日野自動車 正社員専用スレ ﾋﾉﾉ8ﾄﾝ
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
>>850
ね。読解力無い人だなーと思いつつ説明してあげたよ。 国交相が必要な対応をとる。って言ってるけど、どんな対応だろうか･･ 自動車メーカーとしての認可とかあるならそれ取り消しか？ 旧経営陣に賠償請求しよう。東電みたいに責任とってもらえばいい。 盆に親戚と会うの憂鬱すぎる…こんな会社恥ずかしいわ…
業界の会合も取引先との打合せも行きたくねえよ もっと早く公表してくれればこんな会社入らなかったのに teamsの奴ら何考えて書き込んでたんだ？
絶対知ってるやついただろ 日野自エンジン不正、03年以降の幅広い機種で判明−14機種中12機種で
どうすんのこれ？
も、発表できる対応案作ってあんのかな？ >>863
でも上の役職者が不正の個別具体例を把握している証拠は無かったと言っていたよ
まあ今の上位役職者だって20年前は実務担当だろうがｗ まあ、大した内容じゃなかったね。
やっぱりキチンと調べてないよ。
ガス抜きレベルだね。 慌てるな！腐ってもトヨタグループだ！何も問題ない！ いい加減不正した部署名や職場ぐらいは社員にぐらい教えてくれよと、これこそ隠蔽だ。 「技術力不足じゃなくてあくまでもマネジメントの問題」
「経営陣は不正知らなかった。現場が勝手にやったようだ」
「海外まで調査すると面倒だから国内だけに留めたら？」
これが本当なら当社復活の日も近い >>868
パワトレ実験部って言ってなかったっけ？
でもどうせ懲戒免職すらやらないんでしょ ありがとう…良い会社だと思ってたけど。
もー沈むしかねーな、会社と一緒に 調査報告書読むと分かるけど、19年以前のメールはサーバーで自動保存してないから各自が個人的に保存してたメールしか残ってないんだと
てことはまずいメールを個人アーカイブから事前に消してればもう上層部の責任追えないよね、まさか議事録に不正の証拠なんか残す訳無いんだから
告発できる側の実務担当者も退職しててメール残ってないんじゃない？
今回のガス抜き調査結果で経営層に直接の責任が無いってするのはものすごく腹立たしい 俺は学園卒だけど最初からろくでもねえ会社だと思ってたよ
さっさと潰れろ コンプライアンス教育で他社のデータ捏造を散々取り上げてたのにこれは草 燃費偽装で税金ちょろまかしたとかリコールで手間かかるとか直接の銭金よりも
本来なら売ってはいけない車を売ることで競合他社に与えた損失大きいよな。半年かそこらの出荷制限と税金補填を考えても当社が不正で得た利益は大きいだろ
あと記事になってたコベルコやカトーかわいそうだよな。当社エンジン出荷再開した後でも今回のことが尾を引いて他社製エンジンに切り替える動き出てこないといいけど
それは心配しすぎか シナリオ通りのチャンチヤン祭でしたね。
これで免罪w
心底腐ってるわ。 潰れはしないだろが、冬の時代が長くなりそうだな…。 しゃくだけど、大丈夫なんだな。
トヨタグループだからね。 大中売れなくて小トラとトヨタ受託しか売れないとなれば無理でしょ…… 海外に無理やり押し付けて、黒字確保って
日野自動車工業時代となんも変ってない。。 役員全刷新しても、その年代は当事者意識の無いポンコツコメンテーター執行職しかいないんだろ？組合員も組合員で忖度文化が骨まで染み付いてるからもう詰んでて草 >>884
ボディメーカーに徹すればいいんじゃない？ トヨタが責任とって、発覚前の株価でTOBしないかな？ >>887
フレームも武部やし実質上物だけになるのかw https://i.imgur.com/eanG2kh.jpg
おいハゲ！毛根を捧げてまで尽くして来た会社が
このザマなんだけど、ねぇ、今どんな気持ち！？ねぇどんな気持ち？？ パワハラ隠蔽した人たち、どうすんの？
これでもシラきるなら、相当だぞ 冬のボーナスは労組に減額申し入れでしょ。塾入れていい私立中学に入れる予定が、、、息子よすまない。我が家の学区の公立中学は荒れていませんように。。 20年も不正してたんなら退任した役員にも報酬返還させろ 日野は、本年、創立 80 周年を迎えたところ、75 周年記念誌の中に、今から約 20 年前に トヨタから迎えた社長が直面した日野の社風として、「どんなにやりにくくても言われた 通りにやる、他部署には干渉しないという日野独自の企業体質」があり、「世界に立ち向か うには“事勿れ主義的”とでもいえるこの現状を打破し、社員一人ひとりを覚醒すること が欠かせない」として、社員の意識改革に取り組んだというくだりがあった。当委員会が 真因の一つに挙げた、日野の「みんなでクルマをつくっていない」という企業体質は、既に 約 20 年前に指摘され、改善が必要だとされていたのである。
トヨタの子会社になったとか規制が強化されたとかの問題じゃないじゃん。昔からの日野の企業風土が問題じゃん。 報告書読む限り部長以下の役職と関連する技監、役員が主な登場人物だったように見えた。
21年2月から顧問として来てくれたんだっけ？
トップで攻めやすいからかどうか知らんけど、最近来た小木曽社長に全部の責任被せるのは絶対ちがう。もし社長が辞めるなら、叩き上げで昇り詰めた日野の文化を体現してる専務以下領域長も一緒に辞めてくれ。 皆さんご一緒に！せーの、〇野自動車をぶっ壊わーす！って人が今は必要笑笑 会見3時間と調査報告書300頁
チェックしきれんわ うーむ
増えに増やた偽装エンジン
その上に尿素付きのＶｅｒ迄偽装して排ガス規制通したとか
笑えん
尿素付きの中型エンジン、大型エンジンも排ガス規制違反だわ、産業用の多目的利用で他社に売ってるエンジンも改竄してるわと
どうすんのよ 2009年の排ガス規制で改竄したエンジンと販売台数
平成 21 年排出ガス規制 （ポスト新長期規制/E8）
大型
エンジン
E13C/尿素 SCR 13L 指摘あり 検証中 指摘あり 諸元値と乖離 大型トラック「日野プロフィア」 2010 年 7 月 67,504 台
大型観光バス「日野セレガ」※3 2010 年 7 月 2,371 台
A09C/尿素 SCR 9L 指摘あり 検証中 指摘あり 諸元値と乖離 大型トラック「日野プロフィア」 2010 年 9 月 17,768 台
大型観光バス「日野セレガ」※3 2011 年 10 月 2,725 台
中型
エンジン
A05C/HC-SCR 5L 指摘あり 検証中 指摘あり 諸元値と乖離なし 中型トラック「日野レンジャー」 2015 年 10 月 122 台
大型路線バス「日野ブルーリボン ハイ
ブリッド」※6
2015 年 12 月 104 台
J08E/HC-SCR 8L 指摘あり 検証中 指摘あり 諸元値と乖離なし 中型トラック「日野レンジャー」 2010 年 7 月 3,805 台
大型観光バス「日野セレガ」※3
2010 年 7 月 688 台
大型路線バス「日野ブルーリボンシティ
ハイブリッド」※6
2010 年 6 月 289 台
J07E/HC-SCR 7L 指摘あり 検証中 指摘あり 諸元値と乖離なし 中型トラック「日野レンジャー」 2010 年 7 月 47,632 台
中型バス「日野メルファ」※5
2011 年 7 月 1,401 台
J05E/HC-SCR 5L 指摘あり 検証中 指摘あり 諸元値と乖離なし 中型トラック「日野レンジャー」 2011 年 7 月 61,811 台
小型バス「日野ポンチョ」 2011 年 8 月 1,321 台
小型
エンジン
N04C/HC-SCR 4L 指摘あり 検証中 指摘あり 諸元値と乖離なし 小型トラック「日野デュトロ」
※8 2011 年 7 月 183,305 台
小型バス「日野リエッセⅡ」※7
2011 年 8 月 10,229 台 産業用ディーゼルエンジン （オフロードエンジン）
平成 26 年規制 （4 次規制）
大型
エンジン
E13C-YS/尿素 SCR 13L 指摘あり 規制値超過 2016 年 7 月 762 台 96 台 ■
E13C-YM/尿素 SCR 13L 指摘あり 規制値超過 2018 年 6 月 159 台 111 台 ■
P11C-VN/尿素 SCR 11L 指摘あり 規制値超過 2015 年 10 月 1,179 台 148 台 ■
中型
エンジン
J08E-VV・WV/尿素 SCR 8L 指摘あり 規制値超過なし 2014 年 1 月 3,743 台 291 台 ●
J08E-YD/尿素 SCR 8L 指摘あり 規制値超過なし 2018 年 11 月 1,198 台 496 台 ●
J05E-UM・UN/尿素 SCR 5L 指摘あり 規制値超過なし 2015 年 1 月 12,958 台 1,918 台 ●
J05E-VB・VA/尿素 SCR 5L 指摘あり 規制値超過なし 2019 年 1 月 2,602 台 842 台 ●
平成 23 年規制 （3.5 次規制）
大型
エンジン
E13C-VV/DPF 13L 指摘あり 検証中 2010 年 2 月 1,569 台 45 台
P11C-VC/ DPF 11L 指摘あり 検証中 2010 年 8 月 1,138 台 14 台
中型
エンジン
J08E-UV/ DPF 8L 指摘あり 検証中 2010 年 7 月 2,103 台 -
J05E-TK/ DPF 5L 指摘あり 検証中 2012 年 6 月 428 台 -
J05E-TJ/ DPF 5L 指摘あり 検証中 2012 年 2 月 8,009 台 - 海外販売も追加出荷停止
※ポスト・ポスト新長期規制（E9）の A05C（尿素 SCR）およびポスト新長期規制（E8）の J05E の搭載車種については、国内法規認証に基づきオーストラリア・ニュージーランドで販売しており、これらも出荷停止 色々と個人が特定されるとか各種配慮で記載ない状態で２９９ページの報告書
要約版で４４ページ。読むの大変だわ >>718
>>723
よう、自称弁護士と仕事してる馬鹿
デキレースで問題ない報告書と即再認証取れるように確定してるんだよなあw >>897
報告書によれば２００２年に既に役員、管理職になってる人から延々と続いてる話で
数人の話じゃねえぞ >>906
経営陣は個別事例認識していなかったと会見で言っていたのはどういうことだろう？
技術は役員でも経営陣ではないってこと？ 古河に行ったヤツらも可哀想だよな
Google mapのクチコミ見てるとみんなが皆んな歓迎って感じじゃない中、持ち家手放してった人もいるだろうし、引越し先や子供の幼稚園や学校なんかで勤務先が知れてて 石投げらるような事になってたら悲惨だよ 今回の公表で、車両用の大中小トラック向けと建機用エンジンが出荷停止っことでいいの？
残すは海外向けなんだけど、問題の有無については引き続き調査するのか？
ユーロ6、ユーロ5あたりの規制は大丈夫なのか…
また出荷停止対象車に関しては工場で生産を続けるのか。 >>871
>>868
パワートレーン実験部が直接の舞台だが
この報告書読むとそこに秒巣があるんじゃない
技術系全部署、経営陣、企業文化に問題の根元がある
なんなら企画商品部とか営業系の部署とかも報告書に部署名出てるからな >>907
┐('～`;)┌
ただ都合の良い要約版読んでも色々な秒巣があるし役員の文字もでてきてるし
会見は都合の良い部分だけ抜き出してるね
報告書は証拠は見つかってないとは書いてるけどこうだよ
パワートレーン実験部の担当役員や開発機能担当役員らが、個別具体的な不正行為について認識していたと認定するに足る証拠等は見つかっていない。
しかしながら、そのことは歴代の役員に何ら非難されるべきものがないということを意味するものではない。
なぜならば、例えば、第 6 章 3 において述べたとおり、E7 規制対応の E13C の燃費目標値の達成に向けて
当時の役員等からプレッシャーと受け止められ得る言動があったという経緯や、
E9 規制対応時には、排出ガスの規制強化への対応と車両のフルモデルチェンジが同時に行われたほか、
日野工場から古河工場への車両生産ラインの移転も行われ、
これにより、開発スケジュールやリソースは逼迫し、現場に大きな負荷がかかっていたという経緯がある。
また、第 11 章の真因分析において述べるとおり、本問題の背景には日野の組織風土の問題がある。
これらを踏まえれば、本問題について、歴代の役員は真摯に受け止めなければならない。
個人適当には
こんな感じの扱いかと
技術系の部署役員でも不勉強で報告書やレポートで変な数字や前回のレポートの数字との違いからあり得ない数字がでてきても理解できない、チェックとして気がつかない。下に何時迄これをクリアしろってプレッシャーはかけるが相談は受け付けない
各種スケジュールを逼迫させるがその事を一切考慮しない。
クリアできないだろうなあと思ったけどクリアしろとプレッシャーをかけ続けた
しかし
不正しろとも指示を出した証拠が見つからず、不正の報告や相談があったという証拠も見つかってないので経営陣は個別事例の認識はしてなかった ザクって(１時間以上)読んだ感じだと
個人的に一番ヤバいと言うか
全てにおいてパワートレーン実験部に全部の問題を押し付けてどうにかさせよう(認識が間違ってる)
って技術系全部部署の問題、かつ役員の問題かつ全社的な問題な気がする
パワートレーン実験部って単語が要約版４４ページで９３件
２９９ページの報告書で２７４件
パワートレーン実験部が改竄の舞台でそこに全ての問題が押し付けられ皺寄せができた。その全体像が原因と受け取ったわ 要約版から
ア 開発プロセスの移行可否の判定が曖昧であったこと
日野では、開発の各段階において、次のステップに進むかどうかを判定する仕切り会議を省略したり、
この段階における開発目標を達成していない場合でも｢開発目標達成見込み｣があるとして、｢条件付き移行可｣という判断がなされることもあるなど、
開発プロセスの移行可否判定が曖昧に行われていた。このような制度や運用は、仕切り会議を有名無実化し、単に問題点を先送りするものであると考える。
その結果として、開発が順調に進んでいないことや、立ち上がり時期を遅らせる必要が生じていることなど、
現に生じている本質的な問題から目を逸らすこととなっていたようにも思われる。
なお、オフロードエンジンについては、そもそもこうした仕切り会議について定めた規程が存在しないばかりか、
試作エンジンの納入や認証社内試験の開始といった節目において、次のステージに進めて良いかを判定する仕組みもなかった。
このように移行可否の判定が曖昧に行われていたのは、日野においては｢人｣が個人の判断で業務を行うことが定着しており、
それに統制を効かせたり、業務をマネジメントする仕組みが軽視されていたからのように思われる。
業務をマネジメントする仕組みが軽視されていると、
ルールに則って適切な判断ができなくなり、業務の質が｢人｣によって大きく左右されることになりかねない。 イ パワートレーン実験部が、開発業務と認証業務の双方を担当していたこと
E9 規制対応の頃までは、パワートレーン実験部の従業員は、開発業務に従事するのと
同時に、認証申請に向けた認証立会試験及び認証社内試験等の認証業務を担当していた。
しかし、これでは本来あるべき認証業務の仕組みであったとは言えない。
すなわち、開発を担当する部署は、規制値や社内目標値をクリアする製品を開発することが目標であり、
目標達成を目指して試行錯誤することが本来的な業務である。
他方、認証業務は、認証基準を達成しているかどうかを客観的に判定することが本来的な業務であり、その際に、問題点を発見して改善することは想定されていない。
このように、開発業務と認証業務とは、その本来的な目的や性質を大きく異にするものであり、
作業に共通点が多いからといって兼務させることには問題がある。
それにもかかわらず、開発業務と認証業務とを同じ部署に担当させていたのは、日野において、
適切なガバナンスのもと、業務をマネジメントすることによって不正が起きにくい組織とするという視点が軽視されていたことに原因があると思われる。 エ 役員クラスと現場との間に適切な権限分配がなされていなこと
日野における開発プロセスの特徴として、所管する役員が出席する会議が数多く開催されていること、
役員に対して、開発の大方針だけでなくラインナップされている改善アイテムの状況といった極めて技術的な事項までも報告され、
役員の意見が聴取される仕組みとなっていることが挙げられる。
エンジンや車両の開発をめぐる技術革新は、日進月歩であり、
最新の研究に基づく知見や実務経験を有しているのは、現場の実務責任者であることが多い。
クルマづくりに関わる技術は複雑化するとともに、必要な知見の領域も広がっていることからすれば、
技術に関する判断は上意下達で行うのではなくまずは現場での議論に委ねるなど、
適切な権限分配がなされる方が望ましい。
日野においては、役員が必要以上に現場に口を出し、
現場は委縮して判断や検討を放棄するという体質が生まれていたようにも思われる。
けちょんけちょんですわ 部分抜粋
劣化耐久試験が導入されると、法規が定める時間数の劣化耐久試験を実施する必要が生じ、耐久試験ベンチのやり繰りのスケジュールは窮屈なものになった。
また、E6 規制から劣化耐久試験が開始されると、
劣化耐久試験中に法規が定める測定点4で排出ガス値を測定する必要が生じ、認証ベンチを使う頻度が増えた。
しかし、耐久試験ベンチ及び認証ベンチの数が足りているか否かの認識は、
パワートレーン実験部の中でも一致していなかったようであり、
日野社内全体として、ベンチが足りないという認識が広がることはなかった。
どのエンジンが、どのベンチをいつからいつまで使用するかのスケジュールは、
やり繰りによって、いわば窮屈に組まれていた。
このような余裕のなさが、パワートレーン実験部の担当者らにおいて、
法規が定める測定点で排出ガス値を測定できない事態を度々招くことになった。
と言う辺りとかは
法規上の規定通りに試験したらスケジュールが足りなくて試験できない事態になってた。
その理由が全体開発スケジュールでパワートレーン実働部が試験する期間を他の開発部署が食い潰して更に役員が開発/検証工程の最終になるパワートレーン実働部の遅延を許さんとプレッシャーかける ここなんて最悪な指摘
ウ 劣化耐久試験を理解しているのはパワートレーン実験部だけであったこと
日野では、E6 規制から劣化補正値を算出するために劣化耐久試験を実施するようになったが、
日野の開発に関わる部署の役職員は、劣化耐久試験の担当部署であるパワートレ
ン実験部を除き、劣化耐久試験についてほとんど理解していない。
こことかも何だろうなあ勉強しろっての言う奴が勉強してないと
税制インセンティブを取るよう指示があった。
また、この会議では、技監が、燃費改善の方策を検討するに当たり、TRIAS(自動車等に係る審査事務規程別添 1 の試験規程)をよく勉強するようにとも指示していた。
当時、技監の指示は、基本的に｢必達｣を意味すると受け止められていたことから、
エンジン設計部及びパワートレーン実験部は、E7 規制対応のE13C について、2015 年度目標を達成し、自動車取得税の軽減というインセンティブを受けるための検討を行うこととなった。 b 重量車燃費値の計算方法を正しい計算方法に変更したこと
当時の商品企画部の担当役員は、当委員会によるヒアリングにおいて、E13C はどの車型も
2015 年度目標を達成するのが困難であると思ったが、エンジン設計部及びパワートレーン実験部に対して、
E13C の 12 段車型について 2015 年度目標達成に向け、リソースを集中して検討するよう強いプレッシャーを与えていたと説明している。
とか
こんなんとか
パワートレーン実験部の担当者は、諸元値を達成することはないと認識しつつも、E7 規制対応の E13C において、不正行為を行った事実を、エンジン設計部や製品開発部をはじめとする他の部署と共有できずにいたため、
更なる燃費の改良が必要であると声を上げることができなかったが、
プロジェクト E で開発した E8 規制対応の E13C においても燃費が諸元値を満たすまで燃料流量校正値を変更すれば、認証試験で諸元値を達成することができると考えていた。
パワートレーン実験部の担当者は、2010 年(平成 22 年)2 月頃、認証立会試験の事前確認の中で、
諸元値に足りない割合を確認し、燃料流量校正値パワートレーン実験部の担当担当者は、2010 年(平成 22 年)2 月頃、認証立会試験の事前確認の中で、
諸元値に足りない割合を確認し、燃料流量校正値をどの程度変更すれば諸元値を満たすこととなるかを計算した上で、自ら燃料流量校正値を燃費に有利な方向に変更し、諸元値を達成することを確認し
上記経緯を経て、同月 24 日に、認証立会試験が実施され、この認証立会試験における燃費及び排出ガスの測定値が、諸元値を満たすとの試験結果が出た なんと言うか構図がさあ
もう酷すぎて
全技術系部署から技術系の役員から商品企画の役員とか
全部の役員が必要以上の事に遅れた技術知識で口挟み変更要求するとか期限護れとか数字クリアしろってプレッシャーかける
管理職、役員以外の各技術系の部署のリーダークラスもパワートレーン実験部にこれ勉強しとけと言い。
自分達は基本すら勉強しないで押し付けておいてその勉強してないから
前段階で考慮すべきことを全く考慮しないで各種設計仕事進めて
各開発工程で次に進めるべきか問題/課題が残っているのに次の担当部署へ進ませて
問題の先送り
で認証取るために絶体必要な各種検査を
パワートレーン実験部にやらせて、問題でても後の祭りで改善するスケジュールはないわ
各種の部署、役員からプレッシャーはかけられるわ
パワートレーン実験部の担当管理職、役員も相談に乗らないわで
孤立して抱え込むことになると
実験部の担当者が勘違いして評価認識をしても他の部署、関係部署が勉強してないから
ミスを発見も指摘もされないで突き進むわと
最終的にパワートレーン実験部に問題の帳尻合わせやらせる体制に
技術系の全部署、全平担当者迄責任を後ろの工程、下の担当者へ押し付けてたっていう全体の問題だねえ
これ改善/対象するの大変だぞ
技術系職員は全員耐久試験や各種数字の検査方法と条件とどの時点でどこまで考慮しないとダメか自分の担当部署で足りてない事を意識勉強して変更
各開発工程での区切りの判断基準の明確化に判断権限の明確化に責任範囲の明確化
スケジュールの全体像の中での自分担当部署の締め切りを短縮か責任を持って自分の担当部分でスケジュール遅延が生じたら全体のスケジュールの見直しを上に要望
この辺迄やらないと駄目だわ 要は利益最優先で良くも悪くも日程を遵守したと言うことね >>911
全部は読みきれてないがエンジン
E13C A09C A05C J05E J07E J08E N04C
尿素付きの枝版の奴も全部問題あり
オフロードエンジン
日野では、車両に搭載して販売するエンジンをオンロードエンジン、エンジン単体で販売するエンジンをオフロードエンジンと呼んでいる
建機用エンジンも入る
対象エンジンと問題(偽装種類)
J08E-YD：①、⑥
J08E-VV：①、②、③、⑤
P11C-VN：①、②、⑤、⑦、⑩
E13C-YS：①、②、③、⑤、⑧、⑨、⑩
E13C-YM：③、⑧、⑨、⑩
J05E-UN：①、②、③(劣化耐久試験について J08E-VV の試験結果を代用)、⑤
J05E-VB：①、⑥(劣化耐久試験について J08E-YD の試験結果を代用)
J08E-WV：①、②、③、⑤(劣化耐久試験、認証立会試験、再生試験のいずれも J08E-
VV の試験結果を代用)
J05E-UM：①、②、③、⑤(劣化耐久試験について J08E-VV の試験結果を代用、認証立
会試験及び再生試験について J05E-UN の試験結果を代用)
J05E-VA >>923
開発工程の各開発部署が自分のスケジュールだけを守る為に
本来その開発部署で潰すべき問題を放置して次の開発工程の部署へ投げる
責任がどこにあるか明確でなくてどんどん先送りされて
最終的に試作されたエンジンで性能試験
、規制クリア試験をするパワートレーン実験部に試験クリアできない
代物をそれまでの全開発部署が先送りして作った物でクリアしろ
クリアできない物はできないのにクリアしろ
責任はお前達パワートレーン実験部がスケジュール通りクリアしたデータ出せってプレッシャーかける
スケジュールありきでスケジュール守れ。クリアできないなら設計変えてでもなんとかパワートレーン実験部がスケジュール通りに仕事しろ
これ実際に偽装したのはパワートレーン実行部であってもその原因は別だわ
ある意味可哀想 これ建機メーカー怒ってないのかな？安くないお金出して買ってるエンジンが不良品で自分達の商品も出荷停止って…
会社側はステークホルダーからの励ましの声ばかり紹介してるけど >>926
>>902のが建機に売った問題ある台数
建メーカーの車両は１台１億とか平気でするのあるから
無茶怒っている気がする >>895
大木さん？
蛇川さん？
あのときせっかくTMC副社長の実力者である蛇川さんが来てくれたのにダメだったね。
>>905
まだ気付かないの？
バカってスゴいんだな。 >>929
倒産はしないかもしれないけど今後数年はボーナス期待できないかと。。数年間、年間1〜2ヶ月とかあり得るよ。。。 931さん
そうですよね...ボーナスが減るくらいならまだかわいいかなと思います。本当に会社潰れるかなと思っています。心配で... >>932
↓次第であり得るかもです。。
不正がなかったかどうか米司法省の調査が続いている。今回の調査委の報告は国内が対象で、北米での問題は調査対象外だ。今後、米当局の調査で不正が認定されれば多額の賠償問題などに発展する可能性もあり、経営の先行きが見通せない状況だ。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC023P40S2A800C2000000/ 会社は潰れないと思うけどリストラはあるからなー
日野から古河に連れて行かれて家なんか買っちゃった人かわいそう
特に現業の人たち アメリカでクラスアクションになって懲罰的損害賠償を認定されたら飯ウマだな 実際はｙ630や680から始まってるんだろ
早くゲロしちゃえばいいのに 再認証取ればなんの問題もないって言ってた人は今どう思っているのだろう？ >>938
それな
関係者の必死の火消しだったんだろうか。
震えて眠れ。 >>939
客は運送屋で燃費なんて関係ないのどうたらこうたらって見下してたよね？
異業他社の生産止めてしまう状況だし、海外にまで波及しそうな勢いじゃん
おそらく直前に生産再開しているから認証取れることを見越しての発表だとは思うけどこういう考え方が問題だと思うけどね 行政「排ガス規制するからよろしくな」
役員「規制に間に合うようやれ。やれないのは工夫が足りない」
各開発部門「こんな感じでええやろ。後はよろしく！」
テスト部門「こんなんムリやろ…。せや、工夫して排ガス規制クリアするぞ！」
こんな感じかな？ >>941
製造現場あるあるw
納期までに頼むわって、どうみても無理な数量受注して現場に丸投げ
実際にラインで問題多発で数が全然足らない
休日返上で挽回しようにも無理で不良でもなんでも合格品にして出荷って出来事が実際にあった >>912
見慣れた雰囲気のフォーマットだな
これリークされたらもう一波乱ありそうだが大丈夫か？ >>912
この商用車メーカーの中の人なるアカウント、このスレに貼られてからチェックしてるけどなんとなく当社の人間な雰囲気あるんだよな
そんで文系事務職のくせに排ガス法規の説明してたけど内容大間違いだったｗ できないとは言わせない！
言い訳しない/させない
マネジメント
ワロタ まあまあ燃え上がって来てるなw
退職した身だが品保に知り合いがまだいるから不憫だわ
50過ぎてるはずだから早期退職でもするのかなぁ…… 蛇川さんは末端を苦しめたのではなく、責任とらない、何もしないマネジメント層に喝を入れてたんだよ。
残念ながら、当社のクソマネジメントはやったふりして逃げ回って誤魔化したけど。 技術を知らない、自社のリソーセスもわからない、話を聞く気がない、その場の思いつきで放言を繰り返す
調査書読む限りこういう人たちが何千万円も報酬貰えるポジションに就いているようだけど >>949
まともな奴は出世しない会社じゃん。
なにを今さらw >>938
いまだに問題ない
裏では話ついてて即(1週間程度??)再認証されるって言ってるわ
>>930
こういう奴
尚、報告書がでて２か所に立入検査が本日入って
追加で型式取消の検討だとさ
https://www.jiji.com/sp/article?k=2022080201118&g=soc
、国土交通省は２日、新たに不正が発覚したエンジンについて、生産に必要な型式指定の取り消しを検討することを明らかにした。今後、改めて同社に立ち入り検査を行い、報告内容の検証や再発防止策の実施状況などを確認する方針。同省は「今回、さらなる不正行為が明らかになったことは極めて遺憾。調査を実施し、厳正に対処する」としている。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
