【右往】2019 F1マシン分析スレ Part1【左往】
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2019シーズン最新F1GPマシン（デザイン・空力・エンジン・サスペンション等）について
まったり＆可能な限り客観的に語り合うスレです
★特定のチーム・ドライバーだけに偏った話題は各専用スレへ
★マンセースレでもアンチスレでもありません
★スレ違いな話題もほどほどに
★総合スレとのマルチ書き込みはやめてください
★sage進行で荒らし・煽りは華麗にスルー
前スレ
2018 発表された新車を眺めて右往左往するスレPart2
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1535606823/ >>7
pastdat - ５ちゃんねるwiki
https://info.5ch.net/index.php/Pastdat
pastdatとは旧f22に置き換わるDAT落ち装置です
旧f22はトリッキーで且つサーバリソースを食いつぶすという状況でしたので
急遽作成することになりました
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614 【ADAC 24h】ニュルブルクリンク24時間耐久ﾚｰｽ ★4 [無断転載禁止] 2ch.net ( 5)
650 F1はオワコン [無断転載禁止] 2ch.net ( 5) >>12
シーズン入ったら「分析スレ」、シーズンオフになったら「右往左往スレ」になるのが昔からの慣わし ふーん。
でも俺らシーズンインしても右往左往しかしてないじゃん。 821 ：Mango Mangu:e' ? そうだ２ちゃんねるしよう！(C)2ch.net：2016/03/25(金) 22:20:24.66 ID:CAP_USE （略）
> 即死
> 設定されていなければ発動しません
> 設定されていればスレッドが立てられてからの経過時間とレス数で判定します
> 標準値（勝手に決めたw）3600秒・20レス
> スレッドが立ってから3600秒以上経過してかつレス数が20以下の条件が一致すれば
> 落とされる ルクレールもリカルドと大したことないドライバー
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1554213568/
スレ立て日時
2019/04/02(火) 22:59:28.19
レス数4で100万秒以上経過 PUはルノー
シャーシはウィリアムズ
がワーストで今年確は定だろう メルセデスタイプだろ。
フェラーリタイプはコースで当たり外れが大きそうだ。 意外とへの字はリアのダウンフォースにはいいけど、フロントタイヤに熱が入りにくくてよくないらしい メルセデスも翼端板の角をどんどん落としてきてるから
風を外へ逃がすのが基本的に正解なんじゃないかな 外に逃がすのは基本的に正解だけど逃がしすぎも良くないと
そこのバランスを探ってるんだね
答えが出るのは夏休み明けかな。そこならBマシンも作れるだろう。ヨーロッパラウンド開始には間に合わないな 今年のフロントウィング ちょっとしたことで端が下がって路面と接触していないか？
取り付けを強化しないと 一番やわそうなメルセがビクともしないのが
さすがのドイツ製 >>30
やっぱカスケードを無くした分フレキシブルウイングにしてるんだな 去年までは接触で翼端板が壊れたりカスケードが飛んだりしていたが
今年はメインプレートごとごっそり外れて轢いちゃう事故が多いな。
どのチームも接合部の強度が不足気味なのか。 >>34
外れなくても斜めになって路面と接触・火花を出しながら走るシーンも多い フロントタイヤが剥き出しになるくらいまで狭くしても、ダウンフォース出せるよね？
フラップ大きくしてウィング立てれば済むだけでしょ？
もちろんドラッグは増えるけど。 中国でベッテルのフロントウイングが落ちたのはひどいな。スピンしてもぶつけたわけじゃないのに。
面積増やしたのとアウトウオッシュが無くなったのとことでフロントウイングの垂直荷重が去年よりもかなり大きいんだろう。 >>38
ベッテルのフロントウイングが落ちたのは、バーレーンＧＰでは
スピンしてタイヤを痛め振動で落ちた、去年まではあれくらいで落ちて無かったイメージ リアウィングのダウンフォースが増えた分、フロントウィングのダウンフォースも増えてるんだろうね。 フロントウィングが路面に接触するのは、去年より幅が広くなり位置も前方に出たからでしょう。 SFでB-MAXのマシンだけ異様な前傾姿勢にセッティングしてくるかと思ったが
そうでもなかったな そりゃレーキ付ける前提の空力設計でなきゃ意味ないからな メルセデス独走の戦犯のひとつは、“熱しにくく、冷めやすい”ピレリタイヤ
http://f1sokuho.mopita.com/pc/free/index.php?uid=NULLGWDOCOMO&;pass=&page=news/sp/body&no=129867&tt=-1
フェラーリは低い路面温度に弱い。
ここ数年で薄らいでいたこの傾向は、今シーズンのタイヤに薄いトレッドコンパウンドが採用されたことで再び強調されることになってしまった。
フェラーリは低い路面温度に弱い。
ここ数年で薄らいでいたこの傾向は、今シーズンのタイヤに薄いトレッドコンパウンドが採用されたことで再び強調されることになってしまった。 プレシーズンテストでは、メルセデスは最後までロングスティントのテストばかりやってたな
まるでもうパフォーマンステストは終わっているようだったな 扱い辛い神経質なタイヤに結果が左右されるのにはいい加減ウンザリだ。
ピレリはもっと扱いやすいロバストなタイヤを作れよ。
タイヤが主役じゃ面白くないんだよ。 今も昔もカテ問わずレースはタイヤが主役だろ。
今のピレリは流石にピーキー過ぎるが グッドイヤー時代は誰もタイヤに文句言う奴はいなかった。
たまにバーストとかやらかしたが。 >>46そりゃあ2年間開発したマシンにあわせてレギュレーション変えるだけのお仕事ですから
あとはタイヤが下請けらしくメルセデスの注文通りに仕上がっているかのテスト タイヤがメルセデスの言うことを聞いて仕上がってるってのが気に入らない ピレリは18インチタイヤの開発にもマシンを供出させるんだろ。
メルセデスとフェラーリに。
忖度タイヤ作る気マンマンだろ。
インシーズンタイヤテストも怪しいったらない。
実車を使って開発するから忖度タイヤになる。
自分達でタイヤ負荷を想定してシミュレーションと台上試験だけで開発しろよ。 で、実際にレース走って「タイヤがーーー」な展開になると。
安全性の面でも現実的ではないね。 逆に考えるんだ。全チームから文句言われた方が公平だと考えるんだ。
安全性は今までのデータを元にマージンとっておけばどうとでもなるだろう。
所詮ピレリなんだから性能と耐久性のギリギリを狙っても上手くいかないし。 BSですら未だにタイヤは複雑怪奇で最新技術のシミュや台上試験を以てしても特性を把握できない、
実走テストはタイヤ開発で必須と言ってるんだけどな。
そもそも開発テスト車両提供は希望制だろ。アドバンテージ得たかったら自分から手挙げればいいんだよ ＢＳは、各サーキットに合わせた２種類のタイヤを準備してなかったか？ >>55
そうきたかw
総合スレでレーキの効用で「フロントウィングを路面に近づける」と書いていた奴がいたんだが、テクニカルレギュレーシンにはリファレンスプレーンからのディメンションの記述があるので関係無いよな？ 去年
『ブリスター簡単に出来るから何とかしろ！』
ピレリ
『ブリスター対策ゲージ薄くしたぞ』
今年
『熱入らないぞ何とかしろ！』
どうすればいいんだ？
ピレリは要望通りブリスター出来にくいタイヤを作った。
それにゲージ薄くしたらメルセデス有利になるのは去年から分かってた。
その対策をしなかったのはピレリではなくチーム側の問題だろ？ チャンピオンチームに有利となるタイヤの導入は惨いぞ 普通にタイヤに厳しいチームが得するようになるよね
タイヤメーカーとしてはすぐダメになるタイヤなんてイメージ悪くなるし 速ければいいんじゃないの？
フェラーリ時代のシューマッハは4ストップで優勝してるぞ。 赤牛はホイールベース見誤ったのが痛すぎなんだな。
フェラもダウンフォースの総量が足りてないのか。
メルセデスはロングホイールベースと、ノーズ下とバージボードの、他のチームが手抜きに見えるほどの徹底的な開発でアドバンテージ積み重ねてる。
もう無理だわ。
あと数年はこのままだ。 モナコなんてメルセデスのためにあるようなコースだしな。
この5戦でトラックの性格は一通りさらってメルセデスが弱そうがトラックが無いことが判明した。
ピレリがシーズン中タイヤを(メルセデスにとって)改悪してくれるくらいしかパワーバランスを変える方法がないっていう。
ダウンフォースのかけすぎでバースト祭り！？みたいな奇跡でも起きないことにはどうしようもない。 メルセデスのマシンアドバンテージって
空力にもサスセッティングにも恩恵のあるロングホイールベース
レース毎に微妙に変えるフロントウイング
微に入り細に入るバージボード周辺
内側に傾くトリックサス
PUのアドバンテージ
まだあったかな >>72メルセデスにあわせて開発してくれるタイヤメーカー
メルセデスが有利になるようにレギュレーションを変更してくれるＦＩＡ ホイールベース最短の車でホイールベース最長のメルセデスに低速コーナー区間でも負けるって
ニューウェイらしくないな
とうとうニューウェイの時代も終わりか？ 空力にしてもサスペンションにしても、タイヤをより上手に使う方法でしかないから
タイヤが離れていったり、他のマシンに擦り寄ったらどうしようもないと思うよ。 >>73
それを言うなら、ＲＢを弱体化できるとか、毎回都合のいいウソに騙されて
メルセデスが有利になるルールの策定に毎回協力する俺たちフェラーリの存在も。 >>76フェラーリには採決前に話を通してるだろ
メルセデスpu組とフェラーリpu組の賛成で決まる >>78
別に組んでるって意味じゃなくて
お間抜けで、メルセデスの都合のいいように
毎回手玉に取られてくれる、抜けてて、陽気なイタリア人ってことだよ。 レギュレーション変更を要求すると決めたなら！
その時スデに開発は終わっているんだ！
ってのがメルセデスのやり方 今シーズンのフェラーリは1991年と似ている。
活きの良い新人が加入して、エース不振。
そして今シーズン未勝利に終わる。
91年の再来になるなら、シーズン途中でベッテル放出だね。 ベッテルが赤いトラックならぬ赤いキュウリって言ったらそうなるね！ インディカーはヘイローじゃなくて、エアロスクリーン採用
インディカー | 2020年からレッドブル開発のエアロスクリーンを導入
https://f1-gate.com/indycar/aeroscreen_49442.html
インディカー・シリーズは、2020年からレッドブル・アドバンスド・テクノロジー社が開発するコックピット保護デバイス『エアロスクリーン』を導入することを発表した。 これ、ヘイロー仕込まれてるんだな
それとも強度がないただの柱か ヘイローにエアロスクリーンがついたものか
スクリーンの前にコクピット冷却用のエア取り入れ口があるな
＞湾曲した弾道スクリーンがチタンフレームによってコックピットに固定される。
＞エアロスクリーンの耐荷力は150キロニュートンとなり、
＞これは現在F1で使用されているハローと同様の数値となる。 F1 | 2021年からカーボンニュートラルな燃料を導入？
https://f1-gate.com/f1car/f1_49672.html
すでにF1で使用されている燃料には少量のバイオ燃料が含まれている、F1は2021年までにその割合を20％まで引き上げ、その後、毎年10％ずつ増やしていくことを計画しているという。 最近名前を聞かないなと思ってたら、こんなバカなのを作ってたんだな。さすが。
誰かバーナードにも出資してバカなクルマ作らせてやってくれよ。
ゴードン・マレー設計のV12新型スーパーカー『T.50』公開。F1譲りのファンカー機構搭載
https://www.as-web.jp/car/489061?all >>88
これヴァルキリーのV12のストロークだけ変えた使いまわしだよな だとしたら、めちゃくちゃショートストロークになりそうだな…。 バルキリー上回る12100rpmってどんな音するんだろ パディ・ロウがウイリアムズを正式離脱か
れべリオンあたりが拾ってくれるかね F1ドライバーたちが描く2021年の理想のルール
http://ja.espnf1.com/austria/motorsport/story/254867.html
先週日曜日のフランスGPにネガティブな反応が起きる中、F1の未来に急激に焦点が当たっている。 >>87
そのバイオ燃料を作るために人間の食料となる穀物を大量に消費して
人が食うはずの穀物の相場がめちゃくちゃ上がっているというのに・・ Ｃｏ２削減要求が厳しくなり、化石燃料車を使い続けようとするとバイオ燃料に頼るしかない（アメリカはガソリンにバイオ燃料を混ぜてる）
本命はＥＶシフトだな まじめな話、EVシフトってディーゼルゲートの目くらましで前面に出してきただけでしょ。
現状で最良のリチウムイオン電池でも、エネルギー密度は液体燃料の1/150ぐらいだよ？
逆に言えば、それだけの量の電気をどうやって作り、どうやって貯蔵し、どうやって供給
するのかについては誰も語らないまま、EVシフトという言葉だけが独り歩きしてるよね。
全個体電池だって自動車用は2040年ぐらいまでに実用化できたらいいな、って段階だし。
EVだの自動運転だのは2060年ぐらいまで本格的に普及はしないでしょ。その頃には
自分はもう死んでるだろうからどうでもいいけど。 首輪に鎖で繋がれて、地下でひたすら歩いて回すアレか。 >>107
そんなに慌てなくても、当分の間は化石燃料車は残り続ける
一番早いドイツでも２０３０年から化石燃料の新車販売禁止
化石燃料車を持ってる人は使い続けるだろ（但し、税金が重くなる可能性はあり）
温暖化対策（ＣＯ２削減）の他に、ヨーロッパや中国の大都市では大気汚染に苦しんでる、そのためにもＥＶ化推進したい訳だ ところでフェラーリのPUは最強ってメルセデスもレッドブルも認めてるけど、フェラーリPUって構造的にアドバンテージがあるんだっけ？
メルセデスのスプリットターボ方式が最適解なんじゃなかったっけ？ 大気汚染に苦しんでた原因がディーゼル詐欺ってどんだけ犯罪行為してるねんVWって 去年ＦＩＡには散々調査されたが、特に違反指摘されていない レッドブルのディフューザーが偉いことになっとる。深海魚みたい
https://i.imgur.com/tkmOAIb.jpg もう「各エレメントは連続した平面でなければならない」とか文言入れろよ 複雑化すると金が掛かる ー 金持ちチームが有利に
サイドポンツーン前もシンプルにしないと、ゴチャゴチャし過ぎ シンプルにしたからって開発コスト下がる訳じゃないんだけどね
空力はシンプルだろうが複雑だろうが開発工数掛ければ掛けた分だけ性能上がるから
開発禁止にでもしない限り金満チームが有利な事に変わりはない。
シンプルにしても製造コストが若干下がるだけだし、開発費に比べれば微々たるもの コストがどうとか言うならぶっちゃけディフューザーとか下面は共通化すりゃ良いのにとは思うよ >>129
徹底した低重心。不利に見えるがロングホイールベースでダウンフォース確保。レイトキー。
タイヤに優しいメカニカルグリップ。縁石超えても跳ねないサスペンションとか色々。 複雑にするとカネがかかるからとか乱流が起きて追い抜きが難しくなるとか速くなって危険とかじゃなくて、パッと見で分かりやすいから
単純化する（でも前より速くなる）って大義名分で行ってほしいよね
90年代のマシンは人目で全体像が掴みやすいもんね
2000年代から徐々に難しくなって2008年がMAXで、2017年に規制緩和してまた難解になった >>130
メルセデスのサスはガチガチに硬くて縁石で跳ねまくってるだろ
それに今年のタイヤは作動温度域が高すぎてタイヤに優しいとレンジ外れてむしろグリップしない >>130
スプリットターボ方式は重心高いと聞きましたが？ >>133
メルセデスワークスだけ冷却系のレイアウトが
違う。薄く軽く小さいラジエーターをサイド上部。インタークーラーもサイド式らしいが、よくわからない。
同じホンダはメルセデスワークスよりも保守的でセンター後部背面インタークーラーで重心高。 そういえばあんなに暑くても去年までのような背びれのスリット排気口を使用してなかったな >>132
訂正。跳ねてもすぐ地面にタイヤが貼り付く疑似アクティブサスもどき。 >>134
よくわからないなら話にならんだろ
詳細な画像すら殆んど無いのに重心とかどうやって他と比較出来るんだよ レーキ角が少ない事で低重心以外にメリット有るとしたら
フロアダウンフォースが風による影響を受けにくい、くらい? というよりダウンフォースのロバスト性高いのが低レーキフロア最大のメリットだろ >>140
>ロバストネスまたはロバスト性とは、ある系が応力や環境の変化といった外乱の影響によって変化することを阻止する内的な仕組み、または性質のこと。
難しい言葉知ってるんだな。
でも高いよりは低重心に越したことは無いだろうし
両方の良いとこ取りなんだろうな ピーク削ってでも過渡特性をなだらかにする方が乗りやすくトータルで早いとか稀によくある
何よりも急激なダウンフォースの増減は危ないからね ロバスト性か低重心かどちらを重視してるかはチームだけが知ってることだろうな
オレは低重心＆低ドラッグ重視な気がするけど
フロアダウンフォースはソコソコにしてコース特性に合わせてウイングで調整
直線はDRS使えるわけだし 低レーキ=低重心という訳でもない、少なくともメルセデスは。
単純に低レーキ化するとフロアのダウンフォースが減るけど、
メルセデスは対策として超ロングホイールベースにしてフロア面積増やすことで辻褄を合わせてる。
但し代償としてホイールベース伸びた分重量も増えてる=バラスト搭載量が減って低重心化が犠牲になってる
このコンセプト採り出したW08はバラスト減るどころか最低重量超えてたし。 それで言うと今年はメルセデスは短くなったからバラストに余裕出来て低重心なってるかも
フロアダウンフォースも去年よりかは減ってるのは間違いないっしょ
ふと思ったんだがハイレ―キコンセプトって間違いなく正しいの？
レッドブルに次いでショートホイールベースのハースが低レ―キもにかかわらず
コーナー滅茶苦茶速いらしいし おかしくね？ ハースはフェラーリとほぼ同じ1.6°で低レーキではなく中程度のレーキ角
メルセデスはハースより0.4°もレーキが浅い
ハースはセッティング当たった時でもトップ3直下程度だし、
コーナー滅茶苦茶速いって言うほどでもないと思うけど レーキより冷気が欲しいのが今年のメルセデスなんだな レッドブル RB15 3619 mm 1.93 °
ハース VF-19 3621 mm 1.59 °
ウィリアムズ FW42 3644 mm 1.68 °
フェラーリ SF90 3653 mm 1.64 °
メルセデス W10 3698 mm 1.16 °
ホイールベースとレ―キ角だけで言えばウイリアムズは良さそうなんだけどなあ 今、オーストリアのハースのセクタータイム見たら全然だめだな
おかしいな、コーナーが速いって誰かが言ってたんだが、だまされた >>146
ハイレーキはカスケードウイングによるアウトウォッシュありきで成り立ってたものだから今年は期待ほどの効果は無い
アウトウォッシュでフロアに蓋をしてないからいくら傾けても脇から気流が逃げちゃう それを低減させるためにフロアパネルの後端にスリット入れてるでしょ >>154
気流逃げる事よりもコーナリング中にフロアへ乱流入り込む事の方が深刻
気流の状態でダウンフォースが大きく変動するピーキーな車になる。今年序盤のレッドブルが最たる例 開発しつくされたメルセデスのコンセプトよりレッドブルの方が伸びしろあるだろ それただの君の予想だろ？
開発し尽くされたとか君中の人か？ 色んなチームのファクトリーに近いからアップデートが沢山と言われてるのに大半のチームはまだアウトウォッシュ型フロントウイングのままなんだな ウォルフは「迅速な解決策がない」と言ってるだけだろ
攻め過ぎたラジエーター容量を変える必要があるから大幅な変更が必要だっていう話なだけで、
「コンセプトが開発しつくされた」からではない 冷却レイアウト見直すだけであって、コンセプトから変わる訳じゃないぞ
それに高温時の冷却能力不足はとっくの前に気づいてて、
既に対策パッケージの開発進めてるとアンドリュー・ショブリンが言ってる。
おそらく例年高温になるハンガリーあたりで投入するプランなんだろう >>166
そのレイアウトをすぐに変えられないということがコンセプトを変えるという事。
とっくの前に気が付いて対応が間に合わないのは、哲学から変えないと収まらないという事。 ラジエーターの形を変えるだけで何とかなるんだったらボディ内部の空気の流れなんか簡単に無視できるもんなんだね メルセデスのコンセプトって「低レーキ+超ロングホイールベース+ゼロロール」だろ
冷却キャパ攻めてカウル絞るなんてのは空力効率上げる為に必要不可欠な事で
誰もがやってるんだし哲学でもなんでもない。メルセデスは単に攻め過ぎただけ
ID:HMnhKgUr0は自分の発言を正当化したいが為に明後日の方向に逸れてるんだろうけど 最近この手の言い張ったもん勝ちだと思っている奴多いな。 >>174
いろいろずらしてるのはお前。
現状のパッケージの中で「とっくの昔から」気が付いているのに対処できないのは、コンセプトが行き詰っている証拠。
コンセプトを変えなきゃならないから、時間がかかるとトトは認めている。
おそろくボティワークから変えないとダメだろうな。 今からできるのは、重くなってもラジエーターの高性能化しかない？ >>178
最近この手の言って逃げたもん勝ちだと思っている奴多いな。 >>175
昔から居るだろ。右往左往スレでいうと
・今のF1にデフは存在しない(確か2006年くらいの話)
・R31の前方排気は後方排気よりエキパイ短い
って罵詈雑言まき散らしながら言い張って最後まで譲らなかった奴覚えてるわ コンセプトはそのままでも少し直すだけでも時間がかかって当たり前
穴を開ければ良いだけってわけじゃないんだし >>182
いたな…w
モタスポに限らず、己の無知を晒していることすら気付かないもんな。
言い張るだけで考えようとしないし。 >>185
いるな
モタスポに限らず、己の無知を晒していることすら気付かないもんな。
言い張るだけで反論しようとしないし。 >>174
コンセプトはそんな言葉で表して片付けられるもんじゃないから
フロントからリアまでつながる空気の流れ、サスペンションやメカニカルグリップ、ライドハイト、PUやギヤボックス等全部含めて一つのクルマだから
俺も上では簡単に「フロントウイング変えてこないねー」とは言ったが、部分的に変えて良くなるような簡単なもんじゃない トト・ヴォルフは、 原因がマシンのデザインの基本的な要素に関連しているものの、恒久的な特徴ではないとし、メルセデスとしてできるだけ早く問題を解決することを推し進めていくと語っている。
アンドリュー・ショブリンは「この問題を改善してもっと良いポジションにいられるようにシステムに取り組んでいる。オーストリアよりも前からシステムに取り組んでいた」とコメント。
「しかし、非常にタイトなパッケージングを推進しているため、実際にそれはすべてマシンの基本的な設計にかかっている」 >>174
>>182
dO5Pl3vJ0は自分の発言を正当化したいが為に明後日の方向に逸れてるんだろうけど フラッドの負けの歴史がまた一つ追加されたな
しゃしゃって出てきて自滅 >>187
レッドブルはFウィング変えた事で大きく改善したと言ってるけどな コンセプト云々と変更が基本設計に関わるか否かは別の話だし、モディファイ次第過ぎて何も言えないだろ。 >>191
それはむしろ前のフロントウイングが全体の流れの中で悪さをしてたんだよ
でなきゃミニ四駆みたいにフロントウイングだけ変えてすぐに良くなるはずがない >>192
p+dCv/KE0は自分の発言を正当化したいが為に明後日の方向に逸れてるんだろう >>191
>>193
つまり、レッドブルには伸びしろがある レーシングマシン設計で言う「コンセプト」ってのは、最適化する速度域をどのあたりに設定するかってこと。
転戦するコース毎の平均車速や全開率、各種G変動を比較して、最も多用されるエリアを明確化する。
そのエリアで最大の効率を実現するために必要な要因を選定し、実現するために必要な具体的手法をはじき出す。
次に、それらを実際のマシンパッケージングへ落とし込むための物理的構成・構造を構築する。
こういう手順で作られたものが想定外の状況で特定部分の性能不足に陥ったとしたら、各構成要素を見直して
より高い効率を実現できる部品もしくは構造へ変更することで対処するだけ。
哲学？ コンセプト失敗？ 嗤わせんなド素人。 >>197
ほらな。
こんなレスしか出来ない。
だから相手にするのが嫌なんだよ。 >>199
お前は何に対してしゃべってんだよw
それを聞いてるんだ
答えられなきゃお前は白痴 ほらフラッドはいつもこれ
自分が軽くあしらえそうな獲物だけ相手してアウトレンジから適当にジャブ打つだけで終わらそうとする
>>198 みたいなことは書けない まあ、今日の予選で0.2秒差に詰まってきたしガスリーもついてきているし、伸びしろの差は数字で明らかだな 冷却見直す事でのゲインが大きいと判断してたらとっくにやってるだろ
コンセプトもクソもねーよ 一周長い高速サーキットで0.2秒差はすごいな
ドラッグ低減したということか、逆に言えば今までがドラッグ大きかったと
つまりお前らは見る目無かった、早くから真実を見抜いていたオレ凄い コンセプトはダウンフォースもりもりでタイヤに熱が入りやすいマシン >>207
メルセデスとフェラーリのコンセプトは？ 一日に22回書き込みって右往左往スレの記録じゃないか？ 反論出来なくなった奴ってオウム返してくるんだよなw
定番のファビョリっぷり >>201
言葉の意味が分からないなら辞書を引けって話なだけだぞ。 198の様なレスはさんざんやってきたのでもういいよw
他に任せる。 >>212
こんなバカ相手にしなくていいよ
>>158
で、君の言う「コンセプト」って具体的にはどういうものなの？
>>198ぐらい具体的に示してくれよ >>204
機械工学の初歩の初歩も知らないくせに何がコンセプトなんだよ知恵遅れwww
総合スレでバカ同士戯れてろwww そら事の発端が ID:HMnhKgUr0 の返しだからな。
ある程度の指摘後に考えた上で「どういうこと？」とでも返しておけば、その後に皆の理解が深まる流れになったのに。 まともな技術議論のできる人間がいなくなったな、ここ 何度も何度も同じ事説明するのに疲れちゃったんだよ… 今回のドイツGPからどのチームもバージボード周りをフレームみたいに囲ってきたけどどんな効果があるん？ 馬鹿は嬉々として叩くのにまともな書き込みはスルーなんだな 上の方で今年のホイールベースはどのチームも似たような長さって話あったけど、
ハンガリーの画像見るとレッドブルとメルセデスのホイールベースは百ミリ単位で差があるんだよな。
裏付けのない情報なんてアテにならんな
https://i.redd.it/cj1ls4f3ome31.jpg Ｆ１は「似たような」で片付かない世界なんだけど
ミリ単位の違い、ちょっとした形状、スリットでパフォーマンスが違ってくる データってこれかな？
https://maxf1.net/en/f1-2019-cars-length-wheelbase-and-rake-data/
誰がどうやって計測したのかわからんけど、仮にこれが正しいとしたら
メルセデスとレッドブルで79mm違うから、全然合ってないってことはないのでは？
そもそもID:R0TUBAru0はどうやって百ミリ単位で差があると判断したの？
画角も考慮した上でタイヤ外径から比率で割り出したとか？ 画像から割り出してみた
基準は一番基準にし易かったRウィング規則3.6.2a範囲の高さ寸法
ボッタス車：3818mm
ハミルトン車：3787.8mm
フェルスタッペン車：3582.5mm
メルセデスの2車間で約30mmの測定誤差はあるものの、
それを加味してもレッドブルとメルセデスでは200mm近いホイールベース差がある事になる。
少なくとも79mmを大きく超えているのは間違いない 2019年F1マシンのホイールベースとレーキ角：レッドブル・ホンダRB15が最短、各車収斂
https://formula1-data.com/article/f1-wheelbase-and-rake-2019
3強チームの一角を構成するレッドブルとメルセデスは、伝統的に真逆のアプローチを採用してきた。
メルセデスはロングホイールベースの低レーキ、
対してレッドブルはショートホイールベースの高レーキという様に。
2019シーズンもそれは変わらないようだ。 レーキ角ってストレートとコーナー入り口とかじゃかなり違うと思うけど
その変化代を数値化した情報ってないの？
重要なところのような気がするけど >>234
ハミルトンとボッタスで30mm違ってる時点で信ぴょう性が……
画角も考慮するとホイール径を基準にするのがいいかと思う
>>235
そのデータって>>233のサイトから丸々かっぱらって来てるだけでしょ
>>236
それは確かにそうなんだけど、そんなもんどうやって計測するのか想像できない
チームは動画から解析するとかやってるのかもしれないけど >>237
細かい寸法精度問うには画像解像度荒過ぎ。そこまで求めるなら4000pixel/300dpiは欲しい
あとホイール径はリムフランジ端部じゃなくてリム本体の径寸法だから、タイヤ組まれた状態だと正確な値が出ない。
±30の誤差を持っていてもメルセデスとレッドブルの差は190～250程度ある訳で、
たった79mm程度の差ではないという根拠には十分なり得る
あとそのデータは>>233のサイトが一次ソースという訳でもなく、auto motor und sportの記事が大元。
類似記事の中でこれが一番掲載日が早い
https://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/daten-abmessungen-radstand-anstellwinkel-f1-autos-2019/ >>236
レッドブルがストレートではレーキ角をできるだけ小さくなるような仕掛けをしてる解説は聞いた事があるが、具体的にどのくらいまでは不明 フリー走行でタイヤの温度計測と見せかけてレーザー照射して
秘かに前のマシンの寸法を計測してるチームとかないのかな ファイル片手にグリッドを歩いては目からレーザーを放って脳内風洞で解析してるおっさんならおるで >>239高速で走ることで風圧が大きくなりリアサスが沈み込むことで小さくしてたが…コレが今年は失敗
タイヤ忖度でメルセデスの設計が最適解になったのでサスをガチガチに固めることになりました ここ数年のF1でフロア水平になるまでリア車高落ちる車を見た事ないんだが
あるって言うなら画像貼ってくれない？ >>246
単純にピッチングダンパーの調整の問題だと思う
伸び側のレートを緩くすれば水平近くまで行くでしょ
本来はロールダンパーと機械的に連動してロール方向に
力がかかってる状態ではピッチ方向の動きを制限とか
やれればいいんだけど、レギュレーション的にどうなんだろ ただ硬くするだけとかデメリットしか無いわ馬鹿馬鹿しい >>249
今はロールとヒーブを機構的に分離させてるから
ヒーブスプリングを調整してリア車高落としてるんだろうってのは当然の話で、
その調整度合いを議論してるんじゃないの？ 様々なストロークスピードはコースによって違うだろうし >>251
ヒープユニットのバネ機構（レッドブルの場合は傘ワッシャー）は上下動の絶対量を決めるためのものだから
直線でだけボトムを大きくするような仕組みはダンパー側に入れ込んであるんじゃない？ アクセル開けた時に、リアタイヤに横方向の入力があるコーナーでは
リアサスが沈まなくて
横方向の入力がない直線ではリアサスが沈むようなサスジオメトリに
なってるんじゃないかと思う >>255
そんなん言われたら困るわ、困惑するわ。 当たり前かも知らんけど
リアだったらピッチング制御用のダンパーを伸び側は普通に速く
縮み側をものすごく遅くしてるんじゃないの？
向きとかは違うけどレースバイクのフロントでも一般化してね？ >>254
トーコントロールならジオメトリーでもできるだろうけど、ピッチ制御までできるのかね？
やっぱりなんらかのリンク機構なりは必要になるんじゃないかな
ジャッキアップモーメントは左右片側にしか働かないはずだし
>>257
4輪の場合はロールとの兼ね合いになるから、単純にダンパーのセットアップだけだと
たとえば素早い切り返しが必要になる時なんかデメリットも大きくなるような…
ツガーさんのこの記事が半分ぐらいしか理解できてない自分も偉そうなこと言えないけど
https://autosalon.tokyo/2019/01/15/19422/ いまのリヤサスのプルロッドを見てると、リバンプ側をしっかり押さえ込もうって気はなさそう。
本当にバンプ(プル)側だけしか対応できなさそうな細さ。 もう面倒くさいからサスペンション禁止にしよう、材料特性と構造設計でなんとかなるでしょ それはやり過ぎ、共通サスペンションにすれば、チーム格差がかなり小さくなるのでは ディメンションも？
それならワンメイクシャシーでええやん
F1とは別の何かになるけど コスト削減のためにも、半分くらいは共通化で（ハーフメイク）
ＰＵもメルセデスやフェラーリは開発凍結 全チーム共通のアクティブサスでいいのでは？
ECUと4本のアクチュエーターを共通化。
制御はセッティングの範囲内で自由。
複雑なトリックサスより安上がりでは？ もうキャブターボ、Hパターン、アルミモノコック、板バネ、エイボンワンメイクでいいよ。 販売シャシーOKにすれば良い。
A,Bチームの差も少なくなるだろ。 ぼくのかんがえたさいきょうのえふわん;夏休みの宿題 ウィングカーにしてフロア吸い出すファン付けて、サスペンションアーム廃してホイール内油圧シリンダーアクティブサス化…あれ？ 「技術は最新、車はシンプル」みたいなのが好き、NASCARでも見てろって言われそうだけどもw >>235
雑だけどリンクのページの画像加工してみたよ。
https://i.imgur.com/moZFPp3.jpg
メルセデスのほうが７９ｍｍ長いってことさけど3インチちょっとなのでホイール4分の1の差程度ってこどでほぼあってるのかなと思う。
それでも葉書半分×車幅をフロアで稼げるメルセデス。
それを劣るＰＵ分も含めて補うＲＢはなかなか優秀。 ホイールベースを短くすれば空力的にかなりの影響がでるよね
空力効率を落として車を遅くするのに、ウィングの規制よりもよっぽど有効な手段かもしれない >>281
ホンダのＰＵは随分よくなったよね。ＳＰＥＣ４も投入時期を検討中ってことならほぼ完成してるんだろうし。
でもセンタークーリングのポッドはデカすぎだしＲＢがシャーシ側で随分妥協してる。
ＭＧＵ－Ｈのレイアウトで仕方なしなんだろうけど同じレイアウトのメルセデスに比べてもズングリに見える。
まあコラボ元年だし本格的なものは来年でしょうから来年はもっと楽しくなるね。 ホイールカバーでblown wheelも自然と禁止かな？ 2021年F1マシンはシンプルになっていて、いいね ウイング装着するか否かはホントに自由にするくらいオリジナル性を出させて欲しい 実現可能性はさておき、高速サーキットでリアウイング取っ払ってきたらおもしろいだろうな RRのメインウィング1枚のみってんならできるんじゃね？ >>287
昔、ホッケンハイム（旧コース）だったかでリヤにもフロント用タイヤを履いてみたチームがw
フロントウイングレスはアロウズA2とかリジェJS11とかカウーゼンWk1()とか、コースによっては
ルノーRE20とかブラバムBT49があったけど、さすがにリヤウイングレスのマシンって葉巻型以前の
奴以外は思い当たらないな。
>>289
RRって何？ RR後側
FR前側
RH右側
LH左側
業界用語？ クルマ業界っても方言みたいのが多いからねえ。
民間人がRRと聞いて連想するのはリヤエンジンリヤ駆動、FRはフロントエンジンリヤ駆動なんでない？
レーシングマシンに対して使うのは
F フロント
R リヤ
であって、RRってタイヤとかウォーマーに書いてある通り「リヤ右側」が多いと思う。 ここ見てる人全員が車業界の人間だと思っているのだろう >>287,290
ウィリアムズFW19がロワウィングだけにしたのをテストしてたな
ttps://www.reddit.com/r/formula1/comments/6x5jx6/in_1997_williams_tested_this_ultra_low_downforce/ >>290
ロータス88も無いサーキットもあったし、リアなんてウイングというかスポイラーみたいな感じだったな ラジコン業界では、
FF フロント前側
FR フロント後側
RF リア前側
RR リア後側
という呼び方があるよ。 ランス・ストロール「僕のシートの後方ではヒートトランスファーに問題が発生していたから、今夜はそれを調べていくけど、全体的にはポジティブな感触だよ。」
ヒートトランスファーて何ぜよ？ 「熱伝達」のこと。ストロールの場合は電制系チャネルのクーリングに問題が生じたらしい。 クラッシャブルストラクチャの改良が俎上に載ることになりそうだな。 ユーベルの件なら改良すべきは車体ではなくコースバリアだろ。
車体のみであれだけのエネルギーを吸収しろというのは無理があるし、
仮に受け止めきったとしても人間はその衝撃Gに耐えられない。 動画見たけど、あれは防ぎようがないのでは？
ラディオンの先の全開区間であのスピードと場所でクラッシュしたらどうにもならない。
どちらも壊れてはいけないモノコックが完全に壊れている。
対策するなら、車体の大幅な軽量化しかないのでは？
100キロ軽くすれば、クラッシュ時のダメージは大幅に減る。
あとノーズ位置をさらに下げる。
マクラーレンMP4/8のようなノーズ位置とウィングにして、ノーズが車体の下に入って救い上げるようにする。
もう吊り下げウィングは禁止にして、クラシカルなウィングに戻す。 持ち上げたら危ないだろｗ
フェンスの外に吹っ飛んだらそれこそ大惨事になるぞ タイヤバリアだけだと、運動エネルギーの吸収・減衰作用が足りないのかもね
（ぶつかったユベール車を受け止めきれずに、思いっきり跳ね返しちゃってる）
ちゃんとした衝撃吸収材ならもしかしたら・・・と思わずにはいられない スタート位置を変えるべきかな？って思った。もうちょっとマシンの間隔が拡がっていれば避ける可能性もあったかも。 壁をもっとずらしてエスケープゾーンを拡げ、そしてサンドトラップで減速できるようにする 水の抵抗ってバカにできないんだよ。溺死の可能性もあるし。 >>314
サンドトラップは跳ねたりで逆に減速しない場合があるから最近は舗装路が多いよ
おかげでコース外から抜いて行くってクソみたいな状況が生まれてるけど スパも止めりゃ良い。
ランオフエリアが狭いオールドコースは排除の方向で。 コースオフしてもコースのそばに留めるという発想から脱却する必要がある。
ラディオンではみ出したら、そのまま崖から下ってダートで減速しながら
ジャンプ台や泥の水たまりを通過してプーオンで合流する別ルートを作ればよい。 >>312
今はシミュレーションモデルが確立されてて、少なくともグレード1サーキットは
バリアに突っ込んでもドライバー生命に影響のないピークGに留めつつ
運動エネルギー吸収し切るようバリアのレイアウトがされてる。
跳ね返さないとドライバーが保たない訳ではない。
高速度かつ浅い進入角だとどうしても弾いてしまう クラッシュテストしてチェックしてるはずだが、さすがに全てのクラッシュパターンをカバーできない。
複数台が絡むともっと複雑になる
例えば、他のマシンのノーズ、サイドポンツーンに乗り上げて空中に跳ね上げられ、
バリアの上のネットにひどい当たり方をする あれは避けようがないし、ドライバーにも非はない。
クラッシュテストでサイドインパクトもやってるけど、300キロ近いスピードで突っ込まれることは想定していない。
今回の事故を受けて想定するにしても、対策は不可能では？
サイドの強度を引き上げても焼け石に水。
出来るとすれば、大幅な軽量化くらい。
今のF2って車重どれくらい。
ドライバー込みで600キロ以下にすれば、ある程度の効果があるのでは？ 車体重量を軽くすると垂直荷重といって
タイヤを地面に押し付ける力が減ってトラクションが悪くなり、
加減速全ての運動性能が低下してしまうので良策とは言えませんね >>326
当然ですよ、力積は質量に掛かりますから質量が大きい方がダウンフォースも大きくなります
そうなると当然トラクションも違ってくるのは簡単な熱力学の法則です >>328
熱力学の第三法則をご存知ありません?
作用反作用の法則とも言いますが… この場合、物理的な接触や衝突に関して生じるエネルギー交換を低減するために軽量化を提唱してるわけだよね？
単に車体を軽量化するだけではタイヤにかかる垂直荷重が減るから、その分をダウンフォースで補えば、という話を
してるつもりなんだけど。
ちなみにダウンフォース異存が強いカテゴリではブレーキングで速度が低下するに伴ってダウンフォースが減るので
ブレーキを緩めないとロックしてしまう、とかはご存知？ >>323
F2は720kg。
衝突時の速度差200km/hとした場合のエネルギー量は1111111J
600㎏&200km/hの場合は925926J
720kg&180km/hの場合は900000J。
重量よりも速度を少しでも落とした方がエネルギー量は大きく減る
ちなみに一番テスト条件が厳しいF1のフロントストラクチャーに求められてるエネルギー吸収量は87750J
この条件でも衝突性能満たすのにチームは苦労してる。
はっきり言ってユーベルのクラッシュは車両設計でどうにかできるレベルではない ユーベルのサバイバルセルって穴空いてたり裂けたりしてたのかしら？
パッと見は案外大丈夫そうに見えたけど。
サバイバルセルはそこそこ耐えたけど、そもそもの衝撃が大き過ぎてドライバー側が無理だったみたいな感じかしら。 https://youtu.be/5KP-JI7oUsQ
これのサムネ見る限り、全然アカンかったぽいな…。
バックリや…。 安全対策としてグラベルに戻すと
＞スパ・フランコルシャン、ラディオンのランオフをグラベルトラップに変更
（ここのリンクは嫌がる人がいるようなので貼りません、検索してください） なんか妙に勝ち誇ってる大馬鹿がいるけどなんなんだｗｗｗオレが釣られたのか？ｗｗｗ リヤのペラペラ感に対して、フロントのボリュームや角度はそんなに変わらないように見えるけど、前後のバランスとかどうなってるんだろう。
セッティングでフロアのダウフォースの中心を後ろに持っていったりできるんだろうか…？ フロントウイングは見た目じゃ分からないようなわずかな角度調整でもハンドリングが変わるんだぞ
ってF1に詳しい自転車乗りのおじさんが言ってた フロントウィングには角度調整ネジがついてる、ＣＡＲＴ（今はインディカー）でやっていたのをビルニューブが持ち込んだ
インディカーではピットストップでネジを回してアンダー、オーバー状況を調節 リアウイングのダウンフォース発生量って（フロアやフロントウィングに比べれば）小さい
から、見た目に対して実際はそれほどでもないんじゃないかな？ レッドブルは、レーキ角を大きくし車体全体でダウンフォースを生んでる
昔からパワー不足を補うためリアウィングは他チームより小さめだったが、
ＤＲＳ効果が大きくなり、リアウィングは同じようになってきた フォーミュラ全般を女性優遇にしたらどうなるだろうか？
F1の場合、ドライバーの体重はシート込みで85キロ。
女性の場合はこれを60キロにする。
さらにその25キロ分、車両重量も軽くする。
ヘルメットも男性ドライバーより若干小型のサイズを認め、アイポイントも5ミリほど下げる。
ここまで優遇すれば、互換に戦えるのでは？ レギュレーションいじってまで女性と戦わなくていいよ
正直興味ない 無理
つか優遇してまでF1に女性ドライバーを乗せる必要が無い 女だろうが男と同じ土俵で裸一貫で戦え
それがホントのフェミニズム ハコだと旧DTMのエレン・ロールが優勝している。
パリダカでもユタ・クラインシュミットが総合優勝している。
女性だから遅いとは言えないんだよね。 >>351
無差別級のままだとDB専しか喜ばないから軽量級作らないと >>338
ダウンフォースはリアのほうがフロアの割合が高いからね。
数値は適当だけど、例えばマシン全体のダウンフォース合計100に対して
フロントウイング+前方フロア+後方フロア+リアウイング=25+15+40+20だったとして、
前後バランスを維持したまま合計を90に落とそうと思うと、フロアは基本的に固定だから
21+15+40+14みたいな感じになる。
フロントウイングが16%ダウンに対して、リアウイングは30%ダウンになるから変化量が大きい。 ヨス・フェルスタッペン「来年チャンプ獲れるマシン作れなかったら移籍するから」 鉄人バリチェロの記録を抜けそうな現役ドライバーっているの？ シューマッハが308出走(306スタート)、アロンソが314出走 (312スタート)、バリチェロが326出走 (322スタート)。
ライコネンが現時点で出走308 (305スタート)なので、2020年シーズン末まで現役を続けたら今シーズンの残り
7戦＋2020年で308+29=337戦出走だね。
で、ここってマシンのスレだよね？w ならばライコネンが塗り替えるであろう記録をストロールに塗り替えて欲しい。
40過ぎまでパパマネーで走って欲しい。 でもロボットカーレースとか盛り上がる気がしない・・・ そろそろバランススロットルスイッチとか付きそう
コーナリング中加速も減速もしない所にスロットルをあわせてくれるスイッチ >>368
へ？なんのために？
つかエンジン制御側にそんな機能とっくに入ってるよ？ タイヤグリップ限界まで横に使いたいからだろ
そんなもんついたら加速出来なくて遅いだろうけど >>369
そんな機能が付いてる？何を言ってるんだ 今頃ｗ
＞フェラーリ 「ようやく2019年F1マシンのコンセプトを理解し始めている」 その頃メルセデスは2020年のマシンのコンセプトを煮詰めていた ルノーのブレーキゲートはともかく
フェラーリのインタークーラーオイル燃焼ブーストとかオイル経路どうなってんだよw 油冷インタークーラーの油が漏れてるんだよ。
イタリア製だから、そんなのは気にしない！ 本当に小さな穴を内側に開けとくだけでいいからな
ポンプの圧力変えるだけで調整も可能 通常のオイルも0.6リットル以上消費してはいけない規定だけど、逆にそこまでは燃やせるということだからな 逆にエンジンオイルやインタークーラーを消費してPUが焼き付いて傷まないのか心配だわ
基数制限があっても使い捨てって感覚は変わんないのか 本来必要な量より0.6リットル多く入れておけばいいのでは 1レース0.6Lってわざと消費しようとしていなくても結構楽じゃないと思うよ
ワンチャンオイル減った分ガソリン混ぜちゃえばバレないかもしれん ドライバーの膀胱にオイル貯めておいてレース終了後オイルタンクに排出するようにしてはどうか ブレーキゲートは失格判定出たのね
ダミーボタン付けとけばよかったのにｗ ボタンはあったみたいよ。プリセットでもないみたい。
テクニカルレギュレーションには反してないけど、スポーティングレギュレーション違反という判定。
どういう仕組みだったんだろう。 「ブレーキバイアス表示が自動的に表示されている」
「ドライバーがラップ中に複数回の調整を強いられることがない」
「ドライバーは1ラップのなかで多数の調整を行わずに済む」
「事前設定済み、かつ、ラップ距離依存型」のシステムではなかった 「ハイ、ルノー」
『ドウゾオ話シクダサイ』
「ブレーキバイアスを53.5にして」
『ピポッ ブレーキバイアスヲ53.5ニ設定シマス』 >>389
あれってさ
自分で操作した方が早くて思い通りできてイライラしないよね レース戦略もAIに任せてみんな同じ戦略取り出して崩壊して欲しいｗ レース戦略が出来るAIなんてアスラーダレベルにならないと無理だろ。
学習を重ね、人間のように失敗するようになり、失敗を誤魔化そうとするAI。
まだまだ先は長い。 本スレのようには21年の車には右往左往してないんやな…
安心した 21年の車は実質ワンメイクみたいなもんだろ。
PU性能で勝負が決まるからレッドブルは気に入ってないのにフェラーリとメルセデスは賛成したんだろ。 今回発表したのはあくまでリファレンスデザインでしょ。
あくまで参考。各チームともこれをベースに独自開発するわけで、
そうじゃなかったら「時間がない」とか言わん。 >>399
レッドブルが気に入らないのは、グランドエフェクト採用なのでは
エアロ優位性が小さくなる レギュレーションボックスによって触れないところがどんどん増えてる現状は面白くないんだろねズルムケにしてみると SFでも嬉々としてﾒﾓﾒﾓするぐらいなんだから 何でもいいんだろ作れりゃ
どうせ今だって昔と違ってがんじがらめなんだし SFのはF1に活かせる新しいアイデア使ってないか見てただけだぞ レッドブルは、フェラーリが燃料流量規制の抜け穴を利用していると
＞レッドブル・ホンダ、フェラーリの燃料流量に関する合法性の明確化を要求 >>409
カナダで付けられたが、シンガポールまでは遅くなっていない
シンガポールからはアップデート失敗、アメリカＧＰで元に戻す 具体的な中身が報道されないってことは非公開なんだろうな >>414
よくおばさんがつけるサンバイザーみたい Haloは見慣れたけど、これも見慣れるんだろうか？ スクリーン上部後端をもう少し絞れれば違和感も少なくなるんだろうけどな 何かあった時に脱出しにくいとか周りから引き出せなくなる様なら本末転倒な気も そう。
あの形状は開口部確保なのは解るがちょっとね。 あれ知らないです？
DTMとGT500のクラス1車両は全てサンルーフ付いています。
大クラッシュでドライバーの身体に大ダメージがある場合は、サンルーフを開けてシートベルト締めたまま、シートごと外せる構造になっています。 いや、開口部あるのに何故サンルーフ？
塞げってこと？ 救出用ハッチは付いてるけど「サンルーフ」ではないわな インタークーラー、エアコレクター、ERSシステムから可燃性液体が燃焼室に入ることを禁止
ってことは固体はあり？
微粉炭燃焼ガスタービンとかあるし竹粉をディーゼルで燃やす実験とかあったし
というか気体の方が楽だけど気体は禁止されてるよね… 冷却循環用だから液体が一番効率がいい、固体は論外
液体を気体にして燃焼室に入れる方法はありそうだが、
その装置を搭載できるスペースがあるだろうか？ インタークーラー前に設置した固体なりジェル状なりの添加剤を排気熱でじわじわ溶かして云々 やはりイタリアの伝統に則って消火器に純酸素積めるべきでは？ フェラーリエンジンの疑惑は晴れる？FIAが本格的調査に動く
http://www.topnews.jp/2019/11/21/news/f1/186745.html
＞このほどF1統括団体であるFIAがさらなる調査のためにフェラーリエンジンを差し押さえたと伝えられている。
正義と政治力のせめぎ合いの様相… >>437
日本でよくある第三者委員会調査のようなものだな
調査しました問題はありませんでした、チャンチャンで手打ちｗ 2021年F1規約で禁止されるもの：F1技術解説
http://blog.livedoor.jp/markzu/f1-news/52104675.html
◆油圧サスペンション
複数のチャンバーを通じて油圧油の流れを制御し、
それゆえ剛性を制御する内部バルブがある油圧制御式ヒーブ・スプリングは、異なる状況において、可変効果を発揮するよう機械的にプログラムすることができる。
この方法で、メルセデスは通常の機械システムよりも、マシンの基本的空力学的プラットフォームをうまくコントロールできるのだ。
この方法で、メルセデスは通常の機械システムよりも、マシンの基本的空力学的プラットフォームをうまくコントロールできるのだ。
◆バージボード
アウトウォッシュによって生成する後流は非常に乱れているので、後続マシンの大幅なダウンフォース損失の原因となる。そのため、バージボードも2021年から禁止される。
◆ハブ延長部分の取りつけポイント バージボードとフロア端のスリット処理はなしでいいよね。
開発に金かかるけど、テレビなどでは見えにくいし、接触ですぐ壊れてパフォーマンスが落ちる。
あの辺が壊れてレースが台無しになったとか、聞いてて馬鹿らしいよ。 フロアをボディからはみ出ないようにすればいい
パンクしても壊れないから安心 同じになっていくのは設計やシミュレーションの精度が上がったからだろうね。
こればっかりは仕方ないよね。 だから数年毎に大幅なレギュレーション変更するのだろうね フェラーリ、2020年F1マシンを2月11日に発表 【 F1-Gate.com 】
https://f1-gate.com/ferrari/f1_54111.html >>447
今年は失敗マシン、シーズン中の開発も中途半端
ダウンフォースを増やして、コーナーが速く、薄ゲージタイヤに優しいマシンになれるのか？ もうマシン分析スレに年号つけるのやめね？
シーズン前とシーズンイン後でスレタイ変えるのも徹底されなくなってきたし
スレタイ
F1：今年のマシンを眺めて右往左往するスレ
でいいでしょ？ F1 各チームのマシンを眺めて右往左往するスレ
がいいな >>457
スレ使い切らずに新スレ立てるからな
この板数年書き込み無くても落ちないから古い総合スレとかもたくさんあって見づらいし >>459
見てきた。頭痛くなった
今宮スレやトヨタスレも何個も乱立してるしタチが悪い 昔は勢いあったから直ぐ消費してたけど近年殆ど書き込み無いしね dat落ちが無いのもいけない
F1総合、ホンダ、トヨタスレがとにかくゴミが溜まりすぎ これでバトルができるようになると偉そうに言ってたのにｗ
F1上層部 「2019年の空力ルール変更は間違いだった」
https://f1-gate.com/f1car/f1_54456.html 基本ダウンフォース重視方向でいいだろうにね
あとはダウンサイズに軽量化
平均トップスピードなんて計らないとわからんし
車体の安定とコーナリング重視で
ドライバーの集中力とテクニックで差が出る方向 「そして、それがチームが深く腰掛けて2021年のマシンに取り掛かるのを止められることを期待している。一方、後方チームの一部は2020年マシンにもう少し努力することができるかもしれない。なので、今シーズンは良いシーズンになるはずだ」
100％間違った認識で草
こんな無能をクビにしない限りレギュレーションの改悪は終わらない エンジンは発電用になるのかな、実質的には電気自動車化ｗ
F1 | 2025年の次世代F1エンジンは2ストローク化？
https://f1-gate.com/f1car/f1_54463.html その時のF1の景色は、観る側、乗る側、開発する側エキサイティングで面白いのか？
ということも重要だね 2020は1000越したし
これを2021年用に再利用してよろしいでしょうか 私たちが右往左往できるほどの低いレベルじゃないし
ちょっとでも違えばつぶしにかかる
昔保手ではなくてももうちょっと寛大な遊び心で接してほしいね 明日からテストだな
今年はDAZNで中継するし
なんかいつもより開幕が早くなったような気になるあ F1マシンだけでなくHyperCarでも右往左往できますか？ 個人的にはカテゴリー抜きに面白いマシン/モディファイスレというのはアリだと思う 枯れ木も山の賑わいかと思いましたが
悪乗りでした m(__)m
昔ならFLがあったんですけどねー
今はそういうカテゴリーも無くなって
私自身昨シーズンは角田の活躍があったからF2も観ましたが
最近はほとんどF1しか観なくなった
今はこのテストを終えて右往左往できるかと心待ちにしています ひょっとしてメルセデスやらかした？
トラブル無くても周回数が明らかに少ない
リアがナーバス過ぎるとドライバーから不満も出ている 今のところ目につくのは
メルセデスとマクラーレンのディフューザー
それとアルピーヌの冬休み太りぐらいかな >>487
トトが変な脚本描いて
これまた真面目で世界一のメカニックが台本通りにやらかしたかもしれんｗｗｗ メルセデスの三味線とテスト数激減でこのスレも寂しくなったな >488
俺は探せなかったが
この写真の解説記事があったと思うが、それを観れないのかな？ お！ご苦労様でした
それですね。
>488これは推測で解説しているがこれが、答えかな？ 90年代のF1の写真を見ててふと思ったんだが
ここ数年サイドポンツーンの開口部が極端に小さくなってるけどジョーダン195みたいな縦に長いのって使われた事無いよな
今年じゃなくても1チームくらいあったら右往左往できたんだけど いまはサイドのクラッシャブルストラクチャーが真ん中にあるから、縦長には出来んな コックピットの前のほうくらいに開口部を設けて普通のラヂエターとかのある位置まで導くってのも難しいか 今年は右往左往無しでいよいよ開幕か
また次シーズンで テスト少なすぎ、三味線弾きすぎ。
開幕前のテストがチェック走行みたいになってる。 さすがにメルセデスは走行距離少なすぎだと思うけどなあ メルセデスはトークンを使用した今年のマシンを複数パターン用意していて
バーレーンのテスト結果から、どれを使うか決めて開幕に導入するんだろ
汚いなさすがメルセデスきたない 予算制限って実際のところどういう枠組みなんだろうね
例えばマラネロ製作所(株)とかいう謎の町工場がカーボン板の特価セールをやっていて
何となく購入してF1マシンの底に付けてみたら偶然ダウンフォースが凄かったという可能性もあるけど 直接後輪を操作することはできなかったと思う。
ロールするとステア操作が加わるような仕組みにしているんじゃないかな >>506
レギュレーションでアクティブ4WSは禁止だよ
トーコントロールロッドを利用したパッシブ4WSならOKだけど、そんなの昔から使ってる >>510
あたりまえのことをとうとうといわれても その当たり前のことを分かってない人に対してのレスでは レギュレーションというものが有る限り、永遠に繰り返すね。 永遠に無くならないイタチごっこ
FIAの検査をクリアすればフレキシブルウィングも合法だよ いや、車検に合格しているから問題ですらない。
問題なのはレギュレーションに対して不十分だった車検の方法。
だからそこを変更する。 車検に合格しても、後で違反が発覚すれば普通に失格になる
車検は全車同じ内容はしないし、やってる時間もない は？
F1でなくてもレースの車検見たことあるの？
レース後の再車検とか知ってる？ ならお前の言うところの執行側の問題だと解りそうなものだけど。
それに全車に同じ車検を行わないソースも示してみ。 必死とかではなくて、何の為に車検に1日設けているんだという話。
車検の項目が違うとか聞いたことない。抜き打ちの計量などとは話が違う。 リアウィングの車検は木曜日に全車受けてる
車検クリアすれば合法なのは当然だよ
2年前のフェラーリPUも車検クリアしてたから合法だよ
フェラーリはやり過ぎたから車検が厳格になったんだよ
その辺りを上手くやっていれば、ずっとフェラーリPUは合法でアドバンテージを得られていたんだよ 全車同じ車検は受けないよ
入賞車だけとか、抜き取りとかあるでしょ 例でいうと 1995年のWRC トヨタ事件はどうだろうか
リストリクターの細工が発覚したトヨタは、遡ってすべてのポイントを剥奪された。
車検の後で発覚しても、違反は違反。
フェラーリの反則PUも遡ってポイントを剥奪すべきだった。 今回のケースは執行側のミスということになるから、遡及してペナルティはないだろって話をしているんだが。
FIAが指定した検査方法に合致したウィングで、FIAが "その検査方法" がレギュレーションの主旨には不十分であったと認めて、3レース後から検査方法変えると。
この状況を理解してる？
そこに上げたWRCのトヨタともBARとも全く異なる状況なんだが。 まぁ新たな事実が出てくれば解らんけど。
フェラーリは…フェラーリだなとw リストリクターについても、車検の方法は規定されていて
その検査をパスする（した）なら合法ということになる。
それは執行部のミスだろうか？
レースじゃないが、ディーゼルの不正もそうだな
検査方法は規定されていて、だからこそバイパスする方法も研究できる。
それとフレキシブルウイングの何が違うのかね
検査さえすり抜けられれば勝ちなのかな。 そういう解釈か。
リストリクターは隠蔽だろ。
ウィングのレギュレーションの弾性テストの起源は「弾性0のウィングの作成は不可能」だぞ。 シンプルに、公道のスピード違反で考えてみよう。
法律で求められているのは制限速度内での走行だ。
違反に対し罰を与えるためには取締が必要で、車検に当たるのがネズミ捕りだな。
じゃ、ネズミ捕りにかかったやつが違反者で、それ以外は違反してないのか？
そんな馬鹿な話はない。
ルールに違反したかどうかはルールが決めることで、検査員が決めるわけじゃないんだよ。
40ｋｍ規制を60ｋｍで走行して、自分は捕まってないから適法だなんて意識のドライバーがいたら怖いだろ リストリクターは、リストリクターの吸気口からのみの吸気に制限している。
TTEはリストリクターを浮かせてそこ以外から吸気させていた。
どこが同じなんだ？ 別に検査をトリックで抜けようとするのはいいが、違反は違反
発覚したら素直に従うべき。
今回の場合、RBはジタバタしてない
それを変に擁護するのがおかしい 擁護？
事務的に見て違反ではないんだが。
だから531で「新たな事実」と書いている。
弾性テストの起源等を知らないから違反とかに拘るのでは？ 空力付加物の可動制限のことなら、いまではナンセンスだと思ってて
可動にして自動制御にしたほうがいいと思うよ。
現代の演算速度でアクティブフィードバック制御を掛ければ、タービュランスの問題を
高コストなコース改修をすることなく解決できるはず
あんな制限はランオフエリアのグラベルと同じで、工業レベルの低かった時代向けの
時代遅れなルールだ。
それとこれとは話はちがうというだけのこと メルセデスとレッドブル、タイヤに対するマシンの特性が交換した感じになっちゃったね 恥
998 名前：フラッド ◆jFDVqjTHME (ﾜｯﾁｮｲW b1b0-d+Nk) 2021/06/02(水) 14:23:15.12 ID:xj3LPl4+0
1000 メルセがRBのリアウイングにクレームつけて、補修したらかえって速くなっちゃった。
完全版になるフランスGPがたのしみ。 パーマネントサーキットに戻ったらまたメルセデスの後塵を拝するだろ。 RBの調子はいつも尻上がりだからね
今シーズンは最初からメルセデスに食いついてるから期待したいよ メルセデスのフロントウィング合法ならコピーしようぜ
あれ絶対に有利だろう RBが尻上がりというよりメルセが緩めてるような印象だな 恥
548音速の名無しさん2021/06/16(水) 04:31:33.11ID:L2I5oSd80
メルセがRBのリアウイングにクレームつけて、補修したらかえって速くなっちゃった。
完全版になるフランスGPがたのしみ。
549フラッド ◆jFDVqjTHME 2021/06/16(水) 07:34:13.57ID:4wqb6/VW0
パーマネントサーキットに戻ったらまたメルセデスの後塵を拝するだろ。 そんな時間軸の話ではないのにご苦労さん。
次戦のA1もよろしくね（ﾊｰﾄ
とはいえ、目を見張るレベルのスピード差だったな。 とりあえず数年つまんなかったチャンピオンシップが楽しめそうなマシン作ったなホンダいいね
なのに撤退とか何回同じ轍踏みたいんだか勿体ない PUな。
フランスでは単にストレート速いだけではなく立ち上がりでも速かったもんな。 トトはすげえな。TD級のデザイナーを一エンジニアとして使いまくる
ボブ・ベル
アルドコスタ
ジェフウイルス←まだいる
マイクエリオット←ロータス 小物 いまやTD
ロブロウ←ポンコツ
ジェームスアリソン ←おそらく時期チーム代表
ジョンオーエン←フェラーリ 小物 今やチーフエアロ 2022年型新世代F1マシンの実物大モデルを初公開へ。イギリスGP前にスペシャルイベントを開催 | F1 | autosport web
https://www.as-web.jp/f1/717631?all
F1は、7月15日（木）に“F1 One Begins”と題するイベントを開催、実物大の2022年型F1マシンが初めて公に披露され、新マシンがどのような外観であるのかが示される。さらに、専門家がこのマシンのコンセプトについて説明するということだ。
“F1 One Begins”イベントは、15日UTC 14:00（日本時間23:00）にスタート、F1の公式サイト、YouTubeチャンネル、Facebookでのライブ配信はUTC 13:30（日本時間22:30）に開始する予定。 レギュレーションも大きく変わるし、立てました。
【右往】2022 F1マシン分析スレ Part1【左往】
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1639714419/ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
