【爽快】！！カプチーノ！！ part91 【軽快】
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>>859
部品はパッキンだけなんで安いけど狭くて知恵の輪になるから
工賃はそこそこ行くんじゃないかな～
16621-73G00 ガスケット,オイルクーラ \308
09280-19008 Oリング,D:2.62,ID:20.3 \297
話変わるけど、ここから追加のオイルクーラーへ市販部品使用して
取り出している人っている?
今フィルター部分から取り出しているんだけど取り回しが結構厳しいから
純正のオイルクーラーから取り出せないか悩み中なんだけど・・・ >>862
ＧＴカープロデユースのオイルクーラー使ってるけど取り回しきつくないよ
君はどこのオイルブロック使ってるの？ >>863
トラストのサンドイッチブロックだから
ＧＴカープロデユースの(EA11専用)と一緒
まぁそもそもF6とK6じやフィルター周りの
形状違うからねぇ いや、基本的にあまり位置変わらないでしょ
オイルクーラーどこに付けてるの？ >>861
インパクト買ってきたけどそれでも回らんかった
俺の使い方が悪いのかハンマーが軽いのかわからんけど
どっちにしてもボディ直付けのボルト回すのにこれ以上叩きたくないしやっぱり店持っていくわ >>856
F6だけど去年オルタネーター死んでリビルドで交換したが、ネットで購入持ち込みで2万以内で済んだよ。
最初届いたのが（性能が高いらしい、５０A）ハーネス取り付けが合わなくて返送交換したけど、AZ1のプーリーと合わせてこの値段でやってもらいまいした。
しかし今、2度目の車体ズタズタで入院中だが。 >>862
知恵の輪だけど外れるんだ…
エンジン浮かせるとか必要？
とりあえず頭のボルトどうやってはずすのか悩んでた。 純正オイルクーラーのガスケットって単品出ないんじゃなかったっけ？
オイルクーラーASSY交換になった気が…
だから忘れたけど他の車種の流用でガスケット単品300円ぐらいのやつ使うんじゃなかっけ >>868
すまん俺は排気温計付けるのにエキマニ外ついでにパッキン交換しようと思ってるので何も外さずにパッキン交換出来るかあまり良く考えて無いわ
エンジンマウント片側外せばギリギリ行けそうな気はするけど・・・ クソなK6積んだ21Rの中でも更にパーツの少ないⅡ型ですが何か
ブリティッシュグリーンパール最高っすわ くろのなかでもすげぇくさい糞とあまり臭わない糞があるように
最底辺のお前は下痢便と名乗るといい ラッシュアジャスター採用している時点でＦ型も大概だと思うがなぁ～
ｋ型はオープンデッキにせずにセミクローズデッキにしてくれたら名機に成ったと思うよ
まぁシリンダー囲むようにに駒打ちすれば良いんだけど今からそこまで金掛ける価値有るかって言うと微妙だが なんかカプチ全体的に値上がったよね
アホみたいに安いのがATと走行距離的にヤバそうなK6しかない
錆びだらけでもF6だとそこそこする Ｆ6Ａはカムホルダーのオイル漏れが・・・・
ＣＡ18ＤＥＴみたいなカムカバーだったら良かったのに
なぜカムがくっついてるのさ ﾋﾟｺｰﾝ
そうだ錆無しAT買ってMT載せ替えよう 駆動方式の変更って改付かなかったっけ？
いや、改申請して通れば車検取れるけど
そういう意味です いやさすがにATをMTに改造してそのまま車検が通ると思ってるヤツはここにはおらんやろ
プリウススレでもあるまいし >>885
改造申請して許可貰らって車検通すのは普通に通るって言わないよね？ K6は初期型以外クソじゃないけど
信頼性とか耐久力の面でF6が突出してるから下に見られてる
性能だけ見ればK6の方が優れてる 通るとは言わないけどこの文脈で通らないって言うのは
「アナゴ釣ったから食おうぜ」「食えないよ」
くらい謎 そういう普段から足りない伝わらない日本語を使ってるから・・・ってやつだろ よし終わり！こっちも揚げ足取るようですまなかった、最終的には車検は通るから間違いでもないしごめんな >>886
90年代ならF>K
今の技術なら同等程度には可能 そりゃあＫ6ＡフルチューンしたらＦ6Ａフルチューンを上回るよ、基本性能はＫ6のほうが高いから。
でもそこまでもっていくのにＫ6Ａはエンジン本体に沢山手を入れていかないといけないから大変 >>897
フルチューンの定義を何処に置いてるか知らんけど、
本気で弄ったらｆもｋもエンジン本体まで手入れるから何も変わらんよ？
ｆの優位性はオーバーヒートした時にブロック自体は面研程度でどうにかなる
可能性が高いって事とクローズデッキなのでガスケット交換程度でブースト掛けやすい事だが
フルチューンするならクランクキャップが独立しているｆよりラダービーム構造のKの方が高出力高回転に向いてるしアウターシムとは言えシム方式採用しているｋの方がチューニング向き。
ｋが出た当時チューニングでｆがもてはやされたのはそれまでの10年位経験の蓄積が有ったからショップが比較的いじり易かったってだけ（初期型ｋのラインでの組み付け精度の悪さと純正メタルガスケットのの悪さも有るが）
むしろ初期型Kに比べてｆの方が個体差少ないのでブーストアップ程度のライトチューンには向いていると言える
もしいまだにｋよりｆの方がチューニングに向いているとか言うチューナー居たらそいつは勉強不足過ぎて信用に値しないと俺は思うね 後期型の優れているところはパワーウインドウロックボタンが装備されているとこだな 良く分からんけど、ATがMTに化けてても、現場の検査員は分からんことね？ 同型にATとMT両方ある車種なら構造変更じゃなくて簡単な変更登録で手続きできるはず、車検も残るし改にもならないって記憶してる
案外状態の良い安いAT買ってMTに載せ替えるのもありかもね、100万以上クラスが半額以下で作れるかも 90年代の頃はミッション乗せ換えすると改付いたけど、今は付かないよ
車検証の下側にミッション乗せ換えたお！みたいなこと書かれるけど今は改は付かない
94年ぐらいにシルビアＡＴからＭＴにしたときは改付いたけど
去年シルビアＡＴからＭＴにしたときは付かなかったから 今になってFK論争が起きるとは思わなかったw
何だかんだで、「どこまで弄るのか」でベストは変わってくるでしょ？
ノーマル至高、というならFでもKでもいいから状態で選べばいい。「安上がりに、ノーマルよりちょっと速くして遊びたい」ならF（＝俺）。「金に糸目をつけず、可能な限りパワーを出したい」ならK。みたいな。 なんか面白いのがオクであるね
ウエストゲートキット
とりあえず音が聞きたい F6AにN1付けてブースト0.9以上にするだけでかなりご機嫌になるぞ
1.2はかなり良い加速になるけど常用するならいろいろ強化いるよな
K6は1.4まで行けるんだっけ？どんな感じよ？ k6はサービスマニュアル見ると0.9～1.1掛かってれば正常って書いてあるから
ノーマルで1.1掛かってる車もある、うちのワークスは1キロかかってた え、うちのK6昔からブースト0.6で止まるんだけど この頃って大体ブーストアップで0.9、ちょっと手をいれて1.2って感じでしたよね。2010年以降だとノーマルで1.8とかかかっているのを見た時は戦慄したw >>913
うちのF6はノーマル0.7だったよ
試しにバネで引っ張ったら0.9までいって加速が別物になった、今はブーコンとN1付けて1.0で常用してる
K6はよくわからないけど軽くブーストあげてみれば？軽くね F6だけど0.9だよ。ノーマルコンピューターで、エンジンも手を入れていない。「1.0以上掛けるならメタルガスケットが必要」と車屋さんに言われたわ。
ハイグリップタイヤを履くことも考えて、軽くボディ補強は入れてある。 書き忘れた。コンピューターはノーマルで、ブーコンだけ付けてるってことね。 >>916
あ、やっぱ同じような事言われたのか
メタルガスケットに大容量インタークーラーを純正より下部に設置、ラジエーターの冷却効率やらといろいろ言われた
うん、1.0でいいっす >>913
それはバルブウェストゲートコントロールっていう茶色くてφ4のホースが2本刺さってる奴がブッ壊れてる
ウチのも最初0.6しか掛かってなかったけど、バルブ交換したら1.0掛かるようになった
カプラー抜いてブースト圧に変化なかったらクロだ Ｆ6Ａは0.6～0.9が正常だから>>916も915も正常 >>916
ノーマルコンピュータはブースト1.0以上のデータ無いから
1.0以上掛けてもずっと1.0のデータ読みに行くから燃料とか足りなくなってブローする >>921
んでサブコンの出番ってこと？やっぱ上の方では燃料が薄いらしい。ノーマルインジェクターにはまだ余力があるらしいので、そこを使い切るようにすればいいんだな。 インジェクターに余裕があって
コンピュータ書き換えしても
ヘッドガスケット吹き飛ぶリスクのほうが大きいと思うのだが ブースト1.2掛けてＥＣＵが1.0以上のマップ読みに行かなかったら余裕あろうが意味ない
ぶっちゃけノーマルタービンで1キロ以上ってブーストすぐ垂れるし
タービンの軸に負担掛かるばかりで大して速くならん
純正タービンに1.2掛けるぐらいならモンスターのタービン1キロのほうが安全
もちろんメタルヘッドガスケットは必須
ちなみにＫ6Ａはノーマルでメタルヘッドガスケットやで >>923
ID変わってるけど916だよ。
世話になってる車屋さんが、まあ変な車の専門店みたいな感じでさ。自分でも色んな仕様を試しながら遊んでるのよ。そういう車と乗り比べたときに上の薄さを感じるんだとさ。
自分としてはノーマルタービンで、上限1.0以上掛けるつもりはないんだけど、保険としてガスケットとサブコンはやっておきたいかな…というところ。壊れたら、コンプリートエンジンを買う、と割り切るのもいいけどね。
その前にLSD欲しい。 15万キロでK100と大容量ラジ入れて、1.2k常用で21万キロの今も調子燃費変わらず。
たまたまかとは思うけど。 ノーマルタービン同等でポン付けのタービンってないのか？
リビルドは返却が日数的に無理なんだな >>927
Ｋ100とかＦ100入れるとブーストの掛かり悪くなるから安全運転してたら燃費は良くなる
うちのＦ100仕様も燃費はノーマルの頃と変わらない
>>928
ぶっ壊れてるのでいいからヤフオクとかでジャンクのタービン買ってきてそれを返送用に使えばいい
自分はオルタネーターやセルモーターのときに時間なかったからそうやった >>928
929が正解
自分もそれをしようとジャンクを買ったら意外とまともそうでそれを付けて3年経ったw
カプチーノでは見たことないように思うけど安いコア返却不要のリビルトも売られてるけどあれはやめた方が良い
あれってリビルトじゃなくて台湾とかの社外品だから品質は最悪だよ ジャンクのタービン買ってきてそれを返送用に送り
タービン交換して今まで付いてたのを前に買ったジャンクタービンより微妙に高い値段で出品して落札されればトントンだからね
そして新たに別の人がそのタービンを返送用に送るかもしれない 今、3.1K6Aで、O/HからのK100を組んでもらっているけど、ミッションの耐久性ってどんなん？
この程度の仕様で、ボンボン壊れるとは思ってないけど・・・
サーキット２~3回で1回ミッションを壊すのって、どんなパワーの人？ >>932
ミッションをばらして見ればわかるよ
恐ろしく華奢なミッションだから >>932
ミッションは130馬力までなら滅多に壊れない、130馬力超えでサーキット走りまくるとボコボコ壊れる
Ｋ100ポン付けなら100馬力出てないから全く問題ないよ
俺Ｆ100付けて3年3万キロ走行してるけど壊れてないし >>936
安心しました。
ありがとうございます。 ミッションに負担掛けるのは馬力じゃなくてトルクだし
強化クラッチガンガン繋いだりとにかく3速に負担掛ける頻度が多ければノーマルタービン仕様でも壊れるときは壊れる 会社の車は古いMTワゴン車でもクラッチ切ってればどのギアでもスコスコ入るんだけどな
カプチってなんでこんなに1と2は速度落とさないと入らないんだろうね、欠陥認識したまま販売したのか
それとも古いMT車ってこんなん多いの？ 1はギヤ比が離れている。あと最近の車はシンクロがだぶるやトリプルだったりするからじゃない？ 俺も>>941に同意
同じ頃のコンパクトとかテンロク乗ってたけど小指シフトも余裕だった
軽は知らんけど
何か設計が悪いのかサイズ的な制約があるのかもね >>946
ビートは油圧だからシフトフィーリングかなり良いよね クラッチの作動形式でシフトフィールが変わるのか
どういうシステムなのかよくわからんな ケーブルは錆や経年劣化で接触抵抗が変わるだろ？
油圧は基本的に伝達ロスは発生しない
フィーリングが変わるのは当然じゃないか クラッチのフィーリングは変わる
それはわかる
それとシフトフィールとどう関係が？ ワイヤーはたわむからクラッチの切れがイマイチ、だからギアがスコスコになりにくい
わかった？ クラッチがきちと切れないとギアは気持ちよく入らない
ワイヤー式は踏み込んだ後少し戻ったりワイヤーが伸びててきちんと切れてなかったりで
クラッチの切れが悪くてギアの入りがイマイチ良くない
ギアの入りはシンクロの他にクラッチの切れも影響する それはワイヤーの調整の問題だと思わないのかね？
クラッチカバーやディスクの機構は同じなんだから ちなみに、普通のMT車はタイヤ浮かした状態でエンジン掛けてギア入れてクラッチ切った状態でタイヤゆっくり回る クラッチの切れが悪いのを「シフトフィールが悪い」と表現するのを初めて見た >>952
そんな事ないよw
適正に調整されてれば完全に切れる 今日暖かかったからオープンで走ってきたわ
１月に屋根外して寒くないとか暖冬ってレベル超えてる >>960
だよね
今年は異常
スキー場も死んでる
雪ふらなくても暖かすぎても
降雪機でなんとかできないとかおかしい ノーマル車高を保てる車高調ってある？と、突然尋ねてみる。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
