153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 17
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153系、157系、165/169系、
451/471/453/473系、455/475/457系、
キハ55系、キハ56/57/58系、キハ65形、
スハ43系客車、10系寝台車、12系客車
などの急行形車両について、楽しく語りましょう♪
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前スレ
153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 16
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1610624897/
関連スレ
修学旅行用１５５・１５９・１６７系・キハ５８スレ
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1250373002/
【キハ55】日光型総合スレッド【157系】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1252886038/ 長くなったので過去スレは別レスに分けました(勝手に済まん) >>3
乙
最初のスレに前スレさえ載っていればDAT落ちでも遡れるからいいんじゃない？ >>1-3乙
このスレはなんだかんだで話題尽きないね。 455の朝から晩までボックス(海側)取れた
嬉しい 残っているのはクハ455という名称だが、元は北陸本線の車両だから475系グループだし、
更に元は北陸線快速用として製造されたサハ455だから457系グループというややこしさ 急行東海が走っていたときって駅案内板はLED化されていた？まだパタパタ表示？ 急行東海が何年間走っていたと思うのか？
もし最終年度なら1996年と書けよ、人に質問するに甘い！
しかも何処の駅だ？東京はLEDだし静岡はパタパタだ 定期気動車急行で最長距離を走ってたのって何だろ？
多分「宗谷」ではないかと思うんだけど。 >>16
昭和の地方駅は、パタパタよりもグルグルってか幕式のイメージ >>19
函館−根室のニセコの方が長かったのでは >>21
ちょっと調べてみたら、たしかにそっちが長いね。
根室→函館の上りだけの運転だったのが、ちょっとだけ惜しい。 ニセコの次は宗谷じゃなくてしらゆきの772.4kmなんだよね
函館-稚内って思ったより近いんだよな
682.5kmしかない >>22
ヨンサントオで根室本線の急行は狩勝に統一されたのだが
なぜ上り1本だけニセコだったのか謎 みちのくの方が長そうって思ったけど、石勝線ないころだからか
C57も小樽−釧路とかいうロングランやってたんだよな。北海道、恐ろしいな
>>24
上野から青森近くまでいけるよな。北海道でかい 今更だが国鉄時代の58系気動車って、なんでグリーン車には運転室付けなかった？ 準急の55系ですら好調で編成長くなる時代に急行用で2等車に運転室付けてまで編成短くするのに備えたり定員減らす理由がなかったからでしょ
国鉄値上げ時代とか急行斜陽の時代は想定してなかったで終わり
幻のステンレス急行型ではキロ用意する気あったのだろうか? >>30
> 今更だが国鉄時代の58系気動車って、なんでグリーン車には運転室付けなかった？
キハ+キロの2両編成の列車とか、全車キロの列車とかがない限り要らないじゃん 電車ではクロは結構あったのにな
でも逆に急行型気動車の普通車は中間車がなかったから
ローカル転用がスムーズにできて長い間使うことができた
というのはある 電車でのクロはM車がMM'ユニットだから11-12連組まないエリア向きと
通り抜け防止に先頭というのが好都合だったから
九州はそれが定着してJR化後もクロハやクモロになってる
分割併合気動車列車は支線行きはモノクラスにせざるを得なかったけどね。 >>33
151系パーラーカーは客車展望車後継のつもりで作ったので編成端に
485系クロは 書き込み中に送信してしまった
485系クロは東北方面の編成長制限(磐越西線のあいづ用?)で食堂車入り6M3Tのために新造及び既存サロ改造
ボンネット車ばかりなので非ボンネット車登場前の話
のち九州みどりに転用されて便利に使われるのは結果論
それ以降の国鉄クロクロハは10年以上間があいて分割民営化直前の地方特急短編成化の約3年間での改造で新造無し
大量改造直前に余剰クロ481を3両クハ481に格下げ改造(600番台)
していたくらいなので方針が二転三転しているのがうかがえる >>32
簡易運転台のことじゃないか？
電車のサロみたいなイメージで 急行型なら、Thsc + M' + Mc という編成もありだったかも
ローカル急行でもグリーン車に乗りたいという需要はあったろうし キハ26系にはキロハがあったり伊豆急にもクロハがあったから
昭和30年代の格差社会感は今以上だったのかもね
短区間でも下等車は嫌という客層は
パリのメトロ同様かも
身なりとか住まいとか凄まじい差だった様だし サロやキロの優等車を2両入れる長大編成の幹線急行時代の計画から20年程度で新幹線と特急化推進で急行自体が長距離輸送の主力から外されてシュリンクした訳だがその頃には153系全廃に見られる通り車両自体置き換え時期だったわけで
急行が相当数残ってかつ後継車両の新造を許すような情勢が許せば運転台付優等車は計画されたかもね
後の地方転用や短編成化を見越したのは165系のモハモハユニットの製造を抑制したくらいかな
サハ165や455は冷房電源用で少数だし >>38
民営化直前にグリーン車が大量に必要になったのは
フルムーンパスがグリーン車OKなのに
連結がないと苦情が来たからだったと思う
有明では3両編成に半室グリーンの列車もあった 783系のようなセンターデッキの車体は、合造車が造りやすいな 下降窓と普通の窓が半々のキロハ28は見てみたかった気もするな。急行なら編成両数が
長いのとキロ25やキロハ25の経験から運転台をなくしたんだろうけど
>>38
あれもモロにしなかったのはなんでだろうな。普通車からの改造で窓割がおかしくなるのが
嫌だったんだろうか。窓も改造したのあったよね >>45
新性能電車は2両ユニットということもあり
グリーン車を電動車にするのは極力避けられた 優等車の騒音対策で動力車は避けようとしてたからな
電動車どころか特急の冗長化対策の3MG化でのサロMG搭載でももめたはず
急行型に無理矢理話を引っ張るとキサロ90とかか
トレーラー入れての新系列機関の試験目的だろうけど
でもあれ自車用の4DQ-11P積んでるんだよね それがキロ28の後期改造4VKとはホント落ちぶれたもんだとしか >>46-47
151はモロあったけどね。それが理由じゃないと思うよ。スロには冷房電源積んでたし 需要増で12両化したときに増結分の二等車も電動化せざるを得なかった 東海道筋は二等旅客も多かったのだろう
今でも東海道新幹線グリーン3両付いてるし 電化区間が限られてたい新性能電車黎明期の151系と、電車も気動車も広域転属が当たり前になってきた時期の形式である485系じゃあちょっと事情も違うからな
仮にモロ483とモロ482のユニットを造ったとしても、それだと『あいづ』や他の東北特急では過供給
（例外は『ひばり』の最混雑列車くらいか）
モロ＋モハとユニットなら問題は解決できるが、結局それも転属を想定すると面倒だし
例えば仙台から向日町とか金沢とかに移動する際に
「こっち（向日町）もサロは充分にあるから電動車は欲しいけどモロなんて要らんよ」
となるし 新幹線なら36型あるけど在来線は動力付き食堂車って特急や気動車含めてもモハシ150(180)とキシ80くらい
水タンクがとにかくネックになる 実は4DQ機関の音を聞く機会に恵まれなかったんだがどんな音だったのだろうか? >>56
モロ181・180-100「うちら、出戻りやあらしまへんよ」 >>59
新造車があったのは知らなかった。151系からの転用車だけだと思ってた。
それとモロは161系にも存在してたのね >>60
製造は3ユニット6両でうち1両は最後の奉公のモハ格下げ早々に事故廃車(モハ181-202) この文脈で、151・161・181系を分けて語る必要あるのか? >>63
151系最後にやめた、という見方もできる
と
181系最後にやめた、という見方もできる
だとかなり差があるような >>65
181系ってまず151系ありきの系列だろ。
481系や183系というなら話は分かるが。 モロ153やモロ450が出現しなかった理由は概ね語られてるみたいだし、この話はもういいんじゃね？ じゃあクモハ450やクモハ470が造られなかった理由を頼む
交直流急行型電車は最初クモハとモハのユニットで方向転換して使う予定だったそうだが
それならクモハ同士のユニットにすれば方転の手間も省けたのに >>67
それを言ってしまうと、165系も153系ありきの系列ということになる
変更された内容（MT46、CS12 → MT54、CS15）はほぼ同じなわけだし
>>70
2Mは性能過剰だし不経済 それよりモハ450モハ470が作られなかった理由が気になる
モハ165は少数だが存在した訳だし それを言うなら奇数のモハ451と471だな。サロ、サハシ組み込めば8両貫通できたから
最初の常磐や北陸の地方急行はそれで充分だったんだよな
確かに東北や山陽の455や475の新幹線開業前の編成をみたら、モハ455やモハ475はあっても
よかった気はするけど
>>47
はずって
クロ481の100番台は床下MGなんだけど >>72
モハ450/470（M'）はあるけどね
まぁ、モハ451/471（M）の話ということで
編成が長い場合がメインなら、McよりMのほうが無駄な運転台がなく座席数やコストの面で有利だけど、
直流電化区間ほどの需要がない交流電化区間（そもそも論として、交流電化というのはそういうもの）では、
小編成での運用がメインと考えられたということが大きいだろうね
無駄に車種を増やすこともないわけだし、実際それで正解だったと思う >>74
>>74
だからクモハ同士のユニットなら例えば大阪方に２ユニット、北陸方に１ユニット、その間にサロとサハシを挟めば10両編成組めるし
クモハモハユニットを両向きで使える様にして必要に応じて方向転換などの手間も省けたのにと思うんだがな >>73
451・471系にMcを設定した時点で将来のローカル線区運用を考慮
して短編成対応にしたのにMを作る理由がない。
モハ165は需要が多い東海道本線での運用のために追加された形式。
だから451・471系とは状況が異なるし製造数も20両に過ぎない。 モハ165の製造数見てもまぁ大して意味はなかったって事かな。
166対21じゃねぇ 交直流急行形車両は急行としては
結果的に長編成で大幹線のみの運行に終わった印象
短編成だったのは磐越西線くらいで
長崎線佐世保線や奥羽線山形以北や羽越線は
最後まで架線下DCだった >>75
Mcはともかく、M'cは交流機器が乗るし、
何より構造上トイレの設置が困難で、当時は容認できなかったのでは
直流車のクモハ164ですら存在しない理由のひとつがおそらくこれ
何より大きいのは、方向転換の手間のほうが車種を増やすよりも合理的だった、ということ
1965-70年当時、国鉄職員は過去最高の46万人もいたんだから 6両って「ばんだい」「日南」「かいもん」くらいかな。
九州のは併結なしで全区間サハシ外したら6連だから
「まつしま」「いわて」等併結ある「ばんだい」より短編成と言える 運転台増やす=ただでさえ高い交直流車両なのに製造単価上がってかつ運転台の分客室減るから営業サイドからはずっと嫌われてるので最初からクモハx2はやり過ぎでしょ
あと後知恵になるけど455系以降は付随車にMG積むからクモハx2単独じゃ冷房使えないね(元475&457の717-200&900台は直流区間走らないから冷房電源を変圧器巻線から取ってる) >>79 の構造上、というのは、相手ユニット側にパンタ（及び遮断器などの交流機器）が載り、しかも低屋根になるということね
>>78
長大編成のディーゼル急行、蛇が前の蛇の頭や尻尾をくわえたのがぞろぞろ続くというイメージw >>79
>>81
その場合パンタ付のクモハ450/470は実在のモハ450/470のトイレ洗面所を省略し、そこに運転室を設ければ座席定員は減らないでしょ
まあ451系も471系も登場から一年ほどでクハ451を造るという方針転換をしてるから結局は実際の通りでも良かったとは思うが、
それでもモハ450/470の製造はクハ451製造と同時でも良かったとも思うんだよな
あと165系は451/471系より後に登場して、こちらはクモハモハクハを最小単位として設計・製造されているから、451/471系とは事情が違うし 同じ列車名で直流電車と交直流電車が使われたのって急行だと『なすの』特急だと『あさま』だけだと思ったが
もしかしたら山陽新幹線開業前の急行・特急でも結構そういう例はあったのかな？ >>85
山陽線系統ですぐ思いつくのだと「鷲羽」とか。 いやダイヤ改正で形式が変わったのはナシやで
飽くまで「なすの」の様に同時期に直流と交直流が併用されとった列車のみや >>85
特急だとくろしおが一時期381と485の併用 >>85
うずしおの宇野停泊が末期481だったけど >>88
> いやダイヤ改正で形式が変わったのはナシやで
そうだよ
しおじ、はと、鷲羽は「同時期に直流と交直流が併用されとった列車」だよ
例えばしおじは1970年10月1日から1973年9月30日まで181系の列車と485系の列車と583系の列車があったよ はとは牽引で博多に行ってた以外は交直流車じゃないの？
鷲羽はいつの話しか教えて欲しい。因みに70年代岡山にいた。 鷲羽は47-3改正から50-3改正まで、153系と475系が1往復ずつ。 新幹線開業前は
特別急行>普通急行>準急行>普通
↓
超特急(新幹線)>特別急行>普通急行>準急行>普通
↓
新幹線>特別急行>(普通)急行>普通
↓
新幹線>特別急行>普通
(今)
急行が無くなったのに特別急行というのはまずいと思う。 急行料金を払って乗車した思い出
【４７５系】
・Ｓ５７．１１．１４（最終日）
・急行ゆのくに（京都→草津）
・いわゆる「葬式鉄」でした。
【１６５系】
・Ｈ８頃の夏（日付失念）
・臨時急行アルプス（甲府→塩尻）臨時急行ちくま（塩尻→京都）
・ちくまはガラガラで１ボックス独り占めでした。 >>93
はとは新幹線岡山開業で岡山-下関間の運転になった当初は181系と485系併用してた
1972年3月15日から同年11月30日までの短期間だけどな >>97
> 急行料金を払って乗車した思い出
俺急行伊豆に一回乗ったのが唯一かも知れない
特急じゃなくて普通急行に限れば
急行乗車なんて数限りなくあるが子供の頃は親に連れられてだから自分で急行料金払ってないし
自分で切符買って旅行するようになってからは周遊券ばかりだった 急行券、周遊券使える時代で自由席ならまずそれ優先で
むしろJR化後のほうが単体で買う機会が多かったかも。
九州で博多-宮崎えびの全区間とかね。 そういや周遊券ばかりで急行券って買ったことないな
新星乗ったときと飯田線いくのに使った急行アルプスの時くらいか
どっちの急行券もとってある 周遊券使ったときも目的地までの往復で乗った夜行急行なんかでは
指定席を取っていたから急行券も買っていた 繁忙期夜行で並ぶの嫌な時は指定で別買いも有りだったね。
社会人になってからは北海道・九州までは飛行機、域内の急行乗車って
感じになってしまったけれど。 急行がなくなったのは
単純に特急のスピードと車内設備でないと
他の交通機関に対抗できなくなったからと
初代JR東海社長の須田寛が本に書いていた 主に高速道路整備だね。80年代は今じゃ考えられないくらい
高速道路が無かったから。 しかし速度面でアドバンテージがあったはずの
特急までも特に地方じゃ道路に負ける時代になってしまったが
須田さんの話は90年代-00年くらいの時代じゃないかな。 >>104
特別急行券は速度と設備（と座席確保）の料金なので
急行ならば設備は劣るにしても速度は保証されるはずなので
どうしてそこまで問題になるのかわかならい JR東海は今でも臨時列車で特急と快速の中間的位置付けで急行を設定してる
快速にすると青春18きっぷユーザーが押しかけてくるので排除目的もあるかと >>106
極端に解釈すると101系や103系の急行が成立してしまう まあボックス席の車両で急行料金徴収されたら不快かもしれない
昔も普通列車にも共通で使われたことがあるので
転換クロスならば文句は少ないと思う。 >>106
設備面ではボックスシートで追加料金は昭和50年代前半の117系やキハ66時代で既に時代遅れとも言われた。
事業者側が選んだ回答は設備面で特急のグレードアップと適度な速度と安価なサービスは快速に。
二分化したのは他の交通機関も同じでファーストやプレミアムから先に埋まるような航空界にもLCCが出来たりした。 転換クロス急行はキハ66・67とかキハ54で実践してるけれど
急行料金という設定自体が積極的にじゃなく「放置」だったのもあると思うよ。
わざわざ特急型車両を増備するほどではないというのもある。
末期の急行「えびの・くまがわ」など全車リクライニングに換装されて
元キロ28の座席に末端区間は快速で乗れたりしたものだが、
兄弟列車だった「火の山・由布」はキハ185買って「あそ・ゆふ」で特急化
観光客は割と出費惜しまないからだろうね。「踊り子」での格上げも同例だと思う。
JR東海は373系が常時急行料金だと好評かもね。 JRになってから唯一「急行用」として設計製造されたキハ110系基本番台が
373系と同じ2扉デッキなしリクライニングシートというのは理にかなってたってことだな（洗面所はついてたっけ？） 北陸本線，常磐線，長崎本線，日豊本線，函館本線など
急行と特別急行が半々なら選べて良いと思う。
とりあえず速く行きたいなら安い急行、快適に乗りたいなら特別急行。 特急料金は色々細かく手を入れられていたイメージだけど急行料金って体系自体放置されていなかった?
国鉄時代末期だけど特急券は窓口に行かないと買えなかったけど急行券は当時でも券売機で買えて距離違いの2種類しかなかった覚えが 急行は結構遅く、停車駅増やして何とか利便性持たせていたのはある。
関東だと信州とあさま、アルプスとあずさの全区間では1時間以上違うくらい。
今のときわなんて名前も停車駅も急行に逆戻りw
東はまだ特急料金が安めだから許されてるんでないかな。 >>106
電車急行はそこそこ速かったが
大部分が気動車急行で鈍足だった
1982年東北新幹線開通直前↓
401D 急行おが1号 上野7:07→秋田16:56
1041M 特急つばさ1号 上野8:03→秋田15:55 >>117
それを比較するのはさすがに残酷すぎる
455系使っていたら差は小さかっただろうに >>116
停車駅少ない急行が有っても良いじゃない 板谷峠を越える455系の運用ってどれくらいあったの? >>85
昼間の特急列車は割と形式が統一されている場合が多かったかな
それが夜行になると同じ列車名で583系とブルトレの二本立てなんてのがあったりもした
ただ昼間と夜行で同じ区間を走行しても列車名は別
急行はそういう区別がなく電車・気動車・客車で同名だったりするのも多かった
昼間は基本的に電車だが、非電化支線への直通列車を併結すると同じ列車名でも気動車で、
夜行になると寝台車を連結した客車とか・・・
けど同時期に電車、気動車、客車を全て網羅してた急行列車ってあったのかな？
中央線の『アルプス』とか、鹿児島線『かいもん』、日豊線『日南』とかはそんなイメージあるが・・・ >>116
> 関東だと信州とあさま、アルプスとあずさの全区間では1時間以上違うくらい
上野-長野、新宿-松本で言えば一時間以上は大袈裟だと思う 夜行のアルプスや信州だったら結構タラタラ走ってたんじゃないかな あずさは58年夏の新ルートで20分以上短縮されたから
辰野周りアルプスと差がかなり広がったね。
それ以前だと松本まで3時間35-40分に対し4時間くらいだが。 当初、塩嶺ルートのアルプスはサボに(みどり湖経由)と書かれていた。
みどり湖駅は通過なんだが、他に手頃な言い方がなかったんだろうな。 高山本線の電化が予定通りできていたら、どこかの駅から北が交流区間になっているはずなので
急行のりくらが475系で走ったのだろうか。 >>126
気動車で放置か電車特急に格上げだったろう。
前者の場合もしばらくして特急格上げ。 高山本線の電化開業予定っていつだったっけ?
80年頃の趣味誌で架線柱が立ち始めた写真を見た覚えがあるが
ただその頃じゃ特急格上げでの増収による赤字縮小が基本方針なので急行のまま電車化は無いんじゃないかと どっかで美濃太田過ぎたあたりから交流にする予定というのを聞いたことがあるが
それだと優等列車は交直流電車必須になるから
高山とか飛騨古川より北にするほうが
いいんじゃねえのと思った 国鉄時代なのか分割民営化後なのかで大きく変わるな。
当初計画は1985年に高山まで直流電化で381系化だったと思う。
JR東海と西日本の境界が電化区間の違いで変わったかもしれない。
富山方が交流だとしたら猪谷が境界ではないかも。
その時の話に457系再増備という一節が書いてあるが
80年代に今更457系はなかろう。 >>126
岐阜〜美濃加茂に一部架線柱が建てられてたと聞く。
>>127
特急は381系の予定だっけ？
末期ののりくらは二両編成だった（踏切事故のニュース）くらいなので
電化と同時に廃止だろうな。
>>128
85年頃に電化断念だったような。 >>130
> JR東海と西日本の境界が電化区間の違いで変わったかもしれない
でも同一路線のJR各社の境界と交直セクションってズレてるんだよなあ
国鉄としては交直流電車の承継割合が変わるだけだからね
東海側は直流に統一したいかも知れないが
> 80年代に今更457系はなかろう。
近郊型見てご覧よ
1985年だったらまだ415系絶賛増備中だ まぁでも185がでてるのに、457を新製はないわな。キハ58後継の急行用の気動車もやめてるし
交直車は高いし使い道も限られるから、やるなら交流の近郊電車作って九州や東北で
余剰をだしてもってくるとかじゃないかな >>133
直流で形式が変わっても交直流は変わらんこと多いからな
直流が211系になっても交直流は415系のままとか
まあ急行型電車作ったとも思えんけどさ >>133
高山本線は北陸本線とつながってるし、北陸用の車両でやりくりできたかもしれんね。 >>134
211は制御が丸ごと変わったから。415は車体がステンレスになっただけだからな
キハ35は形式変わらなかったし、EF81も変わってない
とは言っても301はアルミになっただけで形式かえてるけど。あれは台車も変えてるからか
いやしかし415の1500番台、ボルスタレスだな。MT54のボルスタレス、乗った覚えは
あるけど、どんなだったか覚えてないな。九州にまだあるんだっけ？
>>135
それは90年代だな。80年代に転換クロスの軽量の急行型キハを作ろうとしてたらしいよ
結局、キハ185になっちゃったけど >>131
2両編成ののりくらは定期終了後の臨時だぞ。
急行たかやまに連結されるから短かっただけだし。 >>138
そうだったんだ
小学生のころ母親の実家に連れられて行くときによく乗ったが当時は
キロ組み込み五両か六両だったから事故を伝える新聞を見たときに
凋落したなあと思ってた。 高山本線を走る475系(急行列車)とか423系(普通列車)。
まぁ実現しなかったが 421 423 451 453 455 457 471 473 475系
このシリーズはわけわからん 特急型の481483485と違うだけで近郊・急行はわかりやすいよ。 MT46 | MT54
CS12 | CS15
50Hz | ４５１ | ４５３ | ４５５
60Hz | ４７１ | ４７３ | ４７５
これで457ではなく465にしておけばスッキ知りたのは確か おっと、直流急行型とごっちゃになった
全部CS15系で、抑速ブレーキの有無だけだったわ
MT46 | MT54
CS15 | CS15B（抑速）
50Hz | ４５１ | ４５３ | ４５５
60Hz | ４７１ | ４７３ | ４７５
457系は165系に合わせて465系にしておけばよかったのに 一般型は401系、急行型は451系と常に東日本用が先んじてきたのに
特急型は481系も581系も西日本用に若番を取られたのは今でも解せんｗ
解せんぞｗｗ 特急用は西日本で先に必要になり、近郊・急行用は東日本で先に必要になっただけじゃない？ 当時、今日的な発想や台所事情があったら50ヘルツ用、60ヘルツ用、両用は形式ではなく番台で分けたんだろうな うん、電化タイミングがたまたまそういう時期だったと。
急行は常磐先行で451系が半年くらい早く
特急は東は盛岡電化まで作らなくて483が後に。 >>141
踏切で立ち往生していた車と衝突だったと思う >>150
加えて、最初は東北用は151系を交直両用に改造する話が出ていたようだけどね >>152
151系の後期ロットのモーターに脈流対策してあったのがその目的だったという噂を聞いたことがある。
それではさすがにパワー不足だったのか、結局MT54Bを装着した483系を作ることになったけど。 >>144
クハ481やクハ411みたいに制御車は共通でないからなぁ >>154
抑速ブレーキの有無の関係で共通化できなかったんだよな。クハ/サロ/サハ/サハシの451と455。
まあ特急型でも横軽協調運転対応有無で共通化できなかった485系と489系の例もあるし。 クハ153とクハ165は、制御車として使わなければ同一編成上では完全互換だったけどね
165系編成の中間に153系の非電動車があっても、編成上で抑速ブレーキが使えた 国鉄の頃は旅情がという方がいても、今のサービス水準に慣れてると、当時の車両に乗せたらこんな激狭で座り心地の悪い席で料金取るんかとか怒りそう >>157
上に特別急行があるのだから
当然の差別化だと思いましたが違うのですか あの頃は普通、今は別って全てに言えるでしょ。
住宅だって非冷房に風呂釜はバランス釜付いてるだけで文化的。
ボタン押せば24時間入り放題の風呂に
大型冷蔵庫、運転楽で快適な車なんて当時庶民買え無いし。 直流急行型は＞＞156の様に、165/167/169系編成の中間に
153系付随車を挟んでも抑速ブレーキが使えるのに、
交直流急行型は何で抑速制御回路のジャンパ栓を別にして、
455/475/457系の制御車と電動車の間に451系付随車を挟むと
抑速ブレーキを使用不可にしてしまったのだろうか？ 多分だけど既存引き通しの線に十分な空きがなかったんでしょ
交直流切り換えの制御線などがガッツリ入っていてしかも今時のようなシリアル回線じゃないから切り換えに必要な個々の機能ごとに線がいるはず
そうなると既存車両との併結を可能にするには既存引き通しとそのジャンパ栓に手を加えず抑速関係を丸ごと追加する方法で実施したと >>159
153系の次に登場した451系からそれ以降の急行型車両は
普通座席は転換クロス、窓は座席等級に関係なく58系気動車の様な座席毎の上昇窓に
あとビュッフェは蕎麦コーナーを設けずビュッフェカウンタだけにして客室拡大
新幹線開業で西進した153系のうちサハシ153は普通座席を転換クロスに取り換え、サロ152はそのまま165系に編入
普通車は名阪や山陽線・宇野線の準急や快速に充てる
それでも利用者側の需要、国鉄の財政事情、高速道路や航空路の拡充で、結局は特急に集約されてしまったろうが・・・ 急行型に転換クロスって、特急でも回転クロスがまだ主流の時代だよ。やらなかったと思うが、やればそれなりの効果はあったような
高速道路や航空との競争はその通りだから、運転がしんどくなる中距離や道路が混雑する大都市しか生き残れない
座席が普通グリーン並みの急行なら首都圏で生き残ったかもね >>162
そもそも
> 抑速ブレーキを使用不可にしてしまったのだろうか？
これが間違ってるよね
抑速ブレーキを使用可にしなかったのだろうか？
が正しい 185系を転換クロスにした時点で急行型への転換クロス導入の道が閉ざされたのかな 185系より後から出た急行型は回転リクライニングシートですやん…… 185を普通で運用する事を考えなけらば
転クロなんて中途半端な設備にはならなかった
実際
転クロを除けば、183より作りは良いし >>66
ｷハ66→117系が転換クロスだったので
この時点までは急行に導入するのは不自然ではなかったはず。
185系を急行(伊豆号)のままにしておけば普通と急行の共用は有ったわけなので
やはり特に問題とはならなかった。 >>168
80系〜153系時代から間合いで普通運用していたから後継車もそれを
想定するのは当然。 急行料金から特急料金への移行の増収狙いだから伊豆が急行のまま残るのはありえなかったよな
185系も普通列車にも使いますコンセプトを切り捨てて回転リクライニングと固定窓で普通の特急アコモに作る(または183-1000増備)でよかったのに
実際の185系も他線区向けでいいからそのまま急行型として少数製造すればよかったのかもだが型式の空き番号的にどこに放り込めばいいのか
171系とか? >>169
まぁ場所が悪かったとしか。ぼったくり湘南伊豆エリアは
設備悪くてもカネ出す層がいるから急行レベルの接客でも
特急料金払う人もいたという事と、急行伊豆時代は
指定席中心でしかも東京-熱海・伊東は100キロ越える
割高区間だったから儲かってしょうがない。 国鉄〜JR最後の非冷房急行は、旭川回転の利尻の増結車？
違っているかも。 １８５系が登場した頃、１６５系との併結が見られた。
フレッシュに見えたその１８５系もまもなく鬼籍にはいる。 >>174
165系との併結例なんてあったんだ
153系だけだと思ってた 117系の交流版を九州や東北に配置していただきたかった 急行伊豆も当時グリーン車はサロ165だったから併結の概念によっては併結してる
直接繋がってるのはクハ153とクハ185だけど >>178
117系はむしろキハ66・67の電車版のような気が。 >>179
付属編成5連が185系ってパターンもあったのかな 北海道仕様
キハ５６・キハ２７
横軽仕様
キハ５７
標準仕様
キハ５８・キハ２８
大量の標準仕様で末尾８が揃ったのは計画的なのかな？ >>182
単純に登場した順に番号を追番で付けただけでは？ 歯車比が違うがドン付きしなかったのか？
近年では北陸で413系＋415系が歯車比が違う同士で併結してた >>177
数回あったと当時の鉄道ジャーナルで読んだ記憶がある。 ギア比からしたら165系も185系も大差ないんじゃない？
そもそも185系って特急型未満近郊型以上なスペックだし。 >>190
走行系はほぼ同一。内装はボックスシートが通常の四人掛けのみとなり153
系と同様となり定員減少により扇風機の数も減少。
屋上のベンチレータがグローブ型から押し込み型に変更。 >>190
座席と網棚の配置が普通
男子用小便器トイレがない つまり185系は近郊形と歯車比が同じってことで、最高運転速度も110km/hでますます特急らしくないよな…。
ちなみに特急形は歯車比3.50 >>195
185系登場までの東海道線東京口で最高運転速度120km/hの特急車両って183系だけだよね
151系、157系、ブルトレは110km/hだよな その183系も当時は110km/hしか出さなかった >>196-197
あぁ、確かにそうだったね。
それを考えると110km/hまでで事足りてて、更に普通列車運用もこなすために近郊形に合わせたってことか…。
最高速での爆音は音鉄のオレにはありがたいけど、地方在住ゆえ結局は乗ることなく…残念。 >>197
踏切の無い京葉線は130キロまで特認しても良さそうだったのになんでしなかったんだろう？
性能的には出るだろう。 157の後継だよね、185。都市間輸送の特急や急行と違って昔の準急みたいなもんと思えば
いいんだけど、そういう感覚はないから叩かれるんだよな
>>198
ながらはモーター音が喧しかったな。窓はガタガタいうし、夜行に使ってはいけないやつ
長岡や中央夜行よりはデッキある分マシってくらいで >>198
185系は乗る機会はなかったけど地元で117系を何度も乗ったからそれで
良しとした。 157系あまぎの代替って言う意味でも特急じゃないよね。
伊豆という高価格でも人が乗るエリアだから特急料金が許されただけで
地方じゃ急行になる列車かな。ただ、いま東で50キロ以内なら急行560円
B特急520円と逆転のため特例値下げしてるし。 そう考えると485（489）系って営業路線で130〜140キロと性能を遺憾なく発揮出来て幸せな形式だったな。
津軽海峡線の試験では160キロまで出したし。 >>163
転クロは特急、それも新幹線の装備だぞ当時は。 >>202
あまぎは踊り子に統合される前に183系化されてる 185系と急行型の併結実績を考えたら113系と153系、115系と165系も可能という事になるが >>207
実際併結してるでしょ
急行かいじ
クモハ115+モハ114-800+クハ115+サハ115+サロ165+クモハ115+モハ114-800+クハ115 >>208
あのサロ165をわざわざスカ色に塗ったやつか。
そんなに165系の(編成としての)球数不足してたんだな。 あのサロは貸し出し時にジャンパ栓交換している(当該運用終了後復元)ので標準のままでは165と115は直接連結して走行は出来ない >>209
一日だけだが湘南色のサロ165-15も使用していた。 >>199
沿線住民がうるせーから。
特に千葉市内はうるさいからってスラブ軌道に砂利まで敷かせてた。
隣走る車にガンガン抜かれてたんじゃ特急なのに遅いなんて悪いイメージ植え付けられちゃうよね。 >>202
割高感を感じさせないためか
200番台は当初「新特急」という愛称だった 無神経な同級生が姉に「美咲ちゃんどうして学校に来ないの？」とか聞いたりしたらどうなるかな？ 朝鮮玉入れのボンボンに嫁入りした女優だろ＜美咲ちゃん 全車冷房でエアサスで停車駅が多く利便性の高い165系電車
自由席は非冷房でコイルバネで165系急行にダイヤを合わせる為に特急並みの停車駅の少なさのキハ58系急行
これが同一区間を併走していて急行料金は同じという不条理 バランスをとろうという姿勢は好感がもてる
電車気動車客車がそれぞれあって、所要時間もまちまちだった急行ざおう 新宿駅を出るキハ65形と58系気動車編成というのも今思うと信じにくい
シーンだな。 まぁそんな時代も・・EF10とか13が新宿-代々木間の今新宿ラインホーム辺りで
タンク車入れ換えやってるの見たし、飯田町から暖房車付けた旧客もガキの頃見てたよ。 キハ200形やキハ75形は急行列車に使えないかな。
中央の扉を封鎖して座席を置く。 もう設備的に転クロ急行が受け入れられる時代じゃないね
みえも快速だから近鉄に対抗出来てる感じだし
急行料金は定期券学生を観光客向け列車から排除する意味しかないよ >>220
上野の地平ホームが悲しくなるな。13番線から向こう側まで列車が一本も停まってないとか
20番線まであったころからは信じられない光景 >>219
料金のバランスをとっていたのが大垣夜行Gと臨時銀河の全席指定だな。 >>223
廃止から15年も経つのか…
>>222のようにキハ75を急行かすがで使用していたのを知らない世代が出てきてるんだな 急行かすがや急行熊野に使っていたのは知っていますよ。
特別急行ばかり充実させていないで、急行の方もちゃんと運転していただきたいという意味です 急行の復権って車両やダイヤ以外に急行料金そのものの見なおしとかの営業施策も要りそうだけど面倒なのと今や世間的には特急が急行の上位というではなく急行が特急の劣化扱いだろうから難しそうな
(私鉄の料金取らない速達種別としての急行は話は別) 急行が特別急行よりも劣っているというのは当たり前。
車内の設備、座席の確保保証、空調設備がしっかりしているなどがあるからこその特別急行。
そこは承知の上で、普通列車より早く行きたいとか、座席保証は不要などで安く済ませたい需要はあると思う。 >>232
> そこは承知の上で、普通列車より早く行きたいとか、座席保証は不要などで安く済ませたい需要はあると思う。
高速バスでどうぞ 快速無いところも多いし
有るところだと、短い区間の利用者も乗ってしまうために混雑するので
急行料金を徴収するのはそういう利用を阻止する意味がある 松本発名古屋行き→亀山行きって
6両が丸々亀山まで向かってた時期と後3両中津川止まりの時期があるんだな 今の宇都宮線に165系の普通列車が走っていたのはいつ頃ですか？ 明確なことは他の方に譲るけど、
70年代〜昭和の御代
にはあったね。
なすの・日光の間合い運用。
ロザ開放もあった。 >>237
1988年、両毛線からの直通が165系だった写真を見た
多分107系誕生で消滅した 高崎線の165系普通って
上尾の例の写真しか見たこと無い 107系 165系から機器と下回りを改造し流用した車両
0番台が日光線に投入後100番台が両毛線に投入されただっけ？ 165なら新幹線の上野開業じゃないかな。185はそのあとも送り込みで朝だけ普通あったけど
新幹線開業で165、定期で上野に来なくなったような。211も増備されたし
東北線は、小山以北で455の普通もあったよな 115系が行き渡ってたから、165系の普通運用はちょっと考えにくいな
間合い運用とか、臨時とかくらい？ 1988年、両毛線からの直通が165系だった写真を見た
↑
ちなみにその宇都宮線（当時は東北本線）の写真は
https://trainbooks.shop-pro.jp/?pid=156008315
この号で見た
たしか列車番号が写ってたのとダイヤグラムも載ってたので確認できた
もうとっくの昔に手元にないけど >>241
馬鹿どもに破壊された165系は廃車されたんだろうか？ >>247
廃車はないわ炎上したわけじゃないので車体や床下主要機器は無事のはず
ただ当日被災した個々の車番が分からん 車番知ってたら、当時バラスト投げつけられて車体が凹凸になった跡とか確認できたかな。 >>245-246
ありがうございます
この黒磯の165系は上野行きでしょうか？ 今の時刻表にゃ入線時刻の記載がないんだな。
なすの・日光の上野着時刻（番線）と
入線時刻（番線）が等しい普通列車を
探し当てたヨロコビ。 上尾/165系の頃
国鉄内部は無茶苦茶だったんだね
労働組合が暴走してた頃
丁度、東京都財政を破綻させた、美濃部知事の頃だね 普通区間のわたらせ1号の定期券乗車不可も 実質遅延混雑回避の為の学生乗車不可だったんだろうな ゴウサントウの改正では表記が無くなったが >>254
普通、快速、急行、特急
色々こなしてましたよ 200番台ってGマークはあるけど協調運転は出来ないっけ？ 台枠連結器強化と空気バネパンクあれば横軽対応だっけ? 115系3連でしか経験がないっす
それでももれなくEF63電機2連付きである意味贅沢 >>259
http://www15.big.or.jp/~club667/usuihistory/usuihistory.html
>非常ブレーキをやや遅延して働かせるために車掌弁に絞り弁を入れ、機関車の緩衝器を改造する、
>この区間だけ空気バネの空気を抜く、客車と貨車の連結両数を予定より減らす、台枠や連結器を強化する、
>列車重量の制限の上でEF63は2両連結までとするなどの対策が決定された。
>なお、横軽対策を施された車両には車体側面の車番標記の前に直径40mmの ●印が記され、この対策が施されない車両の碓氷線通過は禁止された Gマーク＝横軽対策（何故か一発変換出来た）で、＝協調運転では無いんだっけ。 >>262
何で丸をGマークというのかよく分からんw 暖房電源ってMGからの三相440ボルトかと思っていたら直流1500ボルトなんだ。危険な高圧補助回路が座席下の暖房器具に回っているのか。 んで結局のところは155系などの塗装だった修学旅行色、国鉄新潟色、そして京阪旧特急色ってのは赤と黄色の組み合わせだが厳密に赤何号やら黄何号やらで違う色なのかね？
（関係ないが赤と黄色っつーとダンバインか） >>269
最近模型誌の別冊でそういうのがまとまってるのが出てる
国鉄色ハンドブック 鉄道模型趣味2021年7月号増刊
ただ売り切れ多いみたいだから頑張って探してください >>270
多分原典押さえた上で書かれてるのはこれだけだから入手必須。
晩年はカラーテープの見本だったとか、
色見本帳が出来る前の初期の調査資料(星晃氏が言及してたけど詳細不明だった)とか
褪色調査の資料とか初耳多い、 113系や115系の横須賀色の上部帯は運転席・側窓に合わせたカーブ塗装だが、
交直流急行電車や167系の修学旅行色の上部帯は乗務員扉よりやや手前でＺ字風塗分けなんだよな
113系や115系の横須賀色・上部帯もこの洒落たＺ字塗分けにして欲しかったところ >>272
あそこの塗り分けって80系が元祖なんだよね
元々は関東の湘南色は交直流急行電車や167系の修学旅行色の塗り分けと一緒
関西急電色だと113系や115系の横須賀色の塗り分けと一緒だったんだけど
後に配色は湘南色、塗り分けは関西急電と同じに統一されたんだよね >>273
クハ401を脳内で湘南色スカ色に変換すればいい >>273
ウソ電画像で何回か見たが、スカ色が割と似合ってたw 塗り分けと言えば
何故クハ153は正面黄柑色ベタ塗りにしたんだろう… >>277
初期車は低運転台だったので
下半分が緑だとオレンジの面積が少なくて
遠目で目立たないと思われたのでは 高速が出るようになったから警戒色のオレンジを広くとりたかったとかありそう 今考えると低運転台とか、なんであんな危ない作りにしたんだろう？211系とかE131系とかまた低運転台に回帰してるけど。 E131というかキハ100からだけどワンマンやるからでしょ。221は国鉄末期に運転席のブラインド
開け始めた延長で客室からの展望を確保したって聞いたことある。イメージをよくしたかったらしい
クハ153、全面にしたのは警戒色って聞いたことあるけど、クハ155みたいにやってもよかったのに
481ボンネットの塗り分けの試案は書籍で見るけど、クハ153もクハ155やクハ401みたいな案
あったんだろうな。緑が濃いからあきらめたんだろうか https://i.imgur.com/DSxFLXY.jpg
221系はガラスこそ大きいけど、運転席替えは高運転台相当の高さ
運転席と助手席に座っている運転士の高さを比べるとよく分かる 20系は600Vだし、440Vは12系だろうけど、電車ってそんな遅いのかね
座席の下は変圧した後だよな。200Vだっけ
>>283
危ない造りって言ってるから、そこじゃないんだろ。強度上の問題で >>285
直流は1500ボルトは変圧できないんじゃない？ >>286
照明とかサービス電源用に降圧してるのでは？
MGは特急用のみだっけ？ 室内灯、冷房の類は、MG出力三相440ボルト。予備灯はバッテリー直流100ボルト。 東急旧5000系は抵抗器の廃熱を暖房に有効利用しようとして失敗した
惰性走行では寒くてブレーキ時に非常に暑くなる 抵抗制御電車って私鉄でも絶滅危惧種？ボルスタ台車ならまだ製造してるよね ボルスタ台車は京急が在る限り不滅…
と思ったら東京メトロもボルスタ付に回帰したね 東武8000系？あの色の電車ずっと走ってる。製造期間長いのか。 メトロは中目黒事故で死者だしてトラウマ化でボルスタ回帰だっけ 貨物の機関車すらボルスタレスエアサス台車だからねJRは
部品点数と台車重量減るメリット手放せないんでしょう
将来ボルスタ台車設計技術の喪失を気にすることになるかも >>76
モハ165は基本的に波動輸送用だった（除18〜21）
>>121
中央西線の急行「きそ」が48.7〜53.10まで、電車・気動車・客車全て定期列車で存在した
電車 昼行
気動車 下り夜行上り昼行
客車 上下夜行
>>225
両国駅と比べればまだ・・・ 155系や167系の交流版は作る予定無かったのだろうか 電化進展時期と修学旅行列車設定時期のミスマッチあるし交直流電車のコスト高を利用債で払わせるのには無理ありそう
それに交直流区間≒行き先の大都市圏から遠いので座席列車じゃなく波動用の10系寝台客車使った夜行臨時仕立てる方が多分楽 交流区間自体が当時はまだ少なかったし、非電化区間のことを考えると
キハ58-800で事足りたということだろう 155系の交流版は走行可能区間が少ない(北陸か常磐線くらいしか走れない)から難しかっただろうけれど
167系の交流版なら九州，北陸線，東北線，常磐線，羽越・奥羽線といろいろ使えたと思う。 昭和38-40年頃は交直流の増備予算はギリギリで、
43-10が近くなれば特急車優先で急行型自体の製造を止める頃が間近。
>>300の言う通り 155系や159系は>>300の言うように利用債で作られているので、負担を減らすべくコストを省けるところは省いている(乗り心地に関わるバネもコイルバネにしてる)から、>>303のいう背景もあり、交直流版は作られなかったのが自然。 >>299 そもそも153系や165系の交流版造られたのか？
各停にも使用する汎用型の711系がそれに近いが、直流区間への乗り入れがあり得ない北海道限定の車両だし。
東北・上越新幹線建設に伴い1972年で急行型電車、気動車の量産が中止されたが、その時点までに交流区間内限定の電車急行を設定する状況にあったのか？
70年に鹿児島本線が全線電化されているが、山陽線に直通できる交直流急行型を量産した方が柔軟な運用ができる。 >>302
東京や関西に行けなかったら使い物にならないだろ >>305
そこは交直流として読まないと、時代背景からして無理がある >>307
そこは交流車と書いちゃう人が気付いてくれないとな 制動距離無視で許容範囲だけならそこまで出せるワケか 交直流修学旅行（兼波動）用電車がなかったのは、時代的に地方には交流電化区間より非電化区間もまだまだあったからだろうな
だからキハ58-800さえ有ればそれでこと足りた訳で
いや趣味的には面白い発想とは思う。
交直流急行型電車の様に２Ｍ１Ｔの３両編成を基本としたのか、それとも155系の様に２Ｍ２Ｔの４両基本かとかね >>309
速度計が振り切れる
試運転でそこまで出した事例を聞かない
151系の160キロ試験で使った東海道線の真っ直ぐな区間を使うしかない？ 何かの本で153系の急行比叡が140キロ出したとか真偽不明の伝説がある >>316
1965年に乗車した417M比叡4号、回復運転で尾張一宮・大垣間で
ジョイント音と腕時計秒針計測で125〜130キロをコンスタントにマーク >>314
急行型の速度計は最高140刻みでも良かったな。155系、159系も歯車比は急行型と同じ？ >>318 ギア比は同じ4.21
比叡は良く153と155が混結されていた 在来線の16両編成は東海＋ごてんばや修学旅行列車でやった事例あるが後が続かなかったな
全長が320mに達してホームが足りない駅が多数出てくる
客車だと20系のあさかぜが機関車含め16両編成とか凄かった >>319
名ｶｷの編成は、153の中に159が混ざってった
347（345）Mも当然、外れは159系
当たり？はﾚｱは TS163 >>321
78年に乗った名古屋発20時ころの快速にはサハ155が繋がれていたな。
シートは四人ボックスに替えられていた。 >>319
ただし、コイルバネ台車で乗り心地悪し。 >>321
155・159系両方ハズレ
東海編成東京方3両を、たまに155系（159はほとんど無かったと思う）にしたのは、
名古屋局の国鉄本社への嫌がらせだったかもしれん
（155系は50.3に名古屋局がいやいや受け取った）
Tsの163は、50.3までは6/10両のため、そこまでレアではない
53.10？で運用数が1本減ったため4/8になったため、確率は50%
>>322
その頃だと、快速編成の車両なら、3割程が155系
153系の清一色編成から、153・155・165の混成まであった
（のちに159が加わる）
しかも153は冷房・非冷房両方 追記
155系の「少しは」いいところ
蛍光灯の配列の関係で車内が明るい
シートが改良型なので、多少はすわり心地がいい
せいぜいそれくらい 新快速は混雑するので急行も設定してほしいのですが。
岡山〜大阪，大阪〜名古屋，大垣〜静岡とか >>326
大阪〜名古屋間はかつて「比叡」があったな。 大阪〜名古屋の必要性は，滋賀県〜名古屋方面や大阪〜一宮/岐阜/大垣が不便なので >>327
そういえば比叡にも一時期、交直流車を使用した事がありましたね。テツでないお客さんの目には、どう写ったんでしょう？単なる色違いで終わりだったのかな。 お前ら和歌山県出身の下村拓郎様（35歳、元自衛隊）をご存知か、この方は将来素晴しい人物になるから覚えておいて損はないぞ >>328
かつては網干〜大垣間の普通列車があったが、現在は米原経由の直通普通・快速列車は一本も無いんだな。 わざわざ東海に乗り入れるの面倒なんだろうな。
20年以上前だが、18きっぷで221の新快速を米原で降りて
大垣方面に行こうとしたら1時間1本でえらい待った記憶。
今は倍くらいの本数があるようだが。 >>333
2時間に1本というよりは
バラバラなのでなんとも言いがたい間隔。 新津にE4系があるのも不思議ですよね
新幹線とは縁がない町なのに
181系や165系を保存してほしかったです
大宮の181系は元々新津にあったんでしたよね？ >>335
ここに保存車スレの住人がいないと思ったか？
マルチうざい死ね！ >>336
>>335がマルチの癖に肝心な151系スレに来てないの草 >>339
あれはボックス席だけど特急型相当だろ。
当時の181系/485系の普通車の(リクライニング機構のない)回転クロスシート相当の角度と高さに
背ずりと座面を設定しているし。
少なくとも急行型のボックス席とは快適さが違う。 151系以前の特急列車でボックスシートは普通だったからなあ それも時代によるだろ。151以前のつばめ、はとはスハ44で普通のボックスじゃないしな
583、登場当時はよかったけど、53.10くらいになると485も簡リク増えてきて、車両の使いすぎも
あって昼行にいれるの減らし始めてるから、国鉄もわかってたんだろ 個人的には 簡リクよりT17のほうが座り心地よいと思った。
今も文化むらの189と鉄博の485比べること出来る。 スハ44はボックスじゃなくて進行方向固定シートで折り返し前に編成丸ごと方転してたはず
回転クロスシートに改造されたのが急行に使われてたんだっけ? 簡易リクライニングシートは遊びも大きいし
ある意味踏ん張っていなければならないので快適とは言えない
要するに落ち着かないんだよね 格差が開いて久しいし走行線区・所要時間は同一でも車内設備の優劣？で特急・急行・ついでに準急と分けて欲しい所よのう 編成まるごと方向転換、東は蛇窪を、西は勝田香椎連絡線を使用してやってたね >>343
10系客車を使用した特急も存在していたよ >>349
客演時代の「はつかり」って東京や青森でそれぞれどうやって方向転換してたんだろ？
あと旧客をブルトレ色に塗り替えじゃなくて20系座席車増備してやれば良かったのにな >>352
東京も青森も格好の三角地帯があるでしょう 特急型である14系より急行型の12系の方が座席の座り心地が良かったりしてw 空いてると12系の方がいいんだよな。特に夜行。横になって寝れる
混んでるときは14系がいいけど、あっちこっちでシートが戻るバッタンバッタンいう音が聞こえる
>>354
順序は忘れたけど、上野−三河島−田端操−尾久だったような。あの連絡線、編成で通ってたのかって
思った記憶がある >>356
尾久が先みたいだね
推進運転では三河島のカーブは避けたいし、
まずは尾久客車区に回送、待機といったところ 発電機不調で12系臨時八甲田で
スハフだけ14 系って編成ピクで見たな 基本番台と100番台で容量は違うようだがどちらも6両対応 冷暖房を使わない時期だとエンジンを止めて車軸発電機だけって時もあったらしいね。 455系は日本海側(羽越〜奥羽本線)を走ったことあるのですか。 12系で経験してる。福知山線の旧客が電化までの1年半余り12系化されていた頃
やけに静かだと思ったら車軸発電機だけだった。 車軸発電の時のエアサスってどうなってるのか気になるなるな >>367
P型でなくても１１０ｋｍ/hで走れるというのが
12系の売りだから。エアサスも通常の機関車からの
エアの供給で賄っている。
発電エンジンの電気は冷暖房に使う用。 >>368
ブレーキ管からエアー搾取したらコメ不足にならない？
それで20系はMR管接続になったんだから。機関車を選ばないってのに矛盾してると思うけど。 >>371
そのコンプレッサーの電源はどこから来てるのかが疑問なんだけどね。
エンジン停止時でも使えるのか？って。 >>373
車軸発電機で発電した電気を溜めた蓄電池から。 >>372
旧客と同じく電灯や放送などサービス用ね。
>>370
確か基本は空気バネや自動ドアはBP管からの供給だった気が。込め足りないときはスハフ12のベビコン(CP)で補う感じ。
…1000番代が紀勢線で運行されたときには各駅での扉開閉とカーブでのエア抜け？でベビコンで足りずMR接続で供給してたみたいだけど。
>>373
ベビコンを>>375の言うように車軸発電→蓄電池で駆動させていたと言われると疑問を感じてる。
蓄電池からの供給で駆動させているなら車軸発電機を前後に配した上で容量を上げておかないと電力不足になりそうだが、蓄電池箱の大きさ自体はパッと見た感じオハと、ベビコン搭載のスハフ/オハフで変わりなさそうな気がする。
ということでディーゼル発電からの電力供給ではないかと思うが自信はない。
>>363が言うようなディーゼル発電を停止というのは営業時は居合わせた経験がないけど、回送であれば扉開閉が殆どないからベビコンは使わなくてもなんとかなる感じ？
もしくは1000番代の紀勢線運用みたいにMR管を機関車から引き通していて…なら理解できる。
2000番代はスハフはないし、オハフのベビコンは撤去の上機関車からのMR引き通しありだから問題ないし。
あくまで"ボクの考えた"予想なのでウソなら訂正ください。 結局の所、誰も正解を知らないと。
自分の考えではエンジン停止時はMR管接続が前提では無かろうかと。
エンジン止まってるのはDD51が牽引してるのしか見た事無いからと言う理由ですけどね。当時は接続なんて興味無かったから繋がってたかどうかは分かりません。 それ以前に蒸機が20系も12系も元ダメ管つながず平気で走っていたんだけどな >>378
20系は元々は在来の旧客とかと同じようにブレーキ関係はBP管のみだったね。結局空気ばねへの供給不足や高速化に不利となって、MR引き通し+AREB化の引き通しで不具合を対処することになって最低MR管必須になったね。
カヤ21にCP積んでからはMR管の制約はなくなったけど。
50系を除く以降の国鉄客車はCLEブレーキで高速化対応とすることでBP管のみとなって牽引機の自由度はよくなった。50系は自動ドアはあるがCPを搭載してないからMR管での引き通しによる供給必須。…もし蓄電池電力で必要なだけのCP駆動が可能なら搭載してMRからの供給が不要になるはずでは？…していないってことは多分それなりの電力が必要でしょうね。
長文失礼しました。 >>379
20系はカヤ21化された後も110km走行する際はMR管接続指定だよ。 >>380
フォローありがとうです。それは知ってます。
>>379で書いたのはMRの接続が必須でなくなったってことを言いたかっただけ。 >>379
CLEの客車はないよね。50系も12、14、24系も同じCL >>377
実際乗った経験者だけどやはりDD51だった。
MR管繋いでいたのかは見ていないな。
冬で暖房管は繋いでいたが。 >>382
訂正ありがとうございます。CLと書いたつもりがCLEと書いていました。助かります。 >>383
12系、SGの引き通しはあるけど、暖房は発電機の電気だよ
暖房がかかってたならスハフのエンジンは間違いなくかかってる。乗ったのがオハフ13だったんじゃね >>377
俺は紀勢線EF58けん引で実際乗った。
竜華のEF58はP型だったし、主に普通列車
用になった12系もMR管でエア供給していた。
俺が乗った12系の臨時急行は、客がある程度
増えるまでエンジンを止めていた。 12系がSG吹いてる写真、以前Twitterで観た記憶あるが検索ワードが思い出せん。 12系は旧客と混結するのにSG、EGは引き通してる
14系も北海道用はSG通してた
>>387
山陰じゃないかな。10系ハネあるから
かいもんはオユ繋いでたけど20系側が対応して無さそうだし 在来車との混結用にSGの引き通しはある。12系では使わないけどね。
14系寝台車の試作先行車も最初は付いいて急行瀬戸で旧客と混結されて試用されてたけど、量産車は省略され先行車も合わせて外されたね。 混結する時は旧客はSG、12系は発電機で電気暖房か。 >>389
多分山陰だったと思う、DD51だったし。
>>390
12系の窓下には暖房放熱器無いもんね。
引き通してても車内は暖められないな。 EGの出力電圧って三相440ボルトだっけ？電車は何故か直流1500ボルトなんだよな。 1968年の復刻時刻表、
東北本線と北陸本線に電車運転の普通列車が少しありますが
これらは急行車を使ったのでしょうか。 急行で14系座席だと滅茶苦茶得した気になった!!
★十和田54号/青森⇒上野（夜行）
★阿蘇/京都⇒下関（夜行）
※駅は俺が乗った区間ですので誤解無きよう... >>364
ありません。
それゆえ「しらゆき」（金沢⇔青森）は気動車でした。
「白馬」の併結もありましたけど...。
455系が新潟...酒田...秋田...青森を走った実績はなく、この区間の急行はキハでした。 >>396
津軽って所定は14系、臨時は12系だっだっけ？ 『常磐伊豆』は修善寺まで451系が入ったのですかね。 そのお寺の名前は「修禅寺」。実は字が違う。
常磐伊豆の451系は修善寺まで運転されてたよ。 >>399
定期津軽は14系＋寝台（10系）という編成でした。
10月の「出稼ぎ時期」に青森⇒上野まで自由席に乗りましたが、
途中から乗り込む「お父」らで、満席になりました。
この頃すでに東北新幹線は開業してましたが、
津軽〜奥羽の「出稼ぎお父」には『急行津軽』が生活の一部なんだろうと考えつつ、眠れぬ夜を過ごしました。 >>394
455/475系でした。
何とも贅沢な印象ですが、当時はまだ「交流専用電車」は無かった時期です。
北陸線は「急行くずりゅう」（6連）の間合い利用だったはずで、ロザ無し。
東北線は、未確認ながら「ロザ付き7連」ではないでしょうか？ ナウなヤング？だと10系とか20系がピンとこない。かいもん、日南、ちくま、だいせんも12系と24系。 >>405
津軽、10系ハネの時は12系
新幹線開業後は20系。そのあと14系
>>406
上野口は東北も高崎もG車解放の165の普通は結構あった >>407
その割には語尾上げ？
駆使しとりますやん >>408
82年頃だと夕方下りの東北線455系小金井行きとか高崎線の165系と185系併結の新前橋行きとかあったな。 常磐線にも折り返し「ときわ」になる
455のG車開放普通列車があって
高校の頃Gに座りたくてわざわざ日暮里から上野まで複乗した 九州でも乗ったな、日南などが特急化された57年から60年3月まで
普通に供されG付きで開放されてた。60-3改正で3連になって激混み最悪。
シティ電車ダイヤで本数倍増以上になった地域は良かったんだろうけど
ならないまま短編成の所は平成になるまで暗黒期だった。 グリーン車開放、名古屋は結構多かったよ
50.3改正では、
中央本線
美濃太田持ち紀州の美濃太田への戻し
赤倉間合い、美濃太田への出入り
比叡間合い、高蔵寺発着で神領夜間留置
東海道本線
美濃太田持ち紀州の美濃太田からの引き出し（大社用編成併結）
大社用編成の美濃太田への戻し
紀州用編成の武豊往復（上下）
美濃太田持ちのりくら基本編成の美濃太田への戻し（グリーン車としての営業だったかも）
東海編成の美濃赤坂？からの通勤列車への使用
関西本線
殿様紀州編成の間合い（ちょっと記憶が薄い、ごめん）
抜け落ちがあったらすまん なお、基本的にグリーン車は「回送車」として案内されていた
ご乗車にならないよう・・・の案内はあったかどうかは忘れた
夏場は冷房は入れていたと思う
ただ車掌によっては、夜間にもかかわらず、蛍光灯を消し予備灯のみにしていた
当時、グリーン車開放の事を「ロ室代用ハ」と呼んでいたが、国鉄部内での呼称だったのだろうか もう一つすまん
新潟所の165系、「よねやま」充当のため、新潟から直江津まで普通列車で送り込んで（戻しも）いたが、
あれのグリーン車はどうだったんだろう あとＪＲになってから幕張区の165系が113系の不足を補うため総武本線限定で普通列車運用に入ってたけど
乗った人いる？ 九州G車開放は82.11改正での昼行電車急行全廃の結果
特にアナウンスあった覚えないけど自分の場合は逆に開放とか分かってなくて車掌来たらどうしようとかビクビクしながら乗った小学生だった
3両化は先頭車化や編入改造のクハが来てからだけど代わりに未改造サロは全部抜かれた >>418
そうそう、57-11改正で生まれたんだが、60-3で先頭改造車投入
6連が増発なし3連になってしまった。大分などは富永一朗氏のタウンシャトルマークの
423系等で増発されたり、鹿児島本線側は715系投入エリアもあったが、
うちの辺り日豊線南部は本数増えず3連で常時デッキまでいっぱいの混雑。
平成元年改正で現在の本数より多いくらいまで増発されてやっとホッとした。 >>419
鹿児島車両管理所に回送されてきたサハ165-1(→クハ455-501)の初めて見る実物の湘南色に感激して見に行ったのよ >>420
なるほど、確かに湘南色は貴重か。
自分は宮崎出身だけど親が都内でも仕事するんでマンション持ってて、
昭和60年（19歳）もう東京の大学生だった。
その頃はパリピまで行かないが今で言う陽キャ系大学生やってて、
急行アルプス乗って白馬のペンションでテニスとかｗ 165・169系は割と馴染みがあった。 その165系アルプスだが、夏休みとかハイシーズンは大糸線乗り入れ編成に
付属じゃなく基本のほうが入って間合い普通はG車開放だった。
通常期は付属4連でクモハ-モハ-クハクハ 長崎は電化後も急行は58系気動車だったからな
島原鉄道乗入車連結もあったし
475のローカル転用後は大分鹿児島が主戦場で長崎は食パン電車のイメージ 急行型電車のイメージ無いね、長崎って。
715系だけじゃなく、宮崎の電車みたいになってる713も製造後13年間は長崎だったんだよな。 出島乗ったな
かもめは485だったのになぜキハ？とは思ったけど楽しかったな
島原のヒゲ付きのキハ26を繋げてた
キハ58の中間で助手席に座って、ペダルあるから踏んでみたらタイフォン鳴ってびびった覚えがある >>427
大分・鹿児島のみ配置で無かったはず。 96年春に長崎から713が門ミフ表記のまま
日豊線に来て改造待ちの間3ヶ月弱走った時はびっくりしたが、717はその頃普通に居たよ。 >>426
鉄道ジャーナル誌に架線下DC特集として急行「あいづ」？と「出島・弓張」
の試乗レポが掲載されていた。
架線下DCは単純に急行型電車の所要数が足りなかったということで
急行削減特急格上げの方針なので高価な交直流電車を新製する気になら
なかったとのこと。 あの頃はねえ
島鉄乗り入れ列車やちくご連結便もあったからねえ 415系=足回りは旧型+車体は新型
713系=足回りは新型+車体は旧式 415は1500台じゃなけりゃ車体設計古いでしょ
国鉄の新造2ドア近郊型電車は417始まりなんだし
なおコスト問題で713は空気バネ諦めたけど廃車始まってた車両からDT32系台車持って来れなかったのか
特急型は既に481と483のユニット淘汰進んでたけど交直流急行型は電動車はまだ廃車出てない時期だっけ 713のコイル台車の話はコストじゃなく床下機器スペース確保って書いてあった
DT21Dという全長短い台車をわざわざ新調してる。機器換装後なら
DT32に振替も可能だったかも知れんが西みたいに新しいDT32は無くボロばっかりだからなぁ >>432
415系1500番代ってボルスタ台車？ >>434
いや、ボルスタレス。あれはDT50の乗り心地でMT54が聞こえるから楽しい。 いすみ鉄道のキハ28が故障したらしい
もう限界か？ >>437
もう数日前の話
キハ52が急行単行のよう 転換ｸﾛｽ席の急行車171系/461系/751系
ｽﾃﾝﾚｽ車体の急行車173系/463系/753系
できていたら今でも走っているかも 残っててもせいぜい西だろうな。九州ですら66・67廃止 461,463系を想定して
急行くずりゅう 米原〜金沢
急行兼六 名古屋〜金沢
急行ゆのくに 大阪〜金沢
急行ときわ (品川〜)上野〜勝田〜仙台 751,751系
急行弓張 博多〜佐世保
急行いなさ 博多〜長崎
急行ゆのか 博多〜大分〜宮崎空港
急行錦江 宮崎〜鹿児島
急行かいもん 門司港〜鹿児島
急行くりこま 仙台〜盛岡
急行かむい 小樽〜旭川
急行ちとせ 室蘭〜札幌〜旭川 そういう妄想要らない。
80年代時点で快速・特急二分化され格下げ車両になってるに過ぎん。 171,173系
急行東海 東京〜大垣
急行比叡 大阪〜名古屋
急行ちくま 大阪〜名古屋〜長野
急行きそ 名古屋〜長野
急行アルプス 新宿〜松本〜南小谷
急行赤倉 名古屋〜新潟
急行内房 新宿〜館山
急行外房 新宿〜安房鴨川
急行犬吠 東京，新宿〜銚子
急行水郷 東京，新宿〜(成田線)〜銚子，鹿島神宮
急行いよ 岡山，高松〜松山
急行あかぎ 上野〜前橋
急行草津 上野〜万座・鹿沢口
急行佐渡 上野〜新潟 さすがに並行在来線は走らないだろ
あと内房外房は新宿発ではなく京葉線東京発 >>443 それね
185系踊り子型が特急として開発された時点でお察し 『内房』『外房』『犬吠』『水郷』ら房総急行は「平仮名にすると４文字ウ終わり」の法則の中、
短区間とは言え茨城まで足を延ばす故か『鹿島』だけはその法則外だったな。
ヘッドマークも唯一動物が描かれていて異色だった。 >>447追記
もう一つ「漢字二文字」という規則も有るんだよな。
これには『鹿島』も当て嵌まるが、それなら列車名を『神宮』にすれば鹿島線急行も房総急行法則通りだった。
やはり「直流急行型電車なのに茨城県へ乗り入れる」という掟破りの運用で名称が仲間外れになったという事実。
そういや『外房』『内房』『犬吠』『鹿島』は同じ区間に特急も有ったのに、
『水郷』には無かったのはやはり成田闘争などでイメージが悪化していた成田線を通るのが影響していたんだろうな。
後に特急『すいごう』に格上げされたけど東京乗り入れは許可されなかったし。 いやいや、地名やら付けずに「神宮」なんて畏れ多すぎるし、
行先も違っちゃうよ。 神宮と単体で呼べるのは伊勢神宮だけ。全国の〇〇神宮の最高峰が(伊勢）神宮…だったはず。 >>454
伊勢神宮は通称、正式名が神宮
神宮に限らず、神社全体のなかで別格
スレ違いだけど >>450法則変更
『神宮』なら確かにウで終わるが他の『外房』『内房』『犬吠』『水郷』はオウの音で終わっているから統一性が図れないよな。
そうするともう『六甲』しか残ってないという厳しい現実が・・・。 >>457
なるほどなあ。
ついでに水戸と鹿島神宮も国鉄時代に開通して複線交流電化すれば両国・新宿と水戸を結ぶ水カツ451・453系電車急行『鹿行』という手も有ったんだよな。
塗装が違うからヘッドマークはナシだろうが。
水戸で午後14時17分『ときわ』『つくばね』『もりおか』の常磐電車急行の御三家と房総常磐連絡急行『鹿行』が勢揃い！
なんというかまさに国鉄ロマンだよなあ。 妄想もういいよ。実在した思い出を語るスレに相応しくない >>461
マジレスすると旧鹿島鉄道沿線から今の行方の中心、麻生辺りに筑波から吹きおろす風がそうだな。
銚子は利根川南側の別の風で海のほうが強く冬も暖かい。
房総の路線で冬寒いのは横芝光アメダスの数字、成田おろしがガッツリ来る。 >>458の追記なんだが
それにしても『つくばね』は『つくば』で良かった気がするな。
『もりおか』もそのまま過ぎてなあ。
東北線経由の方も『いわて』だし。
他の併結していた電車急行は『ばんだい』『あづま』『まつしま』『ざおう』だったから、
上野と盛岡を結ぶ電車急行も川、山、名所、旧国名などから拝借した列車名にして欲しかったところ。 『いわて』と『もりおか』は八戸折り返しでも事足りたよな？
なんでそうしなかったのか？ 筑波鉄道に乗り入れる臨時列車に
「筑波」の愛称を充てて
東北線〜水戸線の定期列車は「つくばね（筑波嶺）」だったんだな >>469
そんな経緯がねえ・・・。いやーベンキョになるッス！
自分が知っている頃の勝田の451・453系はグリーン車が２号車と９号車に分かれてて「なんで北陸線の様に並べて連結しないんだろ？」とか、
仙台の方は「グリーン車が４号車と10号車に分かれている理由は？」とか謎だらけだったなあ。
ま・さ・に東北３大ミステリーだった・・・。 そ・し・て！
残る一つのミステリーが『ときわ』の５号車がクハの場合とサハの場合の二通りあること！ ところで先程から上がっている大東亜戦争後の電車急行・電車準急の話題に関してなのだが、
１編成中にグリーン車が３両も連結されていたのは『伊豆』だけ？ >>472
あまぎとかもあるけどまあ同じ列車だよな >>473
『あまぎ』だと157系の６両＋７両の列車かな？
>>474
臨時列車だと全車グリーン車とかもあるからここは定期列車限定が良いかなあ。
繁忙期だと線区によってはグリーン車需要も上がって普段は編成中２両がグリーン車の列車も
更に一両グリーン車増結とかあったのかなあ？ >>475
> 臨時列車だと全車グリーン車とかもあるから
それ分かってたなら最初から言ってくれ
後付で条件足すなよ >>472
1等車時代かな、伊豆準急のサロ85×3（臨時増結）
ただ、列車名は？、RFかRPに写真が載っていた
気動車なら、急行「越後」→「きたぐに」大阪新潟間のうち
大阪金沢間で能登半島行急行を併結して1等車3両になっていたんじゃなかったな
少々曖昧な記憶ですまん >>472
今図書館で借りたRPによれば、準急~急行「いでゆ」(153系)にもサロ3両があり、急行「伊豆」(157系)でサロ4両があったそうです。80系でも3両連結の準急があったとあります。
ただ、478さんが書かれたように厳密にはまだグリーン車時代ではないみたいです。 昭和35年の三等級制廃止→二等級化後だと
運賃体系的に旧二等の新一等（ロ）は国民の所得向上期で
割と乗りやすくなり、両数増やせたそうな。 房総の電車急行はなんで東京地下ホームに入れなかったんだろ？
７両編成では馬喰町から錦糸町への登坂が不可能だった？
御茶ノ水―秋葉原ー浅草橋も勾配きつそうだがそっちはスイスイ通過してたのに。 ATCでしょ
165は運転台付き多いし、ATCつけてさらにA-A基準対応とかやらないよ 一時期 修善寺付属編成5両のサハの変わりにサロ153-200が入った時がある 昭和35-45年の高度成長期、ほぼ都内にしか居ない中の上階層の休日は
一等（44年からG）熱海伊豆箱根軽井沢の観光地は定番だね。
新婚旅行でやっと宮崎って時代。 ことぶきでなくとも定期列車で別府・宮崎は定番。昭和41年位、叔父と叔母が結婚した時の
旅行写真の焼き増し（死語だね）母の遺品のアルバムにあるが、新大阪まで”超特急”ひかり号で
乗り継ぎが151系っぽい車内だった。どちらもロ車。 急行ひかりってのちの特急にちりんなんだ。新幹線で新設した愛称かと思った。
なんでひかりなんだろう？光岳なんて山は九州に無いし。 俗説でしか無いけど、”光り輝く陽光”のイメージで、だから後継が「にちりん」や
一部は新幹線の前から「ひまわり」になった、とも書いてあるね。 ことぶき周遊券ってあったな
見送り用の入場券がセットで付いてくる奴 >>487
もし新大阪から乗り継いで別府まで直行したなら
キロ80の可能性が高いな
スレ違い話だが >>491
その写真今手元にないので年度がうろ覚えだけれど
41年じゃ幸崎電化前なんでキロだね、ありがとう。
スレチになったお詫びにネタ。 両運前パンのクモハ153低窓。
http://iup.2ch-library.com/i/i021623266215874611226.jpg
小さい頃から急行型好きだったんだなとｗ >>492
この手の玩具って新幹線、急行型、特急型だと片方は当然運転台なんだが、
反対側の連結面にも実車にはない妻窓が有る（絵の場合は乗客も描かれていた）事が多かったな。
ちょっと車両の知識も増えた小学生の頃は「こっち側（連結面）には本当は窓なんてない筈なのな何故？」と思っていたが、
大人になってからは「確かに現実はどうあれ子供の玩具なんだし連結面にも窓とか無いと武骨で寂しいから必要だよなあ」と納得。 >>492
懐かしいな。俺はそれの165系タイプを買ってもらったな
運転席のオデコ部分にあるレバーを引くと発車ベルが鳴るギミックが売りで
箱にその旨が強調してあったのは覚えている。 >>493
0系の35形だけのを買ってもらったことがある 475系の急行「能登」があっても良かったのに
上野駅に乗り入れる希少な475系使用列車になるが東北本線系統と車両を共通化するには457系必須 >>251
JR時刻表には入線時刻記載駅もあるし、新幹線の列番も記載かある。 >>496
能登は485系化するまで寝台車連結してたからね いやいや・・ネタ画像にお付き合い頂き感謝。 割とブリキ電車玩具経験してるんですね。
前に長崎に475系が入ってないとか、羽越方面も交直急行型がないとか
製造費高価な交直急行形は生産数を出来る限り減らしていたのは確かなようで。
上野〜北陸方面って客車の印象が強いな。153系の玩具世代だけに、能登も越前も旧客経験。 急行白山を交流対応+機関車協調対応479系(仮)…にするのは高くつきそうなので、例えば
上野〜長野：169系×12
長野〜直江津：169系×3+475系×9
直江津〜金沢：475系×12
とかしたら直通自体はできたのかな。 電車化するとしたら長岡経由
（特急はくたかの補完）
にするほうが楽だっただろうな 高山本線の電化計画に457系の再生産の計画があったらしいが 本当に急行を設定する気あったのかな >>502
それは初期の試算段階でのお話。
実際の決定事項では予算削減の為、富山まで直流電化で381投入だし機関車はDD51のまま。 >>503
その計画が実現していたら高山本線は全区間JR東海の管轄に
なっていたかも、で「ひだ」と「しなの」が共通運用になるのか。 高山本線全線直流電化の場合、名鉄が381系を基本とした振り子車を北アルプス用に投入するか？名鉄の車体幅で十分な床下スペースが取れるかが問題だと思う。 (1)岐阜〜美濃太田〜太多線が直流で美濃太田から北部は交流
(2)岐阜〜猪谷と太多線が直流で猪谷から北部は交流
(3)岐阜〜富山直前と太多線が直流、富山に出入りする場合のみ交流対応が必要
あたりのどれかになったと思う (2)や(3)ならば
特急ひだ⇒飛騨古川までなので直流専用で構わない。
急行のりくら⇒富山まで行く列車に限り475系が必須。飛騨古川までの列車は165系でも良い。
急行たかやま⇒165系
(1)の場合
特急ひだ⇒381系に交流対応を加えた列車が作られたか??
急行のりくら/たかやま⇒475系が必須
普通列車⇒115系、423系(クモハ423が作られたかも)、165系/475系(急行のりくらの間合い利用) 北アルプス⇒気動車のままかなぁ。わざわざ10両に満たない数の交直流作るとは考えにくいし 423系を北陸と共有にすれば早く電車化が進んだのかな
その場合はおそらく419系が作られなかったことになりますが。 電化されてた場合北アルプスは高山止まりで7700系が国鉄直通と妄想してみる 交流化はランニングコストが安くなるからと提案されただけで、実際はトンネルや一部鉄橋を造りなおさなきゃならんからイニシャルコストが膨大になるから却下。昭和40年代じゃねーんだよ。
富山駅も構内の一部直流化で旅客だけの電化となり貨物はディーゼルという関西線名古屋口と同じ仕様だぞ。
北陸線直通が有ったとしてもそれはキハ58系続投でおしまい。 >>506
ん〜〜?仮に富山まで電化ならば前線直流で
富山地鉄と繋げちゃえば？ >>500
＞長野〜直江津：169系×3+475系×9
これは連結無理じゃね？それとも実際にはなかったけど実は可能だった？ >>483
さらにサロ152になってた事有ったか？ ３電源の４５７系がもっと増備されていたらいろんなシーンが
展開されていたんでしょうね。 急行ディーゼルなんだけど、キハ28・58は殆ど冷房化されたけど、北海道のキハ27・56はどうだったんだろう？
また、四国に行ったキハ57は？そもそも急行運用に入ったんだろうか？ >>517
質問が幼稚過ぎ、Wikipediaでも読んでから出直し >>518
お前さん優しいですね。普通のねらーなら「ググれ加須」で終わるのに。 ムーンライトえちご編成で、白地にピンクに黄緑の編成あったよね？
緑ツートン、赤ツートン、茶ツートンとは違う編成。 >>515
修善寺編成のｻﾛは152だったよ。
CP付きのやつ
G車連結をやめてｻﾛ112に改造されたけれど
早めに廃車された。 上野駅地下ホーム発
東北本線455系
いわて、ざおう、まつしま、あづま、ばんだい。
東北本線58系
おが、ざおう、いいで。 >>524
地下じゃない、地平ホームだ、地下だと新幹線になっちまうぞ。 急行おが はどうして455系に変えなかったのだろうか。 >>526
455系を増備したらカネがかかる
その上キハ58系が余る
キハ58系のままなら上記の問題は起きない ホント>>526みたいな質問って多いよね、過去に何度も質問されてて答えも出てるんだけど。 急行型の定義っていろいろあると思いますが、おおざっぱに言って
『４人用ボックスシート』『開閉式窓』ってことでＯＫ？
『２人用簡リク』『固定窓』の１４系ハザは特急型になっちゃう？ 時期によると思うよ。
旧型客車は新しいうちは急行で使って古くなったら普通列車に回してたわけだし
2人がけリクライニングで固定窓のキハ110系基本番台は急行用として作られたわけで >>529
14系座席車は普通に特急型だよ
というか考慮の余地なくね？ 14系ハザは特急型の割には
昔から結構臨時急行に使われておった気がする まあでも急行型は「主な使用目的が急行列車」なだけで間合いで普通列車にも、特急型が
足りなければ特急にも使われてきたわけで。
国鉄の急行料金に対する定義は「速度に対する対価」なので急行に充当する車両は通勤型以外
何でもいいと考えていたと思われる。 あとデッキ付きでしょうか(客室と乗降部を分離が条件?) 岐阜や一宮に行くとき面倒すぎるので
225系で良いから米原を越えて急行を運転してほしい >>535
それでよければ伝説のいよ52号ともあるがな。 >>532
でも正規の特急料金を取れる車両だろ？
というかどこに急行用の要素があるんだよ？ >>533
115系や401系の定期急行が長年あったし、最後の昼行急行はキハ48だしね。
>>538
準急だとキハ05も使われていたらしい。 >>540
逆に最後の夜行急行は全て特急型だった。 能登でちょくちょく帰ったけど
無くなる少し前、上野から乗ろうとした時、
メディアに『今日は何しに来たんですか？』って聞かれ
帰宅に使うと言ったら、ありがとうございますと言って
去っていった
狙いは、別れを惜しみに来た鉄っちゃんだった様だ 四国がらみだと、上り夜行下り昼行で八幡浜−琴平間の臨時急行はつはるがあったね。
旧型客車の頃は、夜行で高松→八幡浜のうわじま５３号とセットだった。５０系に
変わった後は、はつはるのみの運転になったけど。 キハ58-1
新潟運輸区
いいで
後期は、あがの に使用。 転換クロスの私鉄無料特急や117系の登場で、従来の急行型設備では料金の割に合わなくなっちゃったね >転換クロス
急行型のゆったりピッチの方が、楽だよね
今になって、つくづく思うわ >>546
反対側に人座ってないの前提にしてないか？ >>547
それより
何故、一人で座る事しか前提にしないの？
二人でも、向かい合わせの方が良いよね >>548
> それより
> 何故、一人で座る事しか前提にしないの？
そんな前提無いけど どうして比較条件を歪めるのかなあ
4人がけなんだから4人座ってる前提で比較しなきゃ 急行型のクロスシートは近郊型クロスシート改良型よりゆったりしていた印象。
壁側にアームレストがあるだけでだいぶ差を感じましたね。 転クロで向かい合わせは無理がある
115−1000の方が余裕ある
転クロ、余りにも無駄な空間がありすぎ
ロングと座席数変わらないし
立ち席スペースはクロス並みって
東海も辞めたし、西もそろそろ見直す時期かも >>551
113系シートピッチ拡大車と115系1000番台に比べてシートピッチは広いんだろうか？
同じ急行型でも12系は明らかに広い。 >>551
119系から165系に乗り継いだ時は明らかにシート幅が大きいと感じたな。
113系とかの近郊型も通路幅を広くとるためにシート幅自体狭いと思う。
実際に計測しようと考えたけど人目を憚る行為なのでできなかった。 してみると、「急行型」を名乗るのは伊達じゃなかったのね。 12系と急行型は一緒
ボックスの頂点は583/581だけどね
非リクの一般特急より、全然良い >>538
Wikipediaで見たがオハフ61は流石に草 幅方向もそうだけど前後方向も余裕ありましたよね＞急行型クロスシート
大阪万博のために大量生産された１２系客車のような短期間大量生産の車両は
今後もう出てこないんだろうなー 12系客車の最終増備が1978年だったというのがすごい
急行「津軽」とかに投入されたのがまさにこのグループ 急行型に含めるのはアレだが急行格下げで改造用意された20系客車のナハ21(ナロネ21座席車化改造)とか >>552
北も九州もやめたが転クロに異様な拘りを持つ西だからやめないだろうな。 >>554
俺も急行型のシートと近郊型のシートの幅をメジャーで計ろうとしたが、乗客が多くて無理だった
急行型はえちごトキめき鉄道の455系でも良いですけど、現役車だと乗る人が多くて難しいですよね？
名古屋のリニア館の165系の車内が公開されたら計りたいです
同じくリニア館にある111系は今現役の115系よりシート幅が狭いんでしたっけ？ >>557
それが草じゃないんだよ。板背もたれのせいで足元の空間の間隔は
35系より微妙に広かったりする。クッション材2面の厚みを引くと
実質膝がぶつかる確率は35系並になってる。 >>564
初期111系は旧国70系並88cm幅で、1000番台115系は約1m弱あると思う >>566
車体幅が違うからもうちょっと広いのでは？ シート自体の大きさはわからなかったが、
背もたれ、肘掛け込みだと以下の通り
近郊型初期
座席部分_930x495 シート隙間450 ボックスあたり1420 通路幅860
均衡型シートピッチ改善
座席部分1040x540 シート隙間430 ボックスあたり1490 通路幅640
急行型
座席部分1095x520 シート隙間460 ボックスあたり1460 通路幅540
1977以降の近郊型のほうが急行型よりシートピッチが大きかったんだな >>565
そうか、足元「だけ」見ればスハフ43よりよっぽど天国だったのか… 急行型のシート隙間は、形式、位置により、
400、420（169系）、440、460（153系、165系）と4パターンあった
デッキ（トイレのない側）から2つ目のボックスが足元の隙間が狭かったというのは知らなかった
169系はシート自体のサイズもやや奥行きがあるようだ
一応この頃（1967）からシートピッチ云々の話は出てたんだねぇ
153系、165系（>>568と同じ）
座席部分1095x520 シート隙間460 ボックスあたり1460 通路幅540
169系（165-900 → 169-900を含む）
座席部分1095x540 シート隙間420 ボックスあたり1460 通路幅540 455は鉄博にあるだろ
115や113、シートピッチ拡大車から車端にあったちっちゃい窓が戸袋になっちゃったんだよな
0番台の車端はクロスシートだったし、急行型の車端の戸袋のところは2人席だった
12系はあれがないんだよな 1966年1月に165系の腰掛け寸法が変更になっていたみたいだ
169系でシートピッチ変わってるなら、その後の12系客車はと思って調べてみたら
横方向は同じだったものの、縦方向については、
シートの大きさがわからないけど、ボックスあたりのサイズが
1460 → 1580と、やはり80mm大きくなってる
ぱっと見、シートの隙間が広がってるみたい
キハ65も同じだね いわゆる『人間工学に基づいて』ってことでミリ単位の改良をしていたのか
さすが日本国有鉄道 キハ58系気動車急行
ざおう、いいで。上野から郡山間は併結。
郡山駅で約10分ぐらい停車時、夏場は
キロ28への冷房電力供給とバッテリー充電の為、
全車アイドリング全開だった。停車中なのに
ホーム中に『ゴオ〜〜！』て轟音が鳴り響き、
青い煙が立ち込めていた。迫力満点。
今は、車のギヤをニュートラにして
空吹かしで、たまに思い出したように
真似してるw >>576
キロ28は自車に発電装置積んでたから他車からの給電は要らないよ
そもそもアイドリング全開って意味が分からん
空吹かししてたらアイドリングじゃねえぞ 東北方面DC急行はG車と座席指定車以外の冷房がほぼ無いってのが
キハキロ28 500台で4VK積まなかった奴はそのまま生涯終えてるし いいでとか出羽、上野の地平の発車は迫力あったな。反響するからな、あそこ
12連とかあったよね。DMHが20基。発車のあと排煙が残ってた 今でも博多駅でゆふいんの森が出発する時に味わえるかな＞排煙 排煙といえば札幌駅に勝るものないっしょ。
おおぞらと北斗やオホーツクが並んだ時は壮観。
かつてのキハ56系12-13連時代は地平で開けてたけど匂いはかなりした。 >>578
モデルチェンジ車で国鉄時代に冷改したのが三両と知って驚いた記憶がある。 新潟か新津管轄のキハ58は水タンクの形状が変わってで、キハ40系の水タンクの形状に近かった。急行基本色の後半は磐越西線あがの号に使用されていた。メンテナンスが良かったのか分からないが、会津若松運輸区の只見線会津線で使用しているキハ58よりも外観と足回りが綺麗で、アイドリング音のカラン音もやけに良い音だったのを覚えている。5両編成の真ん中にキハ28-1000番台も組み込まれてた 東日本はアルカディアの一件でDMH17やめちゃったからな。アイドルでDMHのギュロギュロが聞けなくなった
南三陸の東北線区間とかDMHのキハ58とは別物だったわ
その点、鳥取ライナーは最後までDMHが頑張ってた。あれはよかった キハ65の2台エンジンバージョンがもしあったら、いったいどうなってただろうか？ >>576
真似るならディーゼルでないとな
トラクター乗ろうぜ >>585
DML30が2台だと床下スペースがエンジン
2台とラジエター2個でいっぱいになるので、
４VKも燃料タンクも積めないし、めっちゃ
重くなるのでは？ 低馬力エンジン二台では効率が悪いから大馬力エンジン一台に纏めたのにw >>585
前人未踏の1両当たり1000PSオーバーってｗ
重すぎて使い物にならないはず
車体長をキハ50みたいに22m位にしないとエンジンが収まらない カランカランは国鉄時代だね。JRになってからはアイドリングの回転数上げたのか燃料が良くなったのか聴けなくなった。
屋根が真っ黒なのも見かけなくなったから燃料かなぁ。 カランカランなら今世紀入ってからも聞いてたぞ。
南九州には58・28がそれなりに居たもんだ。 28ぶっ壊れてるよ ＞いすみ
52は急行形ではない 約40年前の記憶。駅到着前、出発、トンネル、鉄橋はほぼ汽笛を鳴らしていた。
汽笛ペダルを完全に踏み切らずに、ほんの少し踏むのが流行ってたw
58系「フォ！」
455系「フュ！」 いすみ28早く治りますように
ついでに内装もすべて当初に戻してほしいなあ 気動車の運転台側連結は助手席側が空いているので、ガキの頃、間違えて汽笛ペダル踏んでしまい、ビックリしたら、後から車掌がビックリしたろ！って笑 国鉄ローカル線は皆ゆるかったw >>597
レストラン・キハの営業利益次第だね。今の社長は鳥塚氏ほど飲食業界にコネがなく
空きが多くて業者が入る日が減ったんで、改装もないとは言えないな。
しかし警笛ならした経験者って結構いるのなｗ 俺も友人も80年代やったよ。 手ブレーキもあるのに保安上なぜ仕切らなかったんだろ？
111系の初期グループも併結時は客室スペースにしていたし。 編成中間で開放状態のキハ65の助士席の警笛を駅停車中にうっかり踏んでしまって慌てたことあり
客室満席で逃げ込んでたのよ
駅員や車掌誰も来ない放置状態で助かったけど >>590
カランカランカラーンいい人ね♪
カランカランカラーンいい人よ♪
すまん、こんなのが記憶の奥底から。 >>598 >>601
165系モハ164-500番台は洗面所・トイレがある側に回送用の簡易運転台があった。
操作機器類は折り畳み式で収納されているが、警笛用のペダルは床に露出していた。
何回か踏んだことがあったが、最初に小さく「フォン」と鳴るだけで、あとは
何回踏んでも鳴らなかった。 >>605
それ、エアのバルブ締めてるから残圧で鳴っただけだろうと思うよ。
簡易運転台はブレーキハンドル差す前にコック開ける。
碓氷峠鉄道文化むらのメンテのボランティア手伝ったことあるが
電機でも運転台のバルブをモンキーレンチで弄って音程が変えられると知った。
寒地型も絞ると暖地みたいな「ぽぉ」になったので笑った。 警笛こぼれ話。電車と気動車じゃ電車のほうが割と音がでかいのは
100kPa程度高い圧掛けてるんだよね。コンプの圧や元ダメ圧も違うし
決してタイフォンカバーだけが由来じゃないという。
2分配してる国鉄型より床下ラッパ直の小田急とかがうるさいのもそれ。
結構空気を食うと知ったのは関鉄の運転体験。短時間に制動と発信警笛を
何度も繰り返すのでコンプ回りっぱなしでも踏んだ時かなり針が動いた。 上野推進運転のラッパ屋って気笛も装着していたっけ？ >>608
あれは正式なAW-いくつという笛じゃなく簡易的な パフー という可愛い音のやつ。
ブレーキ弁もあくまで非常時に制動管全開にして
非常ブレーキで止めるだけのものなんて停止直前緩めとか無理。 あくまでも、ラッパ屋は誘導担当で基本機関車からのブレーキ扱いで停止だからね。 ユーチューブ →
南浦和の朝 で検索。。。まろねふ動画
上野-大宮間の上越信越東北中長距離勢ぞろい
高崎東北115、京浜東北103も懐かしい
キハ58は編成を見ると 急行おが かな
2:23 あたりからの20系の霧吹きも当時の大宮-上野間だ >>611
見たぞ
12:01 の寝台と旧客は何だろう >>612
64-1000が牽いてスニ41・オロネ10なら能登でしょう 7：44あたりからのゴハチが牽いてるのは津軽だと思うんだけど
該当する編成表は80年から82年の上り1号なんだよね
オハネフ3両-オロネ-12系
5：38頃のはEF62+越前に見えるがスロがない？ 東大宮に回送するんかなぁ。
そこまでの記憶がなくて。 越前、大宮6時半くらいだよ
早起きして越前まで見て家に帰って学校行ってた
スロがないなら妙高だけど、上りなら遅れてるか下りなら回送かな 小学生低学年の頃、父親と和歌山方面へ旅行に行きました。
絵本などの情報で381系くろしおは知っていましたが
EF58のブタ鼻シールドビームは初めて見たので驚きました。
あの時に乗車した普通は12系だったのか旧客だったかは自信がないです。 >>619
何年かで形式はわかるよ。置き換え年度がはっきりしてるので 身体障害割引で「特別急行券は除く」となっているけれど
急行が無くなった今では全く意味をなしていない・・ >>620
自分の記憶で何年生の時に行ったのか自信がないんですよ、
昭和５７年か５８年くらいかなー？
余談ですが亡父にはいろんなところへ連れて行って貰いました。
強く記憶にあるのは５８３系なは新大阪始発とか、１４系銀河（これは
つくば万博目的だから昭和６０年で間違いない）とか。
１４系銀河は今思えば短命でしたね。スレ違い失礼しました。 >>623
57-58年なら旧客ですね。59年2月の改正で12系化されたので。
お父様亡くなられたんですね。客レや「国鉄」を知ってる世代だと
もう親も亡き・・って年齢かなぁ、うちの父は生きてれば96なんで
流石になかなか厳しいものが。。 >>619
>EF58のブタ鼻シールドビーム
あれは最低だった、
しかも竜華のｺﾞﾊﾁは格好悪いのばかりで、見捨ててた。
ｺﾞﾊﾁの最後は少し可哀そうだった。 ゴハチと言えばＥＦ５８かキハ５８
どちらも人気車両ですね。改造メニューも多岐にわたっていて
所属ごとの個性が出ていました。 >>625
撮り鉄的にはそうかもしれんが
乗り鉄的にはゴハチの牽く旧客なんて大変なご馳走じゃないか
気軽に乗りに行ける所に住んでなかったから羨ましい限りだよ EF58に限らず、気づいたときにはブタ鼻ばかりだったので
そういうもんだと思ってたわ
そんなブタ鼻でも、ちゃんと進化してるんだぜぃw
http://www.koito-ind.co.jp/new_product/images/headlight3.jpg 紀勢線は国鉄末期からＪＲ初期にかけて急行型の豪華リレーでしたね。
１６５系新宮行きからキハ５８亀山行きに乗り換えって今思うと贅沢だなーと。 165系の夜行も乗ったなぁ、とにかく和歌山県って
あんなにガラの悪いおっさんが多いのかと言うほど
無法列車だったのは覚えてる。 雪の中58系と30系が併結されるのは勘弁して欲しかった。 85/5/10 武豊→名古屋（のりくら編成)
ｷﾊ58 734
ｷﾊ28 2459 ↓
ｷﾊ65 510↑
ｷﾊ28 2093↑
ｷﾛ28 2191
ｷﾊ58 478 ↓
ｷﾊ28 2113 ↑
ｷﾊ57 27 只見線急行奥只見で見た事がある編成
キハ (会津若松方面⇔小出方面)
58-58-58
58-28-58
58-58-48(稀) ←車両少なかったのかな？
58-58 後期
1998年3月廃止
当時、会津若松運輸区の機関士さんに聞いた話しだけど東北地方では一番最後まで残っていた急行らしい。
只見線のキハ58で記憶ある製番
58-217 ←車内全体がコールタールみたいな匂いが強烈だったので覚えてるw
58-455 ←客室の横壁がオレンジの模様だったので覚えてる
他500番台があったけど記憶が飛んだw 数奇な車両クハ455-701は新潟県に嫁いで行ったが、どれだけ内装を復元したんかな？
北陸本線で通学通勤と30年ほど世話になった車両で、サハ系列でしか行われなかった妙な改造方法で、
デッキ仕切り壁やデッキ扉はないし、窓側の肘掛けもないし、指定席番号ステッカーも無し。
下側の窓は開かないし窓側のテーブルすらも無かった糞仕様の姿しか覚えていないが。
デッキ仕切り壁や扉がないためセミクロスのロングシート部分はえらく寒かった記憶。
しかもロングシート部分が他の475系列よりも長かったからボックスシートが少なかった。
どれだけ変身したのかいつか見に行きたい。 デッキの有無で保温性が違うな。夏は冷蔵庫、冬は温室。 北陸本線での時代は他の形式を含めクハは全て弱冷房車だったから、夏はもちろん暑かった。
何故か三セクや七尾線に行ってからはモハが弱冷房車に変わっていたが、その理由は解る。
モハだけが集中冷房式だったから最も冷房が効いていたので冷え性の病人から苦情でもあったのだろう。
分散冷房は何故だか総じて効きが悪かった。 >>634
クロスシート窓側の肘掛けは残ってますよ。
無いのは車体乗せ替えのｸﾓﾊ413かﾓﾊ412でしょう。 >>637
乗ったのは702だったけど窓側肘掛けとテーブルは無かったよ 北陸ってAU12居たし
最初見たとき、マジかよってオモタ >>639
それはクハ455の300番台と400番台
短編成増発政策により不足するクハ455を増備するため169系900番台の
クハとクモハを改造編入した車両。 大間違い書くな
北陸の475系には冷房準備車にAU12S対応車が3ユニットいたので冷改時に予定通りAU12S積んでる
それにクハ300台400台のAU12S搭載車(元169系900台クハクモハ)は北陸には一両も配置されてない 懐かしいな、クハ455先頭車化改造車
500番台が種車ｻﾊ165で
600番台が種車ｻﾛ455でしたっけ。 >>641
169系900番台改造の321〜324は確か2両づつ仙台と鹿児島に配置されてたね。
金沢は300番台は302が1両いただけで413系対応の700番台を除けば先頭車改造車は皆無だった。 でも何であいの風とやま鉄道へ渡すときに700番台の編成を優先的に残していたのだろうか、ヲタ的な理由かな。
事実とやま鉄道は本当は475系の編成を欲しがっていた経緯もあったからヲタ的な線は無くはない。
利用客的にはホームにあるクハ413の乗車位置の表示と若干ではあってもズレていてイラッとくる車両だったろうに。
北陸の利用客はあまり律儀には並ばないという特徴はあれど、金沢や富山では割と従順な列ができるのだが。 ｸﾊ455-63
ｸﾓﾊ475-49の編成
AU12だった >>647
2個一体のｷｾがｷﾉｺ
特急は単体でもｷﾉｺ
急行の単体はﾊｺ
AU13とは、形が違うから、すぐわかる いわゆる、室内天井のクーラーキセがネズミ色で、東芝のロゴが目立つアレだろう。
珍しかったのかもしれないが、北陸本線を毎日利用していた頃は週に何度かは必ず出会った。
何だかんだでクハ車がお気に入りだったので。
子供の頃は何故か知らないが妙に怖かったあの東芝ロゴ AU12Sは車体前後方向にもグリルが開口しているが屋根方向は開いてない
AU13は車体側面方向と屋根方向が開口している
AU13はキセの形状とグリルの形状にバリエーションあるけど箱のAU12Sはバリエーション乏しい AU12は冷房停止して送風30分運転しないと中のドレイン水が溢れるんだっけがな。
13で排水ポンプが付いてその手間を省けたとか聞いた。 >>655
AU13は屋根に自然排水できるように熱交換器の位置を工夫した
排水ポンプ不要 キノコ型キセはベンチレーターを兼ねてるんだな
急行型ではサハシのビュッフェ部分のみの採用 よくよく考えると
何でサハシの急行型はキノコなんだろね？
サハシ153落成時、サロ153も非冷房だったから
単体角型の発想が無かったのかな？ 真夏の快晴時に475系に乗っていたら車内の一部が土砂降りだった体験はした事がある。
しかし当のクーラーはしっかり稼働していた。
車掌も特に何も言わずに通り過ぎていた。
俺がリアルに見たのは一度きりだが、実はそう珍しい事ではなかったのかもしれない。 >>660
土砂降りなくらいドレイン漏れていたの？ >>658
サハシだけ冷房化されてたのは衛生面での問題から
垂れ流し便所の汚物が食品にかからないように配慮した >>661
常時高温多湿が当たり前の北陸の夏は鉄道クーラーじゃなくてもドレンの量は半端ないよ。
発射時に雨樋を通して妻面にドバババババー！、減速停車時に妻面にドバババババー！が繰り広げられる。
475系列において妻面窓があった車両はサハ455くらいだったが、腐った521系になったら窓が大きくなってよくわかるようになった。
妻面窓がなくても駅ホームで停車する列車を見ていれば車両間に謎の大滝が現れているのが見て取れた。
昔は転落防止ガードなんて余計なものは無かったから見やすかった。
まぁこれは全国の冷房付き車両に見られた事だろうけど。 165系でセミクロスシート改造工事ってありましたっけ？
クロスシートをリクライニングシートに改造するグレードアップはたくさんありましたが。 >>660
通常屋根に排出して雨樋を伝って車端部に流すが雨樋から溢れるほどドレン水が多かったのか
雨樋が詰まってた可能性もある 雨樋で思い出したが鹿児島地区を走行する475系は桜島の降灰で雨樋が詰まる事象が多かった？
民家でも雨樋が付いてないの多い >>664
165は多分無し169にはいたとのこと(3両2組)
直流型の所属区は地方でも近郊型が揃ってたからね >>664
交直流車は製造費が高く希少なため
セミクロス化して生き残るケースが多かったが
直流車はそこまでして残す必要がなかったと思われ >>669
鹿児島なんか特急型以外の「電車」が急行廃止時に475しかいなくてようやくの近郊型717もそもそも475の改造だし
817の新製投入まで本当にこれだけ 直流急行型は波動用でリクライニングシートにしたのあったな
165系もごく少数セミクロス化したのあった
東北地区の急行末期にセミクロスの急行やった事なかったか？
車両の変わり目でやりくりの都合上ダイヤ改正直前に485系の急行とかあった >>658
急行型の各サハシが登場した頃、冷房はまだまだ特急型車両に限られていたからね。
電車なら151系、161系、181系、481系、483系、581系、気動車なら81系に82系などなど一部例外もあるが多くはキノコクーラー。
だから「ビュッフェ側の冷房は特急型と同じもん乗っけようぜ。クーラーを特急型と共通化しておけば保守の手間少し省けるし」ってことだったんだろうな。
その後、急行型にも冷房乗っけようってなった頃には箱型クーラー主流になったんでサハシの座席客室側は箱型になったと。 >>623
おおー、14系銀河一度だけ上りで乗ったことあるけどなつかしいなあ
EF58でも遜色なく速くて快適だった記憶
153系・165系・キハ58
昔はみんなこればっかりで普通だったな
都内に住んでたので地方までわざわざ客車に乗りに行ってた
さすがに蒸気の時代はとっくに終わってたけど サハシ登場時サロすら冷房化まだだからね
サハシ153が1961,62年製造
サハシ165が1963年製造
東海道新幹線開業
サロ163(新製冷房車)が1964年12月製造
サロ165新製冷房車(-30)が1965年2月製造
非冷房サロ165の冷改は1967,68年
なおこの時期が微妙すぎて1968年の脱線事故で廃車のサロ165-24の冷改が実績不明扱い(写真見つかってないらしい) 仮に各サハシの製造が実際より後の時代まで続いていたら、
サシ481同様ビュッフェ側冷房が箱型クーラーの『後期型』なんてのも登場したかもな。 個人的に分散クーラーは効かないというイメージが昔からあるが、実際どうなんだろうか。
フル稼働させればギンギンに冷えるのだろうか サハシ169が153の編入改造じゃなくて新製だったらもしかしたらビュッフェ部AU13だったかもね
169新製車はAU13準備車か新製冷房車だったから >>674
サハシ451とサハシ455の事も時には思い出して下され
あと駅前留学詐欺の親分は猿橋と書いてサハシ >>679
すぐに引っ張り出せるピク特集号が無かったので嘘書きたくないのでスルーした
まあ東海道新幹線開業前後でこれだけ一気に変わってるのが分かればいいってだけ >>679
本当は「さるはし」と読むが、周囲から「サル」と呼ばれることが嫌で「さはし」と読ませていた。 同じ湘南色でも急行型と近郊型では横から見て緑：橙：緑の比率が違いましたね。
二段窓が多くて橙が狭かったらなんか長距離を走りそうって印象でした。
もし１１３系と同じ塗り分けの１６５系が登場していたらどうなっているんだろう？ 逆パターンだと80系300台全金車が橙帯広くて後に他番台に合わせて狭くされた例も
そういえば80系300台ってハザ車はつり掛けと狭幅車体以外153系登場時と接客設備の差はすくなさそうなイメージなんだが >>682
スカ色はクリーム部面積が湘南色の黄かん色より狭い。理由は眩しいから。 >>685
車端がロングでトイレと別の洗面所がない。ということでキハ55系並の準急設備で
急行では遜色になるね。座席は幅が微妙に狭い以外は悪くない。
80系0番代はシートピッチ1400、幅狭座席の旧国セミクロスと同仕様席で格落ち。 80系の全金って、全然良くないよ
何もかも寒い
温かみが全くない
温度の問題じゃ無いよ サロ110-500：サハ１６５の格上げ改造（普通車→Ｇ車）
サロ110-400：サロ１６５の格下げ改造（急行型→近郊型）
国鉄末期の東京口近郊型Ｇ車もバラエティ豊かでしたね。 サロ153格下げサロ110もまだ残っていたっけ
元急行・特急型サロの定員問題でサロ組み替えが頻発したのもこの時期か そういや俺が鉄道雑誌を買い始めた頃には近郊型グリーン車の動向がしつこいくらいに載っていたな。
北陸出身者にとっては正に異国の世界での出来事でしかなかった。 初めて上京した時に実際の凸凹サロを見てこれがあの記事の現物かあと思う間もなく走り去られたのを思い出す 化けサロ最盛期はちょっと鉄から離れてたから惜しい事した
サロ110-0は辛うじて乗車経験あってサロ153気分味わった思い出 そもそもクハ153基本番台ってその後残ってたの？
前者クハ164になったのならあのままでよかったとは思うけど >>696
山陽本線で不足するクハ165を補うためなので総勢八両に留まった。 >>698
そっか、じゃあ見た目だけじゃ区別できなかったってことなんだな クハ153基本番台は80両で高運500番台57両より多い
車齢的な差もほぼ無い(最大約3年半)のでほぼ区別無く一気に廃車されてる 165系ﾃﾞｽﾖと分かるような目印はつけていたのだろうか。 国鉄末期の短編成化で大量発生したクハ４５５シリーズ
種車はクモハ１６９、クハ１６５、サロ４５５、サロ１６５・・・
使えるものはなんでも使え！精神は興味深かったですね。 >>704
それでも金沢にだけサハ455が残ってしまった サハ455は6連で走らせることも多かったし車齢的にも比較的若い最終増備の新製冷房車だったから極力手を着けずに済まそうとしただけかと
だから413系転用車も車体作り直しじゃなくて運転台設置でクハ455-700にされたわけで 長らくオールボックスで残っていたサハ455‐2には特別な思い入れがあって、通学や通勤でも来たら選んで乗っていたのだが、
晩年になって他のサハ455やクハ455‐700と同じ様に質の悪い形（窓側肘掛けやテーブル無し）のセミクロス化が為されてしまった。
増結専用編成のため昼間は金沢運転所で昼寝していて稼働率は低く使い勝手も悪いためいつの間にか消えていた。
セミクロスで活躍した時代はそんな長くなかったように思う。
他の形式でもそうだが、整然と四人ボックスが並ぶところ端に必ず二人の区画があったのは何だろうかと思って見ていた。
設計上どうにもならなかったのか。 >>692
サロ110-301がサロ180改で481や489の改サロよりさらに低いんだよな
あれで181がかっこよかった理由を改めて知った
>>690
それで二階建てを作ってつなげたんだっけ。特急サロ2両の編成はそれで見なくなったような 48席じゃ慢性的に立ち客いる湘南電車には無理だからね。
休日の熱海伊東方面は喜ばれたが。
何より185の特急普通車を遥かに越えるゆとり。 クハ103やクモハ103などは低運の方が柔和に見えて良い感じだが、
クハ153、クハ401、クハ421などは高運じゃないとなんか間抜けに見える不思議。 >>712
ID:jKaURXn8は構ってちゃんなのでスルーした方がいい、
D51スレと保存車スレ両方に同じ事書き込んでるよ。 >>711
153系は前面橙1色だったんで低運の方が締まって見えた
高運の方が間伸び感ある >>711
中国地方で走っているクモハ114はどうでしょう。あれ低窓で作ってある 低窓は可愛い。なんかダサいが憎めないね。
一方キハ66-67 40 731以降の北は精悍だな。 急行型クロスシート肘掛けについて
窓側の肘掛けって壁から独立して付いていましたっけ？
通路側みたいにクロスシートの枠と一体化していたような気がするのですが。 軽井沢の169系、末期色にして解体するくらいなら、碓氷鉄道文化むらで保存してほしかった あれは喧しい連中を諦めさせるための段階的な作業だったのかもね。 >>718
また保存車スレとのマルチかよ、マジで死ね！ >>710>>717
クハ455の702は窓側に肘掛け有り、テーブル無し。
>>711は間違いを認めるのが大嫌いなだけのキチガイだろう。 ↑
失礼。
>>711ではなく、>>712がキチガイ。 >>722
何故なんだ？現物あんだから見てこいよと書いただけだが >>723
クハ455、702、窓側、肘掛けで検索掛けてみたら？
現物見るまでもない。 昨年の1月にクハ455の702番に乗車したが、その時は窓側にひじ掛けがあった。
その後撤去したというならば知らんが。 なんだ、ｸﾊ455-702にも窓側肘掛けあるじゃん。 >>523
前に鉄模板でサロ112の形態差が実はカオス・・・なんて話題を出した事があるんだけど
東京口に居たのはそこから捻出されたてのね。
で、どうも近郊塗装にした車両が無さそうな上に4年で全廃されたとかその時に判って、
予想以上に痛んでたのか元々ショートリリーフのつもりだったのか経緯が気になる。
>>684-685
サロ112は急行塗装、近郊塗装、上だけ113系塗装、下だけ113系塗装（等級帯で判りにくいが）と
塗り分けが4パターンあるんやで・・・
ttp://kokuden.net/mc53/shinseinodensya-HP/sub111/Ts112/sub111-Ts112.htm
余談だけどサロ110-0も改造と塗り替えは別々、って事？
>>569
44系はピッチが81cmしか無くて、観光バスでも定員重視の12列シート車に近い位で
前向きでも足元が狭いのにそれをボックス固定するのは最早地獄としか・・・ 側面塗り分けラインの変更に関わらず簡易運転台部分が二色と緑一色があって更にカオスだな＜サロ112 >>728
サロ112の簡易運転台を塗り分けしてたのが吹田工、緑塗りつぶしは大船工、
クハ153の無塗装幌座を黄かん色で塗りつぶしたのも大船工か モハ165やサハ165とか電車車両の屋根上に有る箱型クーラーは最大６個だったが、キハ58とか気動車の方はクーラー７個だったのは、
電車より車体長が有るとかエンジンの排熱があるからより冷房を効かせる為にクーラーを多く設置していた？ >>729
回送運転台が有る妻面は、西日本は塗り分け、東日本は一色塗り潰しだったね。
同じサロ455でも、北陸・九州系統は塗り分け、東北（仙セン）は塗り潰し。
同じ東京口急行でも、『東海』のサロ165は名カキ所属で塗り分け、『伊豆』のサロ152は南チタで塗り潰し。
ただ仙センには謎が有って、サロ455は妻面塗り潰しだが、サシ481の妻面はちゃんと塗り分けていた。 >>727
例の下降窓による腐食もあっただろうし。
継子あ伊東〜伊豆急乗り入れの7連113系の中間G車に入った事もある 最期は大船区に留置されてたけどね。 >>733
自己レス
継子扱いね。
伊東〜伊豆急乗り入れの113系は最後まで非冷房だったﾓﾊ112/113-1039（湘南色)を入れたり
スカ色/湘南色の混合編成も遅くまで残ってた。 >>730
電車・客車はAC60Hzだが
気動車は発電機の回転数の関係でAC50Hz電源だった
能力弱まる分を台数で補完した >>731
同じ回送運転台の妻面でも、急行型サロは西と東で塗装の違いがあるが、特急型サシは例外なく塗り分けられていたな >>735
気動車も60Hzにしたら計算上4VKを3600rpmで回さなければならず燃費が悪化する
ただでさえ騒音が大きいのが更に酷くなる >>730
＞モハ165やサハ165とか電車車両の屋根上に有る箱型クーラーは最大６個
特急型電車もキノコ型クーラー時代は最大６基だが、急行型ほかにも搭載された箱型クーラーに変更になってからは最大５基になったんだよな。
同じ箱型クーラーでも固定窓と開閉窓で冷房能力に差が出るから、急行型の方はクーラーを多く搭載したのだろうか？ >>740
更にAU12よりAU13のほうが冷房能力が大きい。急行型電車の初期冷房車
だとMcとTcのエアコンユニットは12の六基だったが13は五基と減っている。 >>741
入れないよ普通は
>>742
特に禁止はされてない
東武の有料急行車とかは範疇なんじゃね知らんけど >>745
快速が本業で快速用の車両で料金取るのが快速急行だったので
急行型の範疇には入らないわな 東武の急行型といえばりょうもうの1800系になるのかな
急行だけど回転クロスな上に全車冷房装備と国鉄のワンランク上 あれは完璧急行型だね。300・350系になり特急化されたが
中身は急行だな。 名鉄8000・8200も急行型という説があるね。 それいうと国鉄157系はどうなん？という話になるな >>748
名鉄8000は急行型だね。
あれは車内放送用スピーカーが3700型と同じやつ（天井埋め込み)だった。
高山線に残ってたｷﾊ26は更に古くさいスピーカーで、中央部にカマボコをひっくり返したようなのが貼り付いてた。 >>743
でも冷房効かなかったやん。夏場はぜったいパンタ付き選んで乗った。 大垣夜行に乗ったとき、モハ164デッキでも鴨居から客室の冷気が来たわ。 >>749
157系もロマンスシートではあったが非冷房で落成した事で特急型(151系)と差を付けていたからね >>748
> 名鉄8000・8200も急行型という説があるね
>>750
> 名鉄8000は急行型だね
厳密には準急型だろ
でもこのスレ的には準急型も急行型に含む >>728-729
>>731
東京口に転用後塗り直した車がいないとすれば5種類（急行色のみ回送運転台のバリエーション有）って事ね。
塗り直した車もわざわざ塗り分けてたって事は回送運転台も生きてたんだろうか？
（大阪口の車の連結位置を見れば活用してないとは思えるが・・・）
あと疑問としてサロ110-0と112とでトイレの位置が逆になってるけど、それって153系の時から？
>>733
その辺と定員の問題が大きかったんだろうね。
>>739-740
>>743
面白いのがサロ112の冷改車2両(3,14)で、急行型電車の特ロ仕様ではこれだけAU13×6基搭載。
真っ先に試作冷房車として改造された14番はともかく、後から改造された3番も6基なのは不思議だけど
同じ様な仕様のサロ113を見ると近郊型サロは無条件で6基搭載になってた様で少し杓子定規な感が。 国鉄〜島鉄直通も急行型だろうか。
キハ26・55は準急型だが。 準急と言う種別廃して急行に自動的になったんだから
急行形として考えて良いんだと思うよ。
後に26・55系急行は国鉄であちこちで使われてるし 一般論とここの範疇かどうかは別に考えないと
一般論的には議論の余地があるかもしれないが
ここでの定義は>>1のとおりだ >>756
サロ152のAU12搭載､サロ165・455のAU13搭載車ってどのくらいあったのだろう？
まあ152は非冷房のまま廃車になった例が多そうだけど。 >>756
サロ112の変態車っつーと元サロ163-7改造の51があるね
AU12搭載の新製冷房車 >>760
サロ165と455のAU13車は最終ロット各5両だけ(165は房総電化)
車齢のためかその10両のうち6両が改造種車になっているという 近郊型
401/421→403/423→415
急行型
451/471→453/473→455/475→457
特急型
481/483→485
交直流急行型はマイナーチェンジを重ねて増備されましたね。
415系485系に比べたら457系は少数派になってしまいましたが
もし国鉄運営が上手いこと行っていたら大量増備も有り得たかも。
サロ、サハシも全国各地を走り回る世界が見たかった。。。 415系の最後の方は片方でしか走れなくなってしまったので
本当は403系/423系に戻す必要があったのだが… >>763
高山本線が電化工事していたので、完成していたら富山駅が交流のため
どこかから北が交流にせざるをえないので、急行のりくら用に増備されたと思う。 >>762
最終型がクハ455-600になってるね。
鹿児島の602-605はAU13だった記憶。 >>766
ここ見ると602-605の4両と611がそうで5両発見。
あと1両って何番だろう・・ >>765
他と一緒でオール特急化かキハ58系のままかどちらかだろうな なんか最近懐かし板に糞スレが乱立してる。同一人物だろうけど。 >>768
ありがとうございます
素晴らしい画像ですね サロ165-130〜134
サロ455-41〜45
165-130→サロ110-401
165-133→クハ455-611
455-42〜45→クハ455-602〜605
455-41が漏れた理由は不明(601は36)
165は残りはユニット窓未改造車 >>768
ありがとうございます
素晴らしい画像ですね！ サロは近郊型格下げか先頭車化改造で長生き出来たけど
サハシは一部の床下機器以外は全滅だったのは残念。 せっかくの助士席側小窓が改造車にはないのが残念
あの一角結構好きだったんだよなぁ 広島工場で改造中のクハ455-611（←サロ165-133）だそうだ
ttp://kazkaz.cocolog-nifty.com/blog/2007/09/841014_b154.html
ttp://kazkaz.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2007/09/24/455.jpg 600番台は宮崎に居た頃結構乗っていながら
当時余り気にしていなかったタネ車の車歴、詳しくありがとうございます。
サロ165の中じゃ一番古かった101→606の入った編成。
https://dotup.org/uploda/dotup.org2676996.jpg 快速ばんだいの半室グリーン車はサロ改造クハを使えばグリーン室側のシートピッチが合ったのに 以下根拠無しの憶測
観光列車で車外展望重要なのに改造ユニット窓は小さいから元サロ165の608&609はクロハ種車から避けられたのかも
保全工事併施とかの事情があるとそれこそ数年前にクハ改造したばかりの奴にまた手を入れるより未改造車を選んだだろうし 前者主張ならユニット窓外して固定窓に改造すれば？とも思ったが クロハ455のG室って固定窓だよな。ということは窓3個のために
強度担っている柱の大規模移設の予算は掛けたくなかったのかと。
当時、特急料金のビバあいづもシートピッチ合ってなかったし
80年代末-90年代初めのグレードアップ系はほぼみんなそうだったね。 東北地方の455系末期は211系っぽいライトケース一体型になって
カッコ悪かったですね。
ＪＲ貨物EF81-451や452も同様で国鉄型車体には似合わなかった。 特急車両でも格上げ格下げ共に座席配置と窓配置とがメチャクチャだった車両は結構あったし、
遊び心によるご愛嬌とでも思っておけば気にはならない。もうその殆どが亡くなってしまってるしな。 >>784
ところが最近JR東日本がサロE257なんてモノを新規に立ち上げてだな >>786
ググってみたら…、思いっきりハズレ席があるのな、萌えるわぁ〜♪
そこに座りたくはないけど。 最悪だったのは、ちょうど側柱に当たる席。窓のど真ん中は眺望は良いが、前後のカーテンが引けないと言う。 急行といえば大正時代末期製造⇒昭和40年代に急行のためにクロスシートへ改造された名鉄510形
やはり座席と窓が合っていない。 >>782
485系グレードアップ車の幕板部が波打って見えたのは、窓を大きくしたため負荷が掛かっていたのかな？ サロとサハシはなんで７０ｃｍドアだったんだろう？
普通車同様の１ｍドアじゃだめだったのかな。 >>792
急行型電車は153系から始まってて、80系置き換えだから間合いに普通運用は
最初から考慮されてたんでしょう。湘南電車の乗車率じゃ70cm幅は土台無理だしね。
交直流エリアではそこまで要らなかったとしても図面共有かな。交直エリアの電化前主力の
旧客や気動車は10系、20系でも大した幅じゃなく、55系はもっと狭く58系で20系並だっけかな。 昭和20年代設計の私鉄ロマンスカーと言われる形式で
80cm窓幅・約10cm窓柱で転換クロスのシートピッチと合ってたのは
よく作られてたんだなぁ、と・・モハ40系と同じサイズでも偶然。
>>790
負荷なのか、短期間に大量改造要するために雑な加工だったかｗ 連投失礼・・欧米は窓割りって余り気にしない文化だよね。
コンパートメント車と開放固定クロスの時代は合っていても
70年代以降の集団見合い主流は新車でも全く合ってない。
日本の影響が大の台湾はピッタリ合わせて更に回転可
欧米は回転させる文化すらあまりないという違い。 >>786
歴史はクリぼっち…もとい繰り返すとは良く言ったものだ 急行型→ジョイトレ化で、窓ピッチとシートピッチが合っていた例もある。
タネ車が特急型だったら、合っていなかったろうね。 固定窓にしたのって167系メルヘンと165系アルファだっけ？ メルヘン車はサッシのままだべ。で、ゆうゆう東海は固定窓と。 オロ61→スロ62という、窓とシートが微妙な車
合ってはいるが・・・ >>800
パノラマエクスプレスアルプス色にされた167系って元メルヘン車じゃなかった？ >>802
167は塗り替えだけでPEAみたいな固定窓にはされてない >>799
エーデル車のキハ65は床が絨毯貼りだったおかげで室内騒音が実に静か、
181系よりも静か、4VKがフル稼働しても気にならなかった位 1-1001：ゆうトピア和倉
551-1551：ゴールデンエクスプレスアストル
601-1601：エーデル丹後
611-1611：シュプール＆リゾート
612-1612：シュプール＆リゾート
701-1701：エーデル鳥取
801-1801：エーデル北近畿
懐かしいなー、ＪＲ西日本のキハ６５改シリーズ。
エーデルシリーズはだんだんショボくなっていきましたね（笑） 山陽急行末期(できればS50頃)の運用表ってどこか発売されていないでしょうか？ 1968年復刻版時刻の鹿児島本線のところを見ていて、
普通列車なのに急行なみに飛ばすのがある。
急行料金とは何なのかよくわからなくなる列車
博多⇒荒尾
151M 停車駅：博多-二日市-鳥栖-久留米-羽犬塚-瀬高-大牟田-荒尾
⇒10分後に大牟田まで全く同じ停車駅の急行ぎんなん1号(博多〜熊本)が有る。
153M 停車駅：博多-二日市-原田-鳥栖-久留米-羽犬塚-瀬高-大牟田-荒尾
⇒10分後に大牟田まで全く同じ停車駅の急行かいもん1号(博多〜山川)が有る。
荒尾〜博多
152M 停車駅：荒尾-大牟田-瀬高-羽犬塚-久留米-鳥栖-博多
⇒10分後に全く同じ停車駅の急行さんべ1号(熊本〜米子)が有る。
6154M 停車駅：荒尾-大牟田-瀬高-羽犬塚-久留米-鳥栖-二日市-博多
⇒これだけは前後に急行列車なし 新津運輸区国鉄色 キハ28、58の記憶
新潟式水タンク(40、47、48の形状に類似)
新潟式耐雪タイフォン(おもちゃラッパみたいな音だった)
磐越西線「急行あがの」で良く見かけた
会津若松← 58-58-28-58-58 →新潟、郡山
会津若松から郡山方面は広田から翁島までの長いS字登坂区間がある為、
455系の急行ばんだいよりも時間が掛かっていたが、ディーゼル音全開で
架線区間を50kmに満たない速度で登る雰囲気が良かった
JR以降は奥羽線「急行はながさ」でも見かけた
福島← 58-58-28-58 →山形
当時58で稀に1両だけ発見したが、寝台車などに見られる二人同時に
使用可能な窓側に向く洗面器が2個並んだ洗面所仕様があった >>809
洗面器２基？客室内にスピードメーターついてました？ ところで「153系が走った東海道電車急行」
見開き写真が信じられない編集をしている
せっかくの写真が台無しで、買う気になれなかった >>810
客室内のスピードメーターは見ていませんでした！
>>811
なるほど。修学旅行用だったんですね！ 急行型電車の最終仕様は169系かな、457系かな。
気動車はキハ65がキハ58より後輩になるんですよね。 185系は正面に特急シンボル付いてるしね
他の特急型は更新工事で外されたりしたけど
185系は外された事無かったかと >>816
ミトーカ改造された485系は飾り手摺だけ外されたよね >>809氏のような実体験の書き込みは面白いよな。800番台でも一般色になってたんだろうか？ 田町の167系は湘南色になっても運用の
かなりの割合が本来の修学旅行や遠足だった。
特に神奈川あたりから日光への集約臨で
高校の帰り山手貨物線に毎日のようにマッチ棒
みたいな帽子かぶったガキンチョ満載したのが
走っていった。クラスのやつはあいつらも
何年かしたらマxコだって、こいつの頭は
それしかないのかクズが、と思った。 キハ６６・６７は急行型と呼んでいいのだろうか？
実際急行に投入されたこともあるでしょうが短期間だったみたいだし。 瀬戸大橋線の臨時快速で、1988年9月から少しの間、宮原の167系3両＋クハ165の4両で走っていたね。
ちくまに併結のくろよんでも使っていたんだっけ？ キハ６６・６７
デッキ無い
洗面所無い
会話不可能なほど五月蠅い
と書いたが、キハ65も同じだった
座席は、二人で座るなら、キハ65が上 キハ66、しぇんかんせんで小倉について乗り換えるとビニール張りのロマンスシートで何となくええ車両に乗っ取る感じがしてたけれど、
筑豊線沿線民向けのサンビスだったとはずっと
あとで知った。もっともタイミングによっては
DD51の引く50系客車だったが、これも旧客と
比べるとずっときれいで明るかった。 臨時のちくま・くろよん
一宮で長時間停まっていたなぁ RJで理想の将来の気動車急行とかで キハ66のデッキ付き2扉車とかで 図面を載せてたな 理想というか、計画してたやつだよね。キハ58後継のDMF15積んだステンレスの2扉の気動車
結局、185になったけど
>>824
キハ65はうるさかったけど、66、67ほどではないな。4VKの上にあのラジエターが喧しいんだよな
なお>>805、エーデル使っただいせんはうるさかった。駅に止まるたびに4VKで起こされた
あれは夜行に使ってはいけない 気動車は音と車速がリンクしていましたっけ？
かすかな記憶ではグオーンとうなってからワンテンポ遅れて走り出していたような >>831
ＤＭＨ１7の
(起動)変速→直結の切り替え〜加速の音
鉄道の走行音としては、最高の部類だな キハ66&67はキハ65の床下強制冷却で足りていたのになんで巨大な騒音源(静油圧ファン)を設置してまで屋上強制冷却にこだわったのかがわからない 九州という高温地設定なんでない？
実際キハ65の夏場オーバーヒートが多発してたし >>832
うんうん、あの音がたまらないよね！
たまたま音を録っていたキハ58急行が上り勾配で速度が低下していき、直→変に切替えたことがあったけど、その時の音も最高だった。 ＡＳＯ１９６２とＴＯＲＯ−Ｑ、外観はミトーカ仕様でしたが
走行音はよかったですね。 >>835
＞上り勾配で速度が低下していき、直→変に切替えた
宮原線キハ52
北里→麻生釣は、7.7km ずっと変速のまま
おまけに、麻生釣でエンジン冷やす為5分停車
勾配途中で切り替えるのは
肥薩線の人吉→大畑
急行えびのキハ５８、どんどん速度が低下して、ついには変速に切り替え
乗り鉄には
良い時代だった 確かにな〜 (^o^)
でも、今思えば･･･かな。
そんな自分も110系、75系、200系などの気動車になった時、これはこれでめちゃくちゃ感動したけどねwww
「スゲー！なんだこれバケモノだよ！」鳥肌立って心臓張り裂けるかと思っちゃったけどね。 >>833
ラジエータが床下だとトイレタンクを設置する場所が無くなり屋根上に設置する羽目になるはず >>839
キハ65で4VKの代わりで水タンクならいけてそうなものだが66/67はそんなに床下窮屈なのか?と書籍漁ったらエンジンと変速機のサイズ拡大で床下窮屈になって冷却系が床下に収まらなくなった結果らしい
初期DML30系の3気筒シリンダヘッド共有がガスケット吹き抜け事故で諦めることになって66&67の30HSHで1気筒1ヘッドにしたら機関長伸びるわ部品互換性無くなるわというのは知ってたがそれが冷却系の艤装に直接影響するほどインパクト大きいとは知らなかった
そりゃJR化後に機関換装するわな >>839
それは無いな
4VKない66にトイレ付けてるから
ゆぅとぴあやエーデルの65も4VK下ろしてトイレ付けてる
スペースが理由なら扉じゃね。ステップが場所取るとか
>>835,837
花輪線もそうだったな。直結にいれた途端にエンジン回転数がジワジワ下がっていって変速段に入れ直し
その後はひたすら変速段でエンジン唸っても速度はあがらず
キハ52、まだ龍ヶ森だった >>838
東海エリア在住だけど、キハ85が登場したとき、今までにない異次元のような発車〜加速時の音に痺れたなぁ。
個人的にエンジン音って全般的に好きだなぁ。
12/14系に乗るときはスハフ/スハネフに好んで乗るほど…。奇特だな、オレ。 天鉄持ちのかすが＋志摩は58-65-58-58-65-58で加太の25‰を直結で登っていた
大鉄の志摩は58-28-65-58で早々に変速に落として喘いでいた
28の非力さと65のすごさを実感したよ >>842 ＞キハ85が登場したとき、今までにない異次元のような発車〜加速時の音に痺れたなぁ。
東海道線の名古屋〜岐阜間を120キロでかっ飛ばす姿は（高山線は最高110キロ）キハ58系・キハ80系とは雲泥の差だった。 直結で速度低下になり変速に切り替えるような線区に、非力で鈍重なキハ40は殆ど投入されなかった。 >>845
それが、宮原線はキハ52→キハ40系
意味わかんないまま廃線になった >>845
>非力で鈍重なキハ40
それはよく聞くけどキハ28よりはパワーがあるのでは？ 理論じゃなく実測値でどれくらい非力なんだろうな。
トン当たり馬力じゃ冷房付き28と比べたら40の方が若干良いって数値にもなり
本来代替対象のキハ10-20より鈍いという記述だったと思う。 キハ40は鈍重・非力なのに空転しやすいのが問題で、小海線や花輪線など33‰勾配が続く路線は投入が控えられた ウソ電で213系をデッキ付きにした171系急行型電車なんてないの？ >>849
> トン当たり馬力じゃ冷房付き28と比べたら40の方が若干良いって数値にもなり
キハ28の隣にはキハ58の姿が
これで負けちゃうだろ >>852
もちろんそう。あくまでキハ40は一般型で、当時置き換え対象が10系
それから数年して20系と55・26だからね。 40系鈍重論はエンジン出力比で車体が重いのに加えてトルコンの損失が大きいと
以前5ちゃんの何処かで聞いたような エンジンが非力なのをトルコンで補ってるんだな。トルク比を大きくして過給がかかるまでのトルクを
稼ごうとしてる。だから損失が大きくなる。キハ181からの必殺技
キハ10の置換用だから、乗る分には天国なんだけど、エンジンがアレじゃ無理に拡幅車体にしなくても
よかったのかもな。キハ45のエンジン換装みたいなのを出すのが嫌だったんだろうけど
まぁでもいまとなってはエンジン換装してよみがえるどころか、急行どころか特急車両だからな
大成功だろｗ >>853
> もちろんそう
じゃあ
> トン当たり馬力じゃ冷房付き28と比べたら40の方が若干良いって数値にもなり
これ意味ないじゃん >>856
だから58・28編成の置き換えは念頭に無いんよ、40には。
房総みたいな28のみ（当時冷房なし？）でトントン、58があるなら
急行型のほうが速く、軽いキハ10にすら負けるってので重いと言われた所以。
国鉄の組合には広くて安全な運転室が受けたと言うだけ。 >>857
じゃあ何で比較してんだよ？
意味ねえじゃん キハ40の2エンジンタイプがなかったから
20系気動車の中ではキハ52がいちばん最後まで残ったんだと思ってるけど
なんでできなかったんだろうな
あと45系でキハ53という2エンジン車があったけど製造両数が少なく
割と早く全廃されたような気がする >>860
キハ40のDMF15ってDML30を半分にしたエンジンじゃなかったっけ？ 45系は製造自体が少数派で片運車が多かった上にシート関係が20系よりしょぼかったので接客面で不利だったしキハ40と比べてワンマン化に向かないドア配置だったので優先淘汰されたと推測
廃車3両以外全車JRに引き継がれたのに九州なんか93年にほぼ全廃 ディーゼル車は同世代の電車に比べると
客室の作りが安っぽかったが
特にキハ45は113系とかと比較すると安っぽさが顕著に見えたな 45懐かしいなあ
只見線も90年代前半まで走ってた
両運転台の23も。首都圏色。
ガタンゴトンの振動が58よりも強かった
当時、よく乗車した鈍行編成例
会津若松方面← →只見小出方面
朝一
58-45、58-23、58-40、58-48、58-28
昼と夕
23-58-45、23-58-28、45-45-58
40-48-58、40-58-40
朝、夕、夜 通学帯
45-58-58-23、40-58-58-48
などなど必ず58が組み込まれていたから
登坂の力強さと加速が良かった記憶があるなあ キハ23・45のクロスシートが狭いっていうのは「何となく」じゃなく実際そうだったのか。
113系初期型も狭かったがあのレベルだと思っていた。
国鉄時代の超混成普通列車だと58から先に席が埋まり
20・23が次、30・35は最後まで埋まりにくいって言う印象強かったな。 >>865
確かに！只見線も58系、40系、
45系の順だった！
ドアも手動で開ける時重かったw >>866
埋まってる58より1ボックス占領できるなら45の方をオレは選ぶけどなwww
夏の「きのくに」なら58か南海5500か究極の選択だな･･･。
でも只見線のそれ、冬とかじゃなかった？
45はね、寒いんだよね･･･。
昔、大船渡線で1人で23だったか45に乗ってたのね、そうしたらエンド替えするのに車内を歩いて来た運転士に「このクルマは寒いから移ったほうがいいですよ」ってね。
「まさか、客を乗せられないほど寒くはないだろwww」と思っていたんだけどね、ダメダメ！
走り出して20分くらいで58に退散したゎwww 気動車も冬は特3号軽油入れる？
温暖地向けの軽油だと冬に凍る >>865
シートピッチは同じ(1400mm。尚キハ20は1470) >>863
気動車は電車より製造コストが高いのに投入線区は閑散路線だから少し
でも車両価格を抑えるためにそうせざるを得ないからな。
例えば80系気動車の普通座席と485系のそれを比べれば歴然としていたな。
特急型ですら差が付けられていたから一般形なんてて尚更。 >>863
キロ28なんかは蛍光灯のカバーが省略されてたからな。
急行形電車のサロには蛍光灯カバーがあったのとは対照的だったし。 80系気動車なら181系電車あたりを比較では？
183系気動車で485系同等かな。 >>872
直流電車特急が181系から183系になっても
ディーゼル特急がキハ80系からキハ181系になっても
交直流特急はずっと485系だから 481と483があったろ
485も200番台までの回転クロスはキハ82と変わらないだろ >>874
> 481と483があったろ
全部まとめて485系な キハ81、82の時代なら比べる電車特急は151系でシート裏のモケットとか
横引きカーテンの有無が違うだろう 471系も473系もめんどくさいから一緒くたにして475系にしているのと同じだな。
北陸新幹線開業に伴う急行型一斉排除まで金沢には471も473も残っていた。 >>878
473系は413系に改造されてなくなってます >>871
E○○系の金属カバーの間接照明とかね、あれ交換や保守作業は重いしメンドイし第一室内が暗いんだよね。国鉄特急型のカバーの方が良かった。 興味のある形式には番台区分まで恐ろしく細かいのに
興味のない形式はやたら大雑把なのがいかにも鉄ヲタっぽくて面白いな >>879
473系はクモハ・モハが1ユニットのみだからなあ。
北陸の471系は全車MT54に換装されてたっけ？ 急行型ってさぁ、席番ふる時にABCDを “コの字型” にふってあるじゃないですか･･･。
でも、特急型みたくABCDを横一列の “─の字型” にふったクルマがあったんですよ。
“コの字型” で指定席４席とると、フツーはボックスに４人収まりますよね？
でもね、“─の字型” なもんだから４人がヨコ一列に並ぶ事になるんですよ、おかしいでしょ？
席番のプレートを付け間違えてたのかなぁ？
千マリの169系なんですけど･･･。
何年か後に４席とった時も、同じクルマにあたっちゃってさぁ、また “─の字型” の横一列になっちゃったんですよ。
こんなのって他でもありました？ アルファコンチネンタルエクスプレス
ゆうトピア和倉
サロンエクスプレスアルカディア
種車は若干違いますが、同じ車体形状でしたね。
直線基調のいいデザインでした。 ゴールデンエクスプレスアストルも準じたデザインだったな
屁ー出るシリーズまで行くとバリエーションを通り越してるが 上信電鉄で踏切事故があって
ニュースで旧JR107系の700形がよく出ているのだが
165系の機器流用車だと思うと感慨深い 元急行電車の改造は
107系←165系
413系←471/473系
419系←583系
715系(東北)←581系
715系(九州)←583系
717系(東北)←451系
717系(九州)←475系
719系←451/453系 581と583は特急だろ
東北の715の1000番台と419のモハユニットが583で、九州は60Hzの581のユニット
クハネでクハ改造されたのは581だけだろ
まとめて485系とか言う奴もそうだけど適当すぎなんだよ ある年齢層以下では583系は「急行きたぐに型」という認識しているのかもと思った
しかし今思えば「特急月光」っていうのもなんかすごいネーミングだな >>888
東北の717系は100番台が453系ベース。 >>889
> まとめて485系とか言う奴もそうだけど適当すぎなんだよ
485系には481、483、485全て含む
583系には581、583両方含む
当たり前だろ
888の正誤とは別問題だ 485系と言ってもモハ484形とモハ485形だけだからな。他のクハ・サハ・サロ
・サシは481形だし。 719系は新車では？
廃車発生品はあるかもしれんけど。 >>888
719系は新造やんか
台車とかは485系の廃車発生品らしいが >>890
きたぐに編成6本中にクハネ581が何本かあったわ 今年も誤乗(スレ違い) 脱線（急行型以外の話題で盛り上がり）
暴走(知識の正誤をめぐる論争)が平常運転なスレだね いちいち括弧までつけてご説明とか
気持ち悪い奴だな
>>897
シュプール3、きたぐに3編成
そのうちクハネ583は2両だけ
で、シュプール無くす時にきたぐに編成のクハネ583を581に差し替えた
581で揃えた方がよかったんだな >>899
お前の書き込み>>889のほうが気持ち悪いわけだが 413と717は種車形式違いで番台区分されてた
北陸じゃ最終的にMT54に統一されたから違い微妙だけど717の0台ってMT換装してたっけ?
あとクハ455-700は形式は455だけど実質413だと抑速持ってないからマスコンは抑速非対応だったのか? 107系はJR東日本発足当初、各地の工場で製作したというのが興味深いな。
種車の165系は沢山あったし。
窓回りを変更したのは100番台のみでしたっけ。 Wikipediaによると106号以降＜窓配置変更 >>899
ゴメンね気持ち悪くて
お前さんがスレタイから逸脱して好きな事語ってる時は
さぞ気持ち良いのだろうね >>905
おまえの>>898の書き込みはいいのか？
スレから逸脱したらダメで自治気取りの嫌味ったらしい書き込みはいいんだな
ニヤニヤしながら上手いこと言ってると思って書き込んだんだろ？気持ち悪い >>905>>906
てめえら喧嘩するなら出て行け
ここは爺共がマッタリ語り合うスレだ 457系を使って(大阪/名古屋⇔)金沢⇔秋田(⇔青森)とかの急行を運転できたと思うのに 余剰な客車が溢れていて機関車も持て余し気味だった時代に寝台車もない座席オンリーの超ロングラン急行を走らす意味はあったかな。
そんなことしたら機関車組が黙っていなかったのではなかろうか。 大社にたいしゃく
たいしゃくって帝釈天から採ったの？ 大社線懐かしいな
列車が発車すると駅の放送で「次は荒茅〜荒茅〜」 帝釈天も初見では読めない
ていしゃくてんと読むのが関の山 キハ58とか一段上昇窓はコロナ禍での換気では安全上不適だよな
下半分が開く構造だと窓から上半身を乗り出して架線柱やトンネル内壁などに激突のリスクがある
185系は新鮮外気導入装置があるため特に問題なかった ジョーカー事案から速やかに逃げられるには上昇窓がいいんだけどね。 一段上昇窓
ホームで駅弁を買うのに有効でしたね。
長時間停車
単線すれ違いや、補助機関車連結切り離しとか、懐かしい。。。 開くのを知らない人が多いキロ・サロの下降窓から弁当買うのが快感だった
横川でサロ169の窓開いたら周りがビックリして、おぎのやさんはG客ということで
すっ飛んで優先的に売ってくれた思い出がある。
「開くのですか？」と前列の方に聞かれ、その方も買ってたｗ
妙高2号・志賀1号朝9時台の出来事。 サロとかキロの下降窓はバランサーついててすいすい下がった気がするけど。ツマミついてるやつだよね
下がらないのはユニットの上段や10系ハネ。211がちゃんと下がって感動した
急行サロは金だして乗った覚えがないな。上野口の普通の開放サロとか狙って乗ってた サロの下降窓懐かしいね〜。
車内の他の皆さんが開かないと思ってる中、弁当を買う時に自分が開けたら、他の人もマネして窓開けだした時ってさぁ、ちょっと鼻高気分でさぁwww
1A席だからホームに出て弁当買ったほうが早いのに、わざわざ窓下げて買った事があったっけw
でも、走行中に開けっパにすることはなかったかなぁ、自分の時代の時には冷房乗せていたからね。
考えてみれば、新製冷房車からは固定窓でもよかったんじゃないのかね？
横川の釜飯で思い出したけど、189系の普通車って端から数えて2枚目の窓も下がったよね、全開はしないけど1/3くらいは下がったと思う。
サロはどうだったか注意して見ていなかったけど･･･。 サロ165とかの1段下降窓は結局腐食が激しく早々に廃車されたり2段窓化されたな
車体外板内部に「水抜き穴」が無くて水が溜まったのが致命傷だったとも言われてる
小田急は特に問題なかった
117系100番台は車体裾をステンレスにして対策してる グリーン車の下降窓の二段化はサロ165の他にもキロ28にも行われましたが、キロ28の方は張上屋根風になっているせいか、スタイル的にバランスよく見えた。
一方、サロ165の方はなんつぅの？フツーの屋根？だからか、小さくなった窓が高い位置にあるように見えるっつうか、なんか不安定つうか･･･。 157系、もともとは準急用だったのに最終的に特急に使っちゃうあたり、いかにも南局って感じだったな >>929
サロのユニット窓（2段サッシ）化は天地方向が大小2種類あった
小の方は特にみっともなかった サロ165は雨吹込み防止用のバイザーが付いてたな
これも今から考えたらコロナ対策に最適だった
5センチ程開けても雨が吹き込むのを防げる >>933
走ると外側が負圧になるので意外と吹き込まない 189系の非常窓は下がるんじゃなく上げるんでメチャ重かったよ
でも開けて釜飯買ったことある。
>>926
小田急の9000と5200も腐食問題あったんだよ（沿線民で大野工場見学経験あり）
外板に2.3mmや3.2mmを惜しげもなく使う会社だから腐食余裕があったのと
2600なんかでも裾の板部分張替えなどフツーにちゃんと鈑金する会社だったから。
8000で豪華な阪急式アルミユニット付き＋外板下部ステンレス化で未だ現役。
国鉄下降窓は外板1.6mm板、10系前期はもっと薄かったっけな？
その上メンテがねぇ・・鋼材の質も昭和30年代のはおしなべて駄目
80系300や153系、101系初期のベコベコ具合見たら。。 昭和初期製のモ700形(名鉄)は何ごともなかったようですけど構造が違っていたのだろか。
ただし北陸鉄道へ移籍した車は上昇窓に改造された。 戦前のは軽量化構造計算なんて概念がないから
えらい頑丈で、先ごろ引退ことでんレトロ車や体験用現役の一畑デハニ
そのへんも落とし窓だったからね。塩害上等！の非冷房時代江ノ電とかもそう。 >>938
大糸線か・・・。旧型国電がまだ居たころの写真かな？
1981年７月で大糸線から旧型国電は消えた。 >>937
阪急も下降窓＋普通鋼は車体裾を検査のたびに張り替えてる
当然ながらアルミ車体ならばこの措置は不要 >>938
側面は基本2.3mmだけど補強部に3.2が入ってるのを明細図で見た。
>>942-943
拾い元の情報だと結構後で84年夏休みとなってた。
夏とか多客期しかG付き基本7両編成は大糸線に入らない時期だね。
通常期は4両付属が入ってる。
>>944
阪急正雀工場の動画見たけど、溶接・パテ盛り→磨き
どれも職人芸だねぇ。
>>945
北鉄の話って雪の吹込み防止だっけか。 気動車はもちろん基本編成というものはあっただろうけど、
不具合があったり検査などでしょっちゅう一輌単位での差し替えをしていただろうし、
遠目にはいつもの変わりない編成に見えても実はかなり目まぐるしい入れ換えがあったと思う。 >>948
他区所持ちで広域運用の気動車急行とかね〜。
運転台の向き、幌の向き、エンジン数、冷房電源とか、ハコがあればいいってわけじゃないからね。
そんな中、例えばキハ26やキハ55なんか入っていても「ほほぉ、こう来たか、よく考えた！」と思いますよね (^o^)
指定席車だったら、なおさら欠車なんて >>948
他区所持ちで広域運用の気動車急行とかね〜。
運転台の向き、幌の向き、エンジン数、冷房電源とか、ハコがあればいいってわけじゃないからね。
そんな中、例えばキハ26やキハ55なんか入っていても「ほほぉ、こう来たか、よく考えた！」と思いますよね (^o^)
指定席車だったら、なおさら欠車なんて許されませんしね。 >>950
> 「ほほぉ、こう来たか、よく考えた！」と思いますよね (^o^)
何でプロに対して上から目線なんだよw >>946
急行形は最終増備が1971年頃なので前面増厚以前なんだよねぇ。
みんな鋼板貼って段差できているか鉄仮面のどちらか。北陸の475系は段差が無いように見えた。 北陸本線の475系は前面いじってなかったよ。と言いたいところだが、
前面幕はツララとぶつかってガラス割るからと塞いでしまっていたのは皆が周知の通り。
新潟に行った変態455以外のデカ目玉475はシールドビーム化すらされず天寿を松任したわな、
とにもかくにも前面幕を封印されていた事だけが残念だった。 >>948
何となく大垣区の急行用153系12連と快速用8連の組み換えを考えた事がある
急行用は1〜4号車 5〜8号車 9〜12号車の3分割
組み換え時に5号車回送運転台を使用
快速用は4両×2のうち1号車クハ4号車サハは快速専用で他は
急行用9〜12号車と共通運用とかね
急行用9号車は所定サハだが偶数向きクハの場合アリ
想像の域だけなんで実際は全然違ってたのかもだけど 前面行先方向幕塞ぎは北陸本線向け仕様でしたが
東北など他地域には存在しなかったのかな。 >>956
東北では多分、必要性があっただろうからか、オデコの表示機は塞がなかったね。
列車種別も複数におよびますし、駅には同じ色で同じ形の電車が複数停まり、新幹線の連絡を受けるから、誤乗を防ぐためもあったのかもしれませんね。
塞ぐどころかLED化して、表示内容を充実させています。 東北でも北陸でも急行か快速か普通の種別のみ表示で
行き先はないから条件は変わらんよ。
列車名や行き先は板サボでもLEDでも側面で見るもの。
北陸の海沿いの湿雪ツララがトンネルから落ちてガラス割れるから塞いだだけ。
東北はそんなにトンネルがないから。 北陸の前面幕塞いだのってヘッドマークを使っていたときだっけ 金沢や七尾にいたキハ58は種別幕のガラスが割れず、電車だけガラスが割れるの此れ如何に うちにある写真だと84年じゃ塞いでないねぇ
85年春のシティ電車化→赤白塗装へ以降かな。
電車のほうが110キロと速い上、電化区間の架線からも
ツララが落下するのが大きいんでない？富山方面とかね
トンネルと海っぺりのの繰り返しだし。 電車だって昔は塞いでなかったわけだろ
割れても取り替えて使ってたんじゃね？ 割れるの気にするなら最初から塞げばいいのに
塞いでないってことが結構あるような
タブレット閉塞区間での使用がメインであることが想定される運転席後ろの副窓とか 日本海縦貫線は元々ツララ切りついてないしな。偶々なにかで割れたから使わないし潰したんだろ
まぁそれがツララかも知れんけど、ツララ切りが必ずついた上越や板谷、仙山を通る165や455は
ふさいでないしな。よく割れたってのも聞かないし >>957
北陸トンネル等の長大トンネル内に下がる氷柱に表示器が衝突して破損
が相次いだから。東北方面で長大トンネルと言えば仙山（面白山）トンネル
くらいだし氷柱被害もなかったのだろう。 電車は架線下作業になるので塞いだと聞いたことが
なぜ気動車が塞がなかった(幹線部分は架線下走行なのに)かは分からん ED75なんて二次型だけ氷柱切つけてあとは無しに回帰 ツララ切りってさ、トンネルのツララからフロントガラスを守るためのものじゃないんじゃないの？
軒先にツララを作って、出来たツララを簡単に折れる様にするためでしょ？
トンネルに出来たツララを論じるなら、ちょっと違わない？
トンネルに出来たツララを論じるなら、プロテクター (鉄格子) にならない？ 一言でツララと言っても様々なタイプがあるのかもしれない。
極度に凍てつくような地方ではむしろツララが出来にくいのかもしれない。
あと、交流電化の路線では基本的に霜取り列車を走らせない。
トロリ線が着氷していても始発電車がパンタから盛大に火花を散らしながら平常運行する。
架線凍結で運休などというマヌケをしないので敵はツララだけではないのだ。 2万ボルトだから架線凍結したくらいで通電不良は起きないって？ つらら切りはトンネルなどの氷柱からガラスや乗務員を守るであってるよ
電機だと窓だけでなくライト（白熱球）にもついてたし、熱い蒸機にもデフ近くにあった >>971
え''！そうだったのか!？
オレもレス書いた後に「いや、ちょっと待てよ･･･」とか思っていろいろｸﾞｸﾞってみたんだけど、よくわからなかったorz
ご教示感謝つかまつります！ で、やっぱり急行型電車だけ埋められたんは、海辺の電化区間が潮風の湿気で
氷結しやすい＆ちょっと温度上がったら溶けて落ちやすい。しかもトンネル連続で
速度も速く、架線もあるからという複数条件だから。ってことでまとめなんかな。 次スレ立てられんかったので天ぷら置いときます
153系、157系、165/169系、
451/471/453/473系、455/475/457系、
キハ55系、キハ56/57/58系、キハ65形、
スハ43系客車、10系寝台車、12系客車
などの急行形車両について、楽しく語りましょう♪
ベルが鳴り終わりますと、ドアが閉まります。
閉まるドアにご注意下さい。
前スレ
153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 17
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1630357542/
関連スレ
修学旅行用１５５・１５９・１６７系・キハ５８スレ
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1250373002/
【キハ55】日光型総合スレッド【157系】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1252886038/ >>973
そういう事実があってなおかつ要らないからだろうね 種別表示がどうしても必要なら助士席側の窓に内側から貼ればいい話だしね
103系時代の仙石線快速なんかがそうやってた 中央線201系のブサイク表示器がもっと多岐に広がったら面白かったのにな〜 急行車は一部を除いて最後まで板を差していたのでそれで良かったということでは。
差し替えを減らすためか，こんなのもあった
金沢→長浜
敦賀←┘ >>979乙
脱線スマソ 475系で埋められた前面幕
413系では落成当時はHゴム内の本来ガラスの部分に板を当ててあったが
画像検索するとそのまま廃車になった車両と475系同様完全に埋めた車両が混在していた模様
尚トキ鉄は埋められたのを復活(？)して急行表示させてる
419系は食パンは屋根とのクリアランスがあったせいか存置されてたが(使ってない)
クハネ改造車は氷柱の影響無さそうなのに埋めてあった
(それも貫通扉を溶接固定して幕を板で塞いだモノと扉ごとツライチに整形したモノが混在) 419系は赤塗装の一時期は全面幕が使われていたと思う。
タウントレインのヘッドマークが付けられるまでは生きてたんじゃないかな。
昔に撮った写真ではクハには愛想のない“普通”の表示があった。
ただ、快速や回送などもあったのか、また581崩れクハの幕にはどんなバリエーションがあったかまでは最早知る術がない。 きたぐに583系って10両編成だったけど、サハネ組んで居たっけ？6M4Tじゃないと合わない。 きたぐにに充当のときにサロネに改造。エキスポで来ててサロネがあるのを初めて知った
あのとき改造したてだったんだな サロネって半室サロンカーに改造された車だっけ？晩年は廃車されて残った編成3本には何が入っていたか覚えてない。 >>985
半室サロンに改造されたのはシュプールに用いたサロ581だな。 だとすると「サロ」の表記は不自然な気がする。
サロンカーやラウンジカーは「ハ」が使われているから「サロハ」では。 大人の事情でそれやらなかっただけだと思う。
大幅な構造変更だと形式変更しないと当時の運輸省がうるさいが
新形式を起こすと昭和末期頃には安全基準だなんだと検査されて
提出資料なども膨大になるから形式変更しない例が増えた。
笑っちゃいけない例が大井川鉄道。オハ46を買ったが安全基準不適合な
旧客は新規形式登録が却下され
全然パーツ違うのにオハ47に改番して登録という事態になった。
オハ47は昭和59年から1両だけ持っていたので保有車と同型増備で
登録が認められた。全くお役所仕事はねぇ・・・ >>987
気のせいだな。ジョイフルは展望室ついててもロだし、北斗星の半室ロビーカーはスハネだしな >>987
全室サロンカー、ラウンジカーは便宜的にハにしてるけど
半室とか一部のみの場合は違う方の設備の記号にするのが普通だと思うが
サロ481 2000番台とか 北陸の475系は前面方向幕をポリカーボネートにすればつらら対策できたのに
415系800番台は前面方向幕が残ってた >>991
415系は金沢近辺しか走っていないから 急行能登路(電車運転のもの)は475系にしてほしかった >>959
>>961
急行色の頃から撤去が始まってたよな？、と思って457系のwikiを見たら
大阪で82年撮影の立山の車両が既に種別幕撤去済。
84年だったら殆ど埋められてる筈で、残ってたのは逆に貴重な記録かと。 >>994
なるほど、84年夏に旅行しまくってた時のはもう少数派だったのか・・
あの年は急行廃止、旧客廃止、雷鳥から食堂廃止。を翌年60−3に控えてて
ひたすら乗り鉄にいそしんだ頃だった。 そうそう、1982年の鉄道ジャーナルの表紙で見たやつは塞がってた記憶 1981年8月の旅行で大阪駅を訪れた時は行き先幕埋まってる個体を見かけた
この時は名古屋から比叡51号に乗って来たんだけどキハ58系だった
何でディーゼルだったのか詳しい方居たらお願い >>997
詳しくないけど調べてみたら
下り比叡51号→たかやま51号という運用だったらしい
たかやま51号の運転がない時は上りもキハ58系、ない時は12系客車だったみたい
間違ってたら指摘よろしく >>993
北陸本線で先に全車禁煙車化されてしまったから使いにくくなったのはあるだろう。
415800の劣化急行能登路にはクモハだけ喫煙可能で灰皿が存置されていたし、
それを普通列車にも共通運用で使われていて普通列車でもタバコを吸う香具師が居て難儀していた。
｢急行のみ使用可｣とシールがあっても灰皿があればお構い無しだったな。 昔々能登路の禁煙車で煙が上がっていたので注意しようとしたら
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