【右往】2022 F1マシン分析スレ Part2【左往】
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レギュレーションが大きく変わる2022シーズン最新F1GPマシン（デザイン・空力・エンジン・サスペンション等）について
まったり＆可能な限り客観的に語り合うスレです
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前スレ
2018 発表された新車を眺めて右往左往するスレPart2
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1535606823/
【右往】2019 F1マシン分析スレ Part1【左往】
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1554401580/
【右往】2022 F1マシン分析スレ Part1【左往】
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1639714419/ レッドブルはPUが失敗作で頭痛が痛いな
RBPTやHRCが速攻で直せるわけないし 来週はレッドブルのカウルがスリットだらけになるのか？ 522 音速の名無しさん 2022/03/20(日) 15:00:12.02 ID:UQuTbu0g0
やっぱイコールコンディションに近くなるとルクレールやマックスみたいな若いドライバーが台頭するようになるな
ハミチンみたいな嫌がらせいじめっ子おじさんは若い才能を蹴落とす位しかできる事がない
今年のメルセデスがフェラーリと同等の戦闘力を持つと主張する基地外がいるんだが >>20
今ダメなだけでポテンシャルはあるんじゃないの おはようございます
右往左往に２ができるなんて
何年ぶりだろう メルセデスとレッドブルのPUが失敗作くさいので、ひさびさにフェラーリかなあ（凍結）
許される範囲の修正で対応できる程度の失敗なのかどうか
あとルノーそろそろワークスらしいパワーを出してみせろ パワステを破壊するジャッキってどんな凶暴なジャッキ使ってんだ？ マクラーレンとアストンマーティンは巻き返せるのか？
特にノリスは今年タイトルも狙えると思っただけに、この位置は残念すぎる まだ開幕戦のみだけど、ワークスもイマイチでカスタマーは揃ってテールエンダーって去年までのフェラーリ勢みたいだな
今年のメルセデス ワークス以外のメルセデス勢が全部後方に沈んでるのは偶然じゃ無いよな
シャシーの問題では無さそう 一応ワークスは上位に来てるから車体次第で最下位争いからは脱出できなくもないのだろうけど
メルセデスPUが弱点ってのはほぼ明らかだよな PUが弱点って一番挽回可能やないか？
審判がメルセデス寄りなんだし
信頼性向上の為ですって言うだけで改良出来そう RBの不具合：燃料系、ジャッキ上げ下げでアーム曲がり、ブレーキ過熱、(エンブレと電気は燃料系起因？)
タウリが燃えたのは何だったの？ レッドブルのトラブルだけど、クルマが今年タイヤもサスも硬くなってるじゃん。
動画を観ても去年みたいな感じじゃなくてがちがち感がでてるし。
普通の意味での振動じゃなくて路面とのインパクトで発生するGに曝されて部品の
寿命が短くなってんじゃね？ガスリーのМGUーKも。 燃料ポンプには3種類のものが複数基ある
https://www.fia.com/sites/default/files/formula_1_-_technical_regulations_-_2022_-_iss_9_-_2022-02-18.pdf
2022 F1 TECHNICAL REGULATIONS
6.6 Fuel System Hydraulic Layout のところに図がある
テストで燃料漏れ発生のレポート
(Die Hauptpumpe vom Catchtank in die Hochdruckpumpe)
The main pump from the catch tank(Collector) into the high pressure pump
の main pump (②primer pump) と high pressure pump のうちで燃料タンク外部にあって漏れを発生させるようなポンプは③高圧ポンプ
クランク軸ないしMGU-H軸で駆動するのが③high pressure pump
燃料タンク内部のコレクターから外に送るのが②primer pump
燃料タンク内部でコレクターに汲み上げるポンプが①lift pumps (複数)
①②③すべてがFIA指定のSSC
テストで燃料漏れ発生のレポートではFIAが調査中とある
シールのパッキン・リング類の材質についてだろう
いわゆるエタノールの攻撃性に対する材質対応というやつ >>29
ドライバーズタイトル
今年混線だから、バルセロナ終了後まではノリスもその候補に入れていた マクラーレンはポーポイジングにうまく対処できてるって評判で、速いんじゃないかって感じに言われてたしな
まさか最下位争いとは思わなかったよ >>37
エタノールの攻撃性に対する材質対応に関しては
燃料側の対応で
攻撃性を低くするという対応もある
E85でも可能なのかどうかは知らんけど >>37 修正
燃料タンク内部でコレクターに汲み上げるポンプ①lift pumps (複数) だけはOSC ベッテルニュース@VettelNews_jp より
スプーンでポーパシングを再現（0:45～）。
浮かせたスプーンに風を吹き付けると、スプーンは机に吸い付けられ、
机に接すると風が遮断されるので元の位置に戻り、また吸い付けられ…の繰り返し。
https://twitter.com/NaturalParadigm/status/1505722781241122816
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) https://the-race.com/formula-1/mark-hughes-explains-the-roots-of-red-bulls-defeat/
マークヒューズ氏によると
予選後レッドブルは11時間かけて燃料タンク関連のパフォーマンスのアップグレードを行ったとのこと
これは直前に行なわれたＦＩＡの調査に連なるもので
レースディスタンステストを省略したぶっつけ本番のアップグレードであったとのことで
そのリストには①lift pumps (複数) が含まれていた
周囲をキンキンに冷やすエタノールのいたずらで発生したFuel cavitation が主要因だろうと推定している
「周囲をキンキンに冷やすエタノール」 ってところメモしといてね >>46
パルクフェルメで、燃料タンクはいじれるのか？ >>43
まさに理科の実験
空力の基本的な感覚が分からない人にとっては不思議だろうし興味が湧くいい実験だと思う
平成教育委員会の理科の時間とか楽しかったんだけどな～ 直前に行なわれたＦＩＡの調査に連なるもので
フェラーリ等で燃料漏れイッシューがあったのでFIAに調査依頼
予選後1時間延長してFIA全車検査
標準部品に漏れ滲みの異常なし
OSC の①lift pumps (複数) も同時に検査
RBに異常が出る
FIA特例でパフォーマンスのアップグレード
コンパチ品に差替えるもレースディスタンステストは省略
軽タンになってFuel cavitation で①lift pumps (複数) が順次死亡
隠しタンクともかって呼ばれたコレクター内の燃料がゼロに
燃料切れでレース終了 OSC の①lift pumps のせいでリタイヤ 燃料タンク内用のメカパーツ購入担当者とその上司が無能なせいでリタイヤ そういやいつだったか燃料タンク形状の設計ミスだったって事例があったな 93年以前はウィングカーじゃないけどフラットボトム、そして無給油で
燃料搭載量による車高の変化に空力が敏感な車だったと思うんだけど
レッドブルのニューウェイやフェラーリのコンサルタントやってるバーンみたいな
実際にその時代を知ってる人間は、今年からの車にも役立つノウハウがあったけど
メルセデスPU陣営には、そういう人がいないんで苦しんだなんて事はないかな？ >>59
それ、津川さんも同じ事言ってたよ
メルセデスのベースは元々衣替えが多かったからティレルの人は残ってないかもね
良くも悪くも現代の複数の秀才が支えてるチームって印象 ティレルからBARになった時点でティレルの旧スタッフ一掃だろ >>59
うむ。
ホンライのウイングカーをわかっていないと フェラーリ、他と比べても底を擦ってないね。
車高をそんなに下げてないのにダウフォース出てるの、凄いな。
ドラッグ上等で上面でダウフォース獲得して、パワーで押し切ってるのかな。 ポーポイジングで底付きしてストールした瞬間の状態ってのは
フロアの下を流れる空気が減りすぎて
フロアの上を流れてきた空気がディフューザーの後ろに引き込まれて
渦を巻いてるようなイメージでいいのかな？ フロアの下を流れる空気でダウンフォースを発生、マシンを路面に押し付ける
ストールすればダウンフォースが減る（無くなる）から、路面から浮き上がる
それでまたダウンフォースを得て・・・の繰り返しでは フロア前端のスプリッターこんなに外に向けちゃっていいんだなぁ ストールしないように路面とフロアの最小限の隙間を確保する
例えば柱状スキッドを設置する義務とかダメなのかね >>75
高速域で車高が下がり始めたらこれで風量落としてダウンフォースあげすぎないようにするんだろ >>77
現状で巧くやれてるチームに対して不公平になる
最低重量増は飲んじゃったけど、ああいうのは良くない >>78
なるほど、本来車体側が製造するCACパイプにもトランペットの役割を果たさせて
Super Longの低回転域に最適化させてるのか。 >>82
CACパイプに透明なのも書き込んであって
4本構成でしでかしているところ確認してね >>75
力のない人が設計しても容易にサイドカーテン形成できるようにしてある 去年までのバージボードが禁止になったから
苦肉の策としてフロアの裏で外向きの気流を発生させて
フロントタイヤで生じた乱気流を少しでもフロアから遠ざけようとしてるんでしょ？ フロントタイヤで生じた乱気流は
そこの一番外側にあるフロアエッヂウイングというやつで吹き飛ばす
という解説記事がそこここに転がっている >>70
これ、フェラーリのギアボックス&リヤサスと思っても良いのかしら？ >>87
なんかFダクトみたいなんがあるぞ
ええんか 孫引きの連鎖なのかポーポイジングはストールが原因だと決めつけた「解説」ばっかりだけど
ストールは必要条件じゃないんだけどな >>91
“Transferable Components”
「譲渡可能コンポーネント」（TRC）は、
設計、製造、および知的財産が単一の供給競合他社またはサードパーティ内にあるが、
別の顧客競合他社に供給できるコンポーネントです
gearbox 関連では OSC指定の Drive shaft を除き Clutch下流のすべての Driveline が TRC指定されていて
チーム間同士での同一コンポーネントの使用が許容されています
この gearbox 関連の TRC は、gearbox Carrier や Rear Impact structure といった構造体までを含み
Upright そのものと、それと構造体とを結ぶ Suspension Members (アームロッド類) も TRC指定されています
チーム発表が無い限り断言できないが
その可能性はかなり高い >>90
「ストールが原因」というのは嘘くさいとおもふよ
「ベンチュリーの瞬時機能低下とその即時回復復旧」のがよさげ
嘘くさいとおもふ理由は
いくら下げたとしても 65mm × 300mm 程度のチャンネル断面以下にはチョークできないから 去年メルセデスはストールディフューザーでストレート速かったなんて言われてるが本当ならポポってもおかしくなかったな。
それとまダンパーだけで抑制できてたのか。 >>91
フェラーリPU以外のチームは血眼になってこれを見て研究してるんだろうなあ 中継見てて思ったのはフェラーリのリアサスがよく動くこと
あれで相当トラクション稼いでるんだろうなと感じた
フロントは相当硬いみたいだけどそれは回頭性に貢献しているんだろうな？と
初期のポパってたのはフロアを柔軟にしようとしてたのと共振起こしてたんじゃないか？
もう別物ぐらいスムーズなマシンになってて驚いた メルセデスはサイドポットがないせいで、上物のダウンフォースは姿勢変化に対してロバスト性が低いのだと思う フェラーリとレッドブルはポーパシングを無理やり抑え込んでる感じじゃ無いんだよね
メルセデスがそこの方法論に辿り着いたら一気に向上しそう >>93
その瞬時機能低下をストールと言うんじゃないの？ >>98
ニューイもバーンもウィングカー経験者だしな >>96
フェスルタッペンやペレスはステアリングこじってたけど
サインツとかスムーズだったなあ stall は 失速
「come to a stop」 がベースの「フローが止まる」が原義
ベンチュリーに関して使用されるとき
流路断面の極小化では起こり得るかもしれない現象
だから尻下げたクルマでポポらないのがへんだともいっている
瞬時機能低下モデルは物理的接触により起動する瞬時機能低下
がりっと来た時に瞬間的にベンチュリーのサイドカーテンが切れて
流路にエアが流れ込み瞬時機能低下するも即時に回復復旧とゆうやつ ベンチュリー効果の減少を失速と表現しているんじゃなくて？
英語疎いのでニュアンスとかさっぱりだけど >>90
ディフューザーどころか、飛行機の翼でさえストールする前に機能低下するもんなあ。
今年のF-1がストール領域に入る前にポーポイズしていてもなんら不思議はない。
何より「ディフューザーストールが原因」ならニューウェイ御大を筆頭に、
どのチームも昨年まで積み重ねた豊富な経験を持ってる。 ストールを使いこなしてたメルセデスが罠にはまるはずがない！ ブラックリーってBAR時代のFTTや燃料タンク問題、メルセデスになってからもダブルDRSとか変なことやりたがるから・・・ >>100
ウィリアムズはパトリック・ヘッドをデザイナーとして再起用した方がいいな
>>107
変なことをやりたがるっていうかレギュレーションでここはこうしなさい、これはやってはいけませんって書いてある事以外は何をやっても良いので 航空機はつり合い飛行（定常状態）を乱されると元に戻ろうとする性質（静安定）を与えられている
その際一気に回復するのでなく周期的運動を挟んで徐々に収束してゆく
ピッチ変動については短周期モードと長周期（フゴイド）モードがあってポーポイジングは短周期モードに似ている
航空機と違ってウイングカーの静安定はサスペンションも関わるのでより複雑だが失速云々言わなくても定性的には説明可能 ラッセルはポーポイジングだけが問題と言っているようだが、
本当にそうなのだろうか。
そもそもメルセデスAMGの素のシャーシがダウンフォースが足りない可能性が高い。
それに加えてメルセデスのパワーユニットの出力が他のPUと比べて低い可能性が非常に高い。 >>110
新燃料に対応出来なかったのではなく元々パワーは大したことなかったんだろな
そうだろうとは思ってたわ エンジニアをレッドブルに引き抜かれたとか言ってるけど
ホンダの技術をスパイしに来ただけだろｗ >>110
ポーポイジングが起きるから、とりあえずパワーを落としてるのでは 今年のマシンは運営側はバトルも増えて大成功といってるけどスピードが乗ると
安定しているチームのマシンもポーポイズでめちゃくちゃ振動してるけど
ドライバーの健康被害に発展しそうな雰囲気があるな。
マシン同士が大きく絡む事故がまだ起きてないけどミックのクラッシュみてると
変な絡み方したときマシンが飛んじゃうような気がする。 ポーパシングだけの問題なら、メルセデス以外のチームはもう少し速くてもいい気がするんだよなー ポーパシング、ポーポイジング、バウンシング呼び名を統一してほしいな。 マシン主体＝ポーポイジング(ルクレールの発音)、ポーパシング
ドライバー主体＝バウンシング 接触でフロアにダメージ入ったりしてバランス崩れると
メルセデスCLRの様にふわっと飛んでコース上から居なくなりそう フロントカウルないから、ああいう風にはならないんじゃないか。 海の上でのバウンシングが発祥だからしょうがないよ
フライ・バイ・ワイヤー（のちにはドライブ・バイ・ワイヤー）と同じで他に語源があるのだから メルセデスはマシンの持つ潜在的なダウンフォースが特に強いんでしょう
だからこそポーパシングも激しい
ポーパシングがもし存在しなかったら一番地面に貼り付くマシンになる
そりゃポーパシングが解決できりゃほぼ問題ないだろうけど
でもそれ言ったら他チームもそうですからね
>>116
porpoise
あっちの人の発音聞いてもほぼポーパスとかポーポスですね
ingが付くとちょっと違うみたいだけど…難しい
ポーポイズだと通じるのか分からない >>122
伝説のロータス80はまともに走らず結局79に戻さざるを得なかった前例があるな
ポーパシングをポーポイジングって言ってるのは日本で最初に使った権威者がアホ
もしくはマニアック過ぎてネイティヴすら間違えてる状況
ルクレールは母語がフランス語だから英語上手いにしても間違えてもおかしくない
本人の名前も英語実況でルクレールと呼ぶ人もいればルクラークと呼ぶ人もいる 角田がまかり間違って表彰台に登って、インタビューがコールたーどで惨事になったら面白いのに。 ポーパシングだけでなくドライバーやインタビュワーで右往左往することにw フェラーリ系のアンダーパネル先端にあるボディとのダンパーはレギュレーション違反じゃないの？
ボディとアンダーパネルのクリアランスが固定されていなってことだよね 負圧でダウンフォース稼いでいるのならメルセデスのサイドポンツーンの形状は不利なんじゃない？ >>129
それは思った
抵抗は減るかもしれないけど >>125
コールタード「やあユーキ、おめでとう！
表彰台に乗って君も一人前のドライバーになれたね！ それから身長もね！」
ユーキ「ふぁあああっく！」（右ビンタ 届かず空振り）
こんな感じかしら(´・ω・｀) >>122
https://www.youtube.com/watch?v=HTRtJRWloEA
「サスペンションストロークと空気力変動の連成振動」としてなら飛行機用語として前例がある。
飛行機の場合は「ポーポイズ」だね。 >>123
> もしくはマニアック過ぎてネイティヴすら間違えてる状況
https://www.youtube.com/watch?v=Dmmem1RS9zc
ネイティブでなおかつイルカの専門家でもポーポイズと発音する事例あり。
どの発音が正しいかと言えば英語圏の教育動画の発音「ポーパス」なんだろうけどね。 "porpoise"
仏語は一部語頭語尾を発音しないとかの例外別にしてローマ字読みに近いので仏語なまりが入ると「ポーポイズ」に近くなるかも
日本のカタカナ語も欧州各語が入り混じってるしな ガスリーがメルセデスに乗ってたら
コクピット内に凄まじいウンコをぶちまけてただろう
タウリでよかったね！ >>132
Indy500を制したマーチ85？が20代の超若手チーフデザイナー、ニューウェイ氏の手によるもの
みたいなオートスポーツの記事が初出じゃないかと思うけどその時からだと思うw ジェンソン・“バトン”選手がステアリングホイールの“ボタン”を押していた件について マシンが底打ちする所までサスがストロークすると
強力な磁石の同極を押し付けるようになる仕組みを
従来のトーションバーと組み合わせたらポポ抑制に使えないかなぁ >>143
マジレスすると欺瞞のために40サンチと偽称した
長門型も16インチ超えて41サンチなのを条約対応で40サンチと嘘ついた >>144
メインスプリングが縮んだ時に接触する短いスプリングを置いとけばできるっしょ
それよりも肝になるのはダンパーの方じゃないのかな だから非ニュートン液体が
どうのこうのという嘘も出てくるわけで ライジングレートサスで解決するならロータス88やアクティブサスは出現しなかっただろう もういっそアクティブサスペンション解禁したら良いんじゃね？とか一瞬思ったんだがポーパシングの制御は違うか >>151
たわむフロアとアクティブサスの組み合わせにしたら、高速コーナーはずっとフロア擦ってそうw アクティブサス導入したら、さらにDF増す事になるから
もう無理なんやろ
ここんとこのレギュ変はDF削るトレンドになってて
Gフォースが身体の限界に来てる
ピレリがバーストした時も、タイヤの強度を増す事はせずにDFを削る事にした
ドライバーはいつレース中に心臓発作で死んでもおかしくないぐらいに、心臓に負担が掛かっとるようだ
ブレーキにコーナーに血液が身体の一方に溜まって、元に戻すために、心臓が肥大化し心拍数が爆上がりしてる
これ以上はDFを増やせない Gスーツのことだろうが
あれは下半身を締め上げるだけだから使えない ghotiをフィッシュと読む英語に正しい発音なんかない
文字見て好きに読めばいい 亀を意味するtortoiseがトータスなんで、porpoiseもポーパスで、現在進行形になってもポーパシングと読みたくなる。 日本語だと イルカってる でいいんじゃね(´・ω・｀) 今年F1で話題になるまではカタカナでは「ポーパシング」って言うのが一般的だと思ってた。 フェラーリみたいな全体的に箱状のカウルでフロアを補強できる構造だと、フロアの剛性が上がるからポーパシング対策が取り易いよね。
メルセデスの小さいサイドポッドやアストンマーチンみたいにえぐれが大きなのはフロアそのそのもので剛性を上げないといけないので、難しそう。 >>160
F1グランプリ天国のベッテルじゃないんだから 例のフロアステー解禁にしても、ちゃんとフロア剛性考えて重量増やして頑丈に作ってきたチームは
結果として必要のない労力と資金を費やしたという意味では一方的に損した訳だし。
一部チームだけがフロア設計の失敗を救済してもらったわけだから、ステーの材質大きさ太さ指定して
空力的にちょっと邪魔するくらいしても良かったんじゃないかなあ ステーの断面積下限、断面形状の指定はあっても良かったかもね レッドブルは開発力が高いから速攻で軽量化したフロア開発してきて
シーズントータルで損得考えられるけどアルピーヌとかはシーズン初めにポイント掠め取っちゃいたいだろうから
他チームのスタートダッシュの助けになるような変更は嫌だろうね フェラーリもバウンド酷いからメルセデスも気にしなけりゃいいのにって思ったら想像以上に酷かった フェラーリよく曲がってる
レッドブルイマイチリヤが強すぎで曲がらない
メルセデスリヤが強すぎで全然曲がらない
ベンチュリーの圧力中心みたいのの位置がみんな違うんじゃね？ レッドブル、軽タンの予選で底擦りまくりで、重タンの決勝で全然底擦らないんだけど、予選と決勝で車高とか変更ってできるのでしたっけ？ >>171
ハンドルのダイアルでドライバーがサスの強さやバランスをいじれる >>171
エアロ周りだと基本フロントウイングの調整しかできなかったはず
ただ、パーツの変更や交換はできないのでフラップの角度変える程度だと思う
ボディーワークも小変更できたと思うけどおそらくダクトを開けるか閉めるか程度かと 今年は失敗してて観察するの面白そうだからこのスレ使おうぜ
【Silver arrow】メルセデスGP【W03】
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1329812697/ >>177
天然なのかペテン師なのか知らんがレッドブルの方が遥かに重症だけどな
まるでナメクジのようだ
https://i.imgur.com/iHaBDIT.jpg なんで比較がフェラーリ？
メルセデスとの比較を頼む ま、はっきり言えば、グラウンド・エフェクト・カー導入は失敗だったなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ >>178
フェルスタッペンの1枚目はとにかく
2枚目はクセが凄いな…
フェラーリはメカニカルグリップも高そう >>181
これかな、ワンメイクだからダウンフォースを減らしてるようだ
インディカーのダウンフォース 2017年03月30日
http://blog.gaora.co.jp/indy/2017/03/20535
ダラーラIR-12シャシーではダウンフォース発生量が大きすぎるとして、2015シーズンからサイドポッド手前には開口部が設けられ、ロードコースではアンダートンネルのサイドスカートが取り外されています。
（写真下）
http://blog.gaora.co.jp/indy/files/2017/03/03-30_2.jpg >>181
21世紀に入ってからだけどインディアナポリスでもポコノでもポポってるの見たことないんでそこまでDFを追求してないんじゃないかと
ふと思ったんだがインディカーがポポるくらいグランドエフェクトのDF量が大きかった場合ってオーバルのターンでチョップされたらどうなるんだろうか？
DFは抜けても今の車よりは安定するのか逆に飛ぶのか… >>184
高速オーバルでは低ダウンフォース仕様にする（フロント、リアウィング共に小さい）
飛ばない工夫はされてるが、接触で飛ぶこともある（フェンスで数回転とかする場合も） 今のインディは外的な上へ跳ね上げる様な力が加わらない限りほぼ飛ぶことはない。
大抵飛ぶ時はダウンフォース関係無く跳ね上げられて浮かされた時。 >>186
ウェバーもグロージャンももう居ないじゃん
スペインからはかなりのチームがBスペック相当を投入してくるだろうな。特にメルセデスとレッドブル、マクラーレンは メルセデスのポーパシングは、事故映像みたいに見えるレベルね。
メルセデスのは特に、フロントはストロークせずにリヤだけバウンドするから、動きが大きく見える。 安全基準は元々USカテゴリーの方が厳しかったからな >>193
お前みたいなF1至上主義のレイシストを老害って言うんだわ
インディはインディでそういうルールでそういうマシンになってるだけでF1が偉いわけじゃねーんだぞ爺さん >>193
インディーカーは、出来るだけイコールコンディションでレースするスタンス
それと、金も掛らないようにしてる >>195
厳しいってのはちょっと違うな
危険なオーバルの安全性にはさほど気を使ってないし 小倉茂徳さんが、もの凄く研究して安全対策に活かしてきたと話してる（本人も関わっていた）
その中で覚えてるのは、小倉さんと事故研究ドクターらがレストランで食事
事故時の人体の話をし始めて、周りから引かれたと
インディカーレースの安全性、危険性 2011年10月19日
http://blog.gaora.co.jp/indy/2011/10/1997
インディカーはもっとも安全に神経をとがらせてきて、それを科学的に検証・研究・実践してきているシリーズです。
事故からドライバー、マーシャル、ピットクルー、観客をどう守るか、常に考えてきています。
不幸にして重大な事故が起きた場合、ADR（事故データレコーダー）のデータや、映像、検証実験などを通して、
より安全にするための対策を科学的に見つけようとします。
その手法や研究成果はFIA（F1ほか）やNASCARなど多くのレース統括機関に流用され、
インディカーだけでなく世界中のレースの安全に貢献してきていますし、
そのデータはアメリカやヨーロッパの市販車の安全基準作成のベースにもなってきました。 >>198
オーバルは特殊だからな。
トラックの整備は難しい。
オーバルがあるが故か、以前は車両や装備の安全基準なんかはFIAよりUSの方が高かったよ。
今はFIAが掌握したんだろうけど。 メルセデス、ハミルトンとラッセルの差が大きいのも気になるね。
大きい事が多い、と言うべきか。 >>202
歳だな
とはいえ、アロンソという規格外がいるし アロンソはCARTを含めていろいろなマシンを経験しているのが大きいでしょ
遅いマシンを速く走らせる経験もたくさん積んでいるし ラッセルにしてみれば「去年のマシンの10倍速い！ すっげー幸せ！」って感じなのかな 去年の前半、劣勢な車でタッペンと五分な勝負やってた姿見てるだけに
今年のハミルトンは車が合わないんじゃないのかなぁ
幾らなんでもラッセルと差が開きすぎだわ 誰かが呟いてたけど、ポーポシングは老人には辛いとか 体力的にも辛いだろうし、視力に対する影響も大きそう 現状の問題の解決のために、ハミルトンとラッセルで別のセッティングを試してるんじゃないかと思ってる
前回もハミルトンだけ車高センサー付けたりしてたし、ハミルトンの方が実験的なセッティングになってるとか メルセデスは、去年フロントウィングの撓みを何故か見逃してもらってだいぶ得したからな
それをヒントにフロアを大きく撓ませてダウンフォースコントロールして稼ごうとしたんだろうな
そんでポーパシングが酷くなったけど、フロアを撓ませるのやめるとマシン全体のバランスどころじゃない、マシン作り直しになるから予算的にも難しいと
去年アリソンが何チームかはレギュレーションの解釈間違ってるかもねって自信満々に言ってたけど、あれは「お前らフロア大きく撓ませるの気付いてないの？俺らがやってもレギュレーション違反にはならねーんだぜw」って話しだったんじゃねーかな アリソンのは現場離れているご隠居の呟きみたいなもの
結局はこの人、先々のこと全部お見通しだった
ここで答え教えて教育的指導入れても子供たちのためにはならぬ
少しこのまま放置して様子をみてみよう リアウィングの撓みのほうは既定の検査値をクリアしてるものでもシーズン中に何故か修正させられてたから
（予算枠をその分増やすとかもなし）なんだかすごく不公平には感じた メルセデスはもとのがB・A・Rだから
部門別のセクショナリズムがとても強くて
責任を互いに押し付け合って
決してごめんなさいしたがらないチーム
責任の所在をうやむやにすることが
現在のメインなビジネス >>200
簡単な話で時々宙を舞ったマシンが裏返って落下することがあるがその度少しズレてたら致命的だったと思える危険なエッジの類が放置されてるのが映し出される
その雑さがヤンキーだと言って済む問題じゃないね こおゆう粗雑なひとは
現行の車体がイタリア製のダラーラだってことも知らないんでしょ 現行のダラーラDW12ってかなりの部分がアメリカ国内で製造されていたはず
導入時に、インディアナポリスにダラーラの生産拠点を置いてかなりの工程をそこで行うことが契約されていたよ ダラーラがインディアナポリスで製造しても
イタリア製と称して嘘にはならない
ホンダがミルトンキーンズで製造しても
日本製と称するのと同 似たような速度のマシンの品質管理で言えば今だに運ゲ度が高過ぎるF2のエンジンの方がはるかにあかんやつ
もう何年使ってるんだ… >>200の
＞オーバルは特殊だからな。
＞トラックの整備は難しい。
への反論でトラック脇の危険性に大した気が配られてないと指摘してるんだけど
どう読み違えたらマシンの話だと誤読できるんだ？
スタージョンの法則かな？ 誤解？
突然オーバルの話を振ってきたのが198だぞ。
それ以前を読め。 まさか今期はストレート重視のマシンが正解だったとは RBも低速グリップ改善に力いれてるしそれはない
直線速いには勿論越したことはないけれども どのチームも多少なりともコーナリング時にポーパシングでパフォーマンスが落ちるから直線で取り返すしかないんでしょ
ポーパシングを解消する技をどこかが見つけない限りその傾向は終わらない 661音速の名無しさん (ﾜｯﾁｮｲW 0947-ZVvM)2022/04/25(月) 16:07:48.17ID:l2oEddHv0
マシで健康被害が出るならFIAがバウンシングを禁止するかもね
それで遅くなっても自己責任で しかし、アゼルバイジャンまでにはポーポイ何とかセナね…ホントに…
あのストレートエンドまでは身体が持たなそうw 芋形カウルのチームはポポポポーポポ解決出来るのかねー。
エイドリアンは金だけでは獲得出来んかったし。 >>195
安全性は素材だけでは語れないがフルカーボンシャシーの導入はF3000よりも若干遅れた
ペンスキーの90年型が最初かな？マーチはほぼ同時期に撤退
ローラが92年型からフルカーボンもちろんレイナードは参戦当初からフルカーボン 軽くて丈夫、但し高価、成型が大変
市販車に使えるくらい安くならないかね、それで軽くなり燃費向上、省エネ
（高級車には既に使われてる） フォージドカーボンが出来てから、かなり量産できるようになったね。
まだまだ高価だけど、いうてるうちにおりてきそう。 カーボンとかFRPは廃棄するとき困る
漁船とかで３００万の船体処分するのに２００万かかると聞いたが すみません、書き込みボタン押してしまいました
漁船はFRP 焼却が一番お手軽だが今の御時世ではなかなかそうはいかないんだよな カーボンやFRPを完全焼却するには何度いるんだろう
それこそ溶鉱炉並みのエネルギーと施設がいるんじゃ？
普通の焼却炉だとあの繊維が丸々残ってアスベストみたいな扱いになるんじゃなかった？ ポーパシングみたいな短い周期の揺れにマスダンパーは効くのか？
あとアクティブサスって話も出るけどあれで封じ込められるのか？ アクティブサスとまでいかなくても、FRIC解禁とかじゃ駄目なん？ >>233
それより、ラディオンかCOTAのターン１でバックフリップせんかな？ パーパシング対策に、サス関連の共通コンポーネントなり何なりを追加してほしいね >>254
マスダンパーなら簡単で劇的に効くと思う
周波数が高いほど、おもりが軽くて済む 解決出来ているチームがあるのにあれ認めろとか後出しは甘えでしょ
車高上げれば解決するし、PUで数年間得してきたチームがあるのに メルセデスPU勢が苦しんでる
その中でマクラだけがなんとかなってるのは、レーキ高マシンだったおかげかも Tトレイの上に付いてるスプリングは一種のマスダンパーじゃないか なあに、ドライバーをマスダンパーにすれば
ルクレール「あばばばば」 >>265
メルセデスPU勢でマクラーレンだけ調子いいのはギアボックスの違い説もある
他の3チームはメルセデス製でマクラーレンのみ内製ギアボックス いまさらだけど、あのTトレイのスプリングって何のために付いてんの？
底打ちしたときの衝撃緩和？ >>261
重りが下がるタイミングを考えると大きな揺れが2倍の数の細かい揺れにならない？ >>270,271
あれのTトレイは可動なのかな？
可動の空力付加物は禁止されてるけどあれは許可されてるのかな >>273
可動しません
内部構造物のためのスプリングです >>275
ありがとうございます
となるとやっぱり>>266のようにマスダンパーの効果が見込めそうですね ルノーのマスダンパーを可動式空力デバイスと見なして禁止したのも、けっこう無理矢理な理屈だよなー 結構無理矢理どころではなく無理矢理でしょ
クレームを付けたのが当時のフェラーリじゃなかったら通らなかったよ >>280
たしかに、内部で空気当たってないし
あれがダメなら、サスのダンパーだって 最初に可動禁止になったときバネ上に固定という縛りだったのでサス自体は対象外
今の規定の文言は知らんがファンカーの故事？に倣っていれば複合機能は認められないだろうからマスダンパーは黒っぽい シートをフカフカにして人間をマスダンパーのおもり的役割にするって出来ないかな。
ポーポシングも弱められて底付きのひどい振動も人間に伝わりづらくなるし。
尻のセンサーが判りづらくなるって決定はあるけど。 レッドブルスレより拝借
130 音速の名無しさん (ﾜｯﾁｮｲW a792-VT9n) 2022/05/06(金) 17:33:16.04 ID:kn9AmzOU0
ゼロポッドってリアタイヤに空気当たってドラッグすげえからダメって話を聞くけど、なんでメルセデスは風洞で分からなかったんやろか
131 音速の名無しさん (ﾜｯﾁｮｲ e7ee-hGrh) sage 2022/05/06(金) 18:10:31.32 ID:e3djXuWj0
ゼロポッドはあの形状のせいでフロアの剛性が低いためポポりやすいと何かで見た
剛性を上げると重量が増えるので容易に解決できない
132 音速の名無しさん (ﾜｯﾁｮｲ dfb8-Vdv4) sage 2022/05/06(金) 18:16:35.59 ID:qlkcb92C0
ああするために中のモノの配置で相当無理して（他チームのマシンよりも重いものがやたら上にある感じ？）
重量配分が悪さして変なモーメントも出てそうだから、ガワだけで修正しきれない感じはする
133 音速の名無しさん (ｱｳｱｳｱｰ Sa4f-VDMX) sage 2022/05/06(金) 18:31:32.78 ID:Tjo9vok0a
フロントからの乱流を当てて整えながらもリヤに流す為にも一定の張り出しは必要やったんやろか？ 自分は、レッドブルのポーパシングが少ないのは、リアサスペンション構造のおかげなんじゃないかと思ってるけど、マクラーレンはポーパシングどうだったっけ そう思う
ポーバシングは上面エアロでは収まらないとおもう
サスの構造だろう 今回ポーパシングが目立たないのはサスセッティングだろうな
スムーズな路面なのでどのチームも硬めのセッティングをしてると見える
裏ストレート直前のシケインを見るとみんな硬そう
しかしメルセデスはポーパシング無いと速いんだな
それ以上にフェラーリは安定してるけど サスの固有振動数とポーパシングの周期が合うとビヨンビヨンする。
それをどこまでずらせるか。 やっぱメルセデス、人間マスダンパーやってきてるじゃん。
燃料量変わるとダメねw ん～メルセデスはやっぱ厳しいか
ポーポシングめっちゃ目立つよね メルセデスはやっと開幕戦レベルになったということだろう
今までは車高が下げられなくてセットアップどころじゃなかったからな 結局フレキシブルフロントウイングって完全合法なの？
画面左の順位表記で、低速だとアルボンのところ（15位）にあるウイングが、高速になるとラティフィのところ（17位）まで下がる、
というのはめちゃくちゃ解りやすかったけど。 「たわみ」にはレギュレーション上許容範囲があるから、車検でそれが範囲内なら問題ない。 昨年の「検査には合格してるけどそのリアウィングはしなり過ぎてるからダメ」ってのがあった以上
フロントウィングも想定以上にしなってるのなら再検討がフェアだと思う ダゾーンはやたらとメルセデスのフロントウイング映してたな。他のチームのが映らないから比較ができんが >>300
最初それ何言ってるのか分からなかったわ
なぜウィリアムズに関係有るのって
しばらくして納得したｗ いつぞやフレキシブルウィング問題が出た時のレッドブルの素早い対策には驚いた
規定の荷重では曲がらず実走行時の荷重ではウニウニ曲がるあれ
緻密に構造計算をしてるんだなと思った >>306
https://youtu.be/p7RZEKyBZX0
今見たら低速時はアルボンどころか角田だったｗ
これが規制されないとか政治力すげーな レッドブルもメルセデス程ではないけど動いてるからかなり緩くなったんじゃないかなあの既定 よそはともかくメルセデスに関してはウイングが撓る事によってダウンフォースレベルが顕著に変化するだろうから
ポーパシング問題の解決を遠ざけてる要素の一つになっていてもおかしくない
むしろ解決のためには全く撓らない方が原因究明に繋がるんじゃなかろーか >>313
そりゃあ余計な開発コストはかかるだろうけど、それ以上のメリットがあるなら合法判断された瞬間に全チームが真似するだろうしな 確かにポーパシングはフロアでの変化だからなぁ
フレキシブルウィングを同時に採用してそれぞれの独立した評価を得られているのかは疑問 >>312
技術規定には違反しないはず。というか、フレキシブルウイングを禁止できる規定になってない。
3.15.4 Front Wing Bodywork Flexibilityには
「フロントウイングの規定箇所に1000ニュートンの下向き荷重を掛けてテストしたとき、左右対称に掛けた場合で撓み量は15mm未満、
非対称荷重の場合20mm未満」
そしてフロントウイングフラップは
3.15.5 Front Wing Flap Flexibilityによると
「60ニュートン掛けたときに5mm未満」
これらの前提としてエアロパーツ全般の剛性規定として
3.15.2「変形の線形性」つまりフックの法則どおりに荷重と変形量が正比例すること。
高速走行時にフロントウイングが発生するダウンフォースが1000ニュートン（およそ100kg）なんて小さな値のわけがないが、
現実的な荷重での試験と車検が課されてない。
変形の線形性もこの試験荷重の範囲内でしか見てない。
フレキシブルウイングを規制するのに有効なレギュではない。 ペラペラなウイングである以上は変形は僅かでも発生するから変形自体の禁止は無理じゃね >>318
戦闘機の主翼でさえ変形するんだからフォーミュラマシンのウイング変形禁止は無理だ。
が、試験荷重を1桁増やすとか。
モノコックの試験みたいに供試体を提出させて壊れるまで荷重を掛けるとか。
そういう試験を行って実走時の変形量を規制することなら出来ると思う。
なにより、フレキシブルウイングは危険だ。 コスト削減の為、とか言ってFPの走行時間削る位なら、きちんと規制掛けてこっちの開発の芽を潰す方がよっぽどコスト減になる気がするけどな・・・。
リアウイングはあれだけ大騒ぎしてシーズン途中に新しい測定基準まで増やしたのに、フロントウイングは殆ど放置状態とか異常だろ
アンダーパネルも開発競争が進んでエッジ部分が凄いことになりつつあるし、
直線定規で描ける直線形状のみ、耐荷重は～kgで変形しない事、とかもっと簡単に出来ないもんかねえ もうフロントウイング廃止してノーズに数百kgの重り乗せちゃえよ >>315
来シーズンはメルセデスタイプのミラーステーが大流行するのかな ＞フレキシブルウィングは危険
荷重テストが実施された当初からレッドブルがテストをパスした上で変形するウィングを作って使用していたわけで
強度や耐久性については完全に把握していたという事になる
その時点で危険という概念は既にお門違いだった フラップ上から6キロのちからで押してタワミ5mmだったら
リニアに変形するとして24キロで20mm
最高速ではもっとちからかかってるだろうから
余裕で規定クリアしてそうだな 回生量増加のために、今以上にリアウィングをアクティブに
動かそうって話もあるぐらいだし、「空力パーツは固定され
不動のもの」っていう考えは、今後廃れていくのかもしれん 回生量増加するなら、前輪回生導入（できれば駆動も）
FEは次のGEN3マシンで前輪回生導入 >>330
このスレか総合スレかで
上下動で発電＝マスダンパーと同じだから禁止とか見たような気がする 車速によって変形するデバイスの規制緩和に関しては
そのうちDRSやめるかものアナウンスで既に透けて見えちゃっていたけどね ところで。
もし次回のレギュ改訂前に新規参入を申し入れるPUサプライヤーがあったら（ないと思うけど）、
そのPUの性能は今ホモロゲされているものと同じにしないといけないのかな？
それとも次回レギュ改訂まで新規参入自体が出来ない？ RBPTタイプの新規参入申し入れとかなら断られる理由がない ＞RBPTタイプ
それは新法人を名乗って昨年のPUをアップグレードしての参入だよね。
「今ホモロゲされているPUは」
信頼性向上を除き改良禁止だけど、新法人を作って「新規参入法人の新PUです」
「〇〇から昨年買ったPUを参考にしてますが、我々が開発した新型です」と主張すれば
ジッサイには改良したPUを投入できる？ RBPTタイプの新規参入というのは
PU設計の知的財産権のリースで共通設計のPUを仕立て上げるというもの >>336
感謝！
新法人作ったりこれまでF1に関係なかった会社が新参入と称して改良を毎年行うなんて抜け穴はないわけだ。 ドイツなんてこれからボロボロになるんだし、無しになるだろ 今年のレッドブルの特徴
・糞重い（ホンダPUはコンパクトで軽いはずなのに）
・コーナーの立ち上がりは速くない（最近は解消か？）
・なのにトップスピードが随一（つまり加速というより高速域の空気抵抗少ない？）
・そしてポーバシングがほぼ無い
今年のベンチュリカーは昨年の車よりはるかに強力なグランドエフェクトによって
フロアパネルに掛かる負荷が尋常ではなく、しなったり歪んだり捩じれたりしている可能性がある
それらがポーパシングを増大させていると一部で言われている
もしもその線が濃厚なら、レッドブルはフロアの剛性を尋常じゃないくらい上げてきてる可能性がある
その結果、ホンダPUの軽さを相殺してしまうほどの重たい車体になっている可能性があるし
それが今年の速さの秘密なのかもしれなくね？？ >>335
もしそうだとしたらホモロゲの意味ないと言うか既存グループを縛るだけのものになるんじゃないの？
それってホモロゲとしてどうなの？？よくないよね？
バッドホモロゲーションだ >>340
フロアの軽量化アプデは1回やったよね。 フロアをメカニックが運んでる様子の写真や動画とかないのかな。
重さが少しは分かりそう。 メルセデスはスペインでゼロポッドとノーマルの比較するんだな >>345
付いてるセンサーは振動用？歪み用？圧力用？ ttps://f1-motorsports-gp.com/redbull/f1-aero-floor-center-redbull-rb18/ >>60
メルセデス、それなりに解決してきたか…？ メルセデスは速くなってきたかもね
違う性質のサーキットでどうなるか分からないけど フェラーリ、今回はコーナーでもポポ収まり悪くなかった？ うまく稼働しなかったタッペンのDRSは軽量化された新型だったのね マックスだけアップデートウイング使って
マックス→DRS不良
ペレス→不公平感増長？ たぶんそれはあまり関係ないかと
あくまでも勝利を譲らされたオーダーに不満が出たんでしょう メルセデスはやっぱダメそうだな
結局自分トコのマシンのポポの把握自体が出来てなさそう
カタロニアは偶然相性が良かっただけなんだろうね >>362
モナコは路面の凹凸やアンジュレーションも酷いから普通の上下動も加わっているんじゃないの バウンシング起きないように固いスプリング使っているからだろ。
言い訳にしか聞こえないよな。 去年までも硬いサスしか使ってなかったから、柔らかいサスのノウハウがないんじゃないか タバコからプールサイドだけで思いっ切りポポが出てるし挙動が悪過ぎる ポーポイぽいぽ ぽいぽいぽぴー
ポーポイぽいぽ ぽいぽいぽぴー ポポが治ったとして、ゼロポッドに何のメリットがあると言うの? 前方投影面積が小さいから最高速は伸びるんじゃないの リアタイヤがむき出しになるので、ドラッグがかえって大きいって言ってた。 サイドポッドを小さくする目的は、
ディフューザー上部により多くの空気を流し、
下部の空気を引っ張らせて、その流速を上げること。 フレキシブルフロアでしょ
撓みやすくなったフロアでサイドを密閉して更にグランドエフェクト効果を高める目的
ダウンフォースが強すぎるが故にポーパシングが出やすい ということはW13はRB18のアップデート前みたいにフロアをブ厚く重くすればポポらなくなるかな
重さで鈍重になるだろうけど フロア剛性上げたらダウンフォース減ったと、どこかに書いてたね。 >>377
流れるように絞り込むのではなく凹ました感じのラインにするとドラッグが減るケースがあるらしい
ドラッグをどうすれば減らせるかを検証してた映像を見た事がある
タイヤ周りの処理も絡んでるだろうしそれだけではないだろうけど おいワイズ！お前ピッチャー恫喝ばっかしてないで
お前が降板しろ！ 抵抗が最小の層流境界層を維持するのは難しいので剥離して最悪になるくらいなら
いわゆるディンプル効果で代表される乱流境界層を発生させて次善の策とするとか
ボルテックスジェネレーターや様々なエッジで発生する渦をコアンダ効果で誘導するのも抵抗低減に繋がる
そして下二行はくぼんだ造形になる >>376
端がたわんでダウンフォース稼いでるんやな >>383
剛性低い方がダウンフォースの最大値が上がるけど、ピーキーになってポポる見たい。 しかしメルセデスは相変わらずポポ酷いね
ドライバーがレース後に立てなかったりサス硬過ぎていつか事故るとか言ったりするのって
他チームでは見掛けないし
どうすんのかねぇ
確かに今季のマシンは最低重量が高くモーメント荷重が高いので
アロンソはミックのマシンが折れたのはそのせいもあるって言ってるし
角田のリアフラップが割れたのもポポの影響があるだろうし
何かと問題アリなマシンになってるよね ストレートからノーブレーキで行くようなコーナーとか、どうなるんだろう。 ポポジーング防ぐため、エアーを横に逃がす経路を義務付けないと（共通仕様で）
レッドブルは反対しそうだが やっぱりフェラーリのPU何かやってんじゃねーの
壊れすぎだろ フェラーリはスペインGP前？辺りでPUの信頼性が確認できたからもっとパワー出していくみたいなコメント出してたの記事になっていなかったっけ？
それ見てフラグ立てるなよって思ったけど、ホントにフラグになるとは >>387
ポポは車高を上げるだけで解消するから規則化はしないでしょ
F1から車高を上げろと言われたらダウンフォースが減るからヤダヤダって駄々捏ねそうだけど グラウンドエフェクトカーなのにグラウンドエフェクトを効かなくしたらFEのGen2マシンと同じでただの重たいハリボテじゃん ドライバーの代替を用意するとか言ってるから
実際かなり深刻なんだろうな
労災に成りかねない
まあそこまでして結果を優先させてるって事なんだが FIA「よし、ドライバー護るために1周あたりのバウンド数に制限付けるわ」
メルセデス「・・・」 もうフラットボトムにしろって言いたくなる
少なくともリアはそれでも充分ベンチュリ効果は得られるだろうし
ウィングカーを使い続けるんならアクティブサスを解禁にしてもいいかもね
あとやっぱ最低重量は下げるべき
あんな重いマシンが340km/hで走ってるのと500kgのマシンが340km/hで走ってるのとワケが違う
バジェットキャップも部分的に緩和しない事には話にならないだろうね ポポを容認してるフェラーリ
PUとかのトラブルの原因は振動かも メルセデスがシーズン開始前に豪語していたルール上の盲点って、フレキシブルなフロアのことかね。あれ結構変形してるしうまく動けばサイドは密閉に近い形になりダウンフォースは増すもんな。これを生かすためにゼロポッドにしたとか。
ところが、シミュレーションや風洞で再現できない路面のデコボコとかコーナーでの風向とかや車体のロールなどによりフロアの変形を計算通り制御できずポーパシングがでてしまったのかねえ。
サスペンションの規定改正で流体を用いた非線形ばねの禁止と、左右のサスの連結禁止は、これらを得意としていたメルセデスには超痛手だな。 どこでもここでも無暗にダウンフォース欲しがるのが乞食 フェラーリって今年からスプリットターボ使い出したんだっけ？
だとしたらホンダでも苦労したターボ軸のトラブルじゃないのか？
更にポーポシングの衝撃で軸にストレスがかかって悪化とか。 今年からスプリットターボはルノーだったはず
フェラーリは検討していたけど結局ボツとか メルセデスは話にならないけどフェラーリのポポも割と激しい方よね
しかしRBはほぼ気にならない
ニューイはさすがとしか言いようがない メルセデスのロビー活動で最低地上高上げるか見物
バウンス収まらないからといって、他のチーム足引っ張るなよ
健康被害が出るバウンスを規制して、収まるまで強制的に車高上げさせればいいだろ レッドブルやポポがある程度解消してるチームからしてみれば不公平だろうね
ってかメルセデスのデザイナーって他チームのデザイナーからすると無能って事よね 去年まで高レーキ角採用のチームはある程度対応できてるようにみえる
メルセデスなど低レーキ角で車長でダウンフォースを稼いでたチームは苦労してるようにみえる
メルセデスコピーしていたアストンは、すぐに大幅変更（RBをパクった？）で良くなった >>406
グラウンドエフェクトカーなのでフロアでダウンフォース稼ぐのはどこも一緒
レッドブルも流石に今年はハイレーキではないし
メルセデスの問題はダウンフォースの獲得方法をフロアに全振りしてるところ
フロアのダウンフォースはディフューザー周辺で発生するから、どうしてもリア寄りになりやすい
フロントのダウンフォースはウイングだけなのでバランスが悪く、リアだけポンポン跳ねる
リアウイングも含めた車体上部でバランスよくダウンフォースを得るのが正解なのかもね
ゼロポッドは前面投影面積減らして空気抵抗抑えられるけど、リアウイングへの空気の整流効果はミラーステーぐらいしかない
リアウイングとかドラッグになるもの全部取っぱらって、グラウンドエフェクトで吸い付くように走るのが理想なんだろうけど、現実はコレ >>408
>>406 は「去年までそれぞれそういう傾向だったチームが、今年はそれぞれどうだ」って言ってるんだろ。 >>410
去年ハイレーキのチームが上手くやってるという根拠がよく分からんw
去年のメルセデスはどちらかと言えばハイレーキだったよ
高速域でリアを沈み込ませて、フラットにするのはどこも同じだが、メルセデスは2段階の沈み込みでリアウイングをストールさせて異次元のストレートスピードを得てた
低速域ではハイレーキのダウンフォースで、ストレートは低レーキ低ドラッグでおまけに擬似DRSがついてるイメージ ローレーキだったチームはフロアの長さでダウンフォースを得る仕組みだったからフロアへの依存度が高かったと思われる
だからフロア面積を減らす改定をした去年メルセデスは去年序盤は「我々潰しだ」と声を上げてたし（対応したけど）
メルセデス丸パクリだったアストンは終始上手くいかなかった
ハイレーキのチームはその“フロア全振り”を避けてるのかも >>412
去年の話ならまだ分かるけどね
低レーキのチームはフロアでダウンフォースを得る旨味をハイレーキのチームより理解してるとは思うから、その成功体験が今年に繋がってる可能性は無きにしも非ずか
しかし今年は単純にメルセデスがやらかしただけのような気がする >>411
根拠の話じゃないんじゃないの？
そういう傾向があるんじゃないか？と言ってるだけで。
俺が書き込んだわけじゃないから知らんけど。 フロアを固定するステーで外に露出して良い物は、リアタイヤの前の左右1本ずつのみという規定だから
メルセデス以外のチームはサイドポッドの中に露出していないステーを追加し放題だけど、ゼロポッドのメルセデスはそれが付けられないのもスゲー響いていると思う
あとメルセデスは、フレキシブルフロントウイングと同じようにフレキシブルフロアにしてんじゃないの？ ゼロポッドの空力的な欠点が色々言われているけど、地味にサイドポンツーン入口の開口部の場所や形状が制限されて、冷却効率や内部のエアフローがよくないっていうのがありそう
メルセデスの燃料タンク形状が更に内部エアフローに悪影響与えていそうだし >>417
同感
根本のドラッグ大→ウイング立てられない→ダウンフォースはフロアで稼ぐしかない→車高下げる→バウンド
な気がしてる
20年のフェラーリがドラッグ大きかったように詰め込み過ぎなんじゃ無いかと ゼロポッドが効果あるとかないとか、ポーポシングに悪影響があるとか何時までもグダグダやっているなら
通常のサイドポッドの大きさのダミーカウル作ってゼロポッドの上から覆って、ポーポシングがどう変化するか
試してみれば良いのにと思ってしまう。
正直ゼロポッドの正体を見極めないまま色々やっても時間と予算の無駄にしか見えない。 ボディ内部の構成でドラッグが起きてるならゼロポッドの上から被せてもあんま意味無い気がする
全部アリポッド用に作り直したモックを作らないと >>419
スペインでそれをやるって話だったんだけどね >>421
スペインでやったのはプレシーズンテストのコンサバポッドとの走行比較でしょ
開発進めてるゼロポッドの方が速いの当たり前なテストやって、自己肯定感を得て終わりw
失敗を認めたくないんでしょ メルセデスは頭のおかしいアイデアはたくさん思いつくくせにシーズン中のコンセプトの転換はまるでできない
その意味では枕やアストンより悪い メルセデスだってポーパシングを解消するだけなら簡単だろうけど、今のマシンのパフォーマンスを落とさずにポーパシングを解消しようとしているからうまくいっていないわけで
今のモノコックや各コンポーネント配置を維持した上で、車高上げたり重くて頑丈なフロアを使わずになんとかしようとして、できていない
足回りのセッティングに妥協点見つけて、新しい形状のアンダーフロアを出してくるまでは、しばらくはハミルトンとラッセルに我慢してもらうしかない そうなんだけど、メルセデスが色々言われてるのは、我慢したくないからルール変えようぜって態度なんだよな 俺たちが方向性間違えたから一旦リセットしないか？と
俺たちが居ないと盛り上がらないだろ？
もがき苦しんで解決して行く様を見るのも面白いですw >>425
今年簡単に導入出来るものは、最低地上高制限か一定以上の振動エネルギーが発生してる車は出走不可(強制的に車高上げさせる)とか、全てメルセデスに不利になるものしかないんだよね
フロアカーテンやアクティブサス導入を目論んでるのかも知れんけど、実現しても来年以降になるのは確実
アホみたいに車高下げてドライバーに健康被害を演じさせるとかやり過ぎ みんなが苦しんでるならまだしも
問題起こしてない車もいるのによく恥ずかしくもなくこんな真似できるよな >>429
メルセデスはリアルバウンシングしてるなw
ハミルトンのオンボードでシャッシャッ鳴ってるから、地面に当たって跳ねてる
サスが役に立ってないね
常時ボトミングしてるような乗り心地かも >>431
ポーパシングとバウンシングは同じことだと思ってたわ
流石メルセデス詳しいね 総合スレでは春先から違いについてたまに解説してる人がいるね 川井は区別してたけど米屋はどっちもバウンシングといってたな ここまでバウンスしてたらフロア下部にあるプランクが削れてレース後の車検にパスしなそう
プレシーズンテストでズリズリでポーパシングを回避してたのをバクーで実践してきたかと思ったわ バウンシングを測定するセンサーの取り付けを義務付ける
一定レベルを超えたら車高をあげさせる
（今シーズンは） フォーミュラレッドブルが夏休み明けから始まりそう
恥も外聞も捨ててパクるしかもうないだろ
チーム内レースを楽しむしかない、メルセデス1強暗黒時代の再来か ドライバーは「背中痛いとか、あんまり言うなよ」ってチームから言われてるのかな。 >>439
7年間我慢したからある程度は許容範囲
変な政治力使わないだろうし レットブルもあんだけバリバリ火花出してんだし、車高上げろになるんじゃね？ RB18がポポらないのはダウンフォースが小さいからでしょ
プレシーズンテストでも他が全開で行けてる所をアクセル戻してたし 火花出てるのは演出用のチタンブロック擦ってるだけだから、ポーパシング＼バウンシングとはあまり関係ないと思う
むしろ、変な縦振動せずに安定できてるとも言えそう
メルセデスはさっさとなんとかしないと、コンスト3位も危ういんじゃないか？ ポーポシングじゃなく車高落とした結果のバウンシングなら、単に車高上げろよとしか言いようがないよなぁ
バリバリ火花上がってたのは昔からだし、むしろFIAは火花出すこと推奨していた（わざわざチタンに変えた）から
今問題なのは以前のフロアを擦ってたのと違ってフロアがヒットした時の衝撃が強すぎるのが問題。
>>438
メルセデス、ざまぁｗ
全チーム車高を上げろとの企みが、不利な方向の衝撃の強さで個別に規制される方向に向かっているな。 FIAの側でも車体を工夫してポポらないようにしてほしいけどね なんでFIA側が？
現時点でも対策出来ているチームは有るんだから今出た技術指令以上は必要ないと思う。
チームが速い車にしたいのなら車高低くしてもポーポシング出ない車を作れば良いだけ。 アゼルバイジャンでも各チーム、メインストレートでポーパシングは出ていたけど、その手前の左右に曲がる全開区間から出ていたのはメルセデスくらいだったと思う >>448
> チームが速い車にしたいのなら車高低くしてもポーポシング出ない車を作れば良いだけ。
そこをカバーする車体規則を考えてくれよと ドライバーの健康・安全を守るには、レギュレーションで規定しないと
過去にｍチームがドライバーに体重減らせで健康問題になった時、FIAはマシン重量を増やした FIAにできるのは、車体にセンサー付けて一定以上の振動を検知したらペナルティ、くらいだろ 根本解決にはならないが、そのくらいしか出来ないよな。 今回の技術指令で短期的にポーパシングはなくなるだろうね
制限振動数とかは今後の数レースで決まるので、車から降りられないとか背中痛いとか言ったらアウト(失格)
中期的には技術会議を開くから、来シーズン以降のレギュレーションは確実に変わりそうだね
夏休み後には来シーズンマシンの開発始まるし、そこまでには決まるか >車から降りられないとか背中痛いとか言ったらアウト(失格)
これ地下に潜る一番アカンやつでは スキッドブロックを細くするとか、いっそ誰かが言ったみたいにフラットボトムにしちゃうとか、フロア端にエアカーテンを発生させてもいいように
するとか、ベンチュリー効果が途切れないようにできるといいのにと思う
今は翼端板の形を縛ることでエアカーテンを出来なくしてるからね もしくはフレキシブルフロアなんてやらずともフロア端を5cmくらい下に折っちゃうとか >>460
確か許容されるたわみ量に規定があったはず
どこでどれくらいの力をかけて計測しているかわからんが 米家さんのでよければ
【F1リアルスコープ】フレキシブルフロアは存在している！ | F1 LIFE https://members.f1-life.net/regular/8576/ >>457
メルセデスみたいに地面に叩きつけられるようなのは数値からも異常と判断できるけど、他チームのポーパシングの人体への影響は数値だけでは判断出来ないでしょ
仮に車高上げても振動はゼロには出来ないだろうし
結局はドライバーにヒアリングするしかない
許容範囲の振動量の平均値が最終的に規制値になる感じかも
ただチームは余計なこと言うなと釘指すだろうけどね
FIAの検査官が全マシンに乗って乗り心地の確認できないから仕方ない >>463
昔Gセンサー絡む仕事していたから判るけど、上下方向のGセンサーをロギングすれば
車体がどういう状況になっているのなんて丸判りで人体に影響あるのなんて一発で判るよ。
逆にヒアリングに頼ると体きついのに全然平気だとか言うの居るだろうし、本人は大丈夫と思ってても
人体にやばい事になっているなんて事もあるだろうし。 エアレースの「オーバーG」みたいなもんだと思えばアリだね
そのGセンサーが何kgなのかは気になるけど 振動マシンに乗って短期で痛みが出るのと、長期で後遺症が残るのはまた別かもだし
いまからデータを取って万が一があった時の相関関係を調べられるようにしておくのも大事かもねえ >>464
総合スレからの転載
アゼルバイジャンGPのポーパシングのG値
https://i.imgur.com/HybcmBu.jpg
メルセデスが飛び抜けてるけど、他チームは大差なし
閾値をどこにするのか絶対に揉めるよ
0.55とかにしたら全チームアウトだし0.60とかにしても背中痛いとか言うと思うよ
常設サーキットのポーパシングを基準にすると、市街地サーキットでは全員失格とかなりうるし、車高上げすぎてダウンフォース足りなくてウォールに突っ込むとかなりかねない >>467
こんな1周をサマったデータ見ても判断なんかつかんわｗ
せめてロガー周期を100msec、詳細なら10msec位で見ていかないと
微細振動の影響とかも見れん。 >>467
同じサーキットで測ってるから、同一条件、データとしては有効 >>468
>>469
計測方法は色々あるにしても画一的に数値で判断するの難しくね？
豆腐屋の漫画であったけどコップの水こぼしたら失格みたいな感じになったらレース出来んだろ
メルセデスのバウンシングはアウトとしても、たまたま燃料減ってポーパシングが強くなったら失格とかやり過ぎ
申し訳ないがドライバーにはある程度の我慢は必要だとは思う
快適に走りたいならメルセデスの市販車に乗ってろと思う 去年までの振動レベルにまでならなかったら「我慢しろ」とは言えないでしょ
勝手に極論を作らないように レギュレーション内で問題解消が出来ないチームのマシンに合わせる事はない
それ以上でも以下でもない
違法デバイスを使わせないようにロビー活動するならまだ分かる
そんなの今まで散々見てきたわけだけど今回の件はそれ等とはまるで話が違う メルセデスは夢グループのジェルクッションを通販で買ってシートの座面と背中に貼れよ
>>426
それが赦されるのなら10年前にウィリアムズが言ってるわ >>470
ドライバーの我慢に頼らずにルールで機械的に健康を守ろうって話だろ。
我慢は必要ってなんだよ。燃料減ってポーパシングが強くなったらって一番強く発生する時を想定して対策すれば良いだけだろ。
詳しくは書けんが、うちがGセンサー扱ってた時は200msec程度のデータでもGによる荷物破損の差ははっきりと出たわ。
画一的に数値で判断するのいくらでも出来るわ。 メルセデスは勝てる見込みの無い戦いを挑んで見事に散った訳だ
あとはいつ誰が白旗を揚げて敗戦処理（今年のマシンは失敗と結論づけて、開発の大幅修正と来季のマシン作り）をするかだな 昔のF1もガタガタしてたろ、最近のがスムース過ぎだったんだよ。 >>476
昔のは、車載カメラに手ぶれ補正付いてなかったからやろ
さすがに体調不良は限度越えとる それはまた別問題やん
一レースで体重5キロ減ってたらしいし
今みたいにドリンク無かったんかな
>>479 ＞ポーパシング防止例に合致しないチームは10mmの車高アップを強制
メルセデス自滅乙 >>479
有名なモナコのレース終了後、追ってたマンセルが立ち上がれなかったのが印象的。
セナフラフラってどのレース？ ＞F1：ポーパシング防止例に合致しないチームは10mmの車高アップを強制
現状のままでOKのチーム（RBとか）と１０ｍｍアップのチーム（メルセデスとか）で、
差が開くだけか
フェラーリがどうなるか まだだいぶ余裕があるＲＢが車高下げたらどうなるんだろ >>482
91年のブラジル
途中から6速しか使えなくなったから >>482
91年ブラジルとか92年イモラとか？
イモラの方は脱水症状だったか
ちなみに昔の車載がブレブレなのはカウルに付いてたからだよ
今はシャシーとか強度ある所とかに直付けなので もういっそぶれぶれぶれぶれぶれまくって
ブレてるの分かんないようにしてやれ >>484
下げたら出るつってるけどね
ただポーパシングではなくバウンシングが出るって事みたいだから
この車高を維持でダウンフォースを付ける方向で開発してるみたいよ セナやピケはレース後結構ヘロヘロになってた印象がある。 いずれにしてもあの時代のと比べたら去年までの上位のマシンはスムース過ぎだよ。 セナは毎レース後ヘロヘロだった印象。
子供ながらにF1ドライバーの中ではにしては体力は低い方なんかなと思ってた。 Hパターンだったって知らない世代か・・・・・
唯一フェラーリだけはセミオートマでハンドルのパドルだったけど
マイレース必ずと言っていいほどトラブル起こる糞っぷりだったな。 ウィリアムズも91年から採用したけど序盤は酷いありさまだった マニュアルのシーケンシャルって、91年くらいのフットワークが採用したのが最初くらいじゃなかったっけ？
アグリが何速に入ってるか分からないって言ってた記憶が…。 F1がHパターンだったのを知らない人がいるのか…
まぁ全部パドルシフトになって長いからなぁ
>>498
そう、フットワークくらいだった気がする
他カテでは未だにあるけどF1では一瞬だったね
>>500
そうそう、よく覚えてるね～ そろそろセミオートマの時代だからシーケンシャルシフトかと思ってた 飛ばしシフトができないのも難点だと言われてたのよね ドライバーエイドのハイテク機器は全部禁止だ！って言われて懐かしいが
当時一番ドライバーエイドだなって思ったのが禁止されなかったセミオートマｗ RBのフロアどうなってんだろ
ボコボコが変なとこにある >>508
ミッションカートはシーケンシャルでしょう。
ああいうのってバイクの変速機を流用してたりするんじゃないだろうか。
Hパターンのカートとかあるんだろうか。 >>508
そうなの？
直結のチェーンドライブ仕様からじゃないの？ ポーパシング対策の追加ステーがメルセデスだけ付いててワロタ
ズブズブだな
効果なかったけどw メルセデスのフロアを支える片側2本目のステーは他のチームの批判により土曜日には外されたようですね。
そりゃそうだよな。木曜日に技術規定が変更され、レースはチームの本拠地から遠く離れたカナダで行われるのになぜかメルセデスだけ対応できていたなんて。事前にリークされたとしか思えない。 メルセデスは空力デザインの才能は皆無だけど信頼性だけはある
今季は振り返ればメルセデス状態になってる
ラッセルまた5位以内よ メルセデスって今季トラブルによるリタイアなし？
あれだけポーパシングしていたらパーツが壊れそうな気がするけど、すごい信頼性だね 比較的路面がフラットなシルバーストーンでもメルセデスはそこそこ速そうな気がする
上手いことハマって、ここで優勝争いに顔出してきたら面白そうなんだけど
他にメルセデスが速いとしたらポールリカールと鈴鹿かな？ この結果だけで「ゼロポッド成功だ！」って言って間違った道を進み続けなきゃいいけど無理だろうなあ >>521
だったらもう、レギュレーションいじるな >>520
面白くもなんともねーわ。もうメルセデスは見たくもない。
特にトトの面見ると気分悪くなる。 ルマンの経験が全く役に立たなかったメルセデス
今年もやりました 今までさんざん優遇されてきたのに旗色悪くなったら政治力使うとかドン引きだよ 政治力を使うのはまぁいいんだけど使い方だよね
今回のは状況的にさすがに稚拙過ぎてｗ
最初っから裏で根回しして一強になる為にダークサイド丸出しならまだいいけど
頑張ってるけどボトミング止まらないんで助けてくれって話だろ？しかもドライバーにロビー活動させてさ
さすがに恥ずかしいだろ >>495
中嶋父はモナコで変速回数減らすのにギア減らしてたよ >>529
メルセデス、今回の一件ではフェラーリやルノー、マクラーレンからも軽蔑されたみたいだな。 狡猾さの欠片もないので呆れるしかない
クラッシュゲートみたいな大それた事をやってれば軽蔑って言葉が似合うけど
こんなの小学生の駄々っ子レベルなんで軽蔑にすら値しない話 トトへの忍耐力の無いドイツ本社からの突き上げが凄いんだろうな。
奴らグロスドイッチュラント精神でドイツは世界一ィィィ！じゃないと気が済まないから。 ウィリアムズは一般的な形状のサイドポッドに戻したBスペック投入？ 一般の定義はあなたの頭の中だけだろうからフェラーリに近い形状の方が伝わる。 とはいえ、フェラーリっぽさはサイドポッド前半なので、あの凹みを想像されるとまた異なるを 新型のサイドポッドはアルボン車だけで、ラティフィ車は従来のモノを使用するらしい
比較してデータ取りたいのと、アルボンの方が成績に繋がる可能性があるからかな ザウバーのロールフープ、グラベルに入ってからもぎ取られたのではなく、最初の横転時に折れたのか。
これはアカンね。
https://f1-gate.com/guanyu-zhou/f1_69722.html ひっくり返った瞬間に既にもぎ取れたように見えた
意外と弱いなって思ったんでここに焦点が当てられるのは今後にとって良いかもしれない
ロールバーが完全に消失したのはビアンキの事故以来か？ ロス・ブラウン 「イギリスGPはF1新時代の完璧なデモンストレーション」
https://f1-gate.com/britain_gp/f1_69756.html
残り少ない周回でのセーイフティカー明けは、元からこう言うバトルになりやすいとは思うが。
スライドしようかなにしようが、タイヤの心配しなくていいスーパースプリント状態である事の方が影響大きいと思う。 故意にSC出すのはまずいが、イエロー、VSCではなく、出来るだけSCにした方が盛り上がる アメリカのレースはだいたいそんな感じだな
何かある度に隊列組んでやり直し メルセデスの車は、リヤの方が下がってる？
フロア後半がほぼ完璧に路面に接触して、シールしてるように見える。
コーナー外側からしか見てないので、もしくはリヤのロールが大きいのかしら。
あのフロアステー、メルセデスみたいにリヤ周りにカウルがなければフロアの剛性がない分、フロアのセッティングに使えそう。
突っ張れば地面にフロアを近づけられる。 静的に路面に近づけたらテクニカルレギュレーションに引っ掛かるのでは？ メルセデスのフロアステーはパッと見分からないレベルで断面形状とか表面の凹凸を変えて空力の微調整に使いそう ステー自体には断面形状の制限があるんじゃないかな
だが取り付け金具には ﾆﾔﾘ あのステー、ボディ側をサスと一緒に動く部分とかに固定したら面白そう。
流石にあかんかな。
ステー関係ないけど、フロア後半はシャシーに対して固定せず、速度が大きくなるとフロア後部全体がしなって下がるとか、出来んかな。 >>556
ロータスのツインシャーシ以来その手の手法は禁止なので メルセデスはアンダーパネルが車体
（モノコック、PU、ギアボックス）に
キッチリ固定されてないんじゃと
疑いたくなるよね は？
アンダーパネルはPUやギアボックスになんか固定されていないだろ。
取り付けるのはモノコックだぞ。 レッドブル、やばいんじゃない？
メルセデスに盗まれる可能性出てきた。
【脆弱性】 ほとんどのホンダ車を勝手に解錠＆エンジン始動できる脆弱性「Rolling PWN」が発見される [朝一から閉店までφ★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1657664569/ >>560って本当？
固定した方が強度も出るし軽量化も出来るんじゃないの？ ギアボックスからは吊るかもしれないがPUは熱も高いし振動もあるから固定しない……と思うw
以前はそうだったが今のマシンは知らない。何か画像ないの？
ステップボトムやウィングカーの方がパネルが立体構造になるから強度出しやすい。 過去のマシンでEgに固定しているのは見たことないないからな。
勿論全てを確認しているわけではないので「思う」にしておいた。 「吊るしてる」程度で「キッチリ固定」はされてないのかもね
キッチリ固定されているのはフロアもエンジンもモノコックに対してだし エンジンブロックをストレスメンバーに組み入れるのは古典的設計だから予断は良くない
因みに工学史上計画的剛性低下を実用化したのは堀越二郎
と思う ラティフィも新型だったね
ただ金土日通してだったかどうかは知らん マクラーレンはサスペンションに
こだわった成果がここで出たかな
その分、空力の開発が他に比べて
遅れてる感はあるけど アストンマーチンのリヤウイングの解釈、面白いね。
ああいうのがあるから F1 は面白い。 来年に向けては厚みの制限とかで規制することになるんかね 見たとこ現在はリヤウィング端の曲率指定くらいだろうから、気に入らなければ形状指定等に変えてくるかもね。 将来的は専用シミュレータでL/Dいくつ以下とか直接的に制限するかも
それでも動的な特性に工夫の余地あるし RBの段違いフロントサス、ARが真似て来たね。
トレンドになるか。 サスアームだけならザウバー（アルファロメオ）も開幕から同じ構成じゃない？
プッシュロッドだけど アルファロメオは発表のタイミングが遅くてあまり話題にならなかったけど、前後ともにサスペンション周りは結構特徴的よね
そのためなのかわからないけど自製のギヤボックスを含めた駆動系で苦しんでいるように感じる カーブ内側からの映像でフロアと地面の距離を見たいけど、内側からの映像ってほぼないね。 来年はどんなマシンが出てくるでしょうか～。
楽しみ。 開幕時は中団に埋もれたと思ったゼロポッドが終盤は２番目のチームになったな ブラジルは相性が良かっただけで、シーズン通してだと3番目じゃない？
来年はトップ3と下位チームがもう少し絡むようになると面白いんだけど メキシコ、ブラジルと好調だったのはやっぱりドラッグをあまり気にしないでいい高地だっただけで、アブダビではやや競争力不足だったしねメルセデス
アルピーヌがもうちょい競争力上がると面白いのだけど、トップ3からはちょっと距離あるね 予算制限のせいか、シーズン後半はこのスレあまり盛り上がらなかったね。 この手の話したい人はJINさんのホームページに行っているのでは？ 年が明けてもうすぐ発表が相次ぐわけだが
ここでやるのか次スレたてるのかどっち？ さて、赤牛コピーだらけになるか、ゼロポッドが増えるか、そこそこ速かったフェラーリはどうやってくるか レッドブル型とはいってもあの変態サスペンションはそう簡単に真似できそうに無いので、サイドポンツーンや車体下面をレッドブル風に寄せるのが限界になりそう
そして当のレッドブルのドラッグの少なさはどこからきていたのだろう
内部エアフローがとても効率的に作られてている説はあるけど、写真からじゃよくわからない ゼロポッドは増えないでしょう
フェラーリはあの路線のままくると思うけど問題はそこじゃないっていう… レッドブルはフロントサスが低ドラッグでその逆がメルセデス 2023年F1新車発表日程
2月3日：レッドブルRB19
2月6日：ウイリアムズ（カラーリング）
2月11日：アルファタウリAT04（カラーリング）
2月13日：マクラーレン、アストンマーティンAMR23
2月14日：フェラーリ
2月15日：メルセデスW14
2月16日：アルピーヌA523
未定：アストンマーティン
未定：アルファロメオ
未定：ハース 新車発表日程追加
1月31日 ハースVF-23（カラーリング） 日本時間23時オンライン
2月7日：アルファロメオC43 チューリッヒ 賑わってほしいなー
去年の何だこれはーっていうのがあると楽しい
でも今年はだんだんデザインが収束されていくのかねぇ ハースはカラーリングの発表だけか
まあ去年の、ロシア系メインスポンサーが急にいなくなったのにくらべればマシだが
大きなスポンサーはいなさそうだな アストンマーティンだっけ
カラーリングじゃなくてガチの新車発表するのって 途中の話題から Part1 になったりしても気持ち悪いので、2023年用を立てました。
【右往】2023 F1マシン分析スレ Part1【左往】
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1675389999/ どっちも消費できずに2024以後も両方スレが残ってそう・・・ 赤牛出たみたいだが黒っぽくて形がよくわからん
どこかに動画か何かないか >>608
これは去年のクルマだな
最近はどのチームも発表会に新車持ってこないからねぇ アルファは実質ザウバーだから空力の設備はしっかりしてるんだよな
画像でみたかんじではなかなかうまくリヤに空気を引き込めそうな形に見えるんだが
これが正解かどうかは風洞で試すかエイドリアンつれてくるかしないとわからん 横のフロアが下から空気抜いてるのかって感じに見えるんだが黒くてよくわからん
いったいどうなってるんだあれ？ フロアに穴開いてちゃいかんよな? 普段は閉じていて路面と接触しそうになると開いて空気を抜くことでポーポジングを防ぐとか パッシブでOKとかだったらしなるウィングやフラップで騒ぎになりませんよ DRSの機構の基部とかリアウイングのステーとかを使って去年のアストンマーチンみたいに翼端板の代用ってできないものだろうか？
リアウイングのステーをV字に拡げるかいっそフロアから生やしてスワンネック部分を大きくしたりDRSの基部を2つウイングの両端に配置したりとかちょっと考えてみたんだが諸々の取り付け位置と個数ってレギュレーションで決まってたりする？ 動作（フラップを引いて開く）は決まっていたと思うか他はどうだろ。
個数は規定されているのでは。
昨シーズンの一件でより具体的なレギュ文言になったはずだから難しいだろうな。その効果もDF増加より乱流発生だったようだし。 カラーリングだけではさすがにコメントしようがないが徐々に実車も登場し始めてるのにここも新スレも全然盛り上がってないな マクラーレンが新型車を発表した
http://fmotorsports.cocolog-nifty.com/f107/2023/02/post-3d7a15.html
……っていうから喜び勇んで画像を拡大したら
インディカーやないかｗ
インディカーを使って発表したのか掲載ミスったのか知らんが なんだかんだ言って三強はそれぞれのコンセプトを維持してきたのが興味深い
上側はいじってもあんまり差がないってことなのか、中の機械の構造的に他の形をとれないのかわからんが
さて、どこがアストンマーチンやマクラーレン、アルピーヌといったあたりに食われるか楽しみだ フロア端の流れの影響やらかなり違いありそうだけどなぁ 食われるとしたらFerだろうな
でも、マシンが遅いんじゃなくてオレたち発動で、だけど
個人的にはMerがかなり盛り返してくる気がする この画像で見ると、メルセデスのゼロポッドってのは上に高い形だってのがわかる。 左右になにもないようにして大量の風を後方に送り込むコンセプトなんだろう。
コンセプトは非常に正しい。 ただ、コンセプトの段階で間違ってるF1マシンなんて一つもないんだよな 基本的にボディに沿って流れるんだから
ボディがない＝制御しないで正しいと思えんけどね コンセプトの正否は伸び代で決まるだろ。競争なんだから。 逆に伸び代なんて少なくて良いから最初からぶっちぎりで速い車を造る方が良いのでは？ 2009のブラウンのように初戦で1.5秒くらい離せるなら 外に居て風が強い時にしのごうとビルの壁際に立つと強風
少し離れるだけで格段に風が弱くなるよね
普通に生活してても空力を感じる瞬間 ブラウンだって開発サボったからレッドブルに猛追された。
予算があってもコンセプトに伸び代が無いと同じことになる。 >>634
もうバットモービルとかマッドマックスとかあの辺の世界観だねF1マシンは アロンソこういうときに飛ばすのはわかってるが、それにしてもちゃんと速いのすごいよな
今年のアストンマーチンはいいとまではいわんが悪くなさそうだ >>633
ゼロポッドは前面投影面積を最小にしてドラッグを減らすのが最大のコンセプトでしょ
去年はポーパシングとバウンシングのせいで車高を上げフロアのダウンフォースが満足に得られなくて、リアウイングで失われたダウンフォースを得た結果ドラッグモンスターだった
他のチームはサイドポンツーンを利用して如何にダウンフォースを得るか競い合ってるように見えるので、完全に周回遅れな気がするよ 全面投影面積はタイヤのおかげでゼロポッドでは減らないんだな。
ボディワーク使って整流ができないデメリットばかりが目立つ。
メルセデスのエンジニアはもっと技術に謙虚になったほうがいい。 すげえ。メルセデスの頭がいい人たちが考えたクルマに対して技術的に駄目出しできる人がここにいるなんて。 しかし、メルセデスが何に賭けてるのかのかポイントが分かりにくいのは確か >>646
日本人らしい権威主義だな
メルセデスのなにが偉いのか メルセデスが偉いってどこをどうやったら読めるんだろうか >>646
今年メルセデスがタイトル取ったら目でピーナッツ噛んでやるよ あのフロービズが頭の良い人がやる事には見えん
全然流れて無いやん？
タウリレベルw お前よりずっと頭のいい人が設計してるのは間違いない。 誤った選択を指摘できるレベルのやつがここにいるはずない。 ただ…ココでも頭皮で空気の流れを感じれられる奴はいる！ >>644
> 他のチームはサイドポンツーンを利用して如何にダウンフォースを得るか競い合ってるように見える
それだと“サイドポンツーンと称した巨大な空力付加物”なんじゃね？ 空力付加物であってる
それはそれで、なしですめばないほうが空気の流れもいい メルセデスのゼロポッドは前面投影面積を下げるのが目的ではなくて、
ポッド付近の表面積を少なくすることで表面抵抗を下げるのが第１目的だったはずです。
サイドポッドの体積縮小にによりリアのビームウィングへの
空気の流れを「自然」にしたかったと考えられます。
いかにも風洞テストからの発想なんろでしょうが、
コースではうまくいかなかったということなんでしょう。 結果ドラッグの塊なリアタイヤが空気流に剥き出しになるっていうね そもそも根本的にダメなら上位のタイムは出ない
良さげなサイドポンツーンつけてる大半のチームがもっと遅いことを忘れちゃいけない >>658
表面の抵抗ってw
ビームウイングに流れる空気をより低くより加速させるのが今のトレンド
サイドポッドを後方に向けて絞り、サイドを絞りこんで下部に空気を流してる
今シーズンからフロア高が上がったので、ディフューザーから如何に空気抜いてダウンフォースを得るかの勝負になってる
自然じゃ勝てないんじゃないかな？
流石にメルセデスも何か狙いはあるでしょ サイドポンツーンのアンダーカットがリヤへ綺麗に空気を流すのが目的だったから
いっそのことサイドポンツーンを無くしたら最高に空気が流れるんじゃね？っていう短絡思考だよ。 もしかして、フロントノーズの先端に開口部を設けてそこにラヂエターとかインタークーラーとかを設置したらサイドポンツーンを極限まで小型化できるんじゃね？ メルセデスや昨年のウィリアムズみたいにセンタークーリングを重視した熱交換器の配置って、内部のエアフローや重心位置が悪そうに感じてしまう。
レッドブルなんかはサイドポンツーンは昨年度から最低限の体積確保しているように見えるし、アルファタウリ含めてインタークーラーは空冷式を採用しているのも内部エアフローや重心位置を重視しているのでは。 新しいテクニカルレギュレーション（ウィングカー）になって重量配分規定は無くなったん？ >>659
コークボトル形状はそれが目的なんだけどね
当たった空気がディフューザーの上に押し込まれて加速する 昨日の開幕直前SPではチャンピオン決まりみたいな感じだったな
森脇さんが今のF1でウィングカーをデザインした経験があるのはニューウェイだけだと思うのでそれが今年もアドバンテージみたいなこと言っていた 経験値はあるとは思うがあんまり関係ないと思うな
フラットボトム規定でもステップボトム規定でも関係なく能力を発揮していた事を考えると
アドバンテージがあるとすればそれは彼の才能だろう
あのフロービズの様子は驚異的としか言えない
明らかにウィングカーを全チームで一番機能させている あの長かったシューマッハ時代を終わらせた男が、始まったばかりのフェルスタッペン時代をも終わらせるのか
車そのものはまだ赤牛のほうが速そうだ、でもシューマッハを破ったときもフェラーリのほうが速かったよな >>674
> 森脇さんが今のF1でウィングカーをデザインした経験があるのはニューウェイだけだと思うのでそれが今年もアドバンテージみたいなこと言っていた
ウイングカーっていうかインディカーだな
マーチのやつ 検索したら、F1は１９８３年からグランドエフェクト全面禁止になったようだ、去年復活
ニューウェイのWikiをみたら、CARTでも優勝に貢献してる、凄いな ウイングカー(ベンチュリーカー)が禁止されたのであってグランドエフェクト自体が禁止されたわけではないけどね
近年のワンメイクフォーミュラを一手に手掛けてるダラーラのエンジニア辺りもノウハウ持ってそうだけどどうなんだろう >>679
それを検証するにはハースの空力部門に出向してるフェラーリのスタッフを引き上げさせてダラーラのスタッフを呼び戻す必要があるな SFのデザインの無骨さというかダサさを見るにダラーラがそれ程優秀だとは思えない。 >>681
ダラーラ1強のきっかけはエアロ（上物）なんだが メルセデスの結果出てしまったな
同じPUのアストンにあそこまで差をつけられてしまっては言い訳も出来ないだろ アストンがすぐに実用域に入ってきたことで
ニューウェイのやってることはコピーできるって話にならない？
タイヤにやさしい空力のノウハウ
あれだけ技術者が流出すればいろんなノウハウが流れ出すでしょ
一人勝ちは避けたいレッドブル側もそれを知ってて人を手放したんだろうし
トトがくれって言えば手に入るのでは？もう持ってるかも レッドブルとは上側の形はけっこう違うからな
下が似てるかどうかは知らんが、上だけ見る限りむしろマクラーレンのほうが赤牛の忠実なコピーだろう
昨年後期ならともかく今年のアストンマーチンは昨年のアルピーヌに似てる（俺もそう思ったし津川もそういってた） >>685
アストンが良くなったのはダンファローズ居てこそだろうけど、メルセデスがアストンのデータ使うのはあり得るね
メルセデスは去年まではエアロA・B案あってどっちか良い案を採用してた節あったけど、予算制限でアストンに異動したのがそのBチームって事はないのかな・・・
コメント見てるとトトにあまり焦りが無いのが気にかかる トップ３チームが強いのはメカニカルグリップの違いかなと思ってる
エアロはコピーできても、サスなどのメカニカルグリップはコピーできないと思ってる
RBなんて非力なPUで苦労してたから、かなり開発に力を入れて仕上げてる感じ メルセデスはアストンマーチン使ってレッドブル型のテストしてるのかね？
プライドが邪魔して自分の所じゃ出来ないっぽい？ 赤牛はサイドポンツーンから気流を横に落としてる
アストンやアルピーヌはサイドポンツーンの外側を盛り上げて気流を後ろに運ぼうとしてる
考え方はけっこう違うよ 下面は見えないからよくわからんとして、上の形はどうにもアストンマーチンやアルピーヌのような
溝作って下に落とす感じがいいのかもしれんね。 やった二チーム両方が速い
赤牛はマクラーレンが似てるのかな、去年のアストンマーチンはもろにコピーだったけどやめたし
マクラーレンの不調っぷりを見てるとあんまりよろしくないのでは
フェラーリ型は誰も他にやってないというか、しいて言うならハースが近い気もするけど
フェラーリ本家はうまく扱えてるのかもしれないけど難しいとこがあるのかもしれない キーちゃんクビか。
ザウバーとかではすごかったが、ここ二年ズタボロだったもんな
リカルドより先にキーをクビにするべきだったよ >>693
おもしろい
こういう情報は、日本のメディアからは入ってこない
空力専門家ってのが、少ないんやろな >>693
この記事はどこからパクってきたんだろうな
どの記事もパクリ元書かないから分からないよね F1通信かMotorsportJPで見た画像だな。
公式のテクニカル関連記事とかじゃないの？ 他チームにすれば、ペレス様様だなｗ
アストンマーティンF1、レッドブルRB19の最新のフロア写真を研究
https://f1-gate.com/astonmartin/f1_76228.html
レッドブル・レーシングの優位性の秘密はフロアにあると多くの人が信じている。
モナコでクレーンで吊り上げられたセルジオ・ペレスのマシンの写真を見ると、フロアが非常に複雑であることが明らかになっている。
先週末のハンガリーGPでは、クラッシュしたペレスのマシンがサーキットから撤去される際に再び吊り上げられ、
レッドブルRB19のフロアを改めてよく見ることができた。 レッドブルの優位性は、トータルのドラッグを基準にDFの発生割合をリヤウイングに寄せることでDRSの効果が高いことかしら。
全体でドラッグが小さいから、重いリヤウイングが使える。
重いリヤウイングはドラッグが大きいのでDRSの効果が大きい。
だからモンツァみたいなロードラッグセッティングは優位性が失われる。
DRS付きのMP4/4みたいなコンセプト。 来年は、フロントプルロッド増えるんだろうなぁ
すでに段違いサスは半分くらいが採用してる フェラーリ
アストン
ザウバー
タウリ
この辺りはもうプルロッドだろうな 2026年F1レギュレーション：マシンの小型軽量化でダウンフォース40％減
2026年のF1テクニカルレギュレーションはどう変わる？
エンジン面での大きな変更点はMGU-Hの廃止で、パワーユニットの電気出力コンポーネントが現在の3倍に増加する。
内燃エンジンは現在とほぼ同じままとなるが、2026年規則では、ハイブリッド補助出力がより重視され、カーボンニュートラル燃料への切り替えが義務付けられる。
興味深いことに、F1の最低重量が完全に廃止され、軽量化がチーム間の競争の主な原動力となる可能性もある。
FIA（国際自動車連盟）が実施する厳格な安全テストは、その点で安全対策が削減されないことを保証する一方で、予算上限はそのような動きに投じられる資金に対する慎重なアプローチを保証されるだろう。
F1マシンの小型軽量化が進む？ 最低重量撤廃て。
コストと予算制限の板挟みで、その手段を見つけた特定チームが利する事になりそうだな。 >>703
またドライバーが無理な減量を強いられる？ どうだろう？
極端だけど、重量配分や車重に悪影響と考えるようになると減量を強いる可能性はあるかも。
ウェバーとかアレだけ減量してもレース出来るだけのスタミナはあったし。 車の大型化は安全性確保の影響が大きいと聞いた記憶がある
小型化しても安全性担保できるのかな 何処を小型化するか次第では。
クラッシャブルストラクチャーのテストはノーズなどのパーツ単体だし、モノコックの小型化は強度確保にプラス材料じゃないかな。
これまでのウィングやオーバーハング等のレギュレーションの規定方法を鑑みると、シャシー（ホイールベース）を縮めざるを得ない気がするがどうなるかね。 >>706
大型化はPUになったのが大きい
それに伴い重くなり安全対策に影響
燃料給油反対だったが、インディカー見てるとあってもいいかなと、これで少し軽くなる 来年のRBは風洞がフルに使えるので、フロントウイングがえらいことになるぞ >>707
パワーを規制せずにベンチュリーカーのホイルベースを短縮するのは危険 F1、2026年マシンの軽量化のために18インチタイヤを廃止の可能性
F1は、2026年に向けてすでに重いマシンの高さを抑える取り組みの一環として、ホイールとタイヤのサイズを縮小する可能性がある。
2026年に向けたフォーミュラ1カーの電気部品は現在の最低重量798kgにさらに重量を追加することになっており、
FIAは最近、完全な50kgの軽量化を目標にしていると発表した。
F1にとって考えられる選択肢の1つは、最小車両重量の概念を完全に廃止することだろう。
記者のミハエル・シュミットは「最も早く体重を減らす競争になるだろうし、FIAとF1の両方にこの考えに共感する人がいる」と語った。
マシンに関してシュミット氏は、「車幅は200cmから190cmに、ホイールベースは現在の360cmから340cmに縮小する必要がある」と説明した。
「シモンズは330cmも可能だとさえ考えているが、一部のチームからの抵抗に遭っている」 小型化するには燃費規制を厳しくするか、再給油を認めるかが一番手っ取り早いのでは？ なかなか面白そうな🦫
しかしグーグルの嫌がらせでスペイン語？ポルトガル語？は翻訳されんので詳細はわからん(´・ω・`)
結局上から下まで2秒なんだから
とりあえずなんでもやってみなわからん
https://youtu.be/UdUV_OWOekM?si=Kz0gMZyzbTx42Fb4 小型化はとりあえず寸法縮小コピーでちさくすんのが手っ取り早い 小型・軽量化の課題は、現状レベルの安全対策を維持できるかでは
PUはＭＧＵ－Ｈが無くなる予定だから少しコンパクトになるから、その分を見込めるかな 2026年F1マシン 軽量コンパクト＆空力コンセプトはインウォッシュに変更
https://f1-gate.com/f1car/f1_78209.html
FIAとF1は2026年型マシンの開発に全力で取り組んでいる。次世代マシンはより小型、軽量、効率的になる予定だ。
未来のF1レーシングカーの写真をAuto Motor und Sportが独占初公開した。
次世代F1マシンの動力の50パーセントが電力になることは以前から知られていた。
可能な限り迅速かつ確実にエネルギーを回収するため、シャシーグループも劇的な変化を余儀なくされている。
結局のところ、バッテリーは最終的にシステム性能に475ps貢献する。
これを達成するためには、クルマはより小さく、より軽く、そして何よりも効率的でなければならない
・アクティブフロントウイングとリアウイング
・さらなるアクションのための「インウォッシュ」コンセプト
・さらなるアクションのための「インウォッシュ」コンセプト
・マシンはそれほど遅くない 2026年仕様のCG？を見たが現行と比べ可もなく不可もなくだな
Fウイングの翼端板が内側に引っ込んでチリトリ臭さが減ったのは良いが
タイヤ引っ掛けバースト装置みたいな板が外に出てんのが邪魔くさい
Rウイングはなんか前進したような？横から見るとバランス悪い
シャークフィンとも呼べないような微妙な突起とかあるし
全体的にゴチャついててあんま洗練されてないな
後ろ側が大きい感じでインディカーっぽさがある
アジア人よりIQの低い白人が考えるとこんなものか
すべて見た目だけの話ｗ >タイヤ引っ掛けバースト装置みたいな板
あれいらないよな。
もしくはもっと小型化で。
ニューウェイも言及していたが、2022以降は見た目の玩具っぽさが強いね。 ガソリンではなく、合成燃料（e-fuel）になるのかね？
仮にそうならば、内燃エンジンが如何にパワーを効率よく出すかの開発競争も >>663
それやるとラジエータの熱でドライバーが調理される ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
