夜行列車総合スレ★27
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
日本の夜行列車も2022年11月現在で定期運転しているのはサンライズ｢出雲｣・｢瀬戸｣だけになり、
臨時列車で何とか走っていた｢ムーンライトながら｣もコロナ禍などの影響で正式に運転終了とされ、
残るサンライズもいつまで運行が継続されるか不透明な状況で今後が気になります。
その一方で｢ななつ星｣｢四季島｣｢瑞風｣｢カシオペアクルーズ｣｢カシオペア紀行｣
「WEST EXPRESS 銀河」など、豪華な客室を売りにする寝台列車は従来の夜行列車とは全く趣向が異なる、
ツアー方式クルーズトレインへの業態転換が特徴ですが、これらもコロナ禍で今後が不透明になっています。
当スレでは、もはや輸送列車としては絶滅寸前となった夜行列車全般について、
過去の列車の思い出話を中心に語ることで雑談などをします。
辛うじて現役である列車やクルーズトレインは、鉄道路線・車両板の個別スレでお願い致します。
更に今後の夜行列車展望・要望案やフェリーの話や現役海外夜行列車などはスレ違いはお断りします。
※前スレ
夜行列車総合スレ★26
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1655998519/ 前スレからのテンプレを最新版で
昔からの現役夜行列車の関連スレ（路車板より）
285系電車サンライズ・エクスプレス（寝台特急サンライズ瀬戸・出雲）Part3
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1629687987/
クルーズトレインの関連スレはこちら(生き残ってるものだけ)
JR西日本117系改「WEST EXPRESS銀河」Part4(次スレ立ち上げなし)
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1610740981/
廃止された夜行列車のスレは懐かし板に色々と
東武の尾瀬夜行・スノーパルは東武系スレを参照？ >>3
夜から朝にかけて走る貨物列車は夜行列車とはJRでは
言わないので該当スレか無ければ自分でスレ立ててください
夜行列車は常識の範疇では旅客列車だと思いますが？ いっちおっつ
状況次第ではスレを立てようかと思ってたんで、大いに助かりまする 大都市集中が昔より加速してるのに、新幹線なんぞ要らんかったな
せいぜい、東京ー博多・仙台くらいで十分だった >>3
貨物列車に人が乗れるスペースを作って云々は他でやってくれよw 夜行寝台列車では客室のダブルデッカーは当たり前の仕様である一方、
クルーズトレインの客室でダブルデッカーを採用しているのは四季島の四季島スイートのみだ
クルーズトレインの客室に於いては、何故客室のダブルデッカー構造は敬遠されるのだろうか？ >>10
他の乗客・乗員向けの通路が部屋の下に付いているだけで、客室そのものは一フロアしかないじゃん JR在来線は車両限界が厳しくてダブルデッカーにすると天井が低くなってしまうから、
新幹線やアムトラックの様に天井の高さを確保したダブルデッカーにはできない欠点があるのも理由としてあるだろうね 瑞風が完全なるＷデッカーだと中央東線を走れないかも そういや四季島のラウンジ車は二階建て車を吹き抜けにしたような構造になってるな >>13
瑞風はその路線には乗り入れないから考慮する必要無し でも瑞風にはクルーズトレインには珍しく二段ベッドがあるんだよな
その分その部屋が安くて倍率がひどいことになったから
途中からお一人様優先になったみたいだが 瑞風は、ザ・スイートとロイヤルツインはお一人様お断りにしているね
コミュ障のチー牛童貞男や鉄道ヲタクに利用されるのが嫌だからなのだろうか？ >>1
ルールに
鉄屑ガー乞食くっさ連呼アスペ君出入り禁止追加 今から20年前の2002年12月1日で寝台特急はくつるが廃止
更に同じく2002年12月1日付けて快速ミッドナイトが完全廃止
もうあれから20年が経過して時が経つのは早いものだと実感 その下りはくつる最終列車を引いたEF81 139が
たまにカシオペアを引いてまた青森に向かったりするから不思議な縁よな
あれがあの機関車にとっては最後の青森行きじゃなかったんだと ちょっとなに言ってるかわからん。北斗星なくなるくらいまで青森の機関車だったろ 新幹線サイズのクルーズトレインが実現したら凄いだろうな
瑞風のザ・スイートみたいな一両一室の客室は新幹線サイズだと凄い事になりそうだし、
食堂車もラウンジも、ななつ星、瑞風、四季島とは比較にならないほど広く豪華になりそう EF81139ことゲサンクは新製配置区は[東新]だったけど
2022.4.1付で[田]から[尾]へ転属 現在に至る >>23
全JRどこでも走れる新幹線のクルーズトレインならおもしろいけど
0時～6時までは工事や点検・検査などで架線の送電が停止して
保安装置（ATC)も開放になるため、6:00～23:59しか走れないのと
東京駅を境にVoltage Frequencyが変わるので結局は無理なのだと思う
新幹線は人を多く乗せて高速で走るのに意味があるからコスト高に
なって既存のクルーズトレインの倍の価格になりそうな悪寒 今この時間に思うが、夜22時前後発の夜行ってのがひとつのスタンダード。
日本のいい感じの中長距離を結ぶ夜行として、ひとつのイメージが出来る。「あけぼの」や関西九州ブルトレ。
実は東京夕刻発の富士とかあさかぜとか、実はそれほど好きではないｗ いかにも、って感じの素人にも受けそうな夜行なので。。 東京ー青森なら新幹線&ホテルより、はくつる9～10時間のが良いのにな
なんか、昔のが効率良く移動出来てた気がする >>29
上野を22時台に発車して、終着青森に7時過ぎだったから絶妙な時間帯で、まだ青函連絡船で渡道需要が高かった時代は、はくつるの寝台券はプラチナチケットだった。
583系の走行性能を活かしたダイヤだったので、583系無き現在、そのダイヤで可能かどうか？ 寝台特急はくつると言えば
上野22:20｢5M｣07:10青森
青森23:59｢6M｣09:18上野
の頃が一番賑わっていたと思う
５Mは5便接続、6Mは6便からの
接続を受けて583系13連は恰好いい
2号車にTS581、7号車にTB581を連結 【唐池塾長がななつ星を語る】「ななつ星と夢みる力」前編 ななつ星の製作秘話【わくわく観光経済講座】
www.youtube.com/watch?v=383sOn_VYuE
【唐池塾長がななつ星を語る】「ななつ星と夢みる力」中編 ななつ星に込められた“気“の正体は・・！？【わくわく観光経済講座】
www.youtube.com/watch?v=3U2nR-U_pgw
唐池さんと水戸岡さんが世界最高のクルーズトレインを作ると言っていたのに、
ななつ星で一両一室の豪華な客室を作らなかったのと、客室に浴槽を設置しなかったのは大きな間違いだったな
一両一室は瑞風に、浴槽付きの客室は瑞風と四季島に実現されてしまい、ななつ星は世界一のクルーズトレインの地位を早々に明け渡す結果となった >>35は、自分の書き込みにレスが付かなかった事に腹を立てて他人の書き込みに八つ当たりしているゴミ
>>35のゴミに痛撃を加えた>>34GJ ノビノビシート並のスペースに簡易宿泊所な内装のタコ部屋を並べた、酒呑んで寝ることしかできない寝台列車
とか想像してみる >>38
スレチ、>>1の上から10行目を読め
引用
更に今後の夜行列車展望・要望案やフェリーの話や現役海外夜行列車などのスレ違いはお断りします。 北陸は利用者多かったからグレードアップして正解だった。
あさかぜはダメだった。 >>40
北陸はソロでも割引きっぷで乗れるようになったから。
あさかぜは、博多あさかぜ？
それなら国鉄時代のグレードアップで、予算が限られていた。 金帯あさかぜは東日本の車だったし、九州ブルトレではあんまし美味しくなかったんだろうね。 寝台特急あさかぜは3往復体制（1975年3月改正から2往復）で運行してる頃から人気で常に混雑していた
あさかぜに限らず2段ハネ車や2段ハネ改造が始まった時は東京発着のブルートレインは落ち目だったけど
国鉄の度重なる値上げで利用者離れが続いて飛行機の運賃も利用し易い金額になると寝台特急が落ち目になり、
サービスアップの2段化や個室車両を入れても客は戻らずにあさかぜ1･4号が廃止になってみずほも消えた
あさかぜ1･4号はデュエット＆半車ロビーにカルテットと新しい食堂車投入が遅すぎたと思うし、
せめて1978年10月2日改正のゴーサントオ前に行えば多少の乗客は取り戻せたかも知れない 夜行列車が激減＆お高い列車になったせいで、ドラマや映画での起用も激減
西村京太郎先生とか、あの世で今の惨状を嘆いてるだろう
で、無味乾燥な新幹線が増えて没個性やマンネリ化が加速してると >>44
いや、先生ならきっと、個室のカードキーや、ノビノビ座席の特性を生かした新たなトリックを考えているはず！ 鉄道関係の部分をわざと間違えるとお前らが面白いように釣れて本が売れると出版社の人が話してたらしいな お前毎回スレ荒らす自分に悲しくならない？
寂しい人生だなw 故西○京○郎の鉄道ミステリー「●●号殺人事件」は実際に
その列車内でメインとなる人の殺人が行われていない設定も多く、
列車名のネームバリューを全面に出したタイトルはどうかと思う
一番笑えるのが「特急さくら殺人事件」で山陽本線のセノハチで
補機を連結するために東京区のEF65PFを故障させてEF58に引かせる
シーンが絶対にありえないのに強引だ
東京区には予備のEF65PFがいるし、最悪田端で休んでる宇都宮の
PFを使うとか、新鶴見のPFだって使おうと思えば使えた 乗車時「ワクワクｗｗ夜行列車ってロマンチックだよなｗｗｗｗ」
ところが翌朝「・・・良く眠れなかったな・・・首と腰が痛てー・・・体ベタベタで臭ぇー・・・眠みー・・・早く目的の駅に着かねーかなー・・・チンタラ走ってんなよノロマ列車が！」
なぜなのか？ そりゃブレーキ力が足りてれば坂下るときは補機要らんからな >>19
29年前には特急出羽廃止、ゆうづる臨時格下げ、急行八甲田・津軽臨時格下げと、JR東の夜行大リストラ改正だったな。
バブル崩壊の影響もあっただろうが、最大の要因は東北各地にネットワークが張り巡された夜行高速バスにやられてしまったんだな。
しかし鳥海と完全に重複する出羽は、よく90年代半ばまで残ってたよ。 >>51
それよりもスハネフの後方扉を開けてEF59のデッキに死体を運んで移すという設定のほうが強引じゃないか?
運転士に思いっきり見られてしまうだろっていう。 セノハチはユルユル昇ってストンと落ちる線形だもんね（下り基準） >>56
1993年は夜行列車の廃止や臨時列車格下げに設備変更他など夜行列車ファンにとっては忘れられない日だ！
14系夜行急行妙高の臨時化、新宿発松本方面行き115系夜行の臨時化、まりも・大雪・かいもん・日南の廃止
急行能登が14系客車から489系に変わり、1993年は東京発着ブルートレインの食堂車が営業休止になった！ あの色の489系の急行能登にはずっと違和感があったが
ある程度の世代にとっては489系と言えばあの色の能登なんだろうな 年寄りな自分もあさま色含めリニューアルカラー登場時はアレルギーがかなりあったけど白山色が一番酷かったな
前面の塗り分けも意味不明で受け付けられなかった
東北上越新幹線開業で九州に転勤した国電のラインカラーみたいな割り切った塗装の方がまだマシだと思えたw >>54-55
そこじゃねぇよｗ
>>51はそれすら知らないのにケチつけてるところだろ
まぁ読んだことないから知らんけど、瀬野八で補機つけさせるために故障させるなら
下関じゃないの？違うの？
>>60
まりもと大雪ってなくなったっけ？特急化してたよな。名前変わったけど >>62
489系白山色の塗装は酷かったけど特にクハ489の正面塗分けは悲惨
まだ真っ赤な特急みどりの方がどんだけマシかと思った次第 >>63（下段）
特急（夜行おおぞらとオホーツクへ）格上げで一旦名称がなくなった＆急行でなくなったことを
>>60では嘆いているんじゃないのかなぁ 日南・かいもんもドリちん・ドリつばになったわけだしねえ >>67
周遊券で旅行している人間は特急でも急行でも問題ないが
今まで急行券で利用していた者が特急券が必要となれば大問題だと思うぞ でえじょおぶだ
周遊きっぷになってフェードアウトしたから もし整備新幹線&山形・秋田新幹線が無かったら、今も夜行列車は普通に走ってるんだろうな
夜行どころか在来線や昼間の特急も減ったし、民営化より新幹線延伸のが嫌になったわ
寝台特急だけでなく、ちくま・はまなすなどの急行も消えたのは痛い かいもん＆日南の25形のB寝台は快適だった。
九州豪遊券で乗り回した時にB寝台も乗れたので
宿代わりに使っていたけど両急行列車の廃止で
特急ドリちん・ドリつばになり寝台が無い事に
嘆いて九州豪遊券は使わなくなったよ。
そういえばかいもん日南でグリーン車転用した
普通車も快適そうだけど乗らないで終った。 SR出雲乗車中 あと1時間ちょいで姫路到着予定
COVID19 4回目の接種も済まして3年ぶりの帰省
2年以上ぶりに乗った夜行列車の個室 感動してる
到着は5時間後なので寝ようかな >>72
最高速度が2倍以上となれば、移動時間や車内での拘束時間は当然大幅に短縮されるし
車内ではなく建物の中で夜を明かせれば、もちろん飲食の制約はないに等しいものだからなぁ
言うまでもなく昔の姿に戻ることはない >>76
You don't have to introduce yourself 開放寝台は嫌だな。
おっさんの足が臭うし。
サンライズのシングル階上くらいが落ち着く。 サンライズのソロ1階個室はモーター音が煩いてうるさいのが難点 葬式需要が始まる前の富士は
他人のいびきどころか
寂しかったらほかの車両ご案内しますよと車掌に言われるくらい
他に誰もいない状態だった >>84
ドリフのもしもコーナーで高木ブーがそのネタやってたな 1980年台中頃のさくら、はやぶさ、みずほ、富士は
多客期や繁忙期を除けば空気輸送で丸の内勤務の時は
定時退勤日は東京駅でよく見かけたけど見事と言うくらい
誰も乗ってない時が多かった
特に夕方から夜は下り東海道線に乗るサラリーマンからみれば
邪魔な列車にしか見えないし、名古屋発着にしてスジを
東海道線通勤電車に開けろと本気で言ってた先輩もいたくらい >>86
機関車がEF66に替わった頃か、国鉄分割民営化あたりからか？
そのあたりから首都圏からも、B寝台利用可能な九州往復割引きっぷが発売されるようになったから、東京駅を夕刻発の列車は途中の静岡・名古屋などで追いかけるようになったかもしれない。
ただ名古屋あたりなら時間帯が良かったので、まだ利用もそれなりで存在価値はあっただろう。 出羽は基地がある長岡でなく新津で機関車交換していたのか。 いや北陸は長岡でしょ。石打で補機つけてたかも知れないけど
出羽は元々が酒田じゃないかな。JR前に酒田や東新潟を長岡に集約したけど、貨物の運用と羽越線の
客レも担当してたから長岡に返さずに出羽や鳥海は新津で交換のまま
93年くらいに客レをなくして上越改造した81がスルー開始 >>88
1993年ごろの下り寝台特急出羽は新津駅で長岡運転所のEF64と
同じく、長岡運のEF81（上りは逆パターン）に機関車交換してた
>>90
国鉄時代なら富山第二機関区のEF81もありました >>92
交番検査控えた時は長岡送り込みしていたのかな。それともその時だけ長岡交換とか？ >>93
出羽(2001ﾚ･2002ﾚ)の最初は長岡駅でEF64-1000からEF81に機関車交換してたけど
1993年3月改正の長岡運転所EF81運用表によればA15～A16の2002ﾚから2001ﾚへの行路は
新津駅から始まります。
長岡仕業A14行路は南長岡7:55発の3779ﾚから始まり、継続運用の4095ﾚ(21:10着)で青森まで行って
青森で(ﾖ)した後に翌日9:38発｢ここからA15｣、8662ﾚで土崎、更に単8662ﾚで秋田貨物まで、単224ﾚで秋田まで。
秋田に19:38に到着した後に秋田20:25発の2002ﾚ運用に入って0:44新津着。
ここからA16行路に入り、新津3:39発の2001ﾚに充当されて秋田に8:14到着すると秋田14:07発の
840ﾚに入り、新津20:49でA16の運用終了です。
新津から長岡までの道のりですがA17に運用は引続き、寝台特急2021ﾚで青森まで行き、
青森で青森信号所や弘前まで吸う往復してから2022ﾚで新津に戻ってA18運用に入ってから
新津～酒田～新潟(タ)～直江津～宮内と小まめに運用されて南長岡へ入区という按配です。
因みに出羽は1993年12月1日改正にて寝台特急鳥海号に統合され、消滅 長岡EF64は意外と単純な運用です
EF64-1000の出羽(2002ﾚから2001ﾚ)運用は長岡A61からスタートして3002ﾚ～推回3002ﾚで尾久へ
A62:尾久 推回2021ﾚ～2021ﾚで新津へ行き、2022ﾚ～推回2022ﾚで尾久へ
A63:尾久 推回2001ﾚ～2001ﾚで新津まで行く
A64:新津 2002ﾚ～推回2002ﾚで尾久に戻る
A65:尾久 推回3001ﾚ～3001ﾚで長岡2:23着で運用終了で運転所に帰区
ちなみに2021～2022ﾚは鳥海、3001～3002ﾚは北陸だと思われます
えらい長くなって纏まりのない文章でスマソ >>94記述の長岡運転所EF81運用表は1991年3月改正のものです
箱ダイヤの運用表を文章にするのって面倒でしたが季節臨が走る時期は
変臨運用がかかったり、不定期貨物が長期運休する際は運用が変わります 最初から新津交換でしょ。急行鳥海の頃から新津
元々長岡って81の機関区じゃなかったから
国鉄再建で機関区統合の時に長岡に集約。酒田に常駐
PFの新鶴見配置で東京機関区常駐みたいなもん 長岡交換になったのは寝台特急北陸との作業兼任の都合なのかな 羽越線の普通客レ廃止も関係あるかも
>>94
回答有り難うございます。
840レは羽越本線酒田以南に一往復残っていた唯一のレッドトレインですね。懐かしい。 キリ番１００GET
さくらの車内で提供されていたというちゃんぽんや皿うどんを食べたことある人の感想よろしく >>102
公式発表前に夜行列車廃止記事ばかり書いていたな
ゴミ売に限らず朝日も毎日もすっぱ抜き記事競い合っていたけど そういえば北斗星廃止すっぱ抜きはスポーツ新聞だったような？ >>104
あさかぜ、さくら…朝日
はやぶさ、富士…読売
北陸、能登…？
日本海、きたぐに…？
あけぼの…？
北斗星、はまなす…毎日
トワイライトエクスプレス…NHK ファーストシートでもくろしおグリーンとほぼ同じ料金設定 WE銀河のe5489予約は全国旅行支援補助金が使えないだね 簡単計算
往 銀河夜行ファースト
新宮一泊(今は一泊が支援条件)
復 銀河昼一般席かのびのび
日本旅行
47000円
支援5000(土曜日だからクポーン1000)
e5489
往11890
復8230
3食弁当予約は1500+1500+1000
ホテルは8800(支援後7000)(クポーン1000)
=31120円 5000のホテルでも良い、高価弁当は要らないなら25000前後 近畿日本ツーリストのクラブツーリズムでも銀河で集客している 18番線はあさま廃止で廃止になったけど過去に20番線まであったんだ 1980年12月号の時刻表だと
1号5013M19番線19時21分入線19時50分発車
3号6013M17番線19時31分入線19時53分発車
5号15M19番線21時22分入線21時40分発車
7号5007レ18番線21時19分入線21時53分発車
9号6007レ19番線21時49分入線22時16分発車
11号5017レ19番線22時24分入線23時00分発車
13号17レ9番線22時43分入線23時05分発車
になってる 季節列車は6000代、5000代は同じ連絡船に接続する列車のうち、上野を先に発車する方。 あと
10の位も規則があって、0、2が東北本線経由、1が常磐線経由になってる
1M（はつかり）、11M（みちのく）→連絡線1便
5013M、6013M→連絡線3便
5M（はくつる）、15M→連絡線5便
5017レ、17レ→連絡線7便
は綺麗に規則通りに揃ってるんだけど
5007レ、6007レだけ規則外 ジャワ島の夜行列車がオール座席車なのは、夜行運用が往路だけで復路は昼行だから、とどっかで聞いた 日本でも昔走ってた登山臨やスキー臨はそんな感じだったな ビコムの消えた寝台ってのを見たけど、乗客の顔も何かみんな明るいな。今よりあの頃のほうがまだ豊かだったのかも。 寝台での旅行はわくわくだろう
一仕事仕上げて帰路に就くビジネスマンも満足げであったろう 上野駅19番線から発車した下り夜行列車(1978.10月の時刻表から）
19:50発 特急 ゆうづる1号 青森行き
20:14発 急行 十 和 田 1号 青森行き
20:50発 急行 十 和 田 3号 青森行き
21:40発 特急 ゆうづる5号 青森行き
22:16発 特急 ゆうづる9号 青森行き
ゴーサントウ直後の時刻表では20番線発の夜行列車はなかった >>128
その頃はそろそろ上野駅新幹線ホーム工事が始まるあたりでは？
新幹線工事のため最初に20番線が閉鎖された。 >>129
1978年10月は20番線から発着する列車はあったけど
夜行列車の発車がないだけで到着する夜行列車はあった。 今晩のNHKクローズアップ現代でドイツ～スイス約850キロを12時間で結ぶ夜行寝台列車が復活した例を紹介していたけど、850キロなら東京から西条あたりか？
ヨーロッパの客車列車って時速150km以上で走ってるイメージだがブルトレ並みの表定速度なんだな。 日本で言ったら20時発→翌朝8時着って感じなんだろうけど
新幹線で20時発だと、4時間弱で移動出来たらその日のうちに到着できてしまうもんなぁ
余裕ができた8時間分をホテルでくつろげた上でゆったり食事も取れるるとしたら
やはり今の日本では色々と成り立たないか >>132
新青森から東京行きの新幹線が、今は19時台だからな。
東北新幹線開業前は、青森発最初の夜行列車が16時台の十和田2号。
19時台はゆうづるが何本か発車してた。 >133
青森駅を一番早い時間に出発するのは青森16:35発 十和田2号の前に
2本あったよ。青森0:03発の急行八甲田と青森12:58発の急行きたぐに 1975.3 当時は列車番号が奇数偶数で分離されていない
青森発優等夜行系 定期に限る
1258 502 きたぐに
1540 402 津軽1
1625 4002 日本海1（2は運休中）
1635 202 十和田1
1829 1004 あけぼの2（1は秋田始発）
1850 8 ゆうづる1
1854 5008 ゆうづる2
1915 18 ゆうづる3
1920 5018 ゆうづる4
1950 204 十和田2
2020 404 津軽2
2110 14M ゆうづる5
2115 2014M ゆうづる6
2335 16M ゆうづる7（転換要員不足で座席として運転）
2359 6M はくつる
0003 102 八甲田 >>135
> 当時は列車番号が奇数偶数で分離されていない
それ愛称番号
列車番号は当時も上りは偶数だよ 第1〇〇、第2〇〇という列車愛称が好きだ
ブルトレにはなかったような
あさかぜが2往復になったときにはすでに使われてなかった言い方だったし 1・11便大混雑の理由は、急行ニセコで札幌にて急行天北・急行大雪に連絡するから
159便(2145-0135)に接続する急行すずらんを運転する替わりに、1・11便接続の急行ニセコは運転しない
5便から減車併結して捻出し、1便接続のおおぞら札幌折り返し編成を3両付けたキハ82系1本(7+3両)を充当
これで1便系統(1・11・2・12便)は特急客専用にしてしまう >>138
1968年10月改正であかつきとゆうづる（1往復は電車）が2往復になったけど
ちょうどこの改正で〇〇1号の形式に統一されたんだよね >>131
日本も片道800㎞ほどの夜行列車は復活して欲しいけど、3セク区間や新幹線が多いから無理だろうな
寝ながら移動する方が効率良いけど、何故か現代の日本人には受けないし そりゃ昔は寝て移動しないと効率が悪かったとこに
今なら夜行列車が出発する時間帯に出てもその日のうちについちゃうんだもの >>141
夜行バスがあれだけ走ってる訳だから受けないわけじゃないと思う 夜行バスは金の問題だからねえ
飛行機や新幹線で行きたいけどしょうがなくって人が
使ってるだけで積極的乗ってるわけじゃない >>139
11便(0:10→4:00)や1便(0:35→4:25)ははつかり4号、みちのく、はつかり5号、白鳥に
接続して19:25出港の27便以来、約4時間ぶりの青函航路なので混雑したのは仕方ないよ >>139
函館に着岸すると釧路行きのおおぞら1号、網走行きの北海、ニセコ1号に接続していた
自分はニセコ1号で札幌まで乗って札幌駅から旭川・網走・釧網線経由の急行大雪2号で
釧路まで9時間32分のロングラン乗車した事があるけど乗車時間約11時間の急行宗谷に
比べて短くは感じた >>141
寝台列車の時間効率とコスパが悪いから。
>>133の青森～東京でもそれを物語っている。
>>134
>>133が青森～東京を示したのに、大阪行きのきたぐにを挙げるなんてお前はアホか！
それに八甲田の0時過ぎ発車は前日の続きだろう！日付変わる前に発車したはくつるの数分後だし。 アメリカではいくらでも夜行列車走ってるのに日本ときたら >>149
アメリカはそもそも旅客列車の本数が少ない。
日本と逆で貨物が主で旅客が従。
1日1往復の長距離列車が、広大な国土のため、1～2晩の夜行区間があるに過ぎない。 >>141-142
新幹線の車内で仮眠して、着いた先のホテルでしっかり眠って
シャワーを浴びたり食事も摂れる方が格段にいいのでは？
ってことにもなりそうなんだよな
建物内での睡眠の方が安心できるとなれば、なおさらなんだよな >>149,>>151
夜行列車も区間利用の昼行列車も山岳区間の展望列車も
全部それ一本だからなあ
ロッキー山脈越えにわんさか観光客が乗るから辛うじて維持してるけど
それ以外の区間は数日間ガラガラの列車もあるし >>154
アムトラックは設立から50年間ずっと赤字。
政府の補助で辛うじて走らせているに過ぎない。
日本よりモータリゼーションが進んでいるのはあるけど、鉄道はどの国も儲かる事業でないので、何もかも採算性だけで片付けてしまうと元も子もない！ 「コンテナ(貨物)」「中近距離の通勤需要」「新幹線」
以上だけは別にして、
在来線の(中長距離)インフラ移動の衰退は仕方ないでしょうね。
ニモツでも人間でも「駅まで出向く」必要がある
マイカーはそれがない
簡単に言えば、鉄道が栄えていた時代ってのは
現在のマイカー利用層がすべて鉄道で移動してた時代。
国＝道路族だし、現代すら道路が整備され続けてて
マイカーも軽トラも普及して数十年以上久しいわけだから、
郊外部の鉄道使命の単純復権は厳しい、というか無理。
誰だって免許取るしマイカーで好き勝手移動したいわな
マイカーはそれが出来てしまうんだし。 デパートに出向く がネットショッピングで済ます になったみたいだな 10系寝台車＋旧型客車編成の急行利尻はゆっくり走ってたよ
特に蘭留駅～塩狩駅の塩狩峠の上り勾配勾配区間では低速だった 利尻。冬だと塩狩峠で補機ついてたな
夢うつつで汽笛合図を聞いた思い出 夜行急行下り大雪5号と上り大雪5号も石北峠ではDD51の補機が連結されてたな
北見～網走間は大雪くずれの普通列車だったけど9～10号車は札幌～北見間の連結で
客車10両＋マニ･オユの連結もあったので合計12両編成なので補機連結が必須だった
14系になると編成も短くなったので峠対策の補機連結も消滅したけど･･･ 昔は百鬼夜行っていえるくらいの夜行列車が走っていたんだけどなあ。 >>162
夜行オホーツク格上げ前の急行大雪は、寝台車を入れて4両だった。
荷物輸送の廃止もあったけど、30年以上前でもそこまで需要が減退したとは！ 1・11・2・12便の普通席は特急客限定
急行ニセコ1往復（101Dと104D）を東室蘭経由の特急北斗へ変更
3D・4Dの札幌－旭川客救済のため、711系急行「かむい」運転
本州側はつかり5・みちのく・白鳥3列車 普通1952+グリーン192
津軽丸型2隻 普通1940+グリーン680+Ａ寝台40
北海道側 以下3列車合計 普通1848+グリーン240
北斗(新設。4001D) 13両(=函館グ付6×2+キハ82) おおぞら(3Dと4D)の函館グ付6を函館－札幌間だけにして、予備編成1本と連結
おおぞら(1D) 13両(=函館食グ付7+函館グ付3+函館3:函館3だけ函館－札幌間だけ)
北海 10両(=函館食グ付7+函館3)
特急客以外として、159便・152便を運航
両方で連絡線から接続する急行列車運転
本州側 十和田53（新設） 青森0200くらい→上野1420くらい
北海道側 すずらん51(設定あり：9219D) 函館0155→札幌0620（旭川終点） 1978年夏の北海道内夜行列車はまだ編成が
長かったけど流石に1975年3月以前は分からない
【急行すずらん】客車10両とマニ＋スユニ
【急行狩勝】客車10両とオユ＋マニ
【普通からまつ】客車6両とマニ＋マニ＋スユニ
【急行大雪】客車10両とスユ＋スユニ
【急行利尻】客車8両とマニ＋マニ＋スユニ
【普通43ﾚ/44ﾚ】客車3両とマニ×4＋オユ＋スユニ 鉄道模型板のほうが詳しく教えてくれるかも
速度種別までも網羅したホームページがあったけど、昨年12月頃に消えてしまった
今使えそうなのはhttp://todoji-railway.travel.coocan.jp/くらいか 世界で唯一の昼夜兼用寝台電車の581/583系の二つ名も
ノルウェーのClass79登場で返上だな
ノルウェーの寝台車は4人向かい合わせないし2人個室だし
解放座席車はそのまま座席夜行に使うから
ボックスを寝台に転換する583系より技術的ハードルは低いが 昔は762mm鉄道線の夜行列車があった。某太平洋側。 新型車両は2024年から製造が開始されることとなっており、2025年からは営業運転に向けた試運転がスタートする予定です。
なお、営業運転の開始は2026年12月頃からとなる予定で、まずはオスロ（Oslo）とベルゲン（Bergen）を結ぶ
ベルゲン線（Bergensbanen）の長距離列車、その後、2028年までにソールランド線（Sørlandsbanen）、ドブレ線（Dovrebanen）、
ヌールラン線（Nordlandsbanen）においても順次運行を開始する計画です。 出発時
「うおー夜行列車だーｗｗワクワクが止まらねーｗｗ全然眠れねーｗｗ編成内探検じゃーｗｗｗｗ」
翌朝
「うー・・・興奮して一睡もできなかった・・・眠みー・・・もっと横になってたい・・・早く目的地着かねーかなー・・・チンタラ走りやがって・・・」 10系寝台車に乗った人に聞きたいけど
冬の暖房、背中が焼けるくらい強くなかった？ >>176
冬の10系寝台下段は何回も乗ったけど背中が焼けるくらい熱くなかった 座席車しか経験がなくわかりませんが、冬の旧型客車の夜行は、
北海道の41/46レは、二重窓で隙間風の心配もなく暑いくらいで問題なし
しかし、ながさきは寒い思いしかないです
特に10系客車は隙間風なのか寒いため、基本避ける
あと可能なら、先頭に近い車両を選択
蒸気暖房は後ろの方が寒いという蒸気暖房伝説があったためです
座席確保なら、進行方向逆向きの通路側が一番寒くない
寝台車は基本暖かかったのでしょう 多様化の時代だから、夜行列車も2階建て車輌もあって良いのにな
何でもかんでも金勘定で考え過ぎるからクソみたいな時代になった
ダサイ新幹線ばかり増やして、JRは糞な会社になったもんだ >>180
10系寝台車もオロネ10などを別にすれば窓が開く車両なので多少の隙間風は
入ってくるけどユタカで寝る事を考慮してたのでハザに比べて室温は高めに
なっていました。急行津軽2号に乗った際に黒磯、福島、山形の各駅で機関車を
交代する時だけは暖房の温度が下がったけどさほどは寒くなりませんでした >>181
カシオペアやサンライズは2階建ての寝台特急だろうよ
同じ新幹線でも食堂車が連結営業されていた時代は
まだ食に対する楽しみはあったけどな
100系新幹線のグリーン車はよかった ユタカって
機関車交換くらいで下がらないだろ
あと10系の頃の津軽は板谷機との交換は山形じゃなくて米沢でしょ 40年前、上田のおかんの実家に行くのに夜行の妙高に乗れなかったのが一生の後悔。
EF62の牽く旧客で碓氷峠を越えるなんて、当時でさえ先が危ぶまれてた。
中学生が朝5時前に着いてどこで遊ぶ気だ!!だと。
バスの始発まで待合室で本でも読んでるわ。 すまぬ。
10系はオロネ10しか乗ったことがない。 10系寝台と旧型客車での急行妙高は1982年11月14日までの運行で
翌日の11月15日から14系ハネフ＋14系ハ.ハフに変わってしまった。
横軽こと碓氷峠を越える唯一の10系客車と旧型客車といえば急行越前
が忘れられない夜汽車だけど1982年11月14日までの運行で翌日からは
14系化された能登が上越線経由から信越線経由に区間変更して1985年
には能登も169系化される。 >>189
というかさ、旧客で碓氷峠を越えたいなら、なぜ2321レ－321レをやらなかったのか
あれは最高だったのに >>196
懐かしい、途中で列車番号を5回変えて上野駅から新潟駅まで16時間かけて走った旧客の鈍行がとても懐かしいです
新潟まで運転していた時はまだ青春18きっぷが無かったので学割のミニ周遊券を使って帰路は夜行急行佐渡に乗って
帰りましたが新潟駅前のビジネスホテルに泊まる金があれば新潟6:00発の1324ﾚ→324ﾚ→326ﾚ→2326ﾚの通し運用で
上野(21:32着)で帰りたかったのですがそれは無理でした
上野6:20→2321ﾚ→8:58高崎9:36→321ﾚ→12:53長野16:12→323ﾚ→18:18直江津18:42→1323ﾚ→22:34新潟 あったよ、18切符。S57年の春と夏は間に合った
2321レー321レで長野、そこから326レー2326レの長野返しをのびのびの余った1日でやったから
そのころ、2321レの上野発は614。555に常磐の仙台行221レがでてた
発車前にもバンバン夜行が到着して上へ下へ走り回ったな
で、後ろ髪をひかれる思いで2321に乗り込んで、同じ旧客の能登や鳥海や越前とすれ違う
もうありえない光景 18きっぷ自体は今でも残っていても、18きっぷを使った夜通しの鉄路での移動は
ムーンライトながらが完全消滅した時点で、年越しの終夜運転の時以外は
もう物理的に不可能となってしまったか >>200
ただ常磐線旧客と、どちらを取るかだったな。
高崎線の客レは、東北新幹線先行開業前後に12系化されたし。 常磐線の上野口旧客は昭和57年8月が最後だったな
行きは上野から帰りは水戸から浪江発に乗った 上野発の長距離旧客普通列車と言えば上野駅を11時19分に発車し、終着の一ノ関に22時42分に到着した
走行距離441.5km、運行時間11時間23分の昼行長距離普通123列車が思い出に残っているけど普通列車と
いいながら実際には上野～宇都宮間は快速運転で浦和、東大宮、白岡、野木、間々田、小金井、石橋の
各駅は通過だったと記憶しているが昭和53年10月に廃止になってしまい残念至極 更に昔は上野と青森を結ぶ旧型客車の普通列車もあった >>203
電車ダイヤに合わせるためにがんばったんかね？ ＞快速 津軽海峡・冬景色→急行八甲田（連絡船との接続が悪い）
雪國→急行津軽（吉幾三の地元から）
木綿のハンカチーフ→北陸か銀河（東へと向かう列車）
なごり雪→？東京で降る雪だから南岸低気圧で春
あゝ上野駅→各停普通列車（集団就職のお上りさんは各停しか乗れない身分だから） >>210
木綿のハンカチーフは、博多→東京のあさかぜ説が強い。 >>210
上野19:10発の急行八甲田は青森に6:15に到着して
定期青函航路は7:30出港の5便まで時間があって
接続は良くないけど多客期は7:05出港の青函35便に
乗れた事が多かったので夏場などは困らなかった。 >>209
上野発青森行きの旧客長距離普通列車で常磐線経由なんてあったの？
列車番号と上野発時刻分かる？ 寝台特急の名前で復活したが違和感のあるムーンライト
ムーンライト「あさかぜ」
ムーンライト「あけぼの」
ムーンライト「明星」 >>211
あさかぜ説かぁ
歌に上り列車が出るのは珍しいね
海援隊の思えば遠くへ来たもんだも九州ブルトレ説？
あずさ2号は当時は下り設定
大抵の歌は失恋とか都会に負けて北へ向かう下り列車に乗る設定が多い 「津軽海峡・冬景色」は「365日恋もよう」の12曲セットの1曲として1976年11月25日に発売された
電車ゆうづるは転換要員不足のため、1975年3月から1976年9月まで下り3号と上り7号は座席状態で運転
冬至の青森市の日の出時刻は7時前（6時58分）
15M ゆうづる3号(下り) 上野2140→青森0705
5便 青森0730→函館1120（前は158便(周遊客便)で青森着0635。丙1運用）
八甲田では
101 八甲田 上野1910→青森0615
6035便（営業表記は35便） 青森0705→函館1055（前は6054便(有川発だから貨物だけ)で青森着0610。季節運用） 木綿のハンカチーフは田舎（草にねころぶ）から街中（ビル街）へ出ているため、銀河は無理
あさかぜも下関発着ならありうるけど、九州一のビル街である博多はないわ >>213
22:15発 211レ
昭和39年9月号より
これだけ昔ならそりゃあるだろうが >>217
別に始発駅から乗ったとは限らんだろ
だいたい夜行列車とも限らない
（急行東海の可能性だってある）
鉄ヲタはバカだからすぐ「夜行列車」「始発駅乗車」と思考停止するが >>220
つまらんなあ
もっと夢を持って語ろうぜ わしの適当な思い込みでは木綿のハンカチーフの舞台は
中央東線の何かの列車だった >>215
「東へと向かう列車」「華やいだ街」をかけ合わせるると、山陽・東海道線を行く、東京行きの上り列車で辻褄は合う。
華やいだ街を大阪や名古屋に見立てることもできるけど、全体歌詞からちょっと弱そう。
海援隊もそれが濃厚ではないか？
>>222
中央東線の列車だと、「帰れない」の切迫詰まった歌詞までいかないだろう。 >>224
ディレクター兼プロデューサーの白川隆三氏は田川市の出身だよ そうなんだ、じゃぁ224の1つ目のリンクのディレクターとしてこの曲を手掛けた白川隆三さんに話を聞いたという記事の
「私は福岡県北九州市の出身で、父方の出身が田川という炭鉱町」っていうのが間違いなんだね >>224
それなら>>220の通り、小倉か門司から乗ったことになる。
はやぶさ・さくらなどの可能性はあるけど、新幹線博多開業前に完成した曲なら、遠方からの利用客優先門司からは取りづらかっただろう。
そうするとその当時から小倉にも停車した、博多あさかぜは本命な感じ。 >>226
すまん
田川出身となっているのが多いので
>>227
>松本
>あの曲はディレクターの白川隆三に「松本君は都会生まれだから、都会でしか君の歌は売れない。もっと田舎者の気持ちを汲んでほしい」
>と言われたのがきっかけなんだよね。
>彼は九州の田川という炭鉱町の出身だから、そういうコンプレックスがとても強い（笑）。
> でも僕からするとそういう気持ちって、なかなかわからない。
>だから、なるべく彼を観察するようにして、自分を都会の外側に投影して、都会と田舎の対比という構造で書いてみたんだ。
>僕の中には都会に対する愛憎みたいなものがあって、その“憎”の部分を増幅する形でやってみたら、たくさんの人が共感してくれた。
>田舎を出て10年くらい都会で暮らしているサラリーマンが、ジュークボックスの前で泣きながら聴いていた、なんて話も聞いてさ。
こういう経緯なのである特定の列車を想定して書かれたものじゃないんだよ 田舎の町を出るのに、ローカル急行に乗って寝台列車の発着する駅まで行くということを考えれば
描かれたであろう範囲はだいぶ広がるだろう >>228
別に詫びることはない
出生地なのか育った町なのかいくらでも曖昧な表記はあるし
ソースによってまちまちな場合だってある >>220
あさかぜは博多発着と下関発着があったんだよ
お前がクズだからしっかり誤読している
めでたい それなら、筑豊経由の大阪着明星3号4044レ(50.3)のほうがもっと歌詞に合っている 昭和50年12月リリースの木綿のハンカチーフは
山陽･東海道新幹線しかありえない 白川隆三氏が東京に出た頃山陽新幹線なんてなかったし
松本隆氏も特定の列車を想像して書いたわけじゃなかろう 「なごり雪」（作詞・伊勢正三、1974年）の舞台は九州の駅 | RKBラジオ / 櫻井浩二インサイト | RKBオンライン
https://rkb.jp/article/90231/#:~:text=%E3%81%94%E5%AD%98%E3%81%98,%E3%81%A7%E3%81%99%E3%81%AD%E3%80%82 遠距離移動が飛行機か新幹線になった今では、木綿のハンカチーフやなごり雪のような詞は浮かばないだろうな。 昭和50年3月改正
上りブルートレインの福岡県内停車駅一覧
大牟田、久留米、博多、飯塚、直方、小倉、門司 あかつきは乗らずじまいだったけど、桂川～原田を寝台車で移動出来たんだよね
災害から復旧してどうにか持ちこたえているが、今や路線自体がどうなってもおかしくない オロネ14やオシ14を連結して食堂車を営業していた頃にのあかつきに乗ってみたかった。
直流区間は宮原機関区の原型大窓EF58にあかつきマークを付けたシーンは最高だと思う。 >>242
その期間は結構短かった。
投入されたのが72年10月改正からで、新幹線博多開業直前はオシ14が非営業だった。
結局2年あったかどうかくらい。 東京からの九州ブルトレでの食堂車は利用してみたかったが、成人になる頃にはもうなくなっていた。 ヨーロッパの高速鉄道って番組がBSプレミアムカフェでやっていたけど、スペインの夜行寝台列車タルゴも始発駅はラッパ屋に上野駅でかつて見られた推進運転据え付けと、
国は違えどやってることは同じとちと感心した。 >>244
無くなってもう30年になるからな。
九州ブルトレの食堂車利用経験ある人が概ね40代半ば以上になるか！ 東京発着ブルトレ食堂車でちゃんぽん、皿うどん、ミニ卓袱セット、関門定食、
大山おこわ定食、あまさぎ南蛮漬けなどの沿線名物メニューを食べる事が出来たのは
1982年か1983年春までだったので全盛期に食堂車で食べる事が出来たのは年齢的に
50歳以上という事になる。 >>247-248
記憶に間違いがなければ、南正時と子供達がさくらでちゃんぽんなどを食べる乗車記録つきの文庫本が実家にまだあるけど、あの頃が全盛期だったのか。
子供の頃は飽きもせず何度も見て、さくらが1番好きでした。 >>249
全盛期の括りなら、新幹線が博多まで伸びる前の昭和40年代。
その当時の東京～九州ブルトレは、ハネは三段でも連日満席で、寝台券の確保そのものが大変だった。
食堂車も賑わっていた上に、営業も日本食堂一社でなかった。 >>250
逆に昭和40年代の食堂車は庶民には利用するには高い金額だった 乗客全員は捌けないだろうからちょうどよい需給バランスだったのだろうかなぁ >>251
言うほど高かったわけじゃないだろう。市中の食堂より少々高い程度は変わらなかった。
それを言ったら、北斗星・トワイライトのディナーなんてどうなる！
それに昭和40年代で食堂車が割高とするなら、夜行急行の座席車などに流れてたよ。
当時の九州ブルトレは、ビジネス客が多かった。 ビジネス客は出張旅費は会社持ち（自営なら経費）だからな
個人客で夜行座席急行利用者（飯は弁当持ち込みか駅弁）もまだまだ多かった 市中価格よりちょっと高い程度じゃ運営コストに見合わないから消えたんでしょ
その辺の問題を客単価上昇と食材の効率改善で少しでも解消しようとしたのが
事前予約のコースディナーだったわけだし 北斗星・トワイライトのディナーは付加価値を考えればそんなに高い料金ではない
1988年から1990年春まで北斗星ディナーはAコース7000円、Bコース5000円に
CコースとDコースは3000円とお値打ち感があったので利用者も多かった
特に1988年に開業した年の6月末までは北斗星1･2号のディナーを3回転、北斗星5､6号は
2回転でディナーを回していたので食べる客からすると50分しか時間がなくて大変だけど
日本食堂仙台営業所は儲けたと思う でも50分じゃ全然回しきれなくて前の料理を食べ終わる前に次の料理が来る有様
皿を並べきれなくなるから東持ちの食堂車は両サイド4人掛けテーブルから
北海道持ちや東の増備車と同じ4人掛けと2人掛けに再改造する羽目になった >>255-256
昭和40年代の食堂車の値段が高いと言う者にとっては、バカ高い以外何物でもないだろう。 >>257
Cコース（シチュー）だと配膳の回数そんな多くないから50分で回せる、という思惑だったとどっかで読んだ >>257
Cコース｢スペシャルシチューコース｣やDコース｢海峡御膳｣ならともかく、
AとBコースはとても50分では対応できなかった。ビーフステーキは個々に
焼き加減を聞いていたし、開業日してから1ヶ月以内は遅延に遅延が重なって
パブタイムを中止した日もあった。開業初年度のAとBコースの食器は8種類と
食前酒のワインが付くから合計9種の食器数だから50分では到底無理でした。 個人差はあるが5000円や7000円出して、時間気にして食うはつらいわなｗ 1972(昭和47)年3月号時刻表によれば在来線特急食堂車の料金は下記のとおり
ビーフステーキ定食\700・ビーフシチュー定食\500・プルニエ定食\450・
うなぎご飯\450・グリルチキン定食\400・カツレツ定食\350・幕の内\300
因みに1972年. 大卒初任給（公務員）47.200円 、高卒初任給（公務員）37.500円、
1972年の物価も書いておきます。牛乳：28円 かけそば：120円 ラーメン：140円、
喫茶店（コーヒー）：150円 銭湯：48円 週刊誌：90円 国鉄初乗最低運賃：30円、
〒葉書：10円 〒封書：20円。因みにかけそばとラーメンは立ち食いではなくて
一般の食堂や蕎麦屋での料金です。 EH15の試験が実用化されていたらEH50かなんかで時速120キロの特急客車列車引っ張っていた >>262
国鉄大幅値上げ後の、沿線の駅弁価格と比べれば、割高感はあるな。
https://youtu.be/1hIv0Vpc9oo >>263
EH10が牽引する貨物列車は小学生の時によく目撃した事はあるけど
旅客列車や況して夜行列車を牽引するシーンは見た事がないと思う
東京発着の寝台特急はEF65Pで一部と夜行急行はEF58が牽いていた 小豆色に塗られた15号機の高速試験くらいじゃね？
ギア比低くして124km/h出したけど時代はカルダン駆動の動力分散方式に移ってしまった 昔は水島臨海鉄道から国鉄に直行する夜行列車とかもあったんだろうか >>268
今でもJRへ直通翌日着の列車はあるでしょ
5062レ 東水島1829→東京タ650
とか 乗客がいないから夜行だ昼行だと告知する意味がないからじゃね 北星だけでなく、天体で曖昧な愛称が多かったような。
新星もだし、明星もイラストからは何を表現してるか分からない 種村センセイも理解していなかったが新星はnovaという意があってnew star ではない
（「新星」の大規模（明るい）なのが「超新星」）
北星にも「北極星」という意があって「北星学園大学」とか「北星信用金庫」とかあるね
このあたり知識がないとなんで出雲に行く列車に「やくも」という名称がついてるのか理解できないだろう >>274
明けの明星、宵の明星って知らんの？
金星のことだぞ 今思えば金星があって明星もあったんだな
能登と能登路、紀州と紀州路
ネタ切れだったのか 「あけぼの」「あかつき」は愛称として夜行列車感あるのに
その間の「ひので」になると途端に夜行列車感吹き飛ぶのが不思議 東北急行、元々地名にちなんでたのにね
北星や新星は新しい列車だから、銀河や彗星と同じく短距離夜行急行で星に
ちなんだんだろうけど
北斗を北海道にあげなければ、後で北斗と北斗星にならなくて済んだのに >>281
サンライズ「すまんなあ。唯一の定期夜行なのに」 「海星」なんてのもあったね
これは天体とは直接関係ないけど
「すばる」なんて今じゃ自動車メーカーからのパクリとしか思われないんだろうな あけぼの、あかつき、あさかぜ、サンライズ
と黎明、日の出、朝を謳った愛称は多いが、日の入り、日没、薄暮は、ゆうづるとトワイライトエクスプレスくらいか。
サンセットって夜行列車じゃない列車はあった。 水星、火星、木星、土星だと天文学分野だし
金星はまだ親近感ある 北星は国鉄の作った幻の星、東海道の夜行列車で人気があった
銀河・明星・彗星など星シリーズで人気があったから肖った
名称だと交通公社のガイドシリーズ"ブルートレイン全ガイド"に
書かれている
個人的には短期間だったけど北星の絵文字テールマークは好きだった 北星と新星の区別が令和の時代になっても曖昧な自分
廃止になる末期に20系で見たのが最後だけどそのとき見たのもどちらだったのかあやふやw 20系にワサフくっつけてたのが北星。PFと14系に変わったのが北星
64と14系に変わったのが北陸
58と20系だったのが新星。64－1000になったのが天の川
高二の58もよかったけど、64－1000になった20系の天の川がかっこよかった 廃止前なら新星では？
北星は昭和53年に14系になったし >>292
天の川(20系)にも荷物車が繋がってたので好きです
>>293
なるほど、個人的に決定的な判別ありがとうございます
東北・上越新幹線の上野口開業で廃止、再編格上げされた所で自分の記憶は止まってしまっています 1978年10月2日からの14系寝台車の共通運用になった
北星・北斗・ゆうづる9号/8号は門ハイから転属した
北オクの14系寝台車（BcABBBBcBcBBBBBc） 訂正：北星・北陸・ゆうづる9号/8号 だったorz 北斗星も概念なのだろうね
北斗七星はあっても北斗星なんて造語
北天にかかる大熊(おおぐま)座の、
ひしゃく形に並んだ七つの主な星は
北斗七星だから無理矢理北斗星に
話を繋げるには無理がある 概念の意味がわからんけど、古典とか漢文にはでてくるんでしょ、北斗星
元々北斗がそっちだし北斗星君とかあるしな あのう。
例えばバスだと、バリアフリー対応で車椅子スペース確保した夜行便、いくらでもあるんだよね。(日本国内なら)
で、夜行列車、そういうこと考えてる？ 駅では乗降どころかホームまで行くのも困難、車椅子スペースもわずか、それで夜行列車復活なんかあると思う？ 今のこの時代に。 新星って天文学だと死に体の恒星に隣の年老いた恒星のガスが降着して爆発起こす現象らしい。
よくスポーツニュースとかで期待の新星誕生と言うけどその時だけの輝きなんだわ。 >>300-301
それならはくつるは日本酒になるw はやぶさ は バイク
みずほ は 銀行
さくら は 男はつらいよ
いなば は CIAOちゅ～る
なは は せんだみつお >>303
車いすスペース付きの夜行バスなんてそんなにあるか？
東京～京阪神の2階建てバス以外に思い浮かばないが 夜行バスじゃなくてすまんが
羽田と成田に向かうリムジンバスにそんなのがあるな
客室部分を車いす用のリフトが占拠するのと
リフトとは別に車いす用スペースがあるので
めちゃめちゃ定員少ない 明星は即席麺の明星食品
あかつきは金星探査機
はまなすは新日本海フェリー >>314
いや、明星はティーンエイジャー雑誌じゃね？ 昔、あけぼのHMは缶詰の蓋、明星HMはカップ麺の蓋、はくつるは清酒の蓋、
あさかぜはよるかぜ、はやぶさはおそぶさとか中学生の頃はふざけていた 66貨物更新のあさかぜ、富士の代走はあったけど、100番台の代走は無かった。 >>321
EF66-100番台はヘッドマークステーはなく、
マークを付けるには三角形の治具みたいな
ガイドを付けないとHM装着は無理みたいです
下関運転所には貨物用の一次車or二次車の
予備車が常駐しているので100番台は
使わなかったのかと推定します 感覚的にここ15年くらいで確実に、夜行コンテナ列車は減った印象
昼行コンテナ列車は見る感じ別に減ってないのに この前発売となったトミックス14系を購入したところ分からない点があり、よろしければどなたかお教えいただきたくお願いします。
スハネフの3位(車掌室部)床下は標準では円筒物(消火器箱？)が付いてますが、四角い機器箱に交換できるようになっています。
実物の四角い機器箱が何なのか、またいつ頃から交換されたのか…。
ネットや書籍の写真を見たところでは大体75年頃までは円筒物ですが、それ以降は四角い機器箱に変わっているように思われました。
ただ、テールマークは絵入りなのでその頃までは円筒物であったのか…
北陸トンネル事故後の対策として改修されたためでは？と考えていますが、どなたかご存知ないでしょうか？ M250系電車というものがあり、現在でも営業運転されているが、増備はされずに少数派に終わっている。理由は、固定編成のため需要に応じた柔軟な列車組成ができないから、らしい。
さて夜行列車の話をすると、285系サンライズはまさに固定編成であり、需要に応じる柔軟性が無いことが弱点となる。285系登場から25年、今後どうなるか気になるところである。 >>324です。このスレを見返したら私の質問はスレ違いでしたね…すみませんでした。
別スレで再度質問してみます。 客車時代も言うほど増結してたか？
減車はしてたかもしれんけど >>325
客車は繁忙期・通常期・閑散期によってフレキシブルに減車や増車できるのが最大のメリット
電車はユニット編成なので増車or減車はユニット毎でしか出来ないのが最大のデメリットで
285系は1ユニットが7両なので±2～3両くらいの増減が不可能 寝台列車の場合、増結よりは減車できるか
夜行急行の場合、必要に応じて必要なだけ増結できた 日本各地に新幹線より285系が走る方が面白いな
九州や東北は285系の交直流版にして対応
今の新幹線は没個性だからつまらん >>325
固定編成というのは、そういうもので百も承知。わざわざ書き込みするほどのことではないと思うが。乙 >>329
一応減車はできるけど、モハネを抜いてしまうとクハネ以外外さないといけない
しかも冗長性がなくなる（岡山－高松間だけEF65で牽引する方法もあるけど） 昔はそれでよかったけどな
今は電車特急はもとより通勤時の電車と並行ダイヤ引ける性能が要求される >>327
してないね
カシオペアもそうだし、24系の北斗星ですら増結してない
臨時や季節の増発。それなら予備使ってサンライズもやってたしな
客車だから柔軟性あるとかあまり関係ない
>>329
285は7両ユニットではないな
1M2Tが1ユニットで4ユニットまでだろうけど そういえばサンライズもM250も増備されてないか。
サンライズは結構意識にあったけど。 北斗星は臨時列車で調整してたし
カシオペアなんか増結するような列車ではないだろう
末期の客車で増結を語ってもしょうがない 九州ブルトレも増結はなかったぞ
有効長めいっぱいだったから増結の余地自体がなかった 夜行列車の増結と言えば日本海やはまなす。
日本海は修学旅行に当たると増結していた。
あと165系ムーンライトえちご
繁忙期は予備車無しフル活用の9両編成。
最初は3両編成だったのが、好評で6両所定編成に。165系のフレキシブルさを感じた。 5月4日の上りに乗った時
・常時は6両か7両が、増結で12両
・それでも札幌発の時点で立席が出ていた
・千歳空港で、通路までぎっしり満席、あふれた客を指定席に誘導、遅れてようやく発車
・千歳空港からの人の会話「飛行機のキャンセル待ちしていたが、ついに最終便にまで乗れず」
空港で一夜をあきらめて列車にしたみたい >>340
583も閑散期は欠車してたし、シュプールは電車でも色々やってたしな
客車だからどうってことはない
>>338
だから325や329の言ってることは的外れってことね
末期の客車っていうけど、285系とE26系、285の方がデビューが早いんだけど
4社間なのにでいまでも続いてるのは、むしろ電車だからだろ 急行はまなすは6両から12両まで季節毎に細かに編成増減してたけど14系はスハフの
電源で最大6両まで、スハネフは最大4両しか給電できないから縛りみたいなのはあった
旧型客車＋10系寝台車はその縛りがないので牽引機の牽引定数範囲内なら自由に編成
増減が可能で1976年くらいまでの臨時急行八甲田は6両から12両の間で運用を組んでた >>340
ムーンライトえちごの165系上沼垂M編成は3両・6両・9両でシーズン毎に
それぞれ長さを変えて運用してたのは素晴らしく、通常期 多客期や金曜日
繁忙期等分けて使っていたのが好ましいけどTc M' Mcの3両ユニットだから
出来たのだと思う 寝台特急の12～14両編成はめいいっぱいつないでの所定編成で
閑散期に減車してた印象なのですが 昭和50年代くらいまでは、普通座席車のみとかB寝台のみの夜行が多かったから、増車減車をわりとフレキシブルにできたけど、やがて、個室とかシャワーつきとかロビーカーとか、座席車でもドリームカーだのカーペットカーだの多様化してきて、列車内での増減がしづらくなったってのもあるんじゃないかな？
北斗星なんかその典型で、一つの列車の両数増減するよりも、「エルム」って形で臨時にまるまる1本増やす方が効率よかったんじゃない？
サンライズも理論上はMMユニット1組抜くとかで減車できるけど、そうすると人気の個室寝台がなくなってしまう、などでなかなか難しい、ってのはあるかも サンライズは出雲と瀬戸の併結運転だから
1両抜こうとすると2両減になるからなかなか難しいんじゃね？ 285系はモハネ1両完結
2両の電動車をひとまとまり（= 1ユニット）として取り扱い、片方の電動車（M車と呼ぶ）に主制御器、主抵抗器、パンタグラフ（若干の異同がある[12]）といった主電動機のコントロールに直接関係した機器を2両分、もう片方の電動車（M'車と呼ぶ）にMG、CPといった補機類を、2両（付随車があればその分も）に必要な規模で集約分散搭載することからMM'ユニット方式と呼ぶ。@wiki
M250系はコンテナ非搭載かコンテナ満載のどちらかで走行しなければならず、途中積み替えなしかつ満載直行でしか使えない
寝台用車両については
10系 繋ぎ替え簡単、走行中転換OKだが車掌補必要
20系 ある程度の増解結可能、走行中転換OKだが車掌補必要
14形・24形（3段） ある程度の増解結可能、走行中転換OKだが車掌補必要
15形・25形（2段） ある程度の増解結可能、走行中転換OKで業者作業員だけでよい
26系 ある程度の増解結可能、走行中転換不要
581・583系 かなり限られるが増解結可能、走行中転換OKだが熟練車掌補か作業員が必要
285系 増解結はほぼ無理、走行中転換不要
間違っていたらすまん サンライズは簡単だろ
隔日で瀬戸と出雲を運休にして岡山で乗り換えさせるだけ
N'EXだってコロナ減便中は併結やめて乗り換えさせてた >>346
国鉄末期の昭和60年あたりから、そんな傾向になっていったな。
>>347
それもあったけど、国鉄時代は客貨で機関車をフレキシブルに使えるのもあって、客車列車が適してた。
そして臨時夜行の大半は客車だった。
昭和59年のヤード廃止や、分割民営化で機関車は客貨で融通が付きにくくなり、昭和50年代とは様相が変わった。 夜行ではないけど東北本線の黒磯以北は鈍行の客車運行が昭和60年3月まであったけど10両くらいあったっけ あかつきと彗星が併結になって以降フル編成のあかつき8両+彗星6両の14両編成で走ったことあるんだろうか？ 1965年10月1日から運転された新大阪⇔西鹿児島編成の7両＋新大阪⇔長崎編成7両が最長かな？
電源車含めると現車8両＋7両の15両になってしまうけどナロネ21が2両、ナシ20が1両含まれて
関西発着ブルートレインでは豪華だった >>365
あかつきの20系時代は、東京発着ブルトレと共通運用の絡みがあった。
西鹿児島・長崎を結ぶ列車は、長い間はやぶさと共通運用。 >>354
夜行のプッシュプル客車はnightjetの新型客車くらいで
nightjet自体が一般型客車でも固定編成にすることで効率化した列車だけど
昼行の話で良ければSBBのIC2000は多客時は制御客車の前に平屋の客車をつなぐね >>352
朝の通勤時間帯は旧客12両編成を高校時代に金谷川～南福島の直線で
撮影して当時の四つ切写真を見ると旧型客車13両編成が確認出来る 13両は壮観だな
常磐線原ノ町発青森行き鈍行は10両だったようだ
「鉄道ジャーナル別冊 国鉄私鉄客車列車1984」より 45年くらい前の夜行急行で意外と長かった（電源車,荷物車,郵便車除く）のは電車だと165系で運転していた
急行佐渡(707M/708M)の13両が最高で153系中心の編成だと急行鷲羽(601M/602M)の10連、急行アルプス、
大垣夜行の12両と169系だと急行妙高の12両に続いてる。
旧型客車や10系寝台の夜行急行だと急行能登の急行津軽12両が一番長くて急行十和田とおが、急行八甲田の11両に
鳥海、すずらん、狩勝の10両に続く。一方ディーゼルカーの夜行列車だと急行出羽の12両と急行ちくまの12両で
キハ58やキハ28などが中心。ちなみに臨時ちくまは12系だったけど定期の下り2号と上り3号は気動車でした。 訂正
急行鷲羽(601M/602M)は12両でした 上野口の455の夜行もサハシあったころは13連だったね
キハの夜行も12連。朝の東北線を上ってくる長編成のキハ58は迫力あったな 1972年3月の東京発着20系寝台特急は さくら・みずほ・はやぶさ・富士・
あさかぜ1号・あさかぜ2号・あさかぜ3号（何れも東京駅発車順）は全て
20系14両（カニ21は含まず）で編成されていたと思うが正にブルートレイン
全盛期だった様に思えてならない 1972年3月ってさくらやみずほ、あさかぜ3・2号は14系に変更されたんじゃなかったっけ？
生まれる前ゆえ間違いならスマヌ。 で、何をもって「正にブルートレイン全盛期だった様に思えてならない」のか書いてほしいよ さくら みずほ あさかぜ2号は1972年3月10日付けで20系14両から14系14両に差し替えられてるけど
B寝台幅が52㎝から70㎝に広がってるけどA寝台の連結両数が減ってサービスダウンに繋がっている
20系のさくら、みずほ、あさかぜ2号は1号と8号車にA寝台が連結してたけど14系は開放A寝台1両という
有様で14系に切り替る前の1ﾚ･2ﾚ、3ﾚ･4ﾚ、11ﾚ･12ﾚは列車と連結位置によって違うけどナロネ21、
ナロネ22が連結してたがさくら・あさかぜ2号から１人用個室「ルーメット」が消えたのは残念無念
>>365
あさかぜ2号(11ﾚ 12ﾚ)は14系になったけどあさかぜ3号(13ﾚ 14ﾚ)は1977年9月24日まで20系で
残って翌日の9月25日から24系25形のオールモノクラス13両になってるよん >>367
>>365です。ご指摘ありがとうございます。確認し直したら確かに14系充当のあさかぜ1往復は上下とも2号でしたね。記憶違いしていました。
結局3年後の新幹線博多開業で14系ハザでの季節臨化されてしまいましたね。 大井川鐵道 旧客夜行急行 南アルプス51号運転
旅行日は、2023年5月13日（土）～14日（日）。電気機関車＋スハフ43＋35系で、昭和の夜行列車を再現。
南アルプス51号の運転区間は、13日が新金谷（19:40発）～家山（20:28着、21:30発）～新金谷（22:00着、23:25発）
～合格（23:30着、23:41発）、翌日の14日が大和田（0:00着、0:10発）～家山（0:15着、0:42発）～
新金谷（1:10着、3:50発）～家山（5:00着、5:45発）～新金谷（7:00着）。
けん引機はE10またはE31で、新金谷駅にて機関車を交換。
新金谷駅と家山駅を３往復ではEL+旧客でも萌えない
それに1人1席利用が16,000円では高すぎる 料金を決めるのは鉄道会社
16,000円程度で文句を言うお前みたいのを排除できる 上野発着夜行列車は殆ど地平ホームで発着していたのに対し、
あけぼのだけ高架の6、7番線を発着していたんだっけ？
何故あけぼのだけ国(E)電ホーム発着だったのだろう？ 昔は北陸が上のホームだったような
尾久？の収容キャパの問題とか推進運転で20系は貫通路が無いからとか色々あった気がする 100人乗車するとして売り上げ160万だから
一夜限りのアトラクションとしてはまあまっとうな価格だな >>372
上のホーム発着の列車は推進回送じゃなくて機回しとかプッシュプルとかで対応してたのかな？ >>374
東京方面に回送したうえで機回しと何かの本で目にしました
その場で留置か尾久回送かはわかりません 急行利尻を観ていると、気動車に寝台車連結するんだから、
電車急行に寝台車繋げても良かったのかなって思うなぁ。
クハモハクモハオハネオロネオハネオハネモハクモハクハモハクモハって。
６M６Ｔって。 >>376
電車の付随車の重量は客車でいうナ級なので、
オ級の14/24系だと少しM車の比率をあげないと駄目だな
編成端の偶数Tcは必要だけど、編成中のその他のTcはとりたてて必要ないので、
それ（6M5T）だったら重量的にはカバーできるかな
もう1ユニット加えて8Mなら、Tsも入れて8M6Tとかもできそう（ちょっと長いかな）
455系で東北方面なら実現してたかもね 電車でやるならサハ車の改造でもやっていれば、と妄想したことはある >>376
国鉄時代に急行寝台電車の構想はあったよ
それで投入路線と想定されるダイヤを検討したら
特急並みに飛ばさないと折り返し時間が確保できない
ということで結局出来上がったのが581系 東北側は勾配区間と積雪抵抗を考慮して8M5Tだった
むしろ6M6Tの東海道山陽側で投入した方がよかったと思う
クモハ+モハ+クモハ+モハ+オハネ+オロネ+オハネ4両+モハ+クモハ+モハ+クモハ 8M6T
でも、急行型電車は冷房用MG(自車含めて4両供給)をT車に搭載していたため、
クモハ+モハ+クモハ+モハ+スハネフ(キサハネフ)+オハネ+オロネ+オハネ+スハネフ(キサハネフ)2両+モハ+クモハ+モハ+クモハ 8M6T
になってしまう >371
ダイヤ上の都合でしょ。推進で遅いから地上に集めてただけで
43.10くらいだと高架発の客車列車も結構あった
機回ししてたのは初期の頃のはくつるくらいじゃないかな
>>377
そのころには457系統は近郊で使うためにひっぱりだこだったからな
逆に583を近郊にしたくらいだし。やるならきたぐにみたいに583を
座席にすればいい話だしな
>>377
サハネ581、35ｔ
オハネ14、33ｔ
電車重いから。 山形新幹線工事入る前のあけぼの2往復体制でも高架ホームに2号と4号並んでなかった？ >>371
>>372
1978年10月改正 20系夜行列車の上野駅入線ホーム
｢十和田3号｣ 19番線 地平ホーム
｢あけぼの1号｣ 14番線 地平ホーム
｢あけぼの3号｣ 17番線 地平ホーム
｢天の川｣ 9番線 地上ホーム
｢新星｣ 13番線 地平ホーム
ちなみに14系だった北陸は地上ホームの8番線から発車になってる >>379
大学3回生の時に大ムコで車両清掃のバイトした事があるけど
大ムコ車クハネに銀河の絵文字マークが入ってるの見た事ある
1回も銀河で使われる事はなかったけど何で銀河の絵文字幕が
入ってたのかは不明 何系だったかは記憶にないけど、「北陸」は高いホームのイメージしかないなあ。 >>384 >>386
東北・上越新幹線開業前は、概ね東北・奥羽方面の優等列車が地平ホーム、
高崎・上信越方面の優等列車が高架ホーム発着だった。
例外はもちろんあったけど ゴーサントオで上野駅地平地平ホームから発車してた夜行列車は時間帯別に書くと
北陸⑧、北星⑦、越前53号⑨、天の川⑨、ゆうづる13号⑨、佐渡7号⑦、十和田5号⑨、
佐渡51号⑤、信州57号⑤、妙高7号⑦、妙高9号⑤、信州9号⑨、信州55号⑥。 そのころの上野は1～12が高架だから
まぁ時間が遅くなってからなんだよね。夜行の高架発車。電車を除くと推進は6本くらい？
そもそも高架で夜行が使えるのは実質5～9番で地平は13～20番で多いから、長時間据え
付けたいなら地平で、地上は秋葉原方面への引き上げや進入もあるからラッシュのときは
高架は電車が良かったんだな サンライズエクスプレスの盛況ぶり見ると寝台列車の需要ってあるんだな >>390
夜行列車の需要、というか、東京〜出雲市・高松方面の需要、ってことだと思う 鉄道ジャーナルがサンライズ化直前の出雲2号を取材
前日の3号の大幅遅延で米子折り返しになってたんだが
取材班含め定刻直前に出雲市で待ってた人ってどうやって米子行ったんだろ？
「20分遅れで米子発」に後続のやくもで間に合ったのか、臨時列車出したのか
「大幅遅れで途中の主要駅で折り返した列車」を本来の折り返し駅で待ってた経験者、情報求む！
ちなみに21世紀初頭のトワイライトが函館折り返しになり、
札幌からイベント用のキハ183系国鉄色が仕立てられた報告がある >>395
当時の時刻表だと需要次第で9両編成か13両編成になる 285系も今年の7月で運行開始25年だけど最高時速130km/h運転してるから30年が限界かも知れない？。
製造から25年でも後継車両の予定はなく、現車が老朽化し走行不能になったら、廃止で終了になりそうだ。
>>391
>>393
7両編成で定員150人（シンツイは1人で使用・調整席は含まず）、SR瀬戸とSR出雲で
合計300人だから大した旅客数ではないし、需要と言える程の数値ではない。 >>394
やくも用の381系あたりでも使って、米子までの特発列車を走らせたか？ >>397
様々な制度の面からも、サンライズは車両の寿命が来た時点で廃止させてしまいたいと言うのが本音なんじゃないかな
サンライズが廃止された時点で、「どこまで乗車しても当日限り有効（途中下車前途無効）」と
運賃制度を改めることもできるようになる >>400
既に急行券と自由席特急券は当日限り有効だし特急券も「指定列車に限り有効」になっている
乗車券はわずかとはいえ長距離移動で途中泊するケースもあるんで（大阪市内-東京（泊）-盛岡など）
一律有効期間当日限り途中下車前途無効は無理があるかと
有効期間の区切りはもっと大きくなる可能性はあるが >>401
そのあたりもJR側で「問題ない」と判断すれば、あっさり「利用当日限り有効」へと厳格に制度変更されると思うけどな
レアケースをどこまで排除できる（切り捨てる）ことができるかが、最大の課題なんだろうけど >>401
あとは年末年始の終夜運転時に対する問題か
コロナで終夜運転が一旦絶滅しかけた時、終夜運転が二度と復活しないことになってたら
利用日を完全に区切ることもサンライズ廃止の時点で理論上はできてしまっていたんだよな
泊まる場所が事前に決まっているのなら、利用日には必要な区間だけを事前設定して
購入しておけって感じで割り切ることになるのかなって感じで
そのあたりが現実になっても不思議ではないレベルで、夜行列車がほぼ完全に絶滅したと言うのも
20世紀の時点ではまだ信じ切れていなかったけどね >>394
キハ58･キハ28｢米トウ車｣の臨時列車らしい 瀬戸は銀帯25形と垢抜けした品川派出PFと瀬戸のヘッドマークがかっこよかった なるほど、後藤で用意したってことは
14系が給油やベッドメイクをしてる間に出雲市まで往復して3号の客も運んだのかもな >>405
PFに一番似合ったマークは瀬戸だと思う
朝日を浴びた早朝もいいけど夜の対向列車ライトで
マークが浮かび上がるギラった感じもいい PF若番の1028号機とかに瀬戸や出雲のマークも恰好よかった
DD51は北斗星開業当初の赤いDD51重連が好きだった >>409
特急化した最初の一年半だけだけど
DD54と20系客車が山陰における特急出雲のオリジナルな姿だよな 丸富士HMなら日豊本線のDF50が最高やった
しかし昭和48年まで取り付けてた富士のマークが
昭和49年から外されて僚友彗星もマークなしに
昭和54年には日向路のDF50も日豊本線電化と共に
姿を消してしまった
赤い機関車に青い富士のマークが似合ってたあの頃 >>414
同意
九州でよく見られたラウンドタイプもあって、
一度実物を見てみたかった
電化直前に富士で西鹿児島まで行きましたよ
もちろんヘッドマークはなかったけど
地上駅だった宮崎駅で初めて（そして最後に）見るDF50は圧巻だった 20系はEF58、EF65P、ED75など交流機に
DD51でもDF50やDD54など何でも似合った 純粋にヘッドマークが似合う電機というのでは
EF60-500後期型（2つ目）やEF65Pだなぁ
クリーム多めのあの色分けで、非貫通ででかい2枚窓がいい 大窓のEF58にあかつき等のマーク付けているのを
知ってる世代だからEF58大窓機のマーク付きは最高
だけど60号機や61号機はマークは似合わない >>419に勝つには58が特急色で20系を牽いてたときのマウントしかない
死にかけ58爺さんの登場が待たれる
>>420
12って東京のイメージしかないな。踊り子や小回牽いてた マウントと言えばオレはFDマウントだったけど、80年代はペンタックスM42マウントにレンズをネジネジ捩じ込んでるアニキがいてカッチョエエと思ったね。もひとつペンタックスでは
例えば郊外のロングで景色ごと撮るようなとこだとバケペンおじさんが良くいたなあ。
東機だと生え抜きの68番が昭和40年代はまだ
大窓でロマンいっぱい。東機時代の12号機は
Hゴム化されてたけど先台車の車軸がむき出しなのが終戦直後の闇を感じさせたねえ FDマウントかぁ～、自分はキヤノンF-1の2台使いでFD群の単焦点レンズの世話にはなっていた
KR64(PKR64)とTX400の二台切りだったけどペンタ6×7の登場で化けペンはモノクロ専用にして
空いた一眼レフにフジクローム100D（RDP1)を入れて使うようになった
最終的にコダクロームの乳剤バラツキなどでKRは辞めて撮影時間帯が早朝や日没前が増えて
RVP(ベルビア）やE100VS（エクタクローム）に変わったけど撮影対象も消えて終了って感じｗ 白黒フィルムは完成されてたけど、カラー、特にリバーサルは国産フジとコダックでまだまだ格差があったと思う。それが85年からバブル期頃リバーサルではベルビア、ネガでリアラなどが出てやにかけて劇的にフジのカラーは良くなった。
んだが同時に撮るものもなくなった。笑
．．．んだが今考えればまだまだあった。 >>424
100DはPROVIA100になる前だからRDP1じゃくてRDPだったと思ったよ
PROVIA100からRDPⅡになってその後RDPⅢに進んでいたけど何でも青くなるので
自分はRVPを+1に補正増感して撮影していた事が多かった
モノクロはフジのネオパンSS、PRESTO400かコダックのPULS-X125、TRI-X400を
粒子優先とラチチュード優先で使い分けてたがD76処理に限定してコダックのみに固めた
>>425
コダックの現像を東洋現像所（のちのIMAGICA）が行わなくなってからもうコダックの
ポジ現像（スリーブ処理やマウント処理）を行わなくなって終わりだと思ったよ
鉄道月刊誌への投稿分はプロラボ青山にお願いしていた事もあったけど･･･
寝台特急では2008年3月に北斗星が1往復に減って臨時北斗星も夢空間も廃止になって
北斗星1本のために北海道まで行く事も躊躇して北海道まで行く事も無くなった。通年でも
上り北斗星を非電化区間で写す事は難しく、自分は電化区間でDD51は撮影したくなかったから
それ以降は列車撮影で北海道へ行く事はなくなった。 >>418
EF60-512、513号機は除外するべき EF60 512・513は一般形と同じ塗色だからねー EF65一般塗装に金星のマーク付けた14系ハザ臨時列車は確かにかっこ悪かった >>428
EF60512・513って特急牽引機時代も一般色に塗り違えられたままで特急色時代は生涯全くなかったのか？
手違いで塗り間違われたのはEF65501も一般色時代があったな ５００番台の頃の所要時間はそれ以後とどれくらい違ったんだろう 14系座席車の臨時金星のマークはいいけど静岡電車区のEF65が特急色でないのは
萌えないけどユーロピアが増えて殆どユーロ色になったのは悲惨というしかない
名古屋口まで下関運転所のPFを持っていくのは難しいし65の110、111やむなし。 ユーロ機かっこよかったろ。まぁ正面は色白の特急色みたいだったけど
64やDD51はあれ以上の塗装はない。65Nもそうだな
貨物の更新や試験塗装はおかしなのばっかりだったし、岡山の123や広島のEF67とか
センス疑う >>436
個人的に色ガマは好きじゃないけどDD51 592やDD51 791はユーロ色よりも東海管内の
DD51なのに北海道から来たカマでA寒地（A寒冷地仕様）装備で旋回窓に窓ガラスにツララ
衝撃防止用のプロテクターが装備された精悍なマスクでなので格好よくて撮影はしていた
オリエントサルーン色のED75が牽引するあけぼのはそれなりに格好よかったけど･･･ >>437
岡サロ初期車の塗装に合わせたEF65123は恰好よかった
同じ配色系塗装だとオリエントサルーンのED75専用機もいい
東北本線（黒磯～福島）やのちの奥羽線（山形～青森）の
あけぼの運用に入るとよく撮影に行ったものだ >>438
高山本線用のDD51はA寒地だよ。磐西や北上もそう
配置みたら791は北海道からだけど、592は東新潟からだな ジョイフルの専用機といいながら結局専用機で無くなっていって
一般車と組むとなんともヘンテコだった >>440
DD51-592は1974年3月に美濃太田機関区、1979年3月に稲沢第二機関区、
1985年3月に稲沢機関区に転属在籍して1987年の国鉄分割民営化でそのまま移籍
因みに新製は昭和42年度にSG有・B寒地用として美濃太田区へ配置
>>441
確かにそうだけど色ガマや特殊な機関車牽引（EF58-61など）は運転報に
限定運用が記されていたのでコアな撮り鉄は知ってた
撮影地混雑防止で電報略号（後にFAX)での通達になった事はあるけど 訂正
1985年3月に稲沢機関区に転属在籍して1987年の国鉄分割民営化でふるさとの
美濃太田区へ里帰りした
新製配置区から転属して最後に古巣に戻るのはそうないケース >>442
592はJRに継承されていなかった記憶があるんだが
それもあって、791をユーロ色に改めたんじゃなかったっけ >>445
500～799で連番な上に、次は1001ときたもんだ ボイラー無しが800番台で900は試作車になるから飛んで1800番台だっけ？
あて半重連なグループもいたけど。 >>445
500～も600～も700～も500番台だよ >>447
592までが半重連、593以降が全重連じゃなかったっけ？ 10次車が500番台半重連形SG付最終
11次車は500番台半重連形SGなし 587号機～592号機
800番台以外で新製時SGがないDD51はこの11次車6両だけ
10次車の585・586号機と11次車の587・588・589号機は1968年製
12次車は500番台全重連形SG付 北海道は区名札に 半 か 重 の札を入れてたんだよな
半重連なんかとっくになくなったのに、北斗星のDD51は最後まで 重 の札を入れてた >>447
1801～1805も800番台だよ
>>452
岩見沢機関区→岩見沢第二機関区→空知運転区→空知運転所、後に
｢利尻｣｢大雪｣｢まりも｣のDC化でDD51の定期運用が函館～札幌～
手稲～札幌～函館の運用に特化してDD51を函館運転所に転属
北斗星用のDD51は全機重連総括運用対応して機関車の運用交番表に
列車番号の前に前ソ・次ソ｢ソは総括制御の意味/前と後は重連機関車
の位置を表す｣と書いてある。 ED76も空知運転所所属で利尻のDC化、その後は大雪DC化、小樽～岩見沢のレッドトレイン廃止で姿を消してしまった。 なお、551
あれも普通の色でよかったのにな
ドラえもんじゃなかっただけマシか 何を基準に普通とするのか意味不明だけど
赤2号1色塗の時期もあったぞ >>454
ときどきだが、北海道の電化事業は失敗だったのではと思うことがある。
スレチすまん。 >>457
札幌～旭川の優等列車充実や、小樽～札幌についてはそれなりに貢献してる。
ただ南方は苫小牧までで充分で、室蘭～苫小牧の電化は不要だったような。 >>452
「空知機関区」は（旧）「岩見沢機関区」ですね。
『岩』の札が懐かしい。
先月、初めて岩見沢で下車した。
何十本もあった操車場にも連なる線路はほとんど撤去されて
一面の雑草の草っ原に、「兵どもの夢の跡」
もっと北の函館本線の小都市に住んでいる時、
たまに家族と札幌に遊びに行くと、
岩見沢あたりで段々家並みの密度が濃くなって、
都会の空気に近づいた。
帰りは岩見沢に近づくと、
乗り換え案内で「美流渡、万字炭山方面～」を聞くと、
自宅の周辺の寂しさが募る心地だった。
実はその時に岩見沢～苫小牧を
小学校の修学旅行以来で乗ったのよ、
当時は蒸気機関車が引く１０両程の臨時列車、
今は気動車単行で乗客は延べでも１００人にも満たず。
その区間は石炭貨物列車を除いては、
珍しく夜行列車は通らなかったが悔やまれる。 ED76 551は交流専用機だから赤2号の交流機色でよいと思う
変にウケ狙いの意味不明な塗装はネタ鉄と呼ばれる色ガマ大好きな撮り鉄は喜ぶけど
普通のネタには興味ない鉄道ファンには交流色でよかったのではという声も多い 真新しい札幌駅ホームとED76の利尻、大雪、レッドトレインは絵になっていた >>459
岩見沢駅といえば万字炭山へ行く万字線以外に
幾春別方面の幌内線も乗り換え駅であった
>>458
小樽～札幌～旭川は711系の急行｢かむい｣が優等列車として
運転されると1975年には485系1500番台の特急｢いしかり｣が
デビューするが厳冬に弱く、1980年に781系による特急ライラック
がデビューすると室蘭～札幌～旭川を担当する。
しかし当時の特急｢北斗｣の本数は少なくて特急｢ライラック｣が
東室蘭～札幌の間を補完的に運行していたからまだ同区間の電化は
無駄ではなかったが千歳空港駅（現南千歳駅）か新千歳空港駅に
変わると室蘭まで行く特急も減ってしまった。 >>463
ライラック新設の前に、室蘭方面は急行ちとせが本数が多く、幅を利かせていた。
ただ室蘭の都市衰退も激ヤバだな。15万人前後の人口があったのに、今は7万人台とは！
製鉄産業が衰退して、都市間需要もかなり減ったか？！ 北海道は国鉄時代に711系やキハ40で急行料金取るのは詐欺だと感じた事がある。 夜行急行は貴重な列車だったのに、今じゃ一切存在しない時代になったな
どこもかしこも、新幹線と夜行バスだらけで味気無い時代になったものだ >>468
今はそれどころか
> 定期の夜行列車は貴重な列車だったのに、今じゃ全国で1往復しか存在しない時代になったな
> どこもかしこも、新幹線と夜行バスだらけで味気無い時代になったものだ
とまで拡張できてしまうんだよな
そしてその新幹線網の拡大こそが、夜行列車が消え去った主因の1つでもあるんだよな 新幹線網は東京～新大阪か東京～岡山だけでよかった
多少時間はかかっても在来線の食堂車付き特急の方がどれだけ有り難いか
長距離特急に自由席が連結されてなかった昭和53年10月2日改正前の
国鉄特急網は本当に素晴らしかったよ
本線系にも多くの急行が走っていたので特急が乗れないワイド周遊券族も困らなかった そこまで言うならいっそ新幹線いらないと言えばいいのに フル規格新幹線は
東京－新大阪－広島－玖波（宮島口の南。車両基地を広島県内へ留めるため）
東京－大宮－福島－仙台－小牛田
大宮－高崎－長野－直江津
これだけでよい まだ函館までしか新幹線来てない北海道内夜行も全滅
小倉から先宮崎まで5-6時間もかかる日豊本線もドリちんは消えましたがな >>472
東海道新幹線が開業した時十河が新幹線は東海道だけに留めないと鉄道網を破壊すると言ってたらしい 確かに夜行急行が貴重の意味がわからんな
はまなすや銀河くらいしか知らないからか？
53.10前の特急網の何が素晴らしかったのかもわからん
むしろL特急化しまくって急行削減特急増発の53.10が国鉄特急の最盛期だろ >>472
要らないと言っても、田中角栄を筆頭に政治家が勝手に作ってしまった。 >>475
新幹線が新しい鉄道網になるんだからその表現はおかしいわな >>476
特急の本数なら、それより2年後の昭和55年10月改正が多い。その改正では九州で爆発的に特急の本数を増やした。
ただいずれの改正も、赤字国鉄の余裕なさが見え隠れして面白味が薄らいでいた。
上野発着特急の53年10月改正以前は、編成のバリエーション豊富だったのに改正で編成が画一化されて、その犠牲に上信越方面の特急の食堂車が消えた。
国鉄の昭和50年代の改正は露骨な特急誘導だけでなく、大赤字の緊縮財政で、食堂車なども消えていく時代だった。
そして>>471が語る、当時急行券が不要の周遊券旅行がしにくくなっていった。
53年10月改正はまだ大したことなかったが、2年後の改正は本州から九州に行きづらくなった。 岡山開業分までは在来線線増
それから後は新幹線網
東京－岡山以外であとから在来線線増として使われるようになったのは、
小倉－博多、東京－大宮－仙台、大宮－高崎
だけ もう新幹線も青函トンネルも瀬戸大橋もいらない
青函航路、宇高航路、仁堀航路の復活や～
特急、急行、普通の長距離列車や夜行列車も復活や～ >>475 さすが十河さんだな。新幹線出来たばっかりに鹿児島や東北北海道で在来線が間尺にあわず第三セクター化、値上げてかえって不便になってるの見ると確かに鉄道網破壊に繋がってる その後の高速道路網の整備でも同じことが言えたやろか 新幹線開業によって第三セクターになった区間や会社で最初に破綻するのはどこだろう？ >>487
どこも貨物列車のアボイダブルコストが頼みのツナだからねぇ。強いて言えば肥薩おれんじ鉄道がヤバそうだけど、ななつ星乗り入れや36+で電気運転してるからそれなりに収入あるだろうし、なにしろ沿線が景観資源の宝庫で手放したJRも渋々惜しいことしたなと思ってそう。 >>487
本州内は各都道府県からお金がたんまりと出るけど旧江差線の道南いさりび鉄道は道からの支援額も低いし観光列車もないので危なそう >>487
新函館北斗～長万部と長万部～小樽は３セクになることもなく廃線 >>492
山線は妥当だが長万部以南は貨物需要が有るだろ 線路があるからと言って旅客営業しなきゃならん理由もあるまい 線路があるって誰が保有すんだよ
JRは無理、地元も無理、道は知らんだよ 陣屋町～長万部～五稜郭間は貨物も走ってるけど森駅と大沼駅と七飯駅を
８の字で結ぶ藤城線・仁山経由・駒ヶ岳経由・砂原線は大幅整理されそう？ いっそ貨物は苫小牧か室蘭に大型船にそのまま載せられる貨物ターミナルと
船舶を造れば日本海は秋田、新潟、敦賀、太平洋も数箇所に拠点を作れば
東室蘭～長万部～函館は一気に廃止できる。道南いさりび鉄道も不用になる >>496
千歳線、室蘭本線、石勝線とAの字区間も整理されそう どうでもいい話だが5chって不要を不用って書く人多いよね >>497
そして、今以上にトラック運転手に負担が行く分けだな
スッカスカ新幹線の為にどれだけ犠牲にするんだよ
しかも、新幹線なんか少ししか荷物運べないから貨物新幹線は到底無理だし M250系ですらコンテナは全部乗せなきゃいけないとか
積み荷のバランス問題とかが取りざたされたわけで
小口貨物が多い佐川だから解決しやすかったってのもあったけど
貨物新幹線なんてそう簡単にはいかないよねえ
どうせいざとなったら北海道からはJR貨物撤退でしょ
沖縄や小笠原と一緒だ そろそろスレ違いの話はやめてもらえませんか？
★☆JR北海道総合スレッドPART212☆★ mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1681008346/
貨物列車総合71 mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1647043804/ >>497,501
北海道としては、本音ではそうしたいんだろうな（鉄道を一切考慮しない形で）
JR貨物が致命的な大打撃を被りそうでもあるけど
でも、新函館北斗-函館は流石に何らかの形で残すんだよな そして衰退化か
どうせ十数年後にはロシアか中国に乗っ取られそう 昭和無用の産物
戦艦大和
原子力船むつ
青函とんねる
それに整備新幹線も加えてもらわないと >>504
十数年後どころか、2030年までには完全に乗っ取られるだろうって気がする ロシア（笑）なんかウクライナに負けて賠償金地獄だろｗ もういい加減に元の夜行列車想い出スレに戻ろうぜ
1974年から1979年までの北海道夜行列車は良かった
当然北海道以外の夜行列車もね >>508
賠償金払うのが嫌で西側諸国やASEANに核ミサイル攻撃しそう 昔、夕方に徳島を出発する貨物列車があったんだが、やっぱり一晩かけて関東とかに向かってたんだろうか
夜行列車衰退の一番の原因はトラック輸送の発達、って聞いた >>509
むしろ1便系統を特急客専用にして、2時前後に出発する周遊客便を5時出港の33/30便にまとめるダイヤを組んだ方がよかった >>511
交通機関なんて所詮移動手段にすぎないんだから
新幹線や飛行機の一般化で移動時間が短縮されて
わざわざ夜通し乗る必要がなくなっただけ 羽田～高松：1時間20分
羽田～徳島：1時間15分
羽田～高知：1時間20分
羽田～松山：1時間25分
東京から四国だと4都市往復飛行機ならどこでも日帰りが可能なのに
いつまでもバカみたいに夜行列車に拘ってるヤツが滑稽で気持ち悪いよ
どうしても時間をかけて夜行列車に乗りたい客のために大幅割高の
1人から利用可能の宿泊施設と食事をセットした列車を旅行会社で
用意してやればいい 上野～札幌片道8万円くらいで 往復現地観光付きで一人100万円くらいでもうやってる >>515
B個室でも食事が付いて1人当たり片道8万円は安すぎ
片道8万円だと普通座席車クラスだな
夕飯15,000円、朝食1,600円、保険費･事務費で3､000円、
手数料その他とすると自ずと金額が出る
カシオペアクルーズでJR貨物に払ったEH800やDF200の
機関車利用量を人数割りするとカシオペアクルーズなどの
料金は適正だった 夜行列車の郷愁にこだわる訳では無いけど、
３等車の硬い椅子に夜通し座って、
ウトウトと寝付けないまま、
停車駅では深夜の人影もまばらなプラットホームを
ぼんやり見やって、
あと何時間と数えた日々は、
腰の痛さも尻の痛さもすっかり忘れて、
あの甘美な思い出に変化して仕舞った夜行列車に
もう一度乗ってみたいと思うのでありました。
（後期高齢者のボヤキです） >>518
先輩お疲れ様です
当方前期高齢者66です インドネシアでは今でも夜行列車がふつうに走ってる
通勤型電車の廃車回送だけど >>520
海外も韓国、台湾、フィリピン以外なら、通常の夜行列車は存在してるだろう。 昔ながらの営業食堂車連結に個室中心の夜行列車ってSouth Africa以外にあるのかな >>523
アメリカ、カナダ、オーストラリアなんかそうだろう。 >>518
三途の川を渡った先で「乗車する」しかないんじゃないかなぁ
あちらの世界でも未だに走り続けているのかは、当然知る由もないけど
いずれにしても、この国ではサンライズが廃止される時点で
クルーズ系以外の今までの夜行列車は正式に全滅してしまうんだよな
夜通し乗車して、目が覚めて視界に開ける別世界のような感覚は
未だに記憶に強く刻まれているけどなぁ 電電公社民営化→ドコモ苦戦
専売公社民営化→煙草消費量激減
国鉄民営化→本州と北海道を結ぶ貨物列車全廃予定
郵政民営化→年賀状激減
道路公団民営化→通行量爆上げ 行ったり来たりの夜行列車、企画するイベントがあるけれどもあれは乗る気しないです。幸いなことに散々 乗っていますし。 >>530
夜行列車を経験した年齢層は、高い金出してまで乗る気になれないとなるだろうな。 再雇用年齢の引退できないじじいです
三等車はさすがに未経験ですが、旧型客車の夜行は散々お世話になっていました
>>518さんの、ウトウト寝付けないの感覚は本当にその通りですね
ただ、夜行も二晩目や三晩目になると、疲れで落ちていました
正直あまり楽な乗車ではなかったです EUR内で、結構夜行列車にはお世話になりました
当時はまだ結構残っていて、自由席で2等車にのって一晩、が可能でした
学生の頃に感じた >>あの甘美な思い出、が、
同じように感じることが出来ました
ただ、簡易寝台車が2000円程度の追加料金で利用できたため、
予約できるときは可能な限り利用していました
いまでは高速列車大増発ですから、日本と似ています >>531
1970年代に激安だったワイド周遊券やミニ周遊券の更に学割価格で北は北海道から
南は九州までの夜行列車に乗りまくって来た世代からすると高い価格の夜行列車は
抵抗があるけど走る区間と距離などを考慮してくれるなら乗るけど短い区間を行きつ
戻りつするのが邪道なので乗りたくない >>534
アトラクションの乗り物に金を払えるかどうかだな
他社乗り入れはいろいろと面倒なので自社完結になるのはやむなし
必然的に行ったり来たり長時間停車になる 久しぶりに夜行列車に乗った
サンライズエクスプレスは初めて 現在ボックスシートの夜行列車にいちばん手軽に乗れるのはタイかな
バンコクからマレーシア国境のスンガイコロクまで所要時間20時間の快速列車が走っている
でも今タイの列車は車内飲酒禁止になったからきついぞ 上野～黒磯間や上野～水上間を往復する夜行列車なら理解出来るけど
大井川鉄道や東武鉄道の無理矢理行ったり来たりの夜行列車では萌えない 昔尾瀬フラワー号という、会津若松で？3時間余停車した臨時夜行列車があったな。 夜中動かさないでいいんだったら、23時ごろ品川発、新橋、東京、上野、赤羽、大宮で客を乗せ、東大宮操車場まで引き上げてそこで一晩明かし、翌朝逆ルートで品川まで客下ろしながら戻る寝台列車(列車ホテル？)があっても良いような
運行に係る深夜コストはゼロ、東大宮での車内警備のみだからマンパワーは少なくて済むけど
やっぱり採算取れないかなー 運転距離が短いと長距離運賃によって賄う走行系の維持コストが
取れなくなるんだから割に合わんよ
保存車の列車ホテルはそこが無視できるからあの価格で提供できるわけで それに走行系の維持コストは距離に完全に比例するわけじゃないからな
短距離でも動かす前提で整備しなきゃいけないからそれなりに金がかかる つくば博はやってたよな、列車ホテル
20系と583で
鉄博もナイトミュージアムやってそこから大宮工場ー大宮操ー東大宮操で㋵
朝に大宮駅とか北斗星車両ででもやれば良かったのに 1964年の東京オリンピックでホテルが少ないため品川駅の臨時ホームに
波動用の10系や20系寝台車を停めて列車ホテルにする案も結局消えたと聞く >>549
KTXの開業で余剰となったムグンファ号の客車22両を改造した
大韓民国版のクルーズトレイン해랑か？ 東武浅草ー春日部ー動物公園ー栗橋ー栃木ー新鹿沼ー
下今市ー鬼怒川温泉ー新藤原ー尾瀬口ー会津田島ー
会津若松ー喜多方ー五泉ー新津
夜行客車列車、一部区間SL牽引 >>551
浅草駅に機関車牽引の客車列車は入れるの？ 東武浅草駅には昭和50年に自車の旧型電機は入線しているけど今はどうなんだろう？ 新越谷の武蔵野線を跨ぐところは勾配がきつくなかった？
電機はいけるのかな >>555
越谷地区の高架化工事の時に久喜以南の貨物列車が廃止になってる 高崎の12系か旧上沼垂の12系を使って上野～いわき～郡山～会津若松～新津～上野で
夜行列車走らせてもらいたいもの（新津で着回し不可能なら越後石山｢沼垂信号所構内｣
電化区間はEF81で磐越東線と西線は若松か長岡のDE10なら可能だと思う。
推進回送が面倒なら品川駅発着にすれば大丈夫かな? そういうのは24系が残ってるうちにリバイバル鳥海やったからもう終わりでしょ
そういや団臨越後も12系でやってくれないしな JRは儲けが薄い夜行列車はやらないと思う
それに客車がない、牽引機がない、JRのやる気がない
E26系フル編成使ってもやらないだろうと思われ 過去の例
「オリエント急行を借りて日本で走らせる」
あれバブルだから出来たというかもしれんけど
山ほどある事務仕事をやったから出来たんやろね ただし世界的に評価されてるのは日本国内を走ったことではなく
パリ～香港の直通運転だけどな オリエント急行を引き合いに出すなら
その手の観光列車は
ななつ星、瑞風、WE銀河、四季島でもうやってるじゃん >>560他
20世紀の時点ならともかく、現時点では走らせることのできる環境が失われている場所や区間も増えてきている上に
コストばかりかかって仕方ないなど、デメリットばかりになってしまっている要素も大きいんだろうな
もはや庶民はVRで夜行列車もどきを楽しむしかなくなる？ フェリーは昔、川崎-宮崎の日本カーフェリーはよく利用した そいつも消えましたね
神戸～宮崎でファンネルマークの色が逆転した末裔が辛うじて残ってるけど オリエント急行の日本初上陸運転はバブルでまだ儲かっていた日立製作所が
スポンサーになって日立笠戸工場が台車の差し替え技術供与もあったから
可能だったけど景気が冷え切った今の日本ではもう無理かも知れない 長距離フェリーに初めて乗ったのは2000年ミレニアム割引で大洗～苫小牧の
ブルーハイウェイライン（現商船三井フェリー）だったけど夜行列車とは違う感覚で
すっかりハマってしまった事がある。
通常長さ4m未満の自動車･車載で2等27,710円がミレニアム割引とJAF割引適用で
14,400円になるのが魅力で申し込んだのだが長距離フェリーファンになるとは思わなかった
ちなみに徒歩乗船2等だと9,750円が割引で5,400円になるから恐ろしく安かった。 >>567-568
長距離フェリーは両方向に荷がないと成り立たないんだな
でないと片道は船会社所有シャーシの回送ばかりとなるからな
ほくれん丸（ROROだが）みたく事実上の傭船なら別だが >>573
川崎－宮崎（細島）はシャーシよりも有人トラックが主力だった
農産物積んだ中小運輸業者で帰りの宮崎行きの荷は無いから福岡行きの荷をダンピングで取って自走した レストランや立派なパブリックスペースがある長距離カーフェリーは
何かと駅からフェリーターミナルまでのアクセスが悪い箇所が多いのが難点
東京駅八重洲口バスターミナルからフェリーターミナルまで乗り換えなしの
直行便で行ける高速バスとかがある港ならいいけどそれが問題かな かつて、東京・竹芝桟橋から松坂、宮崎行きの一般旅客も乗れるフェリーが出ていたけど、新幹線や航空便の利用者が増えたから廃れたんでは。時分も松坂から東京までのに乗ったことあるけど。 宮崎行き、さんふらわあが有名だったな。仮面ライダーの桜島ロケ（ダブルライダー初登場）にレインボーマンといった特撮番組でも出てくる。
レインボーマン、死ね死ね団のボス、ミスターKが乗っていた特別船室は中々豪華だった。 カーフェリー、船窓がつまらんからな
いまはGPSあるからどこを航行してるかくらいはわかるけど
列車はジョイントと車窓が良すぎる
特に操車場あったころとかもう寝る暇もなく眺めてたな 船舶大型化で既存岸壁が手狭＆水深・長さ不足で利用不可
沖側岸壁にシャーシ沢山置ける広い新ターミナル作って移転
貨物荷役の利便性と旅客の利便性は両立しないってことだよ >>576
東京松阪便なんて道路網の発達で消えただけ
乗船車両は松阪そのものが目的地じゃないし
宮崎航路が消えたのは上にある通りだと思う >>576
宮崎航路は川崎港の東扇島からじゃないか？
其れに各長距離航路は所要時間の問題化や道路アクセス改善で外洋沿いへ移ったからな 興味深くはあるがそろそろ夜行列車の話に戻そうぞ
クルーズトレイン新造も一段落したように思うが、今後新たに出てくるだろうか…？ カシオペア紀行みたいに旅行代理店が旅行商品に組み込んで売るには
クルーズトレインは小回りが利かないからカシオペアの後釜どうするんだろうね
わくドリと一緒で使う車両が無くなったら
そのまま商品のラインナップごと消えるだけかもしれないけど 医師になるのは、めちゃくちゃ簡単だよ。
どんな馬鹿医大でも国家試験の合格率7割以上はあるし、自治医大以上ならほぼ100％。
弁護士の場合は難関ロースクールを卒業しても、国家試験を通るのは10%程度。
医師になるには金と時間がかかるが、試験自体は簡単。
うちは従兄弟三人医師になったが、英検二級すら落ちるレベルの頭だからね。
医師国家試験の合格率ランキング見てみ。
一番低い杏林大学ですら、79.4%。
奈良県立大以上の偏差値の25校は95.0％超え。
これのどこが難関試験なの？
医学部に学費を支払える財力のハードルが高いだけで、医師にはバカでもなれる。
弁護士、司法書士、会計士、英検１級あたりは、バカには絶対に無理。
まとめると
医師国家試験→バカでも受かる。しかし、医学部6年間で1,000万以上かかる学費のハードルが高い。
司法試験→ロースクール卒業しても、合格できるのはごく一部。非常に難関な試験。
司法書士→ロースクールに行かなくても受験できるが、難易度は司法試験並み。
英検１級→英語がずば抜けて優秀でないと合格できない。英語の偏差値100必要。（実際にはそんな偏差値はないが）
会計士→おそらく、最難関試験か。会計大学院修了者の合格率は7.6％しかない。
不動産鑑定士→鑑定理論が地獄。単体の科目としては最難関の一つ。経済学などは公務員試験より簡単か。 急行はまなすでトワイライトエクスプレスの北海道の旅から帰るとき、函館で機関車の付け替えを見るため降りて戻ってきたら、ハ座の前の席に居た一人旅であろう若い子が座席転換が分からなくて困っていたので転換してあげた。
「ありがとうございます！」
「いいえいいえ…」
何気ないやりとりだったが、
実はそれがきっかけで遠距離交際が始まり嫁さんになった。
てのは嘘www
下から4行まではホントだけど、でも少しは心温まったでしょ？ 自分みたいに60歳台だと30歳の女性でも若い子と称する事もある カシオペア紀行がせめて函館まで走れば利用するのに
青森までや秋田までだといまいち萌えないのだが･･･ カシオペア紀行に乗るならSA2限定で札幌まで乗りたいよな 【JR東日本】この夏も185系「夜行列車」が走る！ネット限定で長野行・新潟行の旅行プラン発売
https://tetsudo-ch.com/12886291.html 🌠仮に復活するとしたら乗りたい夜行列車を挙げろ「トワイライトエクスプレス」
🌠復活しても絶対に乗りたくない夜行列車を挙げろ「ムーンライトながら」 日本の場合は、夜行列車の衰退は、以下の3要因。
・高速道路網発達によるマイカー移動の増加。
・高速道路網発達によるトラック輸送の増加。
・ライフスタイルの変化による深夜移動の忌避。
ちなみに海外行けばいくらでも夜行バスが走っている。 >>597
夜行列車の衰退にトラック輸送の増加はあまり関連性ないと思うけど 夜行バスは安いからしょうがなく夜行にしてるだけだもんなあ
夜行列車だってそういう立ち位置の交通機関だったけど
寝ていきたいとかいう贅沢が当然と思われたり
運行コストかかりすぎて自らの立ち位置を失っただけだよ >>597
交通（移動手段）の高速化によって日中の移動で充分可能となった
が抜けてるぞ 新幹線がない中央線経由とか、赤穂線、呉線経由とかにして新幹線と棲み分け図ろうとも思わなかったんだな。 中央線、赤穂線、呉線沿線から夜行でどこに行くというのだ？ 呉線経由のブルトレ安芸は呉線通過の時間帯が観光向きじゃなかったからな 呉線に夜行列車走らせても棲み分けにはならんだろ
三原なり広島なりから新幹線乗りゃいいんだから 観光より自衛隊やIHIや日新製鋼などの用務客メインだろ
それでも朝5時前に到着されても困るだけだが >>604
笹川流れ付近の夜の月が海面にキラキラして綺麗だった。
あるいみ夜行列車でなければ無理な楽しみ方の一つ >>607
急行音戸を格上げして、寝台特急にしたのに無理があった。
呉線と関西では乗車時間が短すぎて、寝台特急ではコスパ悪すぎだった。 急行鳥海のスハフ42の窓から岩場と砂浜の日本海を見て
海に反射する月を眺めて夜行列車の妙技と素晴らしさを知った
区間は桑川から府屋付近の間だと思うがそこが笹川流れだと
言うには場所と知ったのが旅から戻ってからである >>611
特急化してなまじスピードアップしたのが仇になったな
急行音戸のまま車両だけ20系化してたらもう少し延命できたんだろうか
どのみち新幹線で最速2時間（広島まで・当時）だから先行きは長くなかったろうが 寝台特急のあさかぜ2本・瀬戸が20系のままでは、音戸を（急行のまま）存続させるなら全座席化つまり12系にするしかない バスは夜行より昼行を充実させて欲しいんだが
ロングシートばかりの在来線に魅力がなさ過ぎて移動をバスにしたい
新津の駅で新潟行き夜行から見たトワは良かった 最も短命な定期寝台特急である安芸は1978年10月で廃止になったけど
利用者が通年少なくて時間帯も悪く、特に1001ﾚは広4:28、呉4:38-39、
1002ﾚは呉23:58-59、広0:09では使いやすい時間帯とはいえない。 >>615
そっちも深刻な運転手不足ではなぁ
最終的には「そんなに遠出したければ、マイカーかレンタカーで移動しな」と割り切られそう >>613
急行の20系使用は、翌年の銀河からだからな。
当時の国鉄はまだ、20系を急行に転用の発想はなかったようだ。
>>614
寝台車なら10系寝台車は余ったから、当時のきたぐにのような12系と混結編成は可能だった。
それより急行音戸自体、廃止直前はその編成でなかったか？ 20系の寝台急行列車使用歴
銀 河 1976.2.20
天の川 1976.10.1
新 星 1976.10.1
寝台専用急行ではないけど
十和田2号 1977.10.1
だいせん 1978.10.2 >>606
立川や八王子に住んでる人には使いやすいな 「中央線、赤穂線、呉線沿線から夜行でどこに行くというのだ？」
「立川や八王子に住んでる人には使いやすいな」
会話になってねえしw 今の5chはこんなんばっかり
単に莫迦が増えたわけではないらしい
自知識の範囲内の項目だけを組み合わせて
無理に返答しようとするから、みたい。
リアルで知ってる奴らが語り合ってるときに
ウィキから貼りたがる奴とかも
動機的には似たようなもの。 >>622
> リアルで知ってる
これが正確なら良いのだがねえ
リアルで知っていると思い込んでいるというのが一番厄介だよ
議論にならないんだから
実見でもWiki情報でも正しいほうが正しいのさ 難しく考えなくてもいいんじゃねえの
当時はこうだったで
記憶違いが正されればそれもよし >>618
10系寝台車特にB寝台車は余剰となっていたけど、設計不備と労働環境荒廃による車体腐食が深刻化
そして北陸トンネル火災事故で問題となった合成樹脂の内装材の交換も必要
なにより最高速度を上げなければならない
列車名 音戸50/2(301レ) 安芸50/4(1001レ)
新大阪 2254 2258
大阪 2313 2309
姫路 0040 0031
呉 0456 0442
広島 0540 0515 301レ14分停車
徳山 0749 0654
小郡 0839 0735
下関（着0945 0838 中央線、赤穂線、呉線沿線から夜行列車運転って非現実的
それに乗車率における採算とか全く考えていないな
幼稚園児か小学校低学年のガキが時刻表の地図を指でなぞった
脳内妄想夜行列車プランは自分のブログがTwitterだけにしろ 中央線とかちくまくろよんが走ってたよな？反対側はアルプスとかな
現実にはしってたわけだが 今は中央本線も電化で時間短縮して夜行だと夜明け前に着いちゃうから需要がなさそう >>625
夜行列車なら、特に最高速度を上げる必要ないだろう。
チンタラ走っても、途中駅で時間調整したし、呉線沿線主体なら要らん事だし。 >>628
近年までムーンライト信州が存在してたけど。
むしろ大糸線向け登山需要で、夜行アルプスの時代も松本着は未明だったけど。 >>629
それが成り立たなくなったから廃止された事実がある
鉄道なら21時、高速バスなら22時過ぎ発で深夜着可能なのにわざわざ夜行選ぶのはヨタと登山者だけ
でその登山者は登山口直通バスに流れている 駅から登山口まで二次交通が必要だからな
なら登山口直行のバスのほうが便利
登山者なんて払暁や明け方から登山開始するから列車のように街が起きてから到着する必要ないし >>629
ムーンライトえちごとか
３時間半で着くとこをバカ停してなんとか5時台到着に調整 >>629
音戸は2往復で広島始終もあったけど、そっちは急行のまま維持も特急化もされずに廃止されている
つまりちんたら走らせる需要がなかったんだよ >>630
小学生の頃親父と兄と165系急行アルプスに乗って
北アルプス燕岳登山に行ったわ >>627
そう。呉線も過去にあった。
だから書いた。 中央東線と中央西線にはそれぞれの線区で需要があって単独で急行･特急列車や
夜行列車（アルプス・441M/442M・ちくま・きそ）が設定されていたけど
中央東線から中央西線へ向かう首都圏内～中京圏内相互の需要はないとみていいな 直通するには塩尻駅でスイッチバックするか、連絡線を通って塩尻を通過するしかないもんな
むしろ東線西線とも篠ノ井線へ入って松本方面へ向かう方が容易という不思議な線形
駅舎移転前の昭和時代の方が自然な線形だったよな >>634
昭和50年なら、まだ関西～広島方面の夜行需要はあっただろう！
それよりも需要が少なそうな、夜行ちどりが存在してたのに。 >>640
そもそも定期２往復（うち1往復寝台列車）、多客期臨時１往復（座席）あった時点でな
>>639
順序が逆で東西直通より両側とも松本方面への需要のほうが大きいから配線と駅の位置を変更してるわけだが 登山者向けは異質
632にもあるけど夜明けとともに登り始めるから441M（425レ）は塩山（大菩薩嶺）とか甲府（南ア）、未明と言うより夜遅くに降りる人も少なくない
どこでも寝られる連中だから寝台とか追加料金必要な車両には乗らないし席にありつけなければ通路でも何処でも座るし寝る
登山者向けは不採算だよ >>642 その昔、リラックスカーなる簡易寝台車が試作されたが、急行アルプスの夜行便に何両か連結されていたら需要あったかも。 >>643
サハシのカウンターテーブルが最高のベッドだったとか言う話もあったよな
21世紀前後だったら489系能登のラウンジソファーあたりか？
でもあそこは喫煙ゾーンだった記憶があるから、そっちの面で嫌だったかも 夜行ちどりもだが、夜行のりくらも
世が世なら乗ってみたかったな。
笠智衆や岸本加世子が出てた、んhkのドラマで
夜行のりくらが出てたね。 >>642
国鉄時代のスジ設定は今みたいに採算視点オンリーではないよ
わかってると思うけど一応。
利用があれば素直に臨スジ引く 急行能登の6号車（半車コンビニエンスラウンジカー）の座席車は
2000年3月の時刻表によれば喫煙車だったけど嫌煙者には悲惨かも？
ラウンジのソファーは座り心地いいけど1人旅だとトイレ行く時に
席を取られるリスクはあった（特に混雑時は） 下りのみの長岡夜行普通列車も谷川岳あたりの登山客利用が結構いたのかな
でもあれ宮内で米原行きの客車普通列車にも接続していたんだよな
当時もうちょっとカネと体力があれば体験したかったわ >>648
733Mは宮内駅で長岡発米原行き普通522列車に接続してた
但し長岡まで寝てしまうと接続しないので一人だと寝れなかった
また小出駅で降りれば只見線の始発、会津若松行きにも
接続してたので733Mは乗りたくなかったけど3回乗ったかな？ 新東名に自動運転トラック用のレーンを設定するとかしないとか。
これ、JR貨物としてはチャンスじゃないかな。自動運転の貨物夜行列車を今からでも遅くないから開発しよう。 とある旅本で、東京～大阪ではやぶさを使った人が１人いたとか書いてあったな。 新東名にJR貨物自動運転トラック用のレーンなんか作る訳ねーだろう 俺も何度か乗った。銀河廃止後に。
俺は、富士という列車名が好きだったのと
在来線では希少な大号車数を残したかったから
必ず12号車を指定して乗ってた。
寝台券は全て取ってあります
有名な「大阪までご乗車のお客様」よ。笑 銀河と富士ぶさとは、加速がぜんぜんちがってた
「特通客」とかの速度種別がちがうんだから当然だけどね。
ちがいを体感できたのは記憶財産の一部かな >>652
つボイノリオは、東京～名古屋ではやぶさを使ったようだ。 速度種別がそもそも違う
銀河は、東京－通客C2b(51)－熱海－通客C0(55)－大阪
富士ぶさ(末期12両)は、東京－特通客C2(51)－下関
通客も特通客も加速度・牽引定数は同じ
単に特急列車なら頭に「特」が付くだけ >>660
最初に書いたものだけど
それを最初から判っているうえで
体感でこれだけちがうんだな、という話よ
そもそも。 体感は個人差があるから、お前がそう思うんならそうなんだろう
それを否定も肯定もしないが、他人に押し付けることはスレが荒れるからやめような >>0657
速度種別だけでは加速に関係ないけど｢速度種別｣に｢牽引定数｣と｢現車数/換算数｣が
加わって千分率勾配に於ける力行(A)や制動(kg/fまたはPa)が決まるんだよ kg/fまたはPaは制動加圧な
1kgf = 9.80665 N
1kgf/cm2 = 9.80665×10(4乗)Pa >>619
まだ特急で20系が使われてる中銀河が急行で初めて20系が使われたことやテールマークが絵入りにされたのは銀河が国鉄の中で夜行急行では格上という意識があったんだろうね >>665
当時としては、東京～大阪の大都市を結ぶ夜行列車で、利用者も多かったのはあっただろう。
効率良く夜行列車を利用したいニーズは多かったし。
ただ度重なる値上げでコスパが悪くなり、B寝台二段化後は衰退の一途だった。 >>665
初めて急行銀河に20系が宛がわれたのは客車持ち区であった宮原客車区の
寝台特急｢つるぎ｣が1976年2月20日付で20系から24系25形に変更となり、
余剰となった20系を偶々宮原客車区が担当していた急行｢銀河｣に使われただけ。
もし他にも寝台専用急行を受け持っていればそちらに流れたかも知れない
20系末期にテールマークが急行から絵文字になったけど最後まで牽引機に
H･Mが付く事はなかった。
宮原客車区や宮原機関区では格上という特別扱いはなかったみたいだよ 高速バスとトラックが衝突 15人けが そのうち２人～３人が心肺停止 トラックに積まれていたブタも逃げ出す 北海道八雲町 [Ailuropoda melanoleuca★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1687066388/
バスは危ないな 西明石、特急富士
名古屋、紀伊
飲酒上等の国鉄を舐めんなよ むしろ宮原は昭和50年になるまで、20系すら一度も配備されていなかった
14系座席は昭和47年に配置されているが、24系は昭和50年の12月まで、14系寝台はなんと昭和57年まで配置されなかった >>672
宮原客車区の20系は1975(昭和50)年3月に品川客車区の20系35両と青森運転所の
20系1両の合計36両をベースに1975年3月14日から寝台特急つるぎの車両基地として
歩み、1976年2月からは新製24系25形が投入されてつるぎ・日本海の基地となった。
旧型特急車両では1949年9月15日から特急平和の車両が、1950年1月1日からは
特急つばめ用の車両が宮原区に投入されていますが夜行列車ではありません。 >>669
>>670
回送列車だったけど空から落ちて来た事故もあったよ
お座敷列車みやび、餘部橋梁から転落事故 >>660
間違い
つかさ、末期はそんな遅いの？さくらはやぶさの頃でも66の区間はB4なんだけど
>>663
間違い
速度種別をなんだと思ってんだよ。機関車の性能や牽引数、全部ひっくるめて列車としての
性能をわかりやすく表してるのに
体感で違うのはそういうダイヤだからだなｗ
81と510の北斗星、体感は変わらなかったわ。スジ同じなら510は抑えて走るからな >>675
間違い
速度種別が車両の性能を100%表していると勘違いしている人ですか？
2002年3月改正より、「富士」と「はやぶさ＋さくら」は12両へ減車
東京へ行く下関EF66定期運用は3列車まで減少していたため、そのEF66が途中特にJR東海区間で故障するとEF65しか牽引機がなかった
3列車のうち、あさかぜはスハパンジャンパKE70が必要なため、ATS-P付EF65PFか下関EF66の牽引必須
速度種別は勾配・積雪量などの路線状態にあわせて牽引できる両数や速度が変化する
だから、特通客と通客・通客と停客も、路線状態と速度と機関車が同じなら牽引定数も同じ
ホレ
//pbs.twimg.com/media/FTVb1GvUEAAxhup?format=jpg&name=4096x4096
//pbs.twimg.com/media/FTVb1iUVsAAurIq?format=jpg&name=4096x4096
EF81牽引時の北斗星・カシオペア・日本海などで比較すれば、路線が違うだけで牽引定数も異なる
特通客D9 黒磯－青森牽引定数48、敦賀－糸魚川牽引定数43
特通客D7 黒磯－青森牽引定数50、敦賀－糸魚川牽引定数48 >>675
1993年7月現在でも東京口特急ブルートレインの東海道線速度種別は
出雲2往復と瀬戸を別にすれば特通客B4で運転されているよ
因みに出雲2往復と瀬戸は特通客C2で急行銀河は熱海までが通客C2B、
熱海から大阪までの速度種別が通客C0で運行 夜行列車衰退の一因はクローズドア
全車寝台だと短距離の利用ができないやん 下手に金額の安い座席車を連結しても儲からないし
停車駅が増えると駅員待機も必要で金がかかる
寝台に乗れない貧乏人は夜行バスを使いなさい >>680
クローズドドアってのは夜行高速バスの話だし、
大半の夜行高速バスは乗降自由のほうが珍しいけど？
あんたが言いたかろう部分は
基本分割における発売制限のことだろうが、
現存しているサンライズで設定されてるだけで
ブルトレなら、指定さえ取れたなら
極端な話が東京熱海でも自由に取って乗れたが？ 特急サンライズ瀬戸･出雲を快速にしろって書き込んだ馬鹿もいるくらいだから >>678
100%とか好きだよね
そのホレってのはその区間でその速度種別を維持するにはその換算でっていう表だけど
先に速度種別があるのはわかってる？
カシオペアが北斗星に比べて速度種別が遅いのは編成重量が重いからでしかない
さて北陸線で定数が低いのはなぜでしょう。路線の違いだけじゃないんだよね
なんなら東北線の方が勾配多いし。やっぱり性能ですよね >>684
電車と機関車牽引列車の区別もできない日本語でおkID:5QDGA9nS
あと
>速度種別は勾配・積雪量などの路線状態
日本語でおkID:5QDGA9nSの言う通りなら、EF510とEF81も速度種別と牽引定数が違うはずなんだけどね
日本語って難しいよね いつぞやの尾久回送線迂回のあけぼのや北斗星に大宮から乗ってきたり
品川どまりのサンライズですら横浜乗車がいたくらいだからな
クローズドドアだとそういうのは切符の販売どころかか内方乗車も排除される 寝台特急の特急料金は短い区間でも安くする必要はないよ >>685
電車なんて一言も言ってないけど。まぁボケてんのかｗ
そんなに日本語に自信があるならWikiの速度種別のところ、修正してきなよ
>速度種別は勾配・積雪量などの路線状態
こんな恥ずかしいこと一言も書いてないから
間違いはたださないとねｗ >>688
「>」も理解できなくなったかわいそうな電車と機関車牽引列車の区別もできない日本語でおkID:5QDGA9nSこと>>688
こんな基礎的なことを理解できないなんてかわいそすぎて太平洋出来ちゃうｗ あ、そうそう
wiki-速度種別には、
新型車両の導入時、車両運用上従来車両と同一の速度種別とされることが多い。場合によっては置換え完了後も速度種別を変更せず運用している路線もある。
とあるけど、そんなに日本語に自信があるならWikiの速度種別のところ、修正してきなよｗ 場合によっては の意味がわからないお爺ちゃん
それが81と510で速度種別を変えてなかった答えだよ。そんなこともわからないの？ｗ
>速度種別は勾配・積雪量などの路線状態
恥ずかしすぎる ゴールポストを動かし続ける速度種別クズ爺ID:5QDGA9nS
恥ずかしすぎる で、実際のところはやぶさと銀河って体感的に違いがあったのか？ 1996年に乗車したけど、はやぶさと銀河で体感的な違いはなかった >>695
今上陛下もお乗りにならない以上
四季島と一緒で金持ちツアー向けのジョイフルトレインだよね >>696
陛下は600型655編成お嫌いなの？
河川検測装置付いてるのに そうえば国鉄時代の下関～門司間は
EF81-300でもEF30でも牽引定数は
変わらなかったと何かの本に書いてあった 寝台特急出雲1.2.3.4号の山陰線はDD51牽引で牽引定数が決まっていたけど
時おり、DD51重連（重連総括および次無動でも）牽引定数は同じだった
秋田～青森間の日本海やあけぼのがED75牽引でもED75重連になっても
変わらないのと同じ >>699
交流区間では部分出力しか出せないのに？ >>700
DD51は回送なんかが絡んでたからだと思うけど >>701
EF30、重連で1200ｔ牽けるから。81と変わらんね。まぁEF10とも変わらんけど
基本的にある程度の出力があれば起動は軸数と軸重によるから。交流区間はトンネルの勾配
登り切った後だし、さすがに貨物はきついから貨物が通る下りの中線のデッドセクションは
小倉側にしてあるんだよね
子供のころ、スハネフの貫通からかぶりつきで機関車交換みてたな。博多辺りからずっと
いたから目の前で見れた。門司を発車するときはデッキが自分みたいなガキどもで一杯になってた >>699
多数派のEF30と4両だけのEF81で牽引定数が違ったら管理上面倒だからEF30の定数にしてるのでは?
社会人になるとこういう方向でしか物事考えなくなるな。 EF81-300って、最初は重連総括できなかったよね
なんとなくやってきて、EF30を置き換えるでもなく、
使い勝手もEF30のほうが良かったのか、こちらばかりで、
あげく、一旦東に送られるし
レアって言えばレアだったような >>705
EF30形を淘汰する際に貨物列車牽引対応としてEF81-300に重連総括制御装置を追設している ヨーロッパがうらやましい。 長距離夜行寝台・座席列車が復活運行しているから。 >>705
>なんとなくやってきて
適格すぎる表現。送られた先の内郷のころ、夏には旧客も牽いてるんだよな
その頃は行けなかったけど、田端に来てからは色々撮れた。つくば博の臨時も牽いてたし
しかしなぜ塗ったんだろうな、あれ。もったいない EF30は恰好よくて好きだったけどライトが豚鼻改造のシールドビーム化されたのが残念無念
屋根の上に交流機みたいに碍子とか特高電線むき出しがEF81-300にはない魅力だと思う >>705
昭和50年から53年の初頭までは、関門間でよく見かけたように思う。 EF30といえば昭和62.3.29に門司港～～遠賀川～下関～門司で運転された
さよならEF30の旅を思い出す。EF30 6+EF30 21+EF81 304が12系6輌を
牽引したけどEF81がローズピンク色に塗られた内郷機関区帰りの304号機が悲惨。
EF30 6+EF30 21だけの牽引でよかったのにEF30の交流区間はパワー的に弱いため
EF81を一番後ろに連結したらしいけどよりによって304号機はないと思った。
300番台は安中貨物で何回も撮影しているけど何でローズピンクに塗ったのか
今でも不明だ（ラッカー塗装だけが一番恰好いいのに）。 ローピンになったのは301と302なんですけどね
安中とかよく301や302で何回も撮れたね
当たるかどうかわからないから行けたもんじゃなかった EF30は国鉄電機唯一のB＋B＋Bで
横から見ると両端の台車が内側にありすぎてバランスが悪いのが玉に瑕
151系（＋サヤ420）牽引対応の赤ナンバー時代を実際に見てみたかった >>714
仙台（23:40頃発）～上野（翌6:25着）では短すぎる
せめて盛岡発か山形発の仙山線経由じゃないとなぁ 北陸も短く感じたけどそれでも500キロメートル台あったんか。
新星は300キロ台なんだな。 カシオペア車両を使ったツアーは、
ＪＲ貨物の機関車が牽引しますよね？
但し、途中駅での給水などは東日本が世話するとして、
ならば、夜行列車にも適した車両をどなたか富裕な方が所有して、
それを貨物列車に併結すれば（特別仕立てだけど）、
日本全国を回る夜行周遊列車も可能ではないかな？
その富裕な方の出現があり得なくて･････ >>723
その富豪な方を用意してから書き込みしても遅くないよｗ >>723
海外ではそういう分離方式がメジャーだけど
法的面を含む日本のシステムでは難しい。
だから列車単位の本格的なものは
国内ではいっこうに登場しないままでしょ。
せいぜい頑張って大井川のナショナルトラスト所有の
旧客2両みたいなので限界。 >>723
機関車だけ借りて、運転士はJR北海道・東日本（青森－蟹田間。北海道へ委託）
ドライリース 夜行列車の復活を望む方は、復活したら乗りたいな、っていう思いなの？ >>723
四季島や瑞風があるのに？
それとも四季島や瑞風では不都合な事があるのか？ >>730
高額過ぎ。
せめてカシオペアやトワイライトのスイート並の価格なら。 自前の車両を保有できるくらいの人なら四季島や瑞風の料金くらい余裕でしょ 誰か金持ちの尻馬に乗っかってあわよくば安くで乗せてもらおうって魂胆でしょｗ でもまあ俺らなら豪勢なのより車掌車のヨのほうがいいよね 外国でカブース車中泊でもやったらいい、となるのか？ 貧乏鉄ヲタの願望は禁止にしてほしい
>>1にも今後の夜行列車展望・・・スレ違いはお断りします と書いてある 夜行列車は昔は貧乏人の乗り物だったのにな
生まれた時代が悪かったな >>739-740
数年前まで総合板にこのスレがあった頃は、今後の展望はまだ許されてたんだけどな
普段着の延長で乗れる定期列車がサンライズになって、現実面でほぼ絶望となってしまったから
懐かし板で思い出を語るしかなくなった感じなんだよな、この国でのそんな現実が非常に寂しい >>740
貧乏人向けから金持ち向けまでフルラインナップでしたけどね いつの時代がにもよるが定員（1両当たりの売上）を考えるとA寝台は安すぎ 定員考えると開放A寝台とソロ（北斗星・北陸・富士・はやぶさタイプ）は
安すぎだと思うし、サンライズは全て値上げしてもいいくらい >>740
貧乏人向けなんて向かい合わせボックスシートで姿勢は直角で
混んでるときに横になれるのは通路かデッキくらい
寝台車は当時は数が少なくてエリートだった大学卒業の初任給が吹っ飛ぶレベルだった
今のFラン大は当時だと中卒だな >>742
観光列車ではない汎用夜行列車が
鉄道で復権するのはまだまだ先だと思う
いずれにしてもJRが再編してからやな
戦後に盤石だった国鉄だってなくなったわけで
現JR体制もこの先永遠ではない >>742
汎用夜行列車は所詮移動手段にすぎないので
所要時間の有効性や値段が他の移動手段（交通機関）と比較して優位な面がないと利用されない
仮にJRが再編したとしてこの論理は変わらない
鉄ヲタは頑なにこの点には目を閉じて見ないふりをするが 見ないふりじゃなくてそんな一般的な当たり前のことを分かった上でそれ以外の着眼点があるから鉄オタなんだろw > 当たり前のことを分かった上で
747は分かってないかと >>748
鉄道でさえ、所要時間や値段も加味したら
新幹線移動+ホテル泊の方が様々な面で格段に快適に、
しかも安上がりになってしまっているんだよな
安さだけなら夜行バスってことになるだろうし
そうなったらわざわざ夜行列車で移動する優位性がないし、
普段着姿の延長上で復活する可能性も極めて低いか JRが再編してから･･･
採算性を考えるJRにとって儲からない列車は新たに走らせないよ
それどころか第三セクターが増えて赤字ローカル線の廃止を考えると
JR北海道みたいに昔は特急や急行が走っていた区間でさえ廃止するだろう
大きな戦争でも起きて日本全土がいちから再生でもしない限り無理だろ >>752
いや、わからないから
廃れたものは再発見されるから
世のどんなことでも >>752
その場合、「日本国として」再生できればいいけどな
国家としての日本が滅びることにもなる気がしてならないw >>757
腐臭トンキンちゃんこんにちは
自己紹介せずに、煽るならいつもの語句にしておいたら？笑 >>757
お前も相当ヒマジンだな
書き込みレス一覧
東京・九州ブルートレイン★136レ
579 ：回想774列車[]：2023/06/26(月) 03:27:33.40 ID:A+i/8zp4
馬鹿じゃんこいつｗ
夜行列車総合スレ★27
757 ：回想774列車[]：2023/06/26(月) 12:07:35.83 ID:A+i/8zp4
糞チョンくっさｗ >>756
「笑い飛ばせればいいんだけどな」と言う願いを込めて、あえて草を生やした
当然>>752の最終行に対するレスってことで
2030年の時点で、国家としての日本が冗談抜きで存続出来ていればいいんだけどな
国家存亡まで絡むと、当然鉄道どころではないけど >>760
そいつここのスレ荒らしてるアタオカだから
文体からして分かる
寂しい人生で可哀想な奴 ＞大きな戦争でも起きて日本全土がいちから再生でもしない限り無理だろ
日本が戦争などで焼け野原になった後は日本鉄道の再構築でローカル線は最初から
切り捨てて全面バスに任せて鉄道網は採算が取れる線区を標準軌基準で旅客も貨物も
高速鉄道になり全面的な速度アップとなる訳なので夜行列車などは更に要らないのでは？ 災害を機に復旧をあきらめてバス転換する路線もここんとこ幾つもあるのにな 田舎切り捨ての例を
都市間インフラの否定に持ち出されてもなあ。
夜行バスは隆盛
コロナで落ち込んだが、夜行移動そのものは
消滅してゼロにはならない。むしろ緩やかに回復するだろし。
会社間支社間がブツ切りになったから
(夜間要員方面や防護装置差異などの問題)
中距離以上の鉄道夜行が消極的になってきただけで
移動需要そのものは在り続けるわけで。 夜間移動したい、しかも安価で、という需要は根強く、それに対して小回りが効くバスは、規制緩和の影響もあり夜行移動手段としての地位を確立したけども、
夜行列車
は運行コストがかかりすぎるし、仮にコストガン無視で新規参入しようにも参入障壁が高すぎるからな
夜行バスと比較はできんよ
夜行バスが隆盛になっても夜行列車が盛り返すことはない 夜行高速バスと夜行新高速乗合バスで高速道路ないしそのPAが埋め尽くされて苦情が出るまで、国交省は何もしない
案外、夜行新高速乗合バスに各省庁幹部クラスの子息が乗車して犯罪・事故に巻き込まれたら、早急に何かやるだろう >>768
夜にPAのバス停を塞いでたトラ公のゲスが
待機中の警官に御用だからざまぁ観ろ 285系みたいな車両が増えれば夜行利用者も増えるだろう
そもそも、夜行バスは運転手がいつやらかすか解らんから乗りたくないわ 285は凝りすぎだからな。あれはよく作ったよな。国鉄じゃ出来なかったやつ
そしてもうあんなのは出てこないと思う。ずっと走ってくれるといいな 285系みたいな車両は大歓迎だけど二人用B個室が4部屋しかないのはつらい
指定席は要らないからフルムーン夫婦グリーンパスで使える二人用B個室がほしい >>774
関係ないけど14系特急つばさって機関車牽引の数少ない昼行特急だったっけ？ フルムーンなくなったから。色々言わないでちゃんと乗ればいいのにな。楽しいのに
こういうないものねだりしてる奴の声が大きいから面倒臭くなっていい切符もいい列車も無くなるんだよなｗ >>776
機関車牽引で14系で昼間に走っていた特急は｢つばさ51号｣や｢はつかり51号｣など 踊り子
そよかぜ
雷鳥
しおじ
にちりん
やまびこ
とかにも客車の臨時があった >>780
そよかぜ は14系ロ.ロフの｢サロンエクスプレス東京｣を使用したのしか記憶がないや >>782
そよかぜ幕はあったけど実際は運転したのだろうか？
急行軽井沢なら14系実績あり >>782
というか実際それだけだと思うよ
多分ね 急行軽井沢51･52号は12系ハザや14系ハザで何回も運転されてます
あと臨時特急なら金星51号・彗星51号・あかつき51号・明星5号もありました
因みに明星5号は臨時列車でなくて季節列車です 14系座席車の昼間に走る特急列車で絵文字マークが用意されたのは踊り子だけだと思う。
但し宮原持ちの14系座席車を使った銀河52号～51号の間合い運用で踊り子に使う時は
絵文字マークはなくて確か臨時表示になっていた。牽引機も宮原のEF58なのでHMもない。 民営化してしばらくは臨時列車にも絵入りヘッドマークを用意したり
楽しかったけどなあ(´・ω・`) スハフ14・オハフ15の本格的な絵入マークはJR北海道が早くて定期列車は全て入った
登場順から書くとニセコ・利尻・大雪・まりも・宗谷・天北とのちに海峡・はまなす
JR後は牽引機にヘッドマークまでついたのに他のJRは急行表示ばかり 能登、津軽、八甲田
妙高、アルプス
と東日本は最後まで文字だった >>789
北海道の急行にイラストマークが入ったのは、国鉄時代だろうと突っ込みを入れてみるw
それはともかく、JR西も民営化後にだいせん・ちくまにイラストが入った。スハフ12にもわざわざマークを取り付けたほど。
14系ハザ臨時のムーンライト九州もイラストを付けたので、比較して劣っていたわけでない。
九州もやがて、かいもん・日南のオハネフ25にイラストが入った。
東日本は20系のおがにはイラストが入ってたな。 20系なら桜島や明星にあおもりなどの絵文字マークがあった 臨時とはいえまさか平成の時代に玄海霧島桜島なんて愛称が復活するとは思っていなかったから当時は嬉しかったものだ。 >>794
なまはげのイラストだよ
20系おが テールマークでググると出て来る >>795
当時はスーパー〇〇とか〇〇エクスプレスのような横文字を使った愛称が増えてきていたところでの復活でしたからね。痺れましたな。 そして今は首都圏の在来線特急で漢字の愛称がまた増えている件
時代は繰り返すのかしら 20系の晩年は特急時代のダイヤのままで急行にしてたので異様に俊足だった？
アコモが劣るという理由で廉価サービス化で急行になった
最高110キロは165系の電車急行並みの速度である 20系の日本海51号･54号も末期は絵文字マークだった
他に雲仙も絵文字テールマークだった
1994年と1995年は一部の関西発九州行き20系臨時寝台特急の
一部に期間限定でEF65PFにヘッドークを掲載して走った事もある >>802
急行桜島にヘッドマークが取り付けられたのもあった。 >>805
期間限定日替わりマークの桜島だったような？
確かRsecが製作して取り付けたと聞きました 確か雲仙でEF66と20系の組合せあったよね？
案外似合ってる組合せだと思った 民営化後の20系客車はグレーHゴムのまま逝ったけど、
魔改造されて使われ続けてたら
どんなビジュアルになってたのかな。
ホリパル塗装の黒Hゴムは似合うはず
ナハネフ22が金属枠押さえとかLED化された尾灯とか >>808
カトーのさよなら20系セットはとう説明つけるんだ？ 東海道線のブルートレインで一番人気あるのなんだろう？（サンライズ除く） >>816
結局其れに匹敵する存在感すら後継世代は未達成に終わったね 地方の田舎者どもは贅沢過ぎるな
どうしても東京や大阪への直通列車が欲しいのなら、夜行列車を要求するのが筋だろ
十河信二さんの考えを無視した愚かな地域が多いもんだ >>819
直行手段が欲しいのであって直通列車、ましてや夜行列車限定じゃないよ
まったくこれだからヲタは >>817
東海道・山陽に拘らないなら、北斗星・トワイライト。 昼行の限界はこの程度の道のり
急行宮島 東京～広島
急行赤倉 名古屋～新潟
急行玄海 名古屋～博多 >>803
その理屈だと特急あずさでE257系が出そろった後の183・189系使用の臨時列車は設備が古いという理由で急行「アルプス」にしても良かったはず
鉄ヲタ大歓喜だが一般客から不評だった >>822
ちょっとちがうと思うんだが。。
たしかに昨今みたいにツアー専用ではないが
どちらもバブル前後登場の車内滞在コンセプト型の
豪華意図の改造列車
ナロネ22やらのほうは新造登場で汎用列車
食堂車だけはないが、285系サンライズだと思うが。
住宅業者がアコモ担当した画期的な寝台車両＆列車 >>826
開放B寝台も連結されてたから、豪華意図ばかりとは言えない。
ある程度九州ブルトレ同様に、一般の用務客にも充てただろう。
既に東京～札幌が飛行機の天下だったとは言え。 実績と豪華差さで言えば1975年頃の20系あさかぜ1号だろうけど
3往復あった20系あさかぜに全て食堂車を連結していたのは圧巻
14系・24系なんかが登場してヒルネなどという国鉄の手抜き商法が
始まり、寝台車が安っぽく扱われてから寝台列車がトーンダウンしてる
1975年以前のブルートレイン食堂車は何から何まで高くて高級だった
北斗星のパブタイムで酒＆ツマミ類だけだったメニューを廉価な
食事メニューを提供した1991年以降から居酒屋みたいな雰囲気でショック
結局儲けばかり考えてパブが場末の居酒屋になって雰囲気もぶち壊していた 285系は豪華とは違う
多彩な個室とか画期的だとは思うが、上質な部分はあるけど豪華な要素はほとんどない 上下分離方式で夜行列車を運行する会社を作ってくれないかね、日本も。 >>832
なんならお前が作ってもいいんだぞ
限りなくそれに近い営業形態は
昼行ながらロイヤルエクスプレスの東日本区間と
北海道クルーズで実績があるわけだし 需要のない夜行列車なんて走らせるだけ無駄
これだけ新幹線の路線が増えて空港も増えているのに
今さら夜行列車なんて必要ないしどうしても乗りたければ
クルーズトレインや中小私鉄が同じく区間何回も走るのを乗ればいい いまさら夜行列車ってどんだけ頭がアタオカなんだよ
乗りたければyoutubeのスーツ君みたいにチャーターすればいい 頭痛が痛い
なんで豪華とかいう話になったんだろうな
つか豪華寝台列車とか7星や四季島がでてくるまでなかったでしょ
夢空間だって残りは普通のハネとサシだしな。カシもＡ寝台ってだけで285と変わらんし
まぁ南アのあれとかオリエントだよね、究極。四季島とか乗ろうとも思わんもん さくらってなんではやぶさ・富士より早くなくなったんだ？ >>837
単にロイヤルやスイートを適正価格付けたらクルトレの値段になったってだけかと
特にトワイライトのスイートは北海道周遊高額ツアーのために作られた設備なんだし
本来の目的でしかるべき価格で売られるようになっただけだよ >>829
1988～1995年の北斗星が青春だったよ 初期の特急月光。
新大阪23:30⇒大阪23:40⇒博多9:20
出発がすごく遅い
博多19:45⇒大阪5:37⇒新大阪5:45
こんなに早く大阪に到着してどうしていたのか >>843
> こんなに早く大阪に到着してどうしていたのか
月光から降り立った人「ひかり号早く来ないかなあ」 >>841
北斗星やトワイライトなんてそのツアーが不振で
ツアー枠の開放タイミングでキャンセルを取るのが常套手段だったのに
今やクルトレは抽選販売って様変わりしたな 月光に乗ると東京発20時、東京着9時10分が可能になる
忙しいビジネスマンにとっては1時間2時間が貴重なんだよ
東京発18時博多着11時半のあさかぜ（下り）なんて時間の無駄 昭和42年10月でいいのか？
東京 新大阪 博多
42.10
1910→→→9レ→→→1200
2000→47A→2310新2330→7M→0920
0930←←←10レ←←←1640
0910←2A←0600新0545←8M←1945
43.10
1910→→→11レ→→→1140
1900→49A→2210新2228→13M→0750
0930←←←10レ←←←1700
0910←2A←0600新0545←14M←2015 急行銀河なんて東京23時発で大阪7時20分頃に着いたのに乗車率サッパリだったな
最近のビジネスマンは愚かな選択をする奴が多いな
新幹線＆ホテルより寝てる間に移動出来る夜行列車のが効率良いのにな 前泊も許されない社畜マンセーや個人商店か鉄オタくらいだろね >>849
結局は寝台料金が最下級ですら貧弱な居住性に比べ割高だからな
戦前の三等寝台なんか寝具や浴衣も無かったぞ
(ノビノビ座席、東のゴロンとシートと同じく) >>843
583系夜行は新幹線や連絡船接続を念頭に置いたダイヤだったのお E353系の夜行列車が走る！
臨時特急「諏訪湖花火大会号」上諏訪発 新宿行で8月運行
https://tetsudo-ch.com/12895039.html >>843
翌年の43年に2往復になると
下り月光1号の博多着が5時35分でこちらの方がもっと気になる >>849
＞新幹線＆ホテルより寝てる間に移動出来る夜行列車のが効率良いのにな
何でも夜行列車目線でしか物を考えられない鉄ヲタが出した臭そうな答ですね
もっと世の中を広い目でワールドワイドで考えればそんな答は出ないけど
きっと実社会では浮いてるか、無職ニートなのでしょうね 大多数の利用者にとっては夜行列車なんて単なる移動手段の一つでしかないのに
鉄ヲタは理解できずに特別視するからな >>843
「さまざまな利用」。
夜行高速バスでも現行でいくらでもある
疑問自体がナンセンス 北海道一周の寝台を作って欲しい。
7～10日ぐらいかけて周るやつ >>855
博多から先への乗り換えは少なそうよね
朝イチの仕事客向けかしら >>847
それ以前に東京～九州直通ブルトレがプラチナチケットだった。
新幹線から効率良くの一面もあったけど、昭和40年代の山陽・九州方面は鉄道需要が旺盛で、増発に次ぐ増発だった。
新幹線博多開業と、その後国鉄大幅値上げで、ほぼ役割は終わった。 当時特別急行に乗るのは『ええとこの人』だけだった頃
庶民は急行や準急か延々と普通列車
特急禁止だった職場もあると思う 当時っていつだよ。博多開業というか岡山開業あたりならもうブルトレなんかみんな乗れただろ
博多開業のあとにブルトレブームきたからな。ブルトレが斜陽になったのは80年代中盤くらい
からでしょ レール7の空席情報では週末は残り僅かだった
九州ブルトレ ところが、新大阪で乗継すると新幹線直通より高くなる逆転現象は解消されず、先に関西ブルトレが衰退
東京－博多に限れば、
1975.03 寝台直通（当時定期は3段のみ） ＜ 新幹線直通 ＝ 新幹線・金星 ＜ 新幹線・関西ブルトレ
1978.10 さくら・みずほ（3段） ＜ 新幹線直通 ＜ はやぶさ・あさかぜ（2段） ＜ 新幹線・金星 ＜ 新幹線・関西ブルトレ 115系の夜行列車は罰ゲームすぎないか？
荷物を床に置けるので登山客には人気だったが床に新聞紙を敷いて雑魚寝も多かった
末期の大垣夜行も113系を充当して非難轟々だったみたいでムーンライトながら91・92号に変わった 上諏訪夜行ではボックス席独占が無理な状況では
むしろドア横のロングシート（長くないけど）を選んでいた
足が伸ばせる分マシだった 登山客に人気とか大嘘
登山客による電車化反対運動があった ムーンライト91・92号ができた原因は、JR東日本の165～169系季節運用廃止のため@2003年GW運用が東日本165系ラスト
113系/115系による大垣救済臨も2001年夏と2003年春～GWに行われたけど8両と短かったことも原因でやめられた >>866
>>867
115系の普通夜行電車441M・442M・733Mは青春18きっぷ適用期間外の
通勤区間（新宿～高尾・上野～熊谷）を除けばそんなに混雑してなかったよ 185系田端車の普通席リクライニングシート化完了は2002年
その翌年に117系が入ってきたら、「これまでボッタクリ特急に乗せられていたのか」（事実だけど）と非難轟々
編成組み換えもしくはクハのサハ化で両クハトイレ付きの8両編成はできるけど、それでは輸送力不足
逆に9両以上の編成では東海道本線名古屋口での間合い運用ができないし、混雑の中央西線名古屋口に2ドアの117系は投入不可
廃止までの185系非貫通2編成併結は両社でかなり協議したらしいし 田端車って
>>866 >>872って自分の妄想を垂れ流すいつものイカれたホラ吹き爺だよね
消えればいいのに >>872訂正
185系東大宮車の普通席～
妄想なら、クハ111とクハ115 3000をトレード完全転換クロスシートに変更した8+4両編成にしないとな 田町と間違えたんじゃなかったのかｗ
ニワカも追加ｗ >>866
あんたがリアル世代かどうかで返答がちがってくる このスレに実際、昭和57年2月29日以前の115系夜行長野行きやその上り列車に
現実乗車した人って何割いるのだろう？10％くらいなのかな？それ以下かな？
別にいいけど乗ってもないのに乗ったフリしてる人が多くいそうな気がするｗ
果てしなくニワカ厨が多そう リアル知ってる奴以外は語ってはいけない法はないのではと。
一応
あと、如実に「乗ったふりしてる」レスは
特に無いように見えるんだけど >>880 長野発かどうかは忘れたが、昭和54年7月下旬、松本から立川まで115系夜行に乗ったことがある。行きは大糸線有明まで新宿からアルプスの夜行。
燕岳から槍ヶ岳の表銀座縦走して上高地に降りる定番コース。
115、ボックス狭いし振動多いから、途中で目が覚めることしばしば。 モーターの音よりも連結器の音の方がうるさかったな。その辺りのボックスだったもので。 新幹線+前泊と、銀河の運賃+急行料金+寝台料金、ってどっちが安かったんだろう？
差が大きくないなら、よく眠れる前者を選ぶれはな >>885
1980年12月号の時刻表見てるけど
新幹線特急料金4,200円（自由席4,000円）
銀河急行券900円+B寝台券3,500円
なので圧倒的に銀河が安いよ >>886
サンクス
当時のビジネスホテル？旅館？の一泊素泊まり料金の相場はどんな感じだったんかな？
3000円くらいなら前泊選ぶな俺なら
ゆっくり寝られるし
遅延の心配もないし
風呂(シャワー)で身だしなみ整えられるのも地味にデカいし 流石に1980年だと大阪駅前や新大阪駅前のビジネスホテルだと3000円はなかった
意外と大都市駅前は当時からビジホは高くて地下鉄や私鉄に乗り換えても4000円以上はした 地方でも、90年代末期、格安帯ではない
高くも安くもないフツーのビジホに泊まって5000円くらい。
それは覚えてる。
今、地方でビジホに泊まっても
旧来のバストイレ付ビジホでも4000円台で泊まれるし、
さらに安いビジホもあったりする。
給与が上がってないと言われるが、
宿代もほぼそのままか、むしろ安いほど。
もっとも、いま宿代だけ上げられても
給料が上がらないままだから困るんだけどね。 >>872
間合い使用はしていなかったぞ
尾張一宮駅で待機していた。
165系の方も大垣で夜まで待機していたし ↑補足
165系の11両のうち3両は大垣～米原で使うことがあったが
8両（グリーンのある方）は大垣待機。 JR東海で東京口以外普通列車グリーン席って特急崩れ・ライナー以外設定されたのかな
それに上尾事件を起こす気があるなんて、釣り針見えすぎだろう
117系の4+4連はおおむね上り朝・下り夕方で実際運転されて、117系定期運用終了の2013年3月まである 昔の大垣夜行は大垣駅へ到着して客扱いを終らすと美濃赤坂行きになった >>894
あれは誤植。
訂正表に大垣終着で美濃赤坂行きは別の列車である旨が書いてある >>895
俺もリアルでは知らないからヨコ推測になるんだが、
894さんはリアルを知らず時刻表だけ見てレスした人なのか、
それともリアルを知っててレスしたのか、
894のレスだけでは判別不能では？
後者の場合のヨコ推測を書くと、
つまり、全国版時刻表にいちいち載せない「化け電」は
実際あったとしてもおかしくないのでは？ >>898
車両が一緒なら訂正内容は
大垣から先〇〇Mみたいな表記になるわな 347Mの前身である143M(1968.10月～1973.9月)は下りのみ美濃赤坂行き
347M(1973.10月～）は大垣駅で客を降ろすと列車番号を変えて美濃赤坂行きに変わった
143Mの編成両数は知らないけど当時の347Mは名カキ車の153系や155系が中心の12両で
編成途中にクハやクモハなど運転室同士を向けて連結してなかったので大垣駅で編成を
分割して短くして走らせる事ができないため、12両で美濃赤坂まで運転していた ちなみに>>894は自分です
>>895
それは昔の大垣夜行143Mじゃないでしょ？
1973年8月号の交通公社時刻表には美濃赤坂行きという記述があるよ
347Mになってから大垣電車区交番変更とともに大垣から列番が変わった > 894さんはリアルを知らず時刻表だけ見てレスした人なのか、
> それともリアルを知っててレスしたのか、
これに答える気はないらしい >>902
小学生の頃に横浜駅5～6番線ホームの天井から釣り下がってる横長の蛍光灯入り時刻表を
リアルに直接見て23時台に美濃赤坂行きの表示があったのを実際に見ています
意味不明だったけど父親に聞いたら美濃だから岐阜県行きの列車だと聞きました
143M自体は乗った事も見た事もないけど1974年に153系他で走っていた375Mには
実際に乗ってお客が降りるとホームの案内放送が美濃赤坂行きに変わる放送は聴いてます
実際は143Mには乗りたかったけど流石に小学生では無理でした でもこれ見ると
昭和43年10月改正だと東京始発の列車があるけど昭和48年10月改正だと無いんだよなあ
https://shinano7gou.seesaa.net/article/201704article_5.html 143Mは興味あるけど旧客で運転された143ﾚは更に興味がある
牽引機はEF57なのかな？それともEF58だったのかしら？
東京ー大阪間の運行だから宮原区か東京区かな？
意外と沼津区や浜松区に米原区って事はないよね >>906
http://railwayinmemory.sakura.ne.jp/HP074_EF58_TokaidoLine(West)(1).html いつからによるけど、全線電化のころにはもう旅客は58になってるよね、東海道 143ﾚは[米]の58だったんだね
米原区独自のワイパーカバーを装備して
関西ブルートレイン対策でP型改造されて
パンタグラフはPS15に換装されてしまった 143ﾚは米の58だったんだね
74号機は米原区独自のワイパーカバーを装備して
関西ブルートレイン対策でP型改造されて
パンタグラフはPS15に換装されてしまった
知らない内に関へ転配されてしまった 最近は企業PRペイントのコンテナもあるから、夜行よりは昼間走らせたほうがいい、という思惑もあるとか >>855
車両運用の都合かと
博多を朝8時ころに出発する列車（折り返し）を設定しようとするとその到着時間になる
従来の月光の時間帯だと博多で1日滞泊することになる >>912
そこで、もう1本2本編成増やして融通利かせて、とはさすがにならなかったんだな、コスパ考えてのことだとは思うが そりゃ昼夜兼用にした目的は基地での滞泊が全くない車両にすることだったんだから
置く場所が必要になる余分な編成を作るなんてコンセプト的に意味がなくなる
昼⇔夜の転換作業はラッシュ輸送で基地から車両が出払ってるからそこで行けるって算段だったわけだし 昼間も夜も稼動させて運用するのが581系や583系の意義だけど車両基地には
昼夜転換の整備などで戻るだけで効率のいい車両だけど門ミフ、大ムコ、盛アオに
勢力を増やし過ぎて昼夜（夜昼）転換の係員が足らなくて夜行寝台なのに一部
座席や全車座席で走らした時代があったのは勿体なかった そういう細かいところはしょうがないでしょ。時代にあわせて作ったけど時代の流れが速かったから
使える期間も短かったね 581系電車があと4～5年早くデビューしてたら東京五輪1964の波動輸送に貢献したかも知れない 大阪万博1970と札幌五輪1972では僅かだけど波動輸送と季節臨で僅かでも貢献できた 東北本線全線電化はいつでしたっけ？
昔の東京オリンピックの頃ね。 >>917
西エリアだと実質8年（1975年の博多開業まで）、東エリアだと実質14年（1982年の東北新幹線開業まで）が
581・583一族が本来の目的で活躍できた期間なんだよな
その西エリアにしても、1982年秋の東北・上越新幹線開業での余剰車玉突きで583が一気に失業して
結果として715や419への大量改造となったからなぁ
色々な意味で時代の犠牲となった車両なんだろうとは思う まぁ昼夜兼行で倍使ったと思えば妥当ってことで
とはいえ、同時期の走行距離は485と比べてどんなもんだったんだろうね 今は夜行列車は臨時でも、ほんと無くなっちゃったが、
俺が乗ったうちでは、かなりレアと言えたのは
安房鴨川発の仙台行き快速583系、ゴロンと菜の花号だな
バブル頃でも走らなかったような列車
2010年くらいまでなら、今のしょぼいボッタクリイベント列車に
走る方向でなく、そのようなイベント列車を走らせていたからな
俺は田舎が九重だから、館山に583系が留置されてるのを見るだけでも
楽しかったし、ましてやその夜にその583系で、なんと安房鴨川からで
仙台に行けるってのがな
寝台券も要らず、ただ青春18きっぷと指定券で乗れちゃうというな
まあ正直、布団は要らんしな
ただ、そういう列車を走らせると、昼間撮り鉄してたようなキモオタは
匂うからな？
あの列車の車内は、ほんとヲタヲタしかったのが残念だったな 583は日本海に使われるかと思ったら使われなかったな（急行あおもりの実績あり）
白鳥が13時間で走ってたから使えば2時間はスピードアップできただろうに >>926
9051M日本海51号
9052M日本海52号
1985年の10、11月運転 >>928
なつかしいな
ダイヤ情報で「臨時583日本海」を見たのを思い出した
当時は583、581はまだ余剰があったからな
1980年代半ばからは、日本の企業もほんと経済好調期
都会と地方のビジネスの行き来も大忙しの時代だからな
1987年の盆期に、青春18きっぷで旅行に行って豊橋の駅内で
駅寝したんだよ
まだ、今のような大きな橋上駅の豊橋ではなく、地上改札の時代でな
飯田線近くの改札のそばのベンチで寝てたんだが、夜中にふと目が覚めたら
なんと遠くの線路に581系がいたんだよ
まだ子供だし、普段581系は関東の俺には馴染みがないし、
「なぜに夜の豊橋に581系が！？」
と写真を撮りたかったけど、目が覚めたら間もなく発車して行っちゃったな
まあ、おそらくはTOYOTAの社員や労働者の九州への581系団臨の回送だろうな
当時は、そんな列車も走ってたわけだからな >>930
東海道線に581系･583系が走った事は過去に何回もあるよ
過去にミフやムコの581系･583系をアオに連続させる際に日本海側を
廻さずに東海道ー東北線経由で回送してるし、団臨でも使われて
高野連向けの輸送列車ではアオも583系が東海道経由で甲子園公園に
向かった事もあるくらいだから国鉄時代は珍しくなかった。
>>925
その列車を車で追いかけて撮影していた撮り鉄の1人だよw >>931
まあ、80年代90年代なんかは、東北からの甲子園団臨で583系が
甲子園に行ってたからな
長野からなんかも座敷客車の甲子園臨とかな
ひょっとしたら、俺が豊橋で見たのはTOYOTAの九州帰省団臨581系ではなく、
東北勢の甲子園臨の583系だったのかもな
ただ、583が豊橋通っているイメージはやはり無い（北陸本線通行止めとかのニュースも無かったし）から、
581の方が可能性は高いとは思うがな
どのみち、今の時代だとそんな列車が走れば撮り鉄が凄い数になるだろうが、
当時では情報収集ヲタでも、そこまで581系の団臨に血眼のように撮影に
行くような撮り鉄の数は少なかったわな 白昼堂々と白糸川橋梁（根府川鉄橋）を583系が走るシーンがは凄かった >>933
>>934
べつに熱海までの東海道の583なんて、そんな珍しくもないだろ
根府川鉄橋の583なんかよりは、ただの三島周辺で見かける583の方が
感動するわな
あとな？
豊橋駅で真夜中に偶然見かけた581（583）の話だけでなく、
偶然583を見かけた話は、もう１つあってな？
俺は高島厨というだけあって、今の家も前の家も高島貨物線が見える所に
住んでるわけだが、2015年だったか？
タバコを吸いにベランダに出たら、目の前の高島貨物線を
ちょうど583系が、まさに目の前で通過してるんだよ
その頃は、そういう情報でも仕入れてない時も多かったからな
「！！なんと583系！」
普段はタキ貨物ばっかり、あとは185系とか偶に183系や甲種輸送くらいだからな
583系は、さすがに偶然に見かけると「ぬおっ」って思うわな
まあ、良いタイミングというか、よくそのタイミングで
タバコ吸いにベランダに出たなと思ったよ
そういう意味では、豊橋でも高島貨物線でも、あの青の特急車両の
偶然に見かけ方が、なかなか神掛かったような現象だな >>931
＞その列車を車で追いかけて撮影していた撮り鉄の1人だよw
まあ、俺も九重の親戚の車を借りて追っかけたわな
あれが2007年だったか
鴨川の跨線橋、そこで一人と仲良くなって一緒に和田浦駅へ
和田浦駅でまた2人と話したりして、3人を乗せて館山運転区の留置線まで行ったな
館山運転区には583系、113系、255系、華、風っこが並んだな
同日に勝浦ひなまつり号で来た485系あかべえは、千倉に留置だったがな
夜にゴロンと菜の花号に乗ったら、斜め向かいの上段に、鴨川で撮影してる
時そばで撮影してたやつが乗ってたな
まあ「ゴロンと菜の花号」も、どうせ館山に回送するなら「館山行き、館山発」に
すればいいのにな
乗った後の車内のことも書きたいくらいだがな >>935
高島廚なら33年以上前にEF5861がホキ6輌牽引して深夜の東高島駅でバカ停して
終電がなくなる頃なのに100名以上が集まってバルブした大撮影会には参加しただろ？
自分らは若いのに早くから最前列キープさせてコダクローム64(PKR64)で撮影して
バケペン6×7にフジクロームベルビア(RVP)入れで全コマ撮影したら原チャリで来る
デブのO田が早く場所を譲れ煩かったけど最後はEF5861が出るシーンを流して終了
地元民なのだから情報くらい懇意な駅員探してオンライン運転報見せてもらおう 横浜開港記念のお祭りなんて地元に住んでりゃ
イベント告知のポスターなんて普通に目に入ってくるし
イベント記念列車が走る旨も告知されてたのに
それを完全スルーする程度には興味なかったことがよくわかる はまなすは増結するとDD51が札幌駅ホームから出てしまい編成が撮れなかった >>940
たしかに、その時はこんな情報すら知らんかったんだなと思ったんだよ
しかし、おまえらのような暇で撮り鉄しかやることありません、のような
人生の日々ではないからな？
その頃は引っ越しも控えてたしな
逆にいえば、JRの広報力が無いとも言えるな？
俺が知らないくらいだからな
俺の言わせれば、国鉄からJRになっても、もっと工夫した広報力があれば
夜行ブルートレインなんかも、ここまで全廃にならなくてもいいはずだったからな？
日本には1億2000万人もいるんだから、ブルートレインの広報、認識、発売の
させ方次第では、もっと恒常的に客を乗せられるはずだったからな？
サンライズが、あれだけ乗ってるんだからな
2023年でも、もっと北海道、九州には東京、大阪から夜行列車あっていいはずだからな
そういう現実にできない能無し日本社会、鉄オタのレベルなわけだ >>939
あいにく、おまえらのような必死なネタ厨でもねえから俺は
ロクイチが近所にいるとしたら、撮影するよりは肉眼で車体、車輪やらをよく眺めてたいわな？
ロクイチがホキを牽こうがサロンエクスプレス東京を牽こうが、その違いでおまえら
みたいにバカみたいに騒ぐような鉄オタレベルではない
これまた偶然な話で、2021年に千鳥橋踏切を通って家に帰る時に、
なんだか踏切の所にかなりの数の人間がいたから
「あ、なんかネタ列車が通るんだな、東高島工臨か」
と思ったら、原色EF65 1102でホキ工臨やってたな
まあ、良いタイミングで通ったなとは思ったよ
周辺だけで100人くらいはいたな
話しかけたら、わざわざ静岡から来た大学生とかいたな
しかし、今の大学生は見かけ、雰囲気も、俺や上の世代の20歳くらいの頃より
なんだか子供っぽかったな
まあ、鉄オタはとにかく「ネタを撮影に行く」
ほんと、そんなんばっかだよな？
「普遍的な風景、なんてことない列車の撮影しかやってません、それが大事ですから」
という鉄オタは、残念ながら非常に少ないわけだ その割にはずいぶん必死に長文でいいわけ書いてますこと >>930
細かいことだが1987年って純粋な581系ってもう715系や419系に改造されて消滅してなかったか？
もっとも西日本(南福岡、向日町所属車両)の583系は殆どがクハネ581先頭なので慣例的に581系扱いされる傾向が強いようだけど
国鉄の現場も純粋な581系消滅後も扱い上は向日町の分は581系扱いしてたらしいな 583系は13両編成(アオ車)の頃が最強だったな
サシ581が抜かれてM+M'ユニットが外されて
2パンタの片方が撤去されてもう583系終わったわ
6両編成になった短い583系なんて萌えない とはいっても八戸開業までははつかりで使ってたから青森に583がいて、いろんなリバイバルや
甲子園や天理臨も最長12連でやってたんだよな。2002年でなくなって秋田9連と仙台6連だけになった
向日町にも長いこと、シュプール3編成、きたぐに3編成が残ってて、シュプールは485と併結やったりしてた
シュプール、凄かったな。一度は乗っておけばよかった。ユーロのやつ、乗ろうとしたけど
高かったような記憶がある >>946
そうそう
もう1987年なら581系は現役は引退してるからな
俺も書き方悪いなとは思ったが、そのあたりいろいろ書き直すのもめんどくさかったから
まあ、だから581系の金星やら、なはなんて見たことないし、
それだけに豊橋なら
「うおおおお、まさか581系か！？」
と、思わぬ出現に衝撃だったわけだ
向日町の581っぽいが、ほんとあの581（583？）がなんなのか、はっきり知りたいな
神領には1987年では、もう581は居ないか
1987年の8月18日～19日にかけての夜中の1時くらいの豊橋駅
おそらく客を乗せてない、回送の時だと思うがな >>947
＞6両編成になった短い583系なんて萌えない
まあ、俺も6両の583ではなあ、とは書こうと思った
上野～青森で7時間半くらいなら速いよな
しかし、なんだかんだ583は座席＆寝台のハイブリッドだったが、
国鉄には結果的に金食い虫列車だったわな
一番の金食い虫車両だったとも言えるかもな
手抜きで座席のまま走るような、583ゆうづるなんかも走っちゃってたしな？
福島、仙台までならともかく、岩手青森までってのはいくら青函連絡船時代とはいえ、
そこまであらゆる時間で客も多くないしな
製造からそれほど時が経ってないし性能がいいから、無理くり改造で使ったけどな 末期の頃、秋田の方の大雪で運休かな？と思ったが物凄い回復運転したの驚いたな
上越線経由の臨時だったと思うけど 581系は2電源「DC1.5kV・AC20kV(60Hz)」対応
583系は3電源「DC1.5kV・AC20kV(50Hz)・AC20kV(60Hz)」対応
ぢゃなかったかな？ 記憶違いなら許してけろ >>952
正解だけど中間車がモハネ582/583とサハネ、サロ、サシのそれぞれ581が583系ロットの世代のみで組まれてる場合でも先頭のクハネの形式で門ミフ、大ムコのクハネ581先頭編成は581系、盛アオのクハネ583先頭編成は583系扱いされることが多い モハネユニットが3電源かの違いなだけで、クハネはまた別の区分けなんだよな
クハネ583は定員が多くなったからで、番台区分でもよかったのにね、あれ おまえら、いい歳して中学生レベルの知識を無能おっさんが
語ってるよりも、俺の言う列車を調べろな？
1987年8月18日の深夜に豊橋駅を通過した581or583系は、何なのか？
こういうのに答えられるやつ人間こそが、有能な鉄道ファンだからな？
ネット上は、無能オタクの知識レスばっかだからな 悪いけれども、自分は面白くても、人はそうでもなかったりすることってあるもの。 外見で見たTNc581とTNc583の違い
TNc581…運転台の後ろに機械室がある。
TNc583…運転台の後ろはすぐ客室。 >>958
お前は面白くも何ともないし
相手にもされたこともないだろ クハネ581 基本12両 MG:MH93A-DM55A(150kVA) MG位置:機械室の中 CP位置:機械室の中
クハネ583 基本15両 MG:MH129-DM88(210kVA) MG位置:床下 CP位置:助手席の下 言われたそばから幼稚、無能レスしかねえな
ほんと鉄オタはいい歳して幼稚なのが多い
おまえらのような無能オタクの人間性では、
良い方向の建設的な鉄道環境にできないのが、こういうところでわかるからな
俺の質問に、まともな人間性で回答をできるようになれな
それがこの10年、20年、30年・・・なわけ 東武の夜行はネ申！ほぼ毎週2回格安な上旅行もついてくる！ 「最北の秘境駅」JR抜海駅 2024年度末で廃止される方針 稚内市
利用者が明らかに少ない駅はもっと廃止にすべし
JR北海道に限らず更に赤字ローカル線はどんどん切るべし 1987年 夏の甲子園3回戦 8月18日 第4試合 関西4-2一関商工
一関商工の応援団が、18日に583系で甲子園に着いたとしたなら、
つじつま合うな
甲子園臨は、甲子園に乗せて来るだけで終わりだからな
夜中にその回送を、豊橋駅で見たのかもしれないな
まあ、岩手からだと東北本線、武蔵野線、東海道線経由だわな
記憶が正しければ、たしか豊橋から静岡側に上って発車してったわな
まあ、1987年なら、まだTOYOTAの帰省団臨も走ってそうだから、
そっちの可能性もあるが
天理臨とかは無さそうだな
それにしても、1900年代の583の情報が全然、出てこなくなったな
出て来るのは甲子園臨も、ネットのリアルタイムで記事にしてるような
2000年代以降（とくに2010年以降）のものばっかだな >>963
鈍い奴だなこういうことだ↓
｢￣ ｀ヽ､ ＿_＿_＿_
Ｌ -‐ '´ ￣ ｀ヽ- ､ 〉
／ ヽ＼ /
／/ / / ヽヽ ヽ〈
ヽ､レ! { ﾑ-t ﾊ li ､ i i }ﾄ､
ﾊＮ | lヽ八l ヽｊﾊVヽ､ｉ j/ l !
/ﾊ. ｌ ヽｋ=＝ , r= ､ﾉﾙｌ lＬ」
ヽN､ﾊ ｌ ┌‐┐ ﾞl ﾉl l
ヽﾄjヽ､ ヽ_ノ ノ//ﾚ′
r７７７７７７７７７tﾉ｀ ｰ r ´ﾌ/′
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〈 ‐ 知ってるが ｌﾄ、 / 〃ゝ、
〈､ﾈ.. .ｌＦ Ｖ=＝"／ ｲl.
ト |お前の態度が とニヽ二／ ｌ
ヽ.|l 〈ｰ- ! ｀ヽ. ｌ
|l気に入らない ｌﾄﾆ､_ﾉ ヾ、!
|l_＿_＿_＿_＿__ｌ| ＼ ソ 変な奴には構ったら負けだと思っている。
無視が一番。 >>962
クハネ583は基本寒冷地使用だったよね 知らない人が変なこと言っていても、構ってる暇ないっす 0963高島廚2023/07/21(金) 13:30:26.58ID:G3oXnqLZ
言われたそばから幼稚、無能レスしかねえな
ほんと鉄オタはいい歳して幼稚なのが多い コテハンってバカばっかりやなw
tt★p://his★si.org/re★ad.php★/jnr/202★30721/Rz★NvWG5x★TFo.ht★ml
★は全部外してね >>975
無能ヲタク高島廚のバカさ加減といい歳して中学生レベルの
知識を無能おっさんレベルだと分かる書き込みレス一覧ですね
納得www >>976
その日本語w
助詞のとの使い方がおかしいぞ
>中学生レベルの
>知識を無能おっさんレベルだと
これも
「知識の」じゃないとおかしい
ついでに改行位置も変 言われたそばから幼稚、無能レスしかねえな
ほんと鉄オタはいい歳して幼稚なのが多い
ほんと「いい歳して」がおまえらなわけ
おまえらのような無能オタクの人間性では、
良い鉄道環境にできないのが、こういうところでわかるからな？
おまえらは、ほんと鉄道環境、社会に役立たない存在だ レアな583の列車といえば、「ウィングはくつる」なんかもあったな
これは上野に行くのでなく、開通した成田空港まで行くというはくつるだな
これから都賀を、583やらブルトレも通るようになっちゃうの！？
とか思うと興奮したもんだよ
まあ、しかし東北から成田の飛行機に合わせて夜行列車に乗る人は
少なかったようで、かなりの閑古鳥列車になり、1991年の1シーズンのGW、盆に
走っただけで終わってしまって非常にがっかりしたな
そんなに成田空港に着いた時間と、飛行機出発の時間が合う人もいないだろうしな
これも、かなりの広報のしかた、認知のさせ方をしないと成功するわけない
ディズニーランドに行くような列車だと知られても、成田空港では余程でないとな 暇だから、写真でも見せて。拾われちゃうから 加工が面倒だろうから、無理には言わないけれども。 レアな583系の列車といえば1972年に運転された特急｢オリンピア｣だろう
下りが上野19:30→青森4:45で運転されて青函航路とキハ80特急に接続。
上りはキハ80特急～青函航路と接続して青森8:10→上野16:45で運転され、
札幌冬季五輪期間中は札幌オリンピックミニ周遊券も発売された。
下りは5013Mの前走りで往復共に常磐線経由の青森運転所13Bを使うが
サシ581は連結するものの、食堂車は非営業だった。
581系の定期列車ではにちりん、有明、みどり、月光、金星、しらさぎ、
しおじなどが眉唾系の黄金時代列車といえよう。 >>982
ばかやろう
そんなもんは、ようはただの上野～青森583だろうが？
安房鴨川発で運用の583なんかに比べたら、レアでもなんでもないっての
加齢臭たっぷりの無能アスペレスは要らん >>981
＞拾われちゃうから 加工が面倒だろうから、無理には言わないけれども。
こんな文章も、なんだかモヤシ脳の、いかにもオタクチックな文だわな
ちなみに「ウィングはくつる」は俺は、成田空港付近で飛んでる飛行機と一緒に
風景写真を撮ってるからな？
プロ並な飛行機と583の写真レベルでは到底ないが、とにかくそういう写真を
撮るのがいいからな？
ところが、おまえらはじめ、ほとんどの単純、能無しオタクでは、バカ停で撮る、追い抜かすとか
モノサクで撮るとか、その程度だろう？
安房鴨川発の583「ゴロンと菜の花号」も、安房鴨川でのただのホーム写真よりも、
出発する時に地元の子供やおばあちゃんなんかが10人、20人くらい見送りに
来ていたが、そういう光景が良いわけだからな？
おまえらみたいな撮り鉄がいると、地元の子供が583の先頭と写真撮ってたり、
電車のそばで車両を眺めてたりしたら、バカな撮り鉄が
「邪魔！」
とか言いそうだからな？
本来は、地元の子供たちが583と楽しんだりするために走らせるわけなのにな？ だめだこりゃ。相手にしてごめん。>一人を除く 皆様。
まあ、そのうちに飽きて、どっかに行ってくれるとは思うけれども。かなりいい歳なのでしょうけれど、なんでこんなに攻撃的になるのだろう。 レアとかアホな鉄ヲタらしくていいよな
もっと言うといい年こいてレアとかアホを通り越した池沼老人 >>954
国鉄は形式が増えるのを嫌ってたけど確かにクハネ583なんか本来ならクハネ581の番台区分で充分だったのにね
485系のクハ481が形状が3種類でも番台区分で済まされてたのと対照的
>>969
583系最終増備は南福岡配置でクハネ583先頭だったね コテさんのレスはしっかりしているしスレに沿って読んでるけど、
他の幼稚、キモオタの発作レスはただの荒らし
コテさんの言うとおり中学生レベルの知識を
加齢臭するキモオタがスレチ半端ない エキスポドリーム、日本海も撮影に行ったけどあけぼのは降雪期の白沢～陣場で撮影したかった クソコテちゃん、毎日夏休みの無職だったんだねwww
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ﾊＮ | lヽ八l ヽｊﾊVヽ､ｉ j/ l !
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