【HONDA】S660 Part1523【MR OPEN】
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それエアコン付いてないやつ
>>33
自意識過剰なだけ
みんな86の方を目で追ってる ８６が好きなら最初からそっちを買ってんだろうがタコ
流石に３台 ８６とＳ６とその他維持するのは俺にはキツイよ 86知り合いで乗ってる奴多いし個性が欲しかったからS6を選んだ 幌に付着した埃を粘着テープで取るのが日課になってる >>33
一般人「何あれ？変なの」
車好き「あーあ、アレ買っちゃったのかー」
車通「ぷぷ」 ヘルメターchっていうs660の動画投稿してるユーチューバーのs660がオカマホラレタらしい。
相手はスマホ見て前見てなかったらしい。
もし相手車が新型nboxだったらホンダセンシングが作動して追突防止機能が働いて、
追突しなかったんだろう。 荒らしが事件事故に巻き込まれて1日も早く死にますように！ >>40
一般人「カッケー」
車好き「あー、初めてみたよ」
車通「お主できる」
これが実情なんだから 故意に話を歪めるなハゲ 一般人「カッケー！でも乗るのは恥ずいなー」
車好き「あー、初めてみたよ、全然売れてないんだなー」
車通「お主できる（苦笑）」 一般人「小っちゃｗｗｗｗ」
車好き「乗ってる奴の顔ｗｗｗｗ」
車通「何これ？ゴミ？」 >>37
64psのつまらない車で寝言をほざくなよ、86やBRZ乗ってる方が物を判ってる人だと判断してるわ（笑）
少なくともS660（笑）って惨めな欠陥車には決して超えられない運転の楽しさを持ってる車だな。 パワーだけで語れない面白さがあるがオーナーしかわからないからね >>46
86の後部シートは欠陥じゃないのか？
人乗れんだろ。（笑） >>51
無駄なものが欲しいのか？
変わってんな。（笑） >>18
モデューロＸをひきたてるためにノーマルをデチューンした広報車、言わば広報デチューン 一般人「これ軽なのかよ、同じ200万ならN-BOX買うわ」
車好き「オープン乗りたいなら手軽に乗れるロードスターだし、お金ないならコペンでいい。
そうじゃないなら86買った方が幸せになれたのに妥協し過ぎ。
そこまで妥協するから普段使いも出来るアルトにしとけ。
同じ軽のアルトと同レベルだからね」
車通「おつぽん！」 初対面でこの車で来られたら正直引くと
若い女性に言われた事はあるな。
まぁ そんな事には特に気にせず乗ってる。 こういう今までにやまだかつてない素晴らしい車に根強いアンチが付きまとうのよくわかるよ
なぜかというとオーナーになってみればＳ６６０の深いポテンシャルを知り
車とはなんぞやという素朴なことを考えさせられるからである。
普通に流すと頼りない感じもするが、少し踏み込むと結構活発に走る。
俺の場合、峠の登り下り最強だ
この車を遅いと評価するエセ車評論家はいても、
レーシングドライバーは遅いなどと誰ひとり評価していない
彼らはレーシングカートという乗り物を知っているからな。
正直言って、コストなど意識して作ったであろう部分も見え隠れするが
ホンダはレーシングと深く関わってきたメーカーであることをこの車で理解できる
Ｓ６６０のポテンシャルを発揮できるのはオーナーであるあなたにしかできない やべー訂正
こういう今までにやまだかつてない素晴らしい車に根強いアンチが付きまとうのよくわかるよ
つまり出来杉の車を絶対に認めたくないのと嫉妬心から否定するのである
オーナーになればＳ６６０の底深いポテンシャルを知り車とはなんぞやという素朴な疑問を考えさせられる
普通に流すと頼りない感じもするが、少し踏み込むと結構活発に走る
俺の場合、峠の登り下り最強だ
この車を遅いと評価するエセ車評論家はいても、レーシングドライバーは遅いなどと誰ひとり評価しない
彼らはレーシングカートという乗り物を知っているからだ
正直言って、コストなど意識して作ったであろう部品も見え隠れするが総じて
ホンダはレーシングと深く関わってきたメーカーであることをこの車によって理解することができる
Ｓ６６０に与えられたポテンシャルを引き出せるのはオーナーに与えられた特権である
パワーオブドリーム オレはモデューロの開発アドバイザーをしているので、他の人より少しだけ早くS660に触れることができた、ファーストコンタクトは、
黄色いナンバーが付いていなければ軽自動車であることを感じさせない仕上がりで、純粋に「ホンダらしいスポーツカーだな」と感じた。
ちなみにオレの考えるホンダらしさは、なんといっても「スポーツ」だ。走ってナンボ、走って楽しくなくちゃダメである。そういう意味ではここ数年、
ホンダは苦しい状況が続いてきたけど、2015年は新型NSX、新型シビック・タイプRとともにホンダスピリット復活の年になったと言えるかも知れない。
7700rpmまで回る64psの660ccターボに軽自動車初採用となる6速MTの組み合わせ。絶対性能でみると速くはないが、回して楽しいパワートレインだ。
もっとも驚いたのはハンドリングだな。テストでニュルより過酷といわれるホンダ・鷹栖テストコースはもちろん、国内の主要サーキットも走ったが、
フロントの接地感はNSX-Rと同じくFRのようにシッカリしたもの。それでいながらミッドシップらしい動きをするので走りのレベルもポテンシャルも非常に高い。
初心者でもコントロールしやすい安定志向のセットアップだが、ビートのように終始アンダーステアではなく、ミッドシップらしさを感じさせるセットになっている。
それにスポーツモデルなのに、軽自動車なのに質感が高いのにも驚いた。これまでのホンダ車なら、モデューロによってさらに質感を上げる、
さらにしなやかな乗り味にするといった考えを盛り込んできたが、S660はノーマルですでにそのレベルに到達している。
ではモデューロでは何を目指したのか？「味付け」はベースの性能や潜在能力によって大きく変わる。S660ははノーマルでも高いレベルなので、
アイテムを一つ交換するだけでクルマは大きく変わる。コンセプトは、ノーマルのよさを活かしつつ、より走りにこだわる人のためにストライクゾーンの
ど真ん中にしたことだ。ノーマルとの違いは、数値でどうこうではなく初心者には快適性と安心感、上級者には懐の深さを感じさせる仕上がりになっている。
ちなみに鷹栖のテストコースでS660モデューロのテストをしているとき、研究所のテストドライバーが乗るS2000と並走したことがあったが、上りは離されるけど、
下りは追い付けるくらいのポテンシャルがあった。とくに中高速の下りコーナーは絶品なので、ワインディングで出会ったら注意した方がいいかも知れない（笑）。
S660はノーマルもモデューロも軽の先入観を捨てたほうがいい。土屋圭市、このオレをその気にさせる、元気なホンダが戻ってきた。 >>32
みんカラなんか
もっとおっさんが多いよ。 コーナー速いってのは軽いから当たり前な訳でね
パワーとのトレードオフでしかないんだよ S2000とFD2乗ってた身からすると86BRZは今の技術によるボディ剛性やブレーキの良さは感じるけど車格から考えると非力過ぎるしとても残念なエンジン。車のキャラも薄くて可でも不可でもない如何にもザトヨタ車。ってスバルの車なんだっけ？
まぁトヨタ関係らしく初心者から老人まで乗る事考えていて感心したよw
>46
86もS660も乗った事がないだろ？ >>60
ならアルトやコペンもコーナー速いんでないの >>41
たしかに話し方がカマっぽいよね
あのひと 軽規格ってのはパワーの上限が決まっている以上、速さ(=加速感)を出そうと思ったら軽くするしかない
軽くするしかないってことは剛性とのトレードオフ 2030年までに３分の２を電気自動車にするのか
これからは電気本格スポーツカーも出てくるんだろうな 駐車録画のドラレコ検討してるんですが
邪魔にならないお勧めありませんか？ >>66
軽の規格や基準で考えると普通じゃない？
ECU書き換えたらもっと楽しくなったけど。
>>67
普通車と軽自動車じゃ規格が違うんだよバカが。
まぁ回答しても論点をずらしてバカな煽り入れてくるだけだよな。
S660は軽自動車であってサーキットでのタイムなんて極々一部の人が気にすること。
オーナーは涼しい顔して気持ちよくドライブしましょう。 >>68
この車のベースがEV-STER。
現実を知らないあの時が一番幸せだったかも知れない。 別に電気自動車が羨ましいというわけじゃない
内燃機関には内燃機関の良さがある
同じアンチのやつだと思うけど、ひねくれたものの見方はやめようね モデューロもええけど
ノーマルに100馬力キット組み込んだヤツの方が捗りそう 電気自動車になるとスポーツカーという概念がなくなってくるかもね
人間が車を操作していかに速く走るかということより、ＡＩのようなコンピューター制御で効率よく走った方が速い日が来るだろう 航続距離が少なくとも倍以上、満充電の時間が1/4以下
くらいでないととてもじゃないけど北海道のツーリングには行けない >>73
サスは何にする？
ノーマルは結構かたいよ。 ドノーマルだとS660のがコーナリング性能上だが
ディレッツァZ3履いたコペンローブと比べると、コペンが上回ることがわかった
ディレッツァZ3とネオバてどっちがいいのかね？ 86って、260万から買えるのな、300万以上かと思ってたよ。
これを知ってしまうと、なんでエスロクがこんなにも高額なのか？って、思っちゃう
よな。
ホンダが作る和製スーパーカーだから高いんだろうけどさ、これをもしスズキが
作ったら・・・ジムニーと同じ価格帯で買えてただろうなぁ・・・(;´Д｀) >>70
必死な言い訳を重ねても64ps（笑）が惨めな負け犬車の事実は変わらんよ（笑） 必死に買えない車のスレに張り付き続けるのは言い訳すらできんよなwww 前に86やロードスターのスレでは他の車の話題が出ないからなんとかって言ってたけど
それは逆でこのスレで86とかロードスターの話題が出るのは86やロードスター他の車乗りがこの車に嫉妬しているからだろうな >>82
それを言うならアルトワークスもオーディオレスだし、好きモノさん向けのクルマではよくある事だよ。
86がレース向け仕様が280万だったから、ロールケージとか色々引き算したらその値段になるだろう。
>>83
へー、じゃ、日本人の半数近くが負け犬になっちゃうね。
そうなんだ、よくわかったよ。
そんな軽自動車すら買えずに粘着しているアンチが一番の負け犬だけどね。 >>85
どっちかというと、もっと他社のスポーツカー作りを見習ってくれよ、という希望。
コストカットてんこ盛りのスポーティーカーで満足してるなら、まぁいいけど。 ここのおじいちゃん達はNAのシルビア買ってしまった >>90
世の中買い物車のアルトで満足してるやつもいるんだから贅沢言っちゃいけない >>90
コストカット？あのねスポーツカーていうのは上を目指そうと欲張ったらキリがないんだよ
こ車の理念から勉強し直してこい
しかも現状軽自動車では最高スペックだし Z3履いてるけど純正ネオバより曲がるし、その割には減りも穏やかだからお勧めだよ。次もこれにすると思う >>94
パワーウエイトレシオで思いっ切り買い物カーに負けてんじゃんよ。 同じくZ3履いてる。
純正サイズをオクで買えば前9000円、後14000円だからハイグリップが欲しければZ3一択だね。
NS-2Rも悪くないが価格は半分だけどライフは半分以下だからな >>80
ドライのZ3は半端ねえぞ
横転したアルトもZ3だったはず S660のLPL代行を務めた安積氏は開発する若いスタッフを集め、一番最初に「スポーツカーを作るということは大変なことだ」と伝えたという。
「私も長い経験の中でいくつかスポーツカーの開発に関わってきましたが、そこで思ったのは『スポーツカーとは高い理想と膨らむ欲の塊である』ということなんです。
このジャンルではすべての面において妥協はなくもっともっとと理想が高まり欲も広がっていきます。たとえば社内においても『ホンダのスポーツカーはこうあるべきだ』
という意見を社員それぞれが持っていて、そのプレッシャーはかなり大きいから、社内の中でも中途半端なものは認めてもらえない。また、スポーツカーを期待する
お客さんていうのはさらに高い満足度を望んでいて、たとえばコストや生産性の都合で生じたちょっとしたほころびが見えただけで許してもらえないんです。」
「さらに、開発過程でも自分たちが『もっとパワーを上げたい』 『もっとシャシー性能を上げたい』と、今以上の性能向上を盛り込んでいってしまうことで価格は高く
開発難易度は上がっていくという負のスパイラルにも落ち込んでしまう。そして膨れ上がった新車のコストは高騰し、商品力と価格設定のギャップから、
開発を断念することもありえる。これらすべてに対峙しながら開発しなくてはならない。だから普通の気持ちではスポーツカーなんて作れないんだよ、
ということを解ってもらうために言ったんです。」
ベテランならコストや開発課題を考えてやらなかったかもしれないけれど、若いスタッフから出てきたことで採用したアイデアなどはあるのでしょうか？
「たとえばボディでいえば、開発の終盤でクロスメンバーをフロアに追加しているんです。それはもうボディ開発としてはほとんど出来上がっている状態での話で
、我々が乗ってももう十分だろうと思えるレベルに来ている状態だったのですが、それでも若手の開発者たちは『もっとやりたい、つくり込みたい。そのためにこのメンバーが必要だ』
と言うんですね。でもそれを実現するためにはフロアの金型を作り直す必要があるから、コストも日程もかかるんです」
実際に、そのメンバーを追加することでシャシー性能は上がるものでしたか？
「それはまあ、専門職が乗ってみると有る無しでの違いは明確でした。ただし、普通のお客さんが使うような局面で違いがわかるかどうかは微妙なところです。ですから莫大な
追加コストを考えればやるかやらないか、かなり悩みました。私としては、今の開発段階を判断して十分なレベルに達している、だからここからの設計変更に関しては
消極的なことを伝えました。それで引き下がれば想いの強さはそんなものかな、と思うですが、やっぱり彼らは引き下がらないですからね。」
「他にも終盤になって、ほぼ仕様が確定したところで『もっとステアリングまわりの剛性を上げたい』とか『サスペンションのダンパー性能を上げたい』とか『メーターやディスプレイの内容
を変えたい』とかすべて熱く語るんですよ。全てコストは上がる話でしたが、最後は彼らの熱意に負けて採用することになりました(笑)」
他にもボティ下面に追加されたブレースなどについても、コストや車重、そして生産する工場の工数を考えると安積さん側からすれば「ない状態でも十分ならば、つけない選択肢も
ありだ」という話はしたという。しかし装着した方が車両の価値が高まるという結果を前にして、若い開発陣はそれを逃がすはずもなく、ブレースは量産車に装着されることになった。 従来のターボチャージャーですと、ウェイストゲートが開いたときに逃がされる高音の排気ガスがハウジングの壁面に当たるようになっていたんです。
しかしこれですと壁面の一部にヒートスポットができて熱による歪みが発生します。そこでS660用では高音の排気ガスがハウジングの中央部に
向かうようにウェイストゲートの開き方向を設計変更したのです。
これはS660用エンジン開発スタッフが施した熱対策、というより熱量のトータルコントロールの一例に過ぎない。
リヤエンジンを搭載することでエンジン本体も、ターボーチャージャーも、それにエンジンルーム内の全ての部品が高温に悩まされたという。
そこで従来のやり方であれば、各部門が自分の担当部分の熱上昇だけを抑えればいいや、という考えから安易に遮熱版を追加したり、
数を増やしたり大型化したりする。しかしそれでは遮熱板の反対側の熱問題は解決に至らないし、遮熱板が追加されることでさらに熱だまりがひどくなり
重量も増していくという悪循環に陥る。そこでエンジンルーム内の部品を扱う開発スタッフに対して「遮熱板はつけないでくれ。エンジンルーム全体で熱対策はなんとかするから」と宣言。
実際に、Ｂピラー部にうまく溶け込んだ左右ダクトを設けて右側はエギゾースト回りのスポットクーラーとして使用。
さらにボディ下面には、なんと燃料タンクを凹ませてまで空気流路を設けてNACAダクトからエンジンルームへ十分な冷気を導入することに成功している。
さらにもうひとつNACAダクトを設けて、熱を帯びる駆動系にも気を使った。
そして、冷却するためには空気を入れるだけではだめで、抜くことも行わなくてはいけない。そのため、テールライトの間にあるグリル部からは相当な量の空気が排出されるようになっている。
また、エンジンフードのコブの間にもスリットが開いている。「あのスリットの形状や本数についても地道に試験して決定しました。穴の面積や本数を変えられるような試作品を作って、
走っては温度チェックを繰り返して、ようやく行き着いたのがあの形なのです。」
ターボチャージャー本体でも耐熱性を上げて、ウェイストゲートからの排気にも気を使って、エンジン本体はもちろん、
そのほか補機類も含めたすべての熱量をトータルでコントロールしていきました。
S07Aエンジンというのは、実はそれが出た時点でもっとニュースになっていいほど「突き詰めた」エンジンであった。しかし、だからこそ、S660にS07Aを搭載するにあたって
ホンダの開発スタッフは知っていた。このエンジンはスポーツカーに搭載するために生まれてきたような素性を持っているのだから、彼らがやるべきことは
いかにS07Aが本来のポテンシャルを削ぐことなくリヤミットシップに配置してやるかということだと。
そのために徹底した熱コントロールがなされ、S07Aの性能が完全に発揮できる素性ができたからこそ、専用設計ターボチャージャーを活かしたS660ならではのエンジン特性を生み出すことができたのだ。 >>92
VTECのS07B載せて欲しいねぇ。
アレをメーカーチューンしたら現行のエンジンより
面白くなるかもよ？ ロングストロークエンジンのチューニングを教えてくれ エスロクのような、ショートホイールベースのMRで電子制御を無しにしたら、
全国の峠はもちろんの事、一般道でも雨が降るたびに死人が出るぞ！ S2000でも市街地ですっ飛ぶ奴がいるんだもんねw >>101
S660は軽く出来なかったから、アホ以下か？ >>111
どう考えても設計の話だろ？ちっとは考えてみたら？
MRよりFF、オープンよりクローズ、ディスクよりドラム、大径タイヤより小径
一般人でも普通に思い付くことを… >>113
アホ以下の煽りなんだから無視すればいいのに >>109
と言いつつも今まで電子制御が介入したことほとんどない >>117
タイヤのグリップ範囲内でおとなしく走って入ればそりゃ介入しないけど、この車で楽しんだらそれなりに介入してくるよ。
フロント荷重不足でアンダーだしても、ハードなコーナーリングでテールスライドさせてもな、特にテールスライドはいい具合に収まる。
電制切った方がスライドコントロールは楽しいけど、早めに適切なカウンター当てないとあっさりスピンする >>117
ドライバーに感知されないように介入してくる超高性能な電子制御なので。 むしろ介入しまくりでOFFだとやばいんかと思った
広いところじゃないと試せないわ S660は曲がらないと言ったら、誰もがきっと驚かれるでしょう。
エンジンが中央にあるミッドシップスポーツカーが曲がらない訳がないと。
だったら逆に伺います。
ではなぜS660には、アジャイルハンドリングアシストと呼ぶ、内側の車輪にブレーキをかけカーブで曲がり易くするシステムをわざわざ導入したのでしょう。
ミッドシップスポーツカーが曲がり易いのならば、そんな舌を噛みそうなシステムを搭載しなくても良いではないですか？
もう一度訊きます。
何故この様に複雑で非効率なシステムを組み込んだのでしょうか？
その理由は簡単です。
前後荷重が45対55とフロント荷重が余りに軽くて、前輪のグリップが弱く、ハンドルを切った分だけ曲ってくれないからです。 EVスポーツの時代になったら
内部抵抗が-
透磁率がー
という議論になってそうやわ ハンドル操作だけで車は曲がると思ってるヤツの事も考慮しなけりゃいけないって事
市販車なんだから万人向けなのは至極当然の事なのでは？ >>88
15年以上前に生産の終わった車と競合とか何言ってんの？ >>113
一般人でも普通に思い付くことを、、、
何故具現化しない？（笑 こんなに運転して楽しいクルマに何が必要？
ドリンクホルダーだけちゃんとしたのに改善してくれたら不満はない。 電子制御の話もループだな。
でもよーくわかったわ。
電子制御がついてるクルマに乗るのは下手くそだけだって。
いくら理屈をこねたところで、電子制御に守られている事実からは逃げ出せない。
負け犬どもが！ ……と、アホンダさんなら言うだろうね。
アホンダさんが大好きな86やBRZには、もちろん電子制御はついて……ついてる！？ まさか、そんなはずは……ついてるじゃん！ 負け犬の証の、トヨタご自慢のVSCがついてんじゃん！！！ >>112
また、どシロウトが検証もせずにテキトーな情報並べたブログから転載かよ！
恥ずかしいぞ！
前後荷重が45対55とフロント荷重が余りに軽くて、前輪のグリップが弱く、ハンドルを切った分だけ曲ってくれないからです。wwww
まず45対55は常識的な重量配分、これよりフロント荷重が少ないMRは
フェラーリ328 アウディ・R8 フェラーリ・エンツォ＆F430 フェラーリ・360＆F50 ランボルギーニ・ムルシエラゴ＆ガヤルド ランボルギーニ・ディアブロ フェラーリ・F355 フェラーリ・テスタロッサ フェラーリ・F40 ロータス・エリーゼ
いくらでもある。
S6の前輪が165と後輪に比べて細いのはグリップを上げる為だけど、シロウトは細いからグリップしないとか思うんだろうな？ しかも、後輪が滑るけれどもスピンはしないという「VSCスポーツモード」なるものが搭載されている。
どんなに下手くそでも華麗なドリフトをキメられる、負け犬をこえた……糞虫？ 糞虫仕様の電子制御で守られたクルマ。それが86であり、BRZなんだよなぁ。
物の判っているアホンダさんが推すだけの事はあるわ。 >>118
このタイヤのグリップ範囲超えるには相当振り回さないと無理
>>122
無茶をしたときの安全装置と捉えてる。当たり前だけど アホか、
電制騒いでるのは明治生まれの老害
今時、原チャリも電制 S660に電子制御がついてるのは、将来的に義務化される安全装備が、10年売り続けるためには必要かもなぁ、と思ったし。いらない人はショップでECUいじればいいじゃんでとも思ったし。でもそれは、サーキットで走る人向けの話。
1年通じて様々なコンディションで乗るんだから付けとけ。て、言うのが本当に物の判った大人の意見。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
