日野自動車 正社員専用スレ ﾋﾉﾉ8ﾄﾝ
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うーむ
増えに増やた偽装エンジン
その上に尿素付きのＶｅｒ迄偽装して排ガス規制通したとか
笑えん
尿素付きの中型エンジン、大型エンジンも排ガス規制違反だわ、産業用の多目的利用で他社に売ってるエンジンも改竄してるわと
どうすんのよ 2009年の排ガス規制で改竄したエンジンと販売台数
平成 21 年排出ガス規制 （ポスト新長期規制/E8）
大型
エンジン
E13C/尿素 SCR 13L 指摘あり 検証中 指摘あり 諸元値と乖離 大型トラック「日野プロフィア」 2010 年 7 月 67,504 台
大型観光バス「日野セレガ」※3 2010 年 7 月 2,371 台
A09C/尿素 SCR 9L 指摘あり 検証中 指摘あり 諸元値と乖離 大型トラック「日野プロフィア」 2010 年 9 月 17,768 台
大型観光バス「日野セレガ」※3 2011 年 10 月 2,725 台
中型
エンジン
A05C/HC-SCR 5L 指摘あり 検証中 指摘あり 諸元値と乖離なし 中型トラック「日野レンジャー」 2015 年 10 月 122 台
大型路線バス「日野ブルーリボン ハイ
ブリッド」※6
2015 年 12 月 104 台
J08E/HC-SCR 8L 指摘あり 検証中 指摘あり 諸元値と乖離なし 中型トラック「日野レンジャー」 2010 年 7 月 3,805 台
大型観光バス「日野セレガ」※3
2010 年 7 月 688 台
大型路線バス「日野ブルーリボンシティ
ハイブリッド」※6
2010 年 6 月 289 台
J07E/HC-SCR 7L 指摘あり 検証中 指摘あり 諸元値と乖離なし 中型トラック「日野レンジャー」 2010 年 7 月 47,632 台
中型バス「日野メルファ」※5
2011 年 7 月 1,401 台
J05E/HC-SCR 5L 指摘あり 検証中 指摘あり 諸元値と乖離なし 中型トラック「日野レンジャー」 2011 年 7 月 61,811 台
小型バス「日野ポンチョ」 2011 年 8 月 1,321 台
小型
エンジン
N04C/HC-SCR 4L 指摘あり 検証中 指摘あり 諸元値と乖離なし 小型トラック「日野デュトロ」
※8 2011 年 7 月 183,305 台
小型バス「日野リエッセⅡ」※7
2011 年 8 月 10,229 台 産業用ディーゼルエンジン （オフロードエンジン）
平成 26 年規制 （4 次規制）
大型
エンジン
E13C-YS/尿素 SCR 13L 指摘あり 規制値超過 2016 年 7 月 762 台 96 台 ■
E13C-YM/尿素 SCR 13L 指摘あり 規制値超過 2018 年 6 月 159 台 111 台 ■
P11C-VN/尿素 SCR 11L 指摘あり 規制値超過 2015 年 10 月 1,179 台 148 台 ■
中型
エンジン
J08E-VV・WV/尿素 SCR 8L 指摘あり 規制値超過なし 2014 年 1 月 3,743 台 291 台 ●
J08E-YD/尿素 SCR 8L 指摘あり 規制値超過なし 2018 年 11 月 1,198 台 496 台 ●
J05E-UM・UN/尿素 SCR 5L 指摘あり 規制値超過なし 2015 年 1 月 12,958 台 1,918 台 ●
J05E-VB・VA/尿素 SCR 5L 指摘あり 規制値超過なし 2019 年 1 月 2,602 台 842 台 ●
平成 23 年規制 （3.5 次規制）
大型
エンジン
E13C-VV/DPF 13L 指摘あり 検証中 2010 年 2 月 1,569 台 45 台
P11C-VC/ DPF 11L 指摘あり 検証中 2010 年 8 月 1,138 台 14 台
中型
エンジン
J08E-UV/ DPF 8L 指摘あり 検証中 2010 年 7 月 2,103 台 -
J05E-TK/ DPF 5L 指摘あり 検証中 2012 年 6 月 428 台 -
J05E-TJ/ DPF 5L 指摘あり 検証中 2012 年 2 月 8,009 台 - 海外販売も追加出荷停止
※ポスト・ポスト新長期規制（E9）の A05C（尿素 SCR）およびポスト新長期規制（E8）の J05E の搭載車種については、国内法規認証に基づきオーストラリア・ニュージーランドで販売しており、これらも出荷停止 色々と個人が特定されるとか各種配慮で記載ない状態で２９９ページの報告書
要約版で４４ページ。読むの大変だわ >>718
>>723
よう、自称弁護士と仕事してる馬鹿
デキレースで問題ない報告書と即再認証取れるように確定してるんだよなあw >>897
報告書によれば２００２年に既に役員、管理職になってる人から延々と続いてる話で
数人の話じゃねえぞ >>906
経営陣は個別事例認識していなかったと会見で言っていたのはどういうことだろう？
技術は役員でも経営陣ではないってこと？ 古河に行ったヤツらも可哀想だよな
Google mapのクチコミ見てるとみんなが皆んな歓迎って感じじゃない中、持ち家手放してった人もいるだろうし、引越し先や子供の幼稚園や学校なんかで勤務先が知れてて 石投げらるような事になってたら悲惨だよ 今回の公表で、車両用の大中小トラック向けと建機用エンジンが出荷停止っことでいいの？
残すは海外向けなんだけど、問題の有無については引き続き調査するのか？
ユーロ6、ユーロ5あたりの規制は大丈夫なのか…
また出荷停止対象車に関しては工場で生産を続けるのか。 >>871
>>868
パワートレーン実験部が直接の舞台だが
この報告書読むとそこに秒巣があるんじゃない
技術系全部署、経営陣、企業文化に問題の根元がある
なんなら企画商品部とか営業系の部署とかも報告書に部署名出てるからな >>907
┐('～`;)┌
ただ都合の良い要約版読んでも色々な秒巣があるし役員の文字もでてきてるし
会見は都合の良い部分だけ抜き出してるね
報告書は証拠は見つかってないとは書いてるけどこうだよ
パワートレーン実験部の担当役員や開発機能担当役員らが、個別具体的な不正行為について認識していたと認定するに足る証拠等は見つかっていない。
しかしながら、そのことは歴代の役員に何ら非難されるべきものがないということを意味するものではない。
なぜならば、例えば、第 6 章 3 において述べたとおり、E7 規制対応の E13C の燃費目標値の達成に向けて
当時の役員等からプレッシャーと受け止められ得る言動があったという経緯や、
E9 規制対応時には、排出ガスの規制強化への対応と車両のフルモデルチェンジが同時に行われたほか、
日野工場から古河工場への車両生産ラインの移転も行われ、
これにより、開発スケジュールやリソースは逼迫し、現場に大きな負荷がかかっていたという経緯がある。
また、第 11 章の真因分析において述べるとおり、本問題の背景には日野の組織風土の問題がある。
これらを踏まえれば、本問題について、歴代の役員は真摯に受け止めなければならない。
個人適当には
こんな感じの扱いかと
技術系の部署役員でも不勉強で報告書やレポートで変な数字や前回のレポートの数字との違いからあり得ない数字がでてきても理解できない、チェックとして気がつかない。下に何時迄これをクリアしろってプレッシャーはかけるが相談は受け付けない
各種スケジュールを逼迫させるがその事を一切考慮しない。
クリアできないだろうなあと思ったけどクリアしろとプレッシャーをかけ続けた
しかし
不正しろとも指示を出した証拠が見つからず、不正の報告や相談があったという証拠も見つかってないので経営陣は個別事例の認識はしてなかった ザクって(１時間以上)読んだ感じだと
個人的に一番ヤバいと言うか
全てにおいてパワートレーン実験部に全部の問題を押し付けてどうにかさせよう(認識が間違ってる)
って技術系全部部署の問題、かつ役員の問題かつ全社的な問題な気がする
パワートレーン実験部って単語が要約版４４ページで９３件
２９９ページの報告書で２７４件
パワートレーン実験部が改竄の舞台でそこに全ての問題が押し付けられ皺寄せができた。その全体像が原因と受け取ったわ 要約版から
ア 開発プロセスの移行可否の判定が曖昧であったこと
日野では、開発の各段階において、次のステップに進むかどうかを判定する仕切り会議を省略したり、
この段階における開発目標を達成していない場合でも｢開発目標達成見込み｣があるとして、｢条件付き移行可｣という判断がなされることもあるなど、
開発プロセスの移行可否判定が曖昧に行われていた。このような制度や運用は、仕切り会議を有名無実化し、単に問題点を先送りするものであると考える。
その結果として、開発が順調に進んでいないことや、立ち上がり時期を遅らせる必要が生じていることなど、
現に生じている本質的な問題から目を逸らすこととなっていたようにも思われる。
なお、オフロードエンジンについては、そもそもこうした仕切り会議について定めた規程が存在しないばかりか、
試作エンジンの納入や認証社内試験の開始といった節目において、次のステージに進めて良いかを判定する仕組みもなかった。
このように移行可否の判定が曖昧に行われていたのは、日野においては｢人｣が個人の判断で業務を行うことが定着しており、
それに統制を効かせたり、業務をマネジメントする仕組みが軽視されていたからのように思われる。
業務をマネジメントする仕組みが軽視されていると、
ルールに則って適切な判断ができなくなり、業務の質が｢人｣によって大きく左右されることになりかねない。 イ パワートレーン実験部が、開発業務と認証業務の双方を担当していたこと
E9 規制対応の頃までは、パワートレーン実験部の従業員は、開発業務に従事するのと
同時に、認証申請に向けた認証立会試験及び認証社内試験等の認証業務を担当していた。
しかし、これでは本来あるべき認証業務の仕組みであったとは言えない。
すなわち、開発を担当する部署は、規制値や社内目標値をクリアする製品を開発することが目標であり、
目標達成を目指して試行錯誤することが本来的な業務である。
他方、認証業務は、認証基準を達成しているかどうかを客観的に判定することが本来的な業務であり、その際に、問題点を発見して改善することは想定されていない。
このように、開発業務と認証業務とは、その本来的な目的や性質を大きく異にするものであり、
作業に共通点が多いからといって兼務させることには問題がある。
それにもかかわらず、開発業務と認証業務とを同じ部署に担当させていたのは、日野において、
適切なガバナンスのもと、業務をマネジメントすることによって不正が起きにくい組織とするという視点が軽視されていたことに原因があると思われる。 エ 役員クラスと現場との間に適切な権限分配がなされていなこと
日野における開発プロセスの特徴として、所管する役員が出席する会議が数多く開催されていること、
役員に対して、開発の大方針だけでなくラインナップされている改善アイテムの状況といった極めて技術的な事項までも報告され、
役員の意見が聴取される仕組みとなっていることが挙げられる。
エンジンや車両の開発をめぐる技術革新は、日進月歩であり、
最新の研究に基づく知見や実務経験を有しているのは、現場の実務責任者であることが多い。
クルマづくりに関わる技術は複雑化するとともに、必要な知見の領域も広がっていることからすれば、
技術に関する判断は上意下達で行うのではなくまずは現場での議論に委ねるなど、
適切な権限分配がなされる方が望ましい。
日野においては、役員が必要以上に現場に口を出し、
現場は委縮して判断や検討を放棄するという体質が生まれていたようにも思われる。
けちょんけちょんですわ 部分抜粋
劣化耐久試験が導入されると、法規が定める時間数の劣化耐久試験を実施する必要が生じ、耐久試験ベンチのやり繰りのスケジュールは窮屈なものになった。
また、E6 規制から劣化耐久試験が開始されると、
劣化耐久試験中に法規が定める測定点4で排出ガス値を測定する必要が生じ、認証ベンチを使う頻度が増えた。
しかし、耐久試験ベンチ及び認証ベンチの数が足りているか否かの認識は、
パワートレーン実験部の中でも一致していなかったようであり、
日野社内全体として、ベンチが足りないという認識が広がることはなかった。
どのエンジンが、どのベンチをいつからいつまで使用するかのスケジュールは、
やり繰りによって、いわば窮屈に組まれていた。
このような余裕のなさが、パワートレーン実験部の担当者らにおいて、
法規が定める測定点で排出ガス値を測定できない事態を度々招くことになった。
と言う辺りとかは
法規上の規定通りに試験したらスケジュールが足りなくて試験できない事態になってた。
その理由が全体開発スケジュールでパワートレーン実働部が試験する期間を他の開発部署が食い潰して更に役員が開発/検証工程の最終になるパワートレーン実働部の遅延を許さんとプレッシャーかける ここなんて最悪な指摘
ウ 劣化耐久試験を理解しているのはパワートレーン実験部だけであったこと
日野では、E6 規制から劣化補正値を算出するために劣化耐久試験を実施するようになったが、
日野の開発に関わる部署の役職員は、劣化耐久試験の担当部署であるパワートレ
ン実験部を除き、劣化耐久試験についてほとんど理解していない。
こことかも何だろうなあ勉強しろっての言う奴が勉強してないと
税制インセンティブを取るよう指示があった。
また、この会議では、技監が、燃費改善の方策を検討するに当たり、TRIAS(自動車等に係る審査事務規程別添 1 の試験規程)をよく勉強するようにとも指示していた。
当時、技監の指示は、基本的に｢必達｣を意味すると受け止められていたことから、
エンジン設計部及びパワートレーン実験部は、E7 規制対応のE13C について、2015 年度目標を達成し、自動車取得税の軽減というインセンティブを受けるための検討を行うこととなった。 b 重量車燃費値の計算方法を正しい計算方法に変更したこと
当時の商品企画部の担当役員は、当委員会によるヒアリングにおいて、E13C はどの車型も
2015 年度目標を達成するのが困難であると思ったが、エンジン設計部及びパワートレーン実験部に対して、
E13C の 12 段車型について 2015 年度目標達成に向け、リソースを集中して検討するよう強いプレッシャーを与えていたと説明している。
とか
こんなんとか
パワートレーン実験部の担当者は、諸元値を達成することはないと認識しつつも、E7 規制対応の E13C において、不正行為を行った事実を、エンジン設計部や製品開発部をはじめとする他の部署と共有できずにいたため、
更なる燃費の改良が必要であると声を上げることができなかったが、
プロジェクト E で開発した E8 規制対応の E13C においても燃費が諸元値を満たすまで燃料流量校正値を変更すれば、認証試験で諸元値を達成することができると考えていた。
パワートレーン実験部の担当者は、2010 年(平成 22 年)2 月頃、認証立会試験の事前確認の中で、
諸元値に足りない割合を確認し、燃料流量校正値パワートレーン実験部の担当担当者は、2010 年(平成 22 年)2 月頃、認証立会試験の事前確認の中で、
諸元値に足りない割合を確認し、燃料流量校正値をどの程度変更すれば諸元値を満たすこととなるかを計算した上で、自ら燃料流量校正値を燃費に有利な方向に変更し、諸元値を達成することを確認し
上記経緯を経て、同月 24 日に、認証立会試験が実施され、この認証立会試験における燃費及び排出ガスの測定値が、諸元値を満たすとの試験結果が出た なんと言うか構図がさあ
もう酷すぎて
全技術系部署から技術系の役員から商品企画の役員とか
全部の役員が必要以上の事に遅れた技術知識で口挟み変更要求するとか期限護れとか数字クリアしろってプレッシャーかける
管理職、役員以外の各技術系の部署のリーダークラスもパワートレーン実験部にこれ勉強しとけと言い。
自分達は基本すら勉強しないで押し付けておいてその勉強してないから
前段階で考慮すべきことを全く考慮しないで各種設計仕事進めて
各開発工程で次に進めるべきか問題/課題が残っているのに次の担当部署へ進ませて
問題の先送り
で認証取るために絶体必要な各種検査を
パワートレーン実験部にやらせて、問題でても後の祭りで改善するスケジュールはないわ
各種の部署、役員からプレッシャーはかけられるわ
パワートレーン実験部の担当管理職、役員も相談に乗らないわで
孤立して抱え込むことになると
実験部の担当者が勘違いして評価認識をしても他の部署、関係部署が勉強してないから
ミスを発見も指摘もされないで突き進むわと
最終的にパワートレーン実験部に問題の帳尻合わせやらせる体制に
技術系の全部署、全平担当者迄責任を後ろの工程、下の担当者へ押し付けてたっていう全体の問題だねえ
これ改善/対象するの大変だぞ
技術系職員は全員耐久試験や各種数字の検査方法と条件とどの時点でどこまで考慮しないとダメか自分の担当部署で足りてない事を意識勉強して変更
各開発工程での区切りの判断基準の明確化に判断権限の明確化に責任範囲の明確化
スケジュールの全体像の中での自分担当部署の締め切りを短縮か責任を持って自分の担当部分でスケジュール遅延が生じたら全体のスケジュールの見直しを上に要望
この辺迄やらないと駄目だわ 要は利益最優先で良くも悪くも日程を遵守したと言うことね >>911
全部は読みきれてないがエンジン
E13C A09C A05C J05E J07E J08E N04C
尿素付きの枝版の奴も全部問題あり
オフロードエンジン
日野では、車両に搭載して販売するエンジンをオンロードエンジン、エンジン単体で販売するエンジンをオフロードエンジンと呼んでいる
建機用エンジンも入る
対象エンジンと問題(偽装種類)
J08E-YD：①、⑥
J08E-VV：①、②、③、⑤
P11C-VN：①、②、⑤、⑦、⑩
E13C-YS：①、②、③、⑤、⑧、⑨、⑩
E13C-YM：③、⑧、⑨、⑩
J05E-UN：①、②、③(劣化耐久試験について J08E-VV の試験結果を代用)、⑤
J05E-VB：①、⑥(劣化耐久試験について J08E-YD の試験結果を代用)
J08E-WV：①、②、③、⑤(劣化耐久試験、認証立会試験、再生試験のいずれも J08E-
VV の試験結果を代用)
J05E-UM：①、②、③、⑤(劣化耐久試験について J08E-VV の試験結果を代用、認証立
会試験及び再生試験について J05E-UN の試験結果を代用)
J05E-VA >>923
開発工程の各開発部署が自分のスケジュールだけを守る為に
本来その開発部署で潰すべき問題を放置して次の開発工程の部署へ投げる
責任がどこにあるか明確でなくてどんどん先送りされて
最終的に試作されたエンジンで性能試験
、規制クリア試験をするパワートレーン実験部に試験クリアできない
代物をそれまでの全開発部署が先送りして作った物でクリアしろ
クリアできない物はできないのにクリアしろ
責任はお前達パワートレーン実験部がスケジュール通りクリアしたデータ出せってプレッシャーかける
スケジュールありきでスケジュール守れ。クリアできないなら設計変えてでもなんとかパワートレーン実験部がスケジュール通りに仕事しろ
これ実際に偽装したのはパワートレーン実行部であってもその原因は別だわ
ある意味可哀想 これ建機メーカー怒ってないのかな？安くないお金出して買ってるエンジンが不良品で自分達の商品も出荷停止って…
会社側はステークホルダーからの励ましの声ばかり紹介してるけど >>926
>>902のが建機に売った問題ある台数
建メーカーの車両は１台１億とか平気でするのあるから
無茶怒っている気がする >>895
大木さん？
蛇川さん？
あのときせっかくTMC副社長の実力者である蛇川さんが来てくれたのにダメだったね。
>>905
まだ気付かないの？
バカってスゴいんだな。 >>929
倒産はしないかもしれないけど今後数年はボーナス期待できないかと。。数年間、年間1〜2ヶ月とかあり得るよ。。。 931さん
そうですよね...ボーナスが減るくらいならまだかわいいかなと思います。本当に会社潰れるかなと思っています。心配で... >>932
↓次第であり得るかもです。。
不正がなかったかどうか米司法省の調査が続いている。今回の調査委の報告は国内が対象で、北米での問題は調査対象外だ。今後、米当局の調査で不正が認定されれば多額の賠償問題などに発展する可能性もあり、経営の先行きが見通せない状況だ。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC023P40S2A800C2000000/ 会社は潰れないと思うけどリストラはあるからなー
日野から古河に連れて行かれて家なんか買っちゃった人かわいそう
特に現業の人たち アメリカでクラスアクションになって懲罰的損害賠償を認定されたら飯ウマだな 実際はｙ630や680から始まってるんだろ
早くゲロしちゃえばいいのに 再認証取ればなんの問題もないって言ってた人は今どう思っているのだろう？ >>938
それな
関係者の必死の火消しだったんだろうか。
震えて眠れ。 >>939
客は運送屋で燃費なんて関係ないのどうたらこうたらって見下してたよね？
異業他社の生産止めてしまう状況だし、海外にまで波及しそうな勢いじゃん
おそらく直前に生産再開しているから認証取れることを見越しての発表だとは思うけどこういう考え方が問題だと思うけどね 行政「排ガス規制するからよろしくな」
役員「規制に間に合うようやれ。やれないのは工夫が足りない」
各開発部門「こんな感じでええやろ。後はよろしく！」
テスト部門「こんなんムリやろ…。せや、工夫して排ガス規制クリアするぞ！」
こんな感じかな？ >>941
製造現場あるあるw
納期までに頼むわって、どうみても無理な数量受注して現場に丸投げ
実際にラインで問題多発で数が全然足らない
休日返上で挽回しようにも無理で不良でもなんでも合格品にして出荷って出来事が実際にあった >>912
見慣れた雰囲気のフォーマットだな
これリークされたらもう一波乱ありそうだが大丈夫か？ >>912
この商用車メーカーの中の人なるアカウント、このスレに貼られてからチェックしてるけどなんとなく当社の人間な雰囲気あるんだよな
そんで文系事務職のくせに排ガス法規の説明してたけど内容大間違いだったｗ できないとは言わせない！
言い訳しない/させない
マネジメント
ワロタ まあまあ燃え上がって来てるなw
退職した身だが品保に知り合いがまだいるから不憫だわ
50過ぎてるはずだから早期退職でもするのかなぁ…… 蛇川さんは末端を苦しめたのではなく、責任とらない、何もしないマネジメント層に喝を入れてたんだよ。
残念ながら、当社のクソマネジメントはやったふりして逃げ回って誤魔化したけど。 技術を知らない、自社のリソーセスもわからない、話を聞く気がない、その場の思いつきで放言を繰り返す
調査書読む限りこういう人たちが何千万円も報酬貰えるポジションに就いているようだけど >>949
まともな奴は出世しない会社じゃん。
なにを今さらw >>938
いまだに問題ない
裏では話ついてて即(1週間程度??)再認証されるって言ってるわ
>>930
こういう奴
尚、報告書がでて２か所に立入検査が本日入って
追加で型式取消の検討だとさ
https://www.jiji.com/sp/article?k=2022080201118&g=soc
、国土交通省は２日、新たに不正が発覚したエンジンについて、生産に必要な型式指定の取り消しを検討することを明らかにした。今後、改めて同社に立ち入り検査を行い、報告内容の検証や再発防止策の実施状況などを確認する方針。同省は「今回、さらなる不正行為が明らかになったことは極めて遺憾。調査を実施し、厳正に対処する」としている。 >>951
お前のような末端はどうでもいい。
文面からして、せいぜいD4だろう。
辞めればいいのに辞める能力もないんだから諦めろよ（笑） >>953
んw
退社して、悠々自適だぞ。
資産億越えてるしw 結構日野のトラックはDPFの不良でインジェクションの交換やひどい場合はターボ迄交換なんて言うユーザーにとってはシャレにならない修理が頻繁に起こっていましたが、それと今回の不正とは全く関係ないのでしょうか？
もし関係があるという見解があるなら具体的にどういう所でしょうか？ ライン系やエンジン以外の部署は可哀想に、頑張っても来年(早ければ今年下期)から氷河期だし一時金も無さそうだし被害しかない。 まともな質問はこんな窓際おじさんの掃き溜めスレで聞くより弊社渉外広報部に聞いた方が良いです
しかるべき部署に聞いて回答するはず この期に及んで、ちゃんとあいさつしましょうって言われた時の悲壮感ったらないな。太平洋戦争末期のようだ、生まれてないけど。 >>959
適当な回答な。
今回の不正に関する最初のNHKの問い合わせに「ノーコメントだ！」って回答して、原文ママにNHKホームページに載せられちゃったシロウト広報www 上位下達で意見すると心理的安全性が保たれない社風と言われているのに、ヒアリングで聞いたけど役員は把握してませんでしたなんて誰が信じられる？
担当者レベルは後々の仕返しが怖くて役員も知ってました指示がありましたなんて言えるわけないし役員もそれわかってるからそりゃ否定するでしょ 誰だよ！ふそうより日野の方がマシとか言ってたヤツ
空飛ぶタイヤとか全く笑えなくなってきたわ 部長クラスに挨拶しても無言とか終わってるよね。最初から挨拶しない方がマシだわ。 なんかトヨタから出向できてる人が未だに
日程守れなくなってもいいの？
そんな覚悟で仕事してんのかよ、なめんなよ。
って叫んでまた一人萎縮してしまっている…。
グループの雰囲気が悪くなるんだよなぁ。 >>965
日程守れなくてもいいだろ。
守れというなら不正しちゃうぞ❤
これが日野クオリティ（笑） 会見でしきりに技術力不足ではないと言ってたけど本当にそうなん？
我々アッセンブリーメーカーにとって要素技術の擦り合わせは技術のキモだと思うんだけど
要素技術はあるけどその統合が下手ですって完成車メーカーとしては一般的に技術力が低いってことじゃないのか
そもそも要素技術持ってるのかは知らん
>>967
他社は日程も法規も守ってるんだが？ (この国は変えられる AIの活用 JDSCテンバガー候補 https://jdsc.ai/news/ )
イオン/輸入発注業務にdemand insight倉庫在庫の改善と作業時間の60%を改善
JDSC demand insight 需要予測も 発注業務も これひとつでまとめて管理 https://jdsc.ai/service/demand-insight/
常石造船/データサイエンティスト育成プログラム RoboCo-op/業務提携RPA×AI
ソフトバンクG孫氏「DXを通じ日本をAI先進国に」0728 日経 孫氏は「日本はもともとハイテク国家だったが、現在の競争力は低迷している。AIの導入率でも非常に後れを取っている」と危機感を語った https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM2827P0Y2A720C2000000/
RPAロボパット年間24000時間の業務を削減 月の作業時間が5分の1に https://fce-pat.co.jp/case/
３分でわかるRPAとは何か？注目される背景～今後の進化まで パーソル https://www.persol-pt.co.jp/persolrpa/rpalounge/column1/
//ja.wikipedia.org/wiki/KataGo 最も強い囲碁ソフト DeepMindに加え、独自の研究、強化学習の速度を向上(50倍以上)＝AI上の工夫は無限 https://arxiv.org/pdf/1902.10565.pdf
//www.nikkei.com/article/DGXZQOUC0346M0T00C22A6000000/ デジタル人材 別枠採用が3割 来春新卒 給与や役職が高くなる企業も日経0628
//dime.jp/genre/1380420/ AIであれば知床 判断を誤ることはなかった DIME0508
//wired.jp/article/to-win-the-next-war-the-pentagon-needs-nerds/ ウクライナで戦争が変わりつつある 米軍での高度IT人材 WIRED0531
//www.nikkei.com/article/DGXZQOGN081QC0Y2A500C2000000/?unlock=1 マスク氏日本はいずれ存在せず出生率低下に警鐘 日経0508
//news.yahoo.co.jp/articles/65960504f6fdfd08295d39726fb177ec02bc129f 東大生に超人気講義AI経営 東洋経済 5/24
//xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00205/070700072/ AIの開発 保守のやり方を変革 あまねキャリア日経0708
//www.smbcnikko.co.jp/products/inv/toshin_lab/column/002.html 投資対象としてのAI 始まったばかり日興
//www.meti.go.jp/press/2022/05/20220509001/20220509001.html 実践的なAI人材育成のためのデータ付き教材 経産省0509
//www.meti.go.jp/policy/it_policy/jinzai/AIutilization.html 中小企業のDXに役立つAI導入ガイドブック経産省0408
//www.jcer.or.jp/economic-forecast/2021127.html DX社会の構築なければマイナス成長 日経済研究センタ
理研/革新的な人工知能基盤技術 Amazon/万能AI開発競争に背実用重視日経0708
( https://jdsc.ai/news/ JDSC/この国は変えられる テンバガー AIの活用 ) 何かおかしな話だ
目標値クリアできないのは設計がダメ
って話だろ
実験部はその通り試験結果を報告すればいいのに
そんなに立場弱いのかな あ〜GEOで池井戸潤の「七つの会議」借りて見よっかな 全ての罪を実験部が背負って
設計の奴らは知らぬ顔でボーナスの心配だけしてるよ しかし不思議な話だな
無車検の車で運転したのバレたら一発逮捕だろうに、数十万の車検通らない車作ってたのバレても誰も逮捕されないわけだ 他社からの転入組だけど当時は驚いたよ
パワトレ実験どころか設計でもDF耐久の内容知ってて当たり前だと思ってたから
じゃないと排ガス関連部品の設計なんか出来ないでしょ？
試験法知らずにする設計は何を設計しているのか今でも不思議 >>971
立場弱いのと実験部の担当役が実験部の担当者を庇うと言うか守らないで他の設計や商品企画部の役員とかからもプレッシャー受けてると
それと一番の問題は
>>917の部分だね
E9 規制対応の頃までは、パワートレーン実験部の従業員は、開発業務に従事するのと同時に、認証申請に向けた認証立会試験及び認証社内試験等の認証業務を担当していた
2016年の規制に向けた2009-2016年のエンジン開発。この時点(16年)迄試験を行って結果報告だすだけでなく開発の一部分も担当してた。
だから、上や他の部署からお前らが(実際はも何だが)設計開発に加わってるんだからお前らの責任だって押し付けられる体制だったと
で、色々あって試験を一回偽装してしまった以降
その事を言えないで抱え込んでその偽装に絡む部分は反論もできないで強気にお前ら開発が悪いと言えなかったという流れだろうさ 続々と記事でて来てるな
特別調査委によると、エンジン7種類で燃費値や排出ガス値など5項目のデータが必要だが、データ全体のうち「適切」だったのは6%弱しかなかった。すでに不正行為を担ったパワートレーン実験部が自ら問題を明らかにする自浄作用は働かなかった。
コベルコ建機
17トン級以上の中大型の油圧ショベルやクレーン、建物解体用の機械を対象とする。対象機種は国内で9000台程度販売したという。販売済みの機種について、コベルコ建機の担当者は「リコールなどの必要性を含めて日野自と対応を検討する」としている。
加藤製作所
日立建機
タダノ
共に販売中止とリコール含めて日野と対応検討する 対象車両も判明しただけで09年以降で56万7千台にのぼり、これまで公表していた約12万台から大幅に拡大する。
16年、国土交通省から求められた排ガスや燃費試験を巡る実態調査に対して虚偽報告していたことも明らかにした。
日野自から2日に報告を受けた国交省は建機用も含めた現行エンジン14機種のうち、12機種で排ガス不正があったと明らかにした。
そのうち4機種は基準に適合しておらず、型式指定の取り消しも検討する。
同省の担当者は同日、日野自への立ち入り検査について「迅速に行いたい」とした。
報告書では過去のエンジン不正も明らかになった。排ガスについては03年に導入された新たな環境規制対応時からの不正が判明。
また燃費についてはトラックなどに税制優遇が設けられた05年以降の多くの車種で不正が見つかった。国が定めた試験方法に従わなかったり、燃費や排ガスの数値が実際よりよく見えるようにデータを改ざんしたりしていた。調査委は不正が続いていた原因について、日野自の「上にものが言えない」体質が背景にあると指摘した。
また日野自が国交省に対して過去に虚偽報告をしていたことも分かった。
三菱自動車の燃費不正の発覚を受け、国交省は16年4月に日野自を含む車メーカー各社に燃費や排ガス試験で不適切な事案がないか、調査と報告を求めた。
これに対して日野自は「問題ない」と回答していたが、実際はエンジン試験の担当者がデータを書き換えることなどで問題がないように装っていた。 現行車種では中型バスなど8車種の不正が新たに判明、2日から出荷を止めた。
従来の不正対象は8車種だった。
国内で出荷できるのは小型トラックのみとなり、21年度の国内販売実績ベースで約5割の車両が出荷できなくなる。
今回の調査では、2016年問題の国土交通省に対する報告について、「不適切な事案はない旨を回答。しかし、その報告の根拠とされるデータや、認証申請時の資料や試験データが存在しなかったために調査に回答する時点で作出されたものや、認証申請の時点で既に数値が不正に調整されていたものであったことが判明した」という、不正の上塗りによる虚偽報告であったと結論付けています。 国内で売るのはトントン、トントン ヒノノ２トンしか売るものなくなったで >>976
責任問題ばかりが注目されるけど、結果的に20年以上規制対応した車を作れなかった設計開発力ということになってしまうね
プライドボロボロじゃん >>982
うん
日野での名称E4 規制 E5 規制 E6 規制 E7 規制 E8 規制 E9 規制
規制開始
1994 年(平成 6 年) E4
1997 年(平成 9 年)
2003 年(平成 15 年) E6
2005 年(平成 17 年)
2009 年(平成 21 年)
2016 年(平成 28 年)
この２００３年の排ガス規制から全部の排ガス規制で規制値クリアするエンジン作れないで偽装してたって結論だから
相当技術力に会社全体のバックアップ体制が低いって話な 因みにE6規制のエンジン開発始めたのは１９９７年らしいから
設計開発として２５年間一度も排ガス規制クリアするエンジン開発できてなかった 今まで尊敬されてたエンジン技術者の社内イメージ変わる？ こーなると赤いエンジンだとかなんとか技監とやら本当にすげーもんだったのか疑問。別にどこの会社でも作れたんでねーの？みんながバカにしてるUDにもふそうにも笑 youtubeでしくじり企業の動画見て楽しんでたのに、動画の題材企業以上の悪事してたわ
わらえねー ところが、2 段過給にすると、単段過給より質量が増加し、またコストも増加するた め、HC-SCR かつ 2 段過給とすることは、中型トラックの商品特性上、デメリットになると 考えられた。そのため、D 氏らは、2014 年(平成 26 年)前半頃、開発機能担当役員の遠藤氏 に対し、HC-SCR ではなく尿素 SCR を採用することも念頭に、「HC-SCR 厳しいです。」と伝え たところ、遠藤氏から、「できませんじゃなくて、研究・設計・実験で協力して、何とか 成立する方法を検討せよ。」と指示を受けた。 もうだめだ・・・・不正と全く関係無い部署だけどおしまいだ・・・・・・勤続13年目のぺーぺーだけど職場がお葬式状態だ。転職先どうしよう 第 6 章で詳論したとおり、日野における燃費性能に関する不正は、E7 規制対応の E13C か ら始まったものと認められたところ、A 氏はそのときの不正行為を実際に行った者であ り、B 氏は A 氏に荘ﾎして、公差の粕ﾍ囲内であれば粕R料流量校正値ｂ作しても問荘閧ﾈい旨 を述べることにより、A 氏の不正行為を誘引した者である。
当時、B 氏は、パワートレーン実験部において室長の立場にあったが、その後、2013 年 (平成 25 年)2 月から 2018 年(平成 30 年)1 月までは同部部長の立場にあった。また、A 氏 は、当時は同部のグループ長の立場にあったが、2011 年(平成 23 年)4 月から 2018 年(平成 30 年)1 月までは同部の室長、2018 年(平成 30 年)2 月から 2019 年(平成 31 年)4 月までは同 部の部長の立場にあった。
第 6 章で述べたとおり、B 氏や A 氏が、E8 規制対応以降に行われた燃費不正について直 接関与したり、部下に指示をしてこれを行わせたと認めるに足りる証拠はない。しかし、 B 氏及び A 氏は、引き続きパワートレーン実験部において管理職としての立場に就いてい たところ、燃費目標の達成についての開発が必ずしも順調に進んでいない様子がありなが らも、最終的には燃費目標が達成された結果となっている状況を見てきたものである。そ れを考えると、B 氏及び A 氏においては、E8 規制及び E9 規制対応において、個別具体的な 行為までは認識していなくとも、燃費性能に関する不正行為が継続しているであろうこと を少なくとも認識し得たものとの評価は免れないと考える。 アンケート回答全体を通じて、最も多かったと思われるのが、開発スケジュールの逼迫 を指摘する回答であった。また、これだけ多くの従業員が開発スケジュールの逼迫を訴え ている状況にもかかわらず、スケジュールへの遅延に対して、上司や他の部署は、「スケ ジュールの遅延もやむを得ない」という態度ではなく、「スケジュールの遅延は決して許さ ない」という強圧的な態度であったことも指摘されている。アンケートの結果からは、ス ケジュールが逼迫しているからこそ、生じた遅延を各部署でカバーし合おうという雰囲気 を感じ取ることができず、むしろ、「ただでさえスケジュールが逼迫しているのだから、 こちらの工程に迷惑を掛けないでほしい。」、「スケジュールに遅れたら他の部署から何を 言われるか分からないので、我々の工程からは決して遅れを生まないように。」といった セクショナリズムや部分最適の発想に陥っている様子が強く窺われた。 それでもなお、当委員会が、人事評価や人材登用のあり方を疑問視する回答を取り上げ るのは、表現ぶりは様々ながら同じ趣旨や傾向の問題点を指摘するものが多く、その回答 結果から、真因分析や再発防止にとって重要となる日野の企業風土や組織体質の一端が垣 間見えたためである。すなわち、以下で例示するアンケート回答の中にもあるように、人 事評価や人材登用に関する問題点として指摘が多かったのは、上の意向に従うだけのイエ スマンが重用され出世している、(その結果として)経営層は部下からの耳触りの良い報告 や見せかけの成果を鵜呑みにするだけの「裸の王様」になっている、達成困難な目標につい て正直に「できない。」とか「達成困難である。」と報告すると能力が低いと評価されてしま い、「頑張ります。」といった精神論で乗り切ろうとしたり、あたかも目標達成したかのよ うに要領良く振る舞える者が評価されるという実態がある、このような人事評価や人材登 用が繰り返されることにより、自分の意思や考えを持たず、言うべきことを言わない人材 が量産されて、それがさらに出世するという悪循環に陥っている、というものであった 56万台の改修費用が1台10万として560億円 全然たいした事ないよね レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
