良いけれど満席で58系より狭い座席は厳しいね 特急は使用車両が決めれられてだけど、急行にはそんなもんないんだから詐欺でもなんでもない
>>853 がアレな人なだけ 急行料金は速達の料金
特急料金は速達料金+設備料金 千葉局
サボとヘッドマーク装備しとけばｷﾊ17だろうがｷﾊ20であっても急行には変わりは無い
それで文句あるなら乗るなだったな >>856
つべこべ言い訳するんじゃない
お前はバカ
ああいうインチキやったから国鉄は解体されたんだよ 関西や中京圏の人だと、特別料金なしで乗れる私鉄の転換クロス車両に比べれば、急行料金取られるボックスシートの国鉄急行全て遜色急行と感じたんだろうなあ。
並行私鉄なければ乗るしかないが。 >>859の言う通りにしたら特急型の間合い普通に特急料金取る口実ができるね >>860
66系や117系は登場したが、急行用車両にはついにでなかった。 >>859
＞ああいうインチキやったから国鉄は解体されたんだよ
使用車両の決まりなんてないのにどこがインチキなんだよ
で、実際そういう列車に乗ったことあるの？本で読んだ知識でしょ？
まさか、実際に乗ったことのある年齢でそんな事を言ってないですよねぇ >>862
キハ66・67は急行はんだに使われたよ
デッキこそ無いが58より豪華かもしれん >>858
海水浴臨のキハ35は持ってたゴザ敷いて簡易お座敷で好評だったｗ >>866
どうせ座れないなら通路が広い通勤型の方がいいからな、しかも冷房が無い時代急行型より風通しが良く涼しかった。 113系も115系もシートピッチ拡大車から急行型と格差解消したからねぇ。12系なら申し分ない広さたけど。
強いて言えば窓側の肘掛けくらい？ >>868
シートピッチ拡大車でも座席幅は通路幅確保のために狭い
ままでした。 平成初期に設定された715系のふるさとライナー
指定席取ったらロングシートに当たって愕然とした 外れるけど、183系、189系、485系のグレードアップ車は、ハイデッカーシートピッチ拡大車は指定席、簡易リクライニングシートは自由席と差別化図っていた。 末期の四国急行はグリーン車をそのままハザとして使っていたな｡ リバイバルくずりゅうでロングシート部分にテプラで席番貼ってた >>871
だって九州Lきっぷ言うて特急指定席がほぼ半額で乗れるやつがあって、急行は特急指定席が取れないから仕方なく乗るもので速達料金なんて概念はない 九州にも475系あったのだからそれ使わなかったのはどうしてだろう。 鹿児島や大分から貸し出す形になるから回送とか検査とかめんどくさくなる >>875
そんな田舎の地域限定ルール持ち出されても 小田急沿線で育った自分は、特急券買っても自由席な場合があることを知ったときに、凄く驚いた小学生時代。 北陸急行車両は、急行列車で富山から東に行ったことはあったのですか。
普通列車では少し前まで直江津まで走っていましたが。 >>880
北陸急行車両が457系電車のことなら糸魚川までだと思う >>864
キハ66/67はキハ55急行「日田」「はんだ」の置換に使われたが初期故障でしばしばキハ55が代走してた
直方にはキハ55の1次車すら居たから55はデッキ付とは言え66/67とどちらが急行にふさわしいかと言う問題 >>879
細かい事かも知れないけど、特急券は指定席前提のもので自由席特急券とは別（今でも券面表示が違う） >>867
大垣夜行救済臨が113系になった時はさすがにちょっと…とは思ったが
そういう考え方もアリかな >>885
その辺りはキハ58系の守備範囲だったのよねw 子供の頃に学研の図鑑やコロタン文庫とか見て457系に横軽協調とかアホな妄想したものです
まあ国鉄の赤字対策特急誘導で妄想にもならないけど 実際のところ、交直流急行型電車では、
抑速ブレーキ用の回路を全く別の構成にしている（2＋1）から、
いざ、横軽協調用回路を追加構成する場合にさらにジャンパを増設する（＋1）必要があるので、
スペース的にみても、果たして実現していたかどうかはわからないけどね。 459系の妄想で、どうなるだろう、と思うこと
①持ちは金沢になるだろうが、他の北陸急行と車両の向きを揃えると、上野方がTcになる
12両だと、上野←TcM'McTsTsTbTcM'McTcM'Mc となるか、
坂の上方にMが集まりバランスが悪そう
169系信越急行に合わせるのは難しい
②当時、Tbはすでに製造中止、だとすればTbは何処から持ってくるのか
何処の線区もTbは営業中で、当時余剰車はなかったと思う
北陸用のサハシを改造して持ってくるか、ないしはサハシ153が余り気味だったので、
これを交直流サハシにすれば捻出できたと思う
いっそのこと、サハシは連結しないのが吉か
まあ、結局実現しなかったからどうでもいいのだが、無駄レスごめん
>>890
上の２つは考えたが、それは考えたことはなかった 上野-長岡-金沢と信越本線長野県内-金沢の急行を走らせれば協調車は要らないね はくたかが1往復、白山だって3往復だろ。直通急行いらんだろ
そこまでして急行がよければ直江津で乗り換えるか夜行に乗りなさい 特別急行が本当に<特別>な存在だった頃なんですが。 >>895
北陸本線糸魚川-直江津電化が1969年でしょ？
もう特別急行が本当に<特別>な存在だった時代じゃないわな >>896
特急が特別でなくなったのは75年頃だったかに出たL特急から
では？ 特急車両が2ドアになったのは183系からだからね。
その意味でも房総特急がきっかけだという見方はあると思う。 急行丹後と特急あさしおは電化完成まで半々くらいだったと思うんですが… >>897
それは遅すぎるかと
譲歩してモノクラス制導入前までだと思う なんの話かわからんが白山が489になったのは房総特急と同じ頃だし
はくたかはキハ82の頃にとっくに上越経由になってたんだから
かなり後の話ではないし、やっぱり協調の交直急行車とかいらないんだよ >>897
東京と大阪の間を乗り換え無しで急行で移動しようとしたら
高千穂・霧島しかなくなった時代だよ 1つの目安としては高度成長期末期の1970-72には所得が上がって新幹線も特急もかなり庶民が乗れるようになったというのはある。
等級廃止（運賃料金 倍の廃止）1969年だし。 >>904
1969年北陸本線全線電化時の話
前年の改正で急行なにわが廃止になってるのでね
信越本線だと特急あさま3往復時代
もちろん信越本線長距離輸送の主力は急行だが
もう特別急行が本当に<特別>な存在だった時代じゃない >>900
あれはどっちかと言えばキハ181系の数不足が原因と思ってるで。
白兎が先行して廃止されたタイミング＝まつかぜ廃止でキハ181に余剰だったし。
あさしおよりも丹後の方が頻繁に9両で運転していたりして立派だったり、
あさしおは回転クロスなのに丹後はリクライニングシートが混じってたり、
まぁカオスでしたな。 丹後のキハ58って砂丘みたいに座席改良されていたんだ >>908
もうバラバラ。
固定クロスシートでもモケットが茶色だったりさらにはバケットタイプまであった気がする。
グリーン車はモケットが黄色だった気がするが乗ったことないから自信はない。
ただ、乗車率は特急のグリーン車より良かったような。
毎時0分に特急か急行どちらかが京都を出ていた末期はそんな感じだった。 急行丹波と丹後は、165系や普段出番のない167系を使って
継続してもよかったのではないのかな。 車にひとりで乗っていて何だか寂しい時にオレは交直流電車になりきる。ここは急行スレなので、オレは455系急行ときわだ。
信号待ちで止まっている時にそこは上野駅だ。
出発前に交直流切り替えのABB動作を確認しないといけない。オレはエアコンの内外気切り替えスイッチをABBのテストレバーに見立てる。ｵｵｰｰｰﾝと口でブロ音を表現する。そこでスイッチを外気循環に切り替える。息を思いっきり
プシーーーーーっ‼と吹き出す。 ABBは問題なく開放。動作は正常だ。少し間を置いてｳｨｰｰｰｰﾝ↓とブロアの音が止まる。バコン‼ 直交に切り替わる音を言う。動作は正常だ。もう一度パコン‼交直に戻る音が言う。動作は正常だ。よし、もう一度バコン‼ ABBが接続される声を出す。 と同時に車内の蛍光灯が明滅しながら点灯する。程なく、口でブロワの音を表現する。
ぅいーーーーん⤴ ｺﾞﾛｺﾞﾛｺﾞﾛｺﾞﾛぅいーーーん→
全ての操作は正常だ。やがて信号は青にかわる。出発進行‼ オレの車はMT54の元気な音と共に動き出す。 急行ときわなら、451・453系だった件。
もしかして少数でも勝田に455系の配置あった？ やがてオレ455系は取手を通過し、藤代駅に近づく。直交切り替えはいつもながら緊張する。ち、地磁気研究所の奴らめ。ふとそんな考えが頭を掠める。惰行 の看板が見える。遠くに見える次の青信号の電柱がデッドセクションだ。
オレはクラッチを切り、ギアもニュートラルに
入れる。455系のオレは滑るように惰行する。 さあいよいよデッドセクションだ。直交切り替えレバーを切り替える。口で思いっきり、プッシューーーーー‼ ABB開放‼ 車内の蛍光灯が消える。ブロワ音の微かな音もしなくなる。室内は補助灯だけになっているだろう。間髪入れず バコン‼直交切り替わる。もう一度バコンっ‼ABBが接続される。しばしデッドセクション通過しきるのを待つ。程なくして表示灯が灯る。
ｩｵｵｫﾝブロア音も響き無事交流区間入った。オレはギアを5速に入れ、MT54のアクセルを少し開けてクラッチを繋ぐ。MT54の唸りと共に回転を上げ、再びオレ455系は力強い力行に移る。 ちなみに、近くに再開発失敗して道路が途中異様に狭く人家の軒先通過しないといけない所がある。そういうとこでは静かに通過するに越したことはないので、ここでは門司駅上りの415 系になりきる。人家の多いとこだから近郊型だ。道はせまいので速度は20から30キロ位しかない。ここでデットセクションに入り惰行する。ネコとか出てくんなよーここで止まったら救援車待ちだぞってなかなかのスリルがある。
結構デットセクション通過中に速度が落ちる。
スリルを感じながら、軒先を走りきり、やがて直流区間に入りノッチを入れて力行を開始する。 ひとりの時か鉄道に理解ある中学の時の友が横にいる時しか出来ない密かな遊びだ。 157系(特別準急)を作ってしまったのが混乱の始まりなのかも。
これを造っていなかったら、今でも主役をつとめるのは急行で、
特急は今なおあくまで[特別な列車]として存在し続けているのでしょうか。 >>910
丹後も丹波も運転区間に非電化区間あり電車は走れませんが？
丹波は福知山線、福知山ー城崎間電化に伴い北近畿に格上げ
丹後も福知山ー園部間電化に伴いあさしおと一緒に特急に格上げ >>917
京都～福知山の電化区間オンリー。
強いて言うなら丹後の後継。 ID:KtSJ0gEI これで還暦前後の文章力だったら泣くぞ アルプス
小淵沢→韮崎
延々と抑速使って、25‰を降りて行く
MT54の音も、抑速使ってるぞって感じで良いね
（出したいけど、押さえられて出せない的な･･･）
久々に聞いてみた 交直流急行形は、ナンバリングが複雑だけど、
冷房化後の奇数偶数の区別は楽だな >>927
結構単純だと思うが･･･
45･ 50hz
47･ 50hz
･･1 MT46
･･3～MT54
･･5～抑速付
457 全部乗せ
交直流急行形で抑速が必須だったのって
ばんだい と ざおう くらいか？
その他は有って良かった程度かな？ 電化は遅いけど日豊線では必要で
普通格下げ後も大分・鹿児島所属の475・457は
抑速使いまくりだよ。 まぁ板谷はともかく、磐西中山が必須なら同様な勾配は東北本線でも金谷川や越河、十三本木
があるし、仙山の作並辺りもきつい
山陽急行は瀬野八あるし、日豊だと立石。北陸や鹿児島本線も線形改良したとはいえ
長い勾配あるんだから、有って良かった程度で良かったね 仙山線の最勾配区間って山寺‐高瀬間のはず。たしか33‰。あと葛岡-陸前落合に25‰がある。
東北本線は金谷川も越河も451・453系が定期運用持ってたし、
717系も仙台方から福島までは入ってたから、抑速なしでも大丈夫だったんだろう。 仙台の交直流急行車は、付属編成は455・457系限定だった。
453系が入るのは基本編成のみ、よって東北本線では抑速ブレーキが使えないこともあった。
サハシが入っている時代はとにかく、サハシが抜かれたMcM'TsMcM'Tcになってからも、
基本編成と付属編成の運用は分けられていた。
>>931
勝田持ちの「あぶくま」が北から入っていたのはどこまでだった？
支社境の白河だったか？ 九州の475系は名古屋まで来ていたので
必要だったのではと思うのですがどうでしょう 475系の急行桜島・高千穂があったらどうなってたか
ただ直流区間の割合が多く交流機器が重荷になって効率が悪いか >>936
それ以前に475系の保有数が全く足りない
高千穂・桜島はそれぞれロザ組み込み7両の計14両編成。
それを上り下り分必要なので計28両。更に予備車が必要
になるから無理。 >>937
長距離列車になると対向同列車に2回すれ違うから各列車3本ずつ、つまり運用には6本が必要になるのでは？それプラス予備編成だね。
増備しない限りますますムリだわ… >>938
客車だと28時間かかってたけど電車だと24時間切れるかな？ >>939
難しいかなあ
東海道区間で縮めれるのは1時間半～2時間か
山陽区間は夜行列車が平行ダイヤになるから無理
鹿児島本線で1時間半
やっぱ無理そうだな
>>938
運用図表を引いてみればわかるが、どちらも4本、計8本が必要になる
桜島の西鹿児島での当日折り返しは不可能
他の九州急行と混ぜれば7本分で済むかも
また西鹿児島の時点では、桜島と高千穂の編成の向きは逆になる
それよりも50.3の桜島・高千穂廃止の時点で日豊本線は南宮崎鹿児島間が非電化という・・・ 日豊本線南部が電化されず函館～東室蘭が電化されてても、711が大量投入されて別形式はなさそうだな そういえば、修学旅行運用の間合いで167系を使った「長州」（東京ー下関）があったな。
直流区間のみだが、十分長距離。
18時間半ほどかかってたかな。 昭和50年頃の運行コスト書いた比較を見たことがあるが
電機牽引客レってすごく安いんだそうな。動力費も電車の7割、
車両製造とメンテは半額以下とか・・
無駄なのは長編成気動車だそうだが、多層建てやるには仕方なかったか。 >>945
東海道本線を東京からどこまで行けるかってやつだったら見たことある >>948
◯万円でどこまで？ってやつだっけ。
あれとは違う本だったな。子供向け学研図鑑では
1キロ1トンあたり何百円かというのもあった
確かSLが500円台、電車200円ほど、電機150円以下の記憶 思えばあの頃の電車って言ったら8M4Tの特急・急行とか
8M2Tの地下鉄用103系まで含まれるんだから
VVVF軽量の今の電車だと電気代半分だわなぁｗ １５３系や165系に７１１系みたいに中ドア付けられなかったのだろうか
強度の問題でもせめて外吊りででも
都落ちしてせいがくが乗ってる時乗降に難儀した >>952 外吊りだと冷暖房効果悪化しないか？
711は寒冷地だから外吊りにしなかったのだろうが、3ドア化はクハのみで、モハは台枠の重量超過のためやらなかったそうな。 >>932
白河で合ってる。
ただ、そもそも「みやぎの」電車化の時点で、451系の編成で上野-仙台間通して走ってた。 旧国の４２系や７０系のサロのようにはいかないんだね３ドア
ありがとうございます 旧国はフレームに車体を載せてるだけだから多少車体の開口部を広げても影響が少ない
2扉車の4扉化なんて無茶も可能 三ドア化した165系といったら、今、上信電鉄で走ってるよな！…冗談です 717系900番台ね。あれベースは475系じゃなくて457系。紛らわしいけど。 717-900か、懐かしいな・・
ただあれは高校生通学用で極端に座席減らしてて
7割立ち席という鬼畜仕様だから準和田岬だな 717-900は露骨に475の車体真ん中に両開き扉付けたゲテモノ。
711の3扉の方がまとまってる。 だからそれは475ではなく457だと、上で指摘されたばかりじゃないか。 修学旅行用電車なんかドア小さかったから 関鉄ばりに中央にくぁっぱっと大きなドア付けて欲しかった
周りの椅子も取っ払って そういえば、旧型80系のサロ85→サハ85は
3扉化して70系に混ざって走ってたんじゃなかったか？ 六軒事故など国鉄事故多発で修学旅行も脱出訓練。。。
なのに専用車両のドアは小さい。
このちんちくりん。 千葉の急行は、ATCの区間ができた時に改造されず両国発着のままですたが
ATCに対応した牽引車に引いてもらうとかで東京駅までもってくることができたのではないの？ >>973
当時の国鉄じゃあ、労使の絡みで無理だったんじゃない？ >>973
ホーム容量の問題もあるし労多くして益が少ないから東京駅
発着に拘らず方面別に新宿・上野・両国をターミナルとしてた。 >>973
東京駅までもってくるには、地下区間でトイレを閉鎖するか、トイレを循環式にする必要もあった。 >>973
地下ホームに入線するなら垂れ流し便所を何とかしないと｡
>>975
上野発着の房総急行があったの？ ＞＞971
名古屋局の神領電車区に配置されていた旧サロ85は三扉化されて70系に組み込まれ
中央西線で1977年頃まで走っていた。72系と共に103系に置き換えられた。 >>978
70は1979年まで残っていたよ、113系に置き換えられた
53.10（1978）の段階でも6蓮3本＋4蓮3本が残っていた
そのまま113系2000番台に置き換え
なお、最後まで残っていた編成のサハは85だった記憶 中央線の103系には最後まで乗れなかったのが残念。
折り返し回送ばかりだった 親戚宅へ行くのに名古屋―新守山を何度か利用したが
1978年7月に間合いローカルに入ったキハ58に乗った記憶がある >>973
＞ATCに対応した牽引車に引いてもらうとかで東京駅までもってくることができたのではないの？
両先頭につけて165/153を挟み込まなきゃ折り返し出来ないじゃん。
それとも東京地下で機回しするか？ >>983
どっちにしろ急行型は当時の不燃化基準に対応してないから地下乗り入れは不可能。 そうなの？
北陸トンネルとか普通に通ってたのとはまた違う？ A-A基準あったもんな。それで183いれたんだからいいだろ A-A基準が廃止されて地上車も地下鉄車も同一基準になったのでE217系は途中の増備車から非貫通になったし、
規格さえ合えば地上車の地下鉄転用も可能になった。 >>989
そのE217の話で毎回思うんだけど、183-1500ってS57.11の改正で登場した時から東京地下に入ってなかったっけ？ 話に入れない、自分にレスして貰えないからって、房総急行の東京乗り入れの話から広がった書き込みにまで文句付けるなよ >>990
いわゆる「運輸省特認」と言うやつ
205系の電気指令ブレーキもこれでクリアした >>990
東京トンネル、径が大きいからいらないって話でしょ。限界から400mm開いてればっていう
E217の途中からって話みたいになってるけど、あのトンネル、元からいらないんだよ
難燃化とATCは必要だから既成車が入れないだけで 戦前からの地下トンネル、阪神の梅田や三宮、名鉄名古屋なんかは半鋼製の旧型車が入ってたしねえ。 >>994
とすると、183-0が貫通路付きだったのは2列車併結を想定してとかトンネル以外の理由？
217の方は113からの流れで付けておいたって感じなのかな？ >>996
当初併結を考えていて、併結状態でトンネル内走るからって事だったらしい。 そうそう。房総特急も分割併合をやろうとしてたんだよな。
ちょうどクハ481も貫通付に移行してて非貫通はその後。ボンネットの選択肢はないだろうから
時期的にも必然なのではないかな
クハ481-200と違って地上に降りる梯子をつけてるから、非常口としての使用も考慮してる
正直、あんなの開けて逃げるヒマあるのかって気もするけど
北海道のキハ283は貫通あるけど、トンネル火災のときはやっぱり横のドアから避難だよね 武蔵野線は101系はA-A基準に改造されて転用されたけど、 団体列車や成田山初詣とかの急行型はそのまま入線してたのかな？ このスレッドは１０００を超えました。
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