夜行列車総合スレ★26
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日本の夜行列車も2022年6月現在で定期運転しているのはサンライズ｢出雲｣・｢瀬戸｣だけになり、
臨時列車で何とか走っていた｢ムーンライトながら｣もコロナ禍などの影響で正式に運転終了とされ、
残るサンライズもいつまで運行が継続されるか不透明な状況で今後が気になります。
その一方で｢ななつ星｣｢四季島｣｢瑞風｣｢カシオペアクルーズ｣｢カシオペア紀行｣
「WEST EXPRESS 銀河」など、豪華な客室を売りにする寝台列車は従来の夜行列車とは全く趣向が異なる、
ツアー方式クルーズトレインへの業態転換が特徴ですが、これらもコロナ禍で今後が不透明になっています。
当スレでは、もはや輸送列車としては絶滅寸前となった夜行列車全般について、
過去の列車の思い出話を中心に語ることで雑談などをします。
辛うじて現役である列車やクルーズトレインは、鉄道路線・車両板の個別スレでお願い致します。
※前スレ
夜行列車総合スレ★25
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1643525593/ 前スレからのテンプレを最新版で
昔からの現役夜行列車の関連スレ（路車板より）
285系電車サンライズ・エクスプレス（寝台特急サンライズ瀬戸・出雲）Part3
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1629687987/
クルーズトレインの関連スレはこちら(生き残ってるものだけ)
JR西日本117系改「WEST EXPRESS銀河」Part4
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1610740981/
廃止された夜行列車のスレは懐かし板に色々と
東武の尾瀬夜行・スノーパルは東武系スレを参照？ 昔夜行列車が多かった(そして今夜行列車が激減した)一因はヤード内での作業も関係している。
昔は突き放し、制動、車両組み替えなどを作業員の手腕によって捌いていたが、どうやっても安全性の観点からヤード作業は日中に行わざるを得ず、必然的に列車の走行は夜間ということになっていた。
今は昔ながらのヤード作業が無い。 客車を突放で組み換え？
入れ替えは機関車牽引でしょ ほんと読解力がないな 夜行が多かったのは貨物のヤードでの日中作業が多かったからって言ってるだけ
客車を突放する訳ないだろJK ヤードは夜中も入換してたし、それが夜行列車となんの関係があるのかわからん
ヤード廃止になってJRになっても夜行は残ってたろ。頭悪すぎ。いまだにJKとか気持ち悪すぎ ヤード内で突放、制動してたのは殆ど貨物の貨車ばかりだよ
夜行列車に限らず客車の組成をしてたのは客車区や運転区 読解力がない？
その前にお前の文章作成能力がゼロだからだわw ＞どうやっても安全性の観点からヤード作業は日中に行わざるを得ず、必然的に列車の走行は夜間ということになっていた。
いったい普段何喰ってたらこんな結論になるのさ？ @minamiotari
幼少期、川崎住まいで母方の実家が西新井のほうだったのでよく母にクルマで連れていかれたのだが、首都高で汐留付近通るときに
ものすごく大きな貨物駅を横目に見たのをおぼろげに覚えてる。あれが汐留駅だったんだなあ…小学校上がる頃には無くなってた気がするけど。
@minamiotari
当時の川崎は塩浜操車場が現役バリバリで夜中でも突放のガチャコン音が響きまくってたし、京急の小島新田駅わきの住宅地に引き込み線が
つながってて夜な夜な川崎大師の味の素工場へ貨物列車が運行されてたんだよね。三線条規は昔からわりと馴染みのある光景だった。
ttp://twitter.com/minamiotari/status/1122849386923298817
@lm700j
また迷惑施設としての操車場、という側面への言及もあったな。コンテナ駅としての復活で反対運動があった点などへの配慮でもある
@HMS_BlackPrince
昔のバンプのある操車場立と、夜中じゅう突放で連結器のたてるガチャーンという音が響いてました。
吹田のコンテナ化は、出入りのトラックのアクセス道路絡みだった記憶が。
ttp://twitter.com/HMS_BlackPrince/status/397355910294544385
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 国鉄時代でまだ貨物列車の本数が多かった頃は操車場やヤードも多かった
関東圏では武蔵野、大宮、新鶴見、汐留、隅田川など
完全自動で貨車1両1両をそれぞれ自動的に動かして連結させるヤードもあった 隅田川と汐留はちょっと違うだろ。塩浜とか田端だな
大宮操車場、ほおすぎ橋のあるあたりだな、ハンプがあったの。かろうじて面影がある ハンプヤードで貨車の減速はカーリターダー（軌道貨車制動装置）を使っていたね >>3
間抜けすぎて、よくみんな相手にすると思うよ ジャカルタの電車のyoutube見ていてふと思ったこと。
インドネシアの電車の廃車回送は深夜に行われる。留置場には朝着くようになっている。
日本はというと、その種の廃車回送も基本的には日中が多い。夜間は保線の都合からか何なのか列車を走らせること自体に消極的。 JRになってどんどん減っていっただけだな
旅客会社にとって夜は寝るもの
面倒がなくていい
>>19
蒸し返さなくていいから >>20みたいな何の関係もないことをさも関係があるかのように主張するアホが湧いてくるのはなぜなのか
日本でも深夜回送と深夜試運転がれっきとして存在するのも知らんのか アホのガセネタを放っておくとどんどん増殖するから早いうちに否定するに限る この手の輩は偏った知識を無理矢理つなげて勝手にストーリーを創り上げ、これが真実だと思いこむから始末に負えない 下手に相手にすると調子に乗るから見て無ぬフリが一番
引続きスルー検定実施中 日本は国土が狭いからどんな長距離の列車でも早朝に出発すれば深夜には目的地に着くやん。
だったら、夜間は保線のために線路をあけておくほうがいい、ってこと。 >>30
はぁ？連日熱くて頭が沸きましたか？ばかなの!?
早朝に出発して深夜に目的地に到着する長距離の列車なんてないぞ 気動車時代の「白鳥」は早朝とは言えない（大阪8:15発）が
到着は十分深夜帯（青森23:47着）
青函連絡船、道内特急との連絡を含めるとそこで終わりじゃない人も多かったと思うけど 過去には門司(5:23)発の福知山(23:50着)行き824列車が
走ってたけど昭和59(1984)年2月改正で消えてしまった どうもここって、わざとかボケてか、変なのが一人いるね >>36
自分が知ってて時刻表に掲載された定期列車は以下のとおり
下りの東海道山陽線経由をあげてみたけど荷物列車が
廃止になるまで毎日走って下関までEF58牽引で末期はEF62牽引だった
汐留09:30発 荷物31列車 鹿児島行き
汐留12:39発 荷物33列車 熊 本〃
汐留14:52発 荷物35列車 熊 本〃
汐留19:20発 荷物37列車 東小倉〃
汐留21:31発 荷物39列車 東小倉〃
汐留23:41発 荷物41列車 東小倉〃
但し一般の旅客は乗れないけど小田原、静岡、浜松、豊橋、名古屋
などの駅には停車していた >>35
そのボケのセンスが致命的にないから反感買ってるのにすら気づけてない カートレインは数回乗った事あるけど自分が乗ったのは浜松町駅と恵比寿駅ばかりだったなぁ 夜行のスジは確保しといたほうが絶対にいい。南海トラフ巨大地震後の緊急燃料列車の運行とか考えても。 スジがあってもそれを動かす人も物もない
この前の官製協議会みたいな奴でヤマト運輸が夜間の輸送力が足らんとぶー垂れてたろ >>41
次の大地震は日本全体でほぼ同時に発生して（南海トラフ・首都直下・三陸沖・千島沖・能登沖など）、
鉄道網は全国レベルで一気にズッタズタになるんじゃないかと言う気がする
なので、鉄道での燃料輸送は事実上不可能となる（東日本大震災の時みたいにはできない）んじゃないだろうか >>41
東海道線などでは夜出発して朝に関西～山陽で朝を迎える8000番台の予定臨と
呼ばれる臨時ダイヤが2分目ダイヤグラムに存在して現在も貨物繁忙期には
臨時貨物列車が走ってるから新たにスジを引く必要はない 今スカパーで、西村京太郎サスペンス日本一周旅号殺人事件見てたけど、24系はくつるに乗車してキャスト集まるシーンがなぜかロビー室。
これJR東の北斗星編成だろ、適当だなー 某3セクって、貨物輸送が廃止になっても緊急輸送用に貨物線を残してるんだよな
ってことは緊急事態になれば(貨物ではあるが)3セクを走る夜行列車もありうるんだよな 国が補助金さえ出してくれれば残すだろう。国が有事に備えて維持しろとの命令なら。 整備新幹線のせいで夜行列車どころか並行在来線まで廃止が相次いでるもんな
鉄道がつまらないのは鉄道会社自身のせいだった >>48
まあ確かにw
走行中のEF59か61-200に乗り移るという、セノハチネタが特にそうだったな。 >>49
寝台列車廃止、在来線衰退、女性専用車導入、駅弁の衰退、発車メロディ糞メロ化、新線建設で地元と大揉め
２１世紀になって鉄道はつまらなくなったよ >>52
はっきり言おう
日本が衰退化したってこと 自由化という竹中搾取でマイナスのスパイラルに陥った 衰退化したなら再び夜行列車復権したらいいけど何故かそれはない 新幹線が走っている区間相互であれば、移動時間は大幅に短縮された場合が多いけど
それは同時に「鉄道（新幹線）を利用する間の拘束時間も大幅に減る」のと事実上の同義だもんなぁ
移動時間の短縮で、夜間はホテルなどの建物の中で飲食も取って就寝するのが
旅行を含めた国内長距離移動での標準形態へと変わったのであれば
あえて不便な要素もある夜行列車を選ぶ理由は、一部の鉄ヲタ以外では存在しないってことになるんだろうな >>44 東海道山陽筋は7000番台もあったね。
創臨の夜行筋だったかな？
8000番台は終戦直後の引き揚げ列車が使っていて感慨深い。 >>57
始発の新幹線より早く終点に着けるのが夜行列車の強みだから、必ずしも新幹線網の整備が夜行列車を衰退化させたとは言い切れない。 言い切れるでしょ。新幹線の開通前後でどんだけ夜行が消えたと思ってんだよ 始発の新幹線より早く着く必要がある人ってそれほど多くないからね >>52
>>53
昭和時代の夜行列車は本当に良かったよ
平成になると夜行列車の衰退が始まってる アメリカは自動車社会って言われているけど
長距離列車自体は日本より残ってるのな その長距離列車が地元に来る唯一の列車でしかも週2-3回運行程度
さらに時刻通り来なくて遅れるときは何十時間も遅れるとかいうレベルだけどな
特にユニオンパシフィックを経由する奴はひどい 内陸部の駅は長距離列車が唯一の列車なのは事実だけど基本デイリーじゃないか
コーストスターレートなんて皮肉られる列車があるのも事実だし
サンセットリミテッドが運行頻度も定時制もひど過ぎるが この前、トラックか何かと衝突して横転、死者まで出たってのがあったな。
「テキサス・イーグル」だったか。 25年前くらいにあったアムトラックじゃなくて？
アメリカの列車なんかコンボイも粉砕するくらい頑強じゃないのか？
よくつべに衝突実験や踏切事故の瞬間動画があるけど。 京浜東北の事故と一緒
保線用の軌陸車がレール上にあって先頭の機関車が追突。機関車は脱線だけで持ちこたえたけど、後ろのダブルデッカーは脱線した上に築堤から転げ落ちて、転覆 米国で列車脱線3人死亡、50人負傷 中西部ミズーリ州 2022年6月28日 7:30 (2022年6月28日 13:32更新)
ttp://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN280EL0Y2A620C2000000/
【ニューヨーク=共同】米中西部ミズーリ州で27日午後、西部ロサンゼルスと中西部シカゴを結ぶ全米鉄道旅客公社（アムトラック）の列車が
ダンプカーと衝突して脱線し横転、CNNテレビによると3人が死亡し少なくとも50人が負傷した。
アムトラックの発表によると、事故はミズーリ州カンザスシティー北東約百数十キロにある踏切で発生。信号や遮断機が設置されていない踏切で、
ダンプカーが線路をふさいでいたという。列車には乗客243人、乗員12人が乗っており、衝突した列車の客車8両と気動車2両が脱線した。
死者3人のうち1人はダンプカーに乗っていた。在シカゴ日本総領事館によると日本人が巻き込まれたとの情報はない。
地元当局が救援活動に当たった。ブティジェッジ運輸長官は事故調査支援のために連邦鉄道局（FRA）係員を現地に派遣すると表明。
運輸安全委員会（NTSB）の調査官も28日に現地入りし事故原因を調べる。
ロイター @ReutersJapan
アムトラックによると、列車はロサンゼルスからシカゴに向かう途中、ミズーリ州メンドン付近の踏切でダンプカーと衝突した。
ttp://video.twimg.com/amplify_video/1541584209344532480/vid/1280x720/YmGuWoNKKMP9CJyA.mp4
@zjSeNHBKOcs9QCx
アムトラックで踏切事故😱
スーパーライナー7両すべて横転してる🥺
牽引していたP42は133号機と166号機。
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@ParstodayJ
🇺🇸米 #ミズーリ州 で、🚅列車がトラックと衝突し50人以上死傷
243人の乗客が乗っていたこの列車は、踏切を渡っていたトラックと衝突して複数の車両が脱線し、横倒しになったということです。
アムトラックはまた、「速報ではこの事故で少なくとも3人が死亡し、50人が負傷した」と発表しました。
ttp://video.twimg.com/ext_tw_video/1541756262295261184/pu/vid/1280x720/nEyIs7lJqGJSUN2r.mp4 鉄道事故関連ニュース @TrainAccident 7月18日
カリフォルニア州オークランド:オークランドでアムトラックと重機の衝突
ttp://video.twimg.com/ext_tw_video/1548027586982203393/pu/vid/1280x720/cD76bBwfiDZLrAMR.mp4
鉄道事故関連ニュース @TrainAccident 7月18日
カリフォルニア州オークランド:アムトラックと重機（ホイールローダー）の衝突。
ホイールローダーは衝突時線路の破片を片付けていた。
重機オペレーターが重傷。列車の乗員乗客1人が負傷している。また列車から大量の燃料漏れが発生。 @rmmbrmewsmile
今朝ワシントン州タコマ市の南でAmtrakの脱線事故。下の5号線に落ちてる。
亡くなった方は6人と現地発のニュースで現在言ってるけど、どうかこれ以上増えませんように。どうか邦人が乗っていませんように。
この列車はこの5号線沿いの新ルートを初めて走る第1日目の1番最初の列車だったそう...
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午前6:25 ・ 2017年12月19日 気動車2両？
へぇ～、アメリカもDC＋PC＋DCのJR北海道式採用していたんだ。 国鉄時代は東北線でEL+PC＋DCで走る姿も見られた
ED75+旧客(4B)＋気動車(3B)で盛岡から沼宮内行き539ﾚの
後ろに大館行きの花輪線927D気動車を連結したもの >>77
気動車はアイドリングでぶら下がってただけなのかな？
ブレーキの扱いとかどうなってたのだろう？ >>78
ぶら下がってただけ
ブレーキは機関車から一括動作 今回の件は、DLをDCと書いた日経記者？共同記者？の認識不足ってこと。 DC夜行時代の出羽はうるさくて寝れなかった記憶がある
181のシュプールも同じ 国鉄時代のDC夜行って
・ちどりの夜行
・いよ、土佐の夜行
これくらいかな
JRになるとミッドナイトとかだいせんとか加わるけど >>82
紀州
JR化以降ならミッドナイト知っているならほかに道内各線あったよね 少年倶楽部連載時ののらくろはまだ二等兵じゃなくて二等卒 1982/11改正前だったら、>>81にもある出羽やおがなども加わるか 国鉄時代のDC定期夜行列車
うわじま、土佐、731D･762D、ちどり、のりくら、紀州、きのくに、出羽
国鉄時代のDC臨時･季節夜行列車
だいせん53号、むろどう、ちくま2･3号、きそ5号、つがいけ、ざおう55号、利尻51号
何れも1977年から1978年9月までの期間中 利尻51号に乗車経験あり
札幌→稚内、自分は南稚内でおりました >>89
きそもDC夜行であった。またちくまも78年10月改正前まではDC夜行だった。
しかし土佐の夜行は記憶ない。731D･762Dで高知もカバーしてただろう。 東京発着では新幹線と丸かぶりな上に羽田空港へのアクセスも便利だから、
それらが不便な新宿発着の寝台列車を川島令三が提案してたな。
まあ新幹線とルートをずらしてまで力を入れる気も起きないだろうが。 片道800kmあたりなら新幹線＆ホテルより、寝台特急で移動する方が効率良いと思うわ
例えば東京ー広島をのぞみで移動しても3時間45分は掛かる
現代人は何か効率悪いのを選んでるな >>93
その東京～広島でも、最終的に利用率は振わなかった。
飛行機と比較してのコスパ面や、下関あさかぜ以外で時間帯の悪さもあっただろう。
江川投手現役時代は、飛行機よりコスパが悪くなかったのもあって、広島球場で登板後に自ら寝台特急で帰京したのもあり、東京行きブルトレもそこそこ賑わっていたらしいが。 時間だけが効率の指標じゃないし、当時の利用客の殆どは乗ること自体が目的ではない >>63
1975年3月山陽新幹線博多開業から、既に衰退スタートしてますが。 全盛期の夜行列車なんて、それしか現実的な手段がないから
仕方なく使う乗り物だったわけで
風向きが変わってきたのはグレードアップあさかぜ～北斗星登場あたりからだけど
それとて衰退期に入った開き直りでできたことで
青函ブームが去った後の一時はソロも
ぐる北みたいな安売り切符で投げ売りしてるような状態だった
北斗星に次の波が来たのは
あさかぜ、彗星、出雲、銀河、なはつき、富士ぶさ、北陸と改正ごとに
夜行列車が廃止されていく中でのお名残り乗車需要でしかなかったよね あけぼのって末期でも乗車率60%ぐらいって聞くけど結構良い方？ あけぼのは下手に鳥海化したから羽越と上越の雪害で定時率が低下した
北上線経由のままならいいんだけど、9両制限たぶん北上－秋田間DL牽引になっただろうか >>101
あけぼのの定期列車で北上線経由は無かった様な？
臨時急行おがの間違いじゃないか？
板谷峠通過出来なくなってからDE10重連で陸羽西線経由があったが、鉄ファンでDE10の限界に挑戦と書いてたっけな 全盛期の夜行列車は高度成長時代から新幹線岡山開業前までだろうね。
あけぼのに限らず一部を除く寝台特急は客車3段式時代が一番乗車率が高く、
２段ハネなんて現れた頃からブルートレインの衰退が始まり、個室化や
デラックス化でブルートレインの凋落化が始まっていたよ。 寝台特急あけぼの は数回北上線を迂回してるけど北上線経由で運行されたのは
季節列車の急行おが とその後に臨時格下げされた臨時急行おがだと思います >>103
原因と結果が逆でしょ
凋落が始まったからテコ入れ（二段化、個室化）したんでしょ 何度も貼ってるけどこれが事実
ttp://pbs.twimg.com/media/DaMaNdmVwAAW3nh.jpg
2段化は1974年4月のあかつきから あけぼのの件だけど、昭和50年代当時の交通状況を見ればそりゃああけぼのをはじめとした鉄道の独壇場になるよ
秋田県内に高速道路が出来たのは1983年10月(東北自動車道安代IC～鹿角八幡平ICが開通)
山形県内に高速道路が出来たのは1989年7月(山形自動車道山形北IC ～寒河江ICが開通)
北東北に夜行高速バスが走り始めたのは1986年12月の品川～弘前のノクターンから、この時の東北自動車道は青森ICまで開通済
秋田空港が今の位置に移転したのは1981年6月で、それまでは秋田市新屋の日本海沿岸部にあった
沿岸部のため風に本当に弱く、羽越線経由の
あけぼのなんかよりもはるかに欠航率が高かったし、
滑走路が短くてジェット機が就航出来ないなど本当に使い物にならなかった 90年代後半、陸羽東線の鳴子に湯治に行ってたら夜にあけぼの追加する気配がしたなあ。フィルム時代だったから夜間撮影難しくて撮らなかったけれど 結局、値上げなんだよね。飛行機と値段が変わらないなら飛行機使う 昭和40年代に入ると高度経済成長などに伴う物価の上昇と国鉄の赤字問題で、運賃・料金の値上げが頻発。
まず1966（昭和41）年3月、運賃が1730円にアップして合計3330円に。その後も2回値上げされ、
1975（昭和50）年11月には運賃2810円、特急料金2700円の合計5510円に上昇。つまり新幹線の運賃・料金は、
最初の10年間で倍になりました。
しかし物価上昇と国鉄の赤字は止まりません。そこで1977（昭和52）年、国会で議決しなくとも
経費増加見込額の範囲内であれば運輸大臣の認可で値上げが可能になります。
その結果、1978、1979、1980、1981、1982、1984、1985、1986年と毎年のように値上げが実施されました。
ただ難しいのは、急激に値上げすると客離れを引き起こすこと。
1979（昭和54）年度の新幹線乗客数は、最盛期から2割も減ってしまいます。
当然寝台特急の乗客数も>>106が貼ったURLの表の様に利用者は明らかに減って二段ハネという
定員が少ない新型客車へ変えたり、3段ハネを2段ハネに改造しても乗客は減って下降線を辿るばかり。
なのでデラックス化や個室化は凋落しきった夜行列車末期に行われた最後の悪あがき。
その後寝台特急はどんどん姿を消して今では風前のともし火となったサンライズだけが走るだけ。 >>110の金額表示は値上げした東海道新幹線の運賃・料金差額です インフレ時代ではあるものの、昭和50年代に国鉄が寝台料金を特に爆上げしたのも寝台列車の利用者が大きく減少した要因
東京～博多の在来線特急料金/B寝台料金3段/B寝台料金2段
1974年9月まで 1200/1200/1600
1974年10月から 1400/1400/1900
1975年11月から 1600/2000/3000
1976年11月から 2800/3000/4000
1978年2月から 3100/3500/4500
1981年4月から 3400/4000/5000
1982年4月から 3200/4500/5500
1984年4月から 3000/5000/6000
1989年4月から 3090/5150/6180 ※消費税3%の導入に伴う改訂 典型的には東京ー福岡は1975年以降の寝台客数減への要因は
1 新幹線博多開業
2 旅客機ワイドボディ化
(74年 日航747 全日空トライスター 79年 全日空747)
3 料金高騰
だが影響の割合はどんなものかね？
74から79年で半減、79年から87年でまた半減か。あさかぜが87年金帯リニューアルされたのも訳ありなんだね。 >>113
複合的要因だし、評価はできないだろね
値上げと所要時間の飛行機との差 程度なら指数化できるかもしれないけど 東京－博多は飛行機（ただし85年のJAL123で新幹線と寝台へ流れる）と新幹線に流れただけ
少なくとも82年には名古屋－東京間は短縮しなければならなかった
史実での寝台復権は85年のJAL123で一時的にブルトレへ戻って来た事が作用して、初期デラックス化（金帯あさかぜ）が行われた
本当のデラックス化はオリエント旋風から 東京ー博多で新幹線とか
鉄ヲタとごく一部の飛行機嫌いしか使わないよ
まして、寝台なんぞ 何かで読んだのは
特急寝台にドドメを刺したのは「のぞみ、博多へ」つまり身内だったという話
今や博多ゆき最終の東京発時刻は18:51
広島ゆきに至っては20:00なんだもの >>116
今はな。でも昭和時代までは寝台特急も一定の利用はあった。
>>117
それもよく言われるが、品川駅開業まで「のぞみ」は全車指定席の上、割引きっぷが使えない殿様商売だった。
なので東京～博多はむしろ飛行機に打撃を受けただろう。
「のぞみ」博多延伸とほぼ同時に、地下鉄が福岡空港まで延伸されたのもあって、福岡市内のアクセスが格段に良くなった。
それに「のぞみ」の博多～広島は今でも空いている。16両編成では過剰スペック。
東京～博多利用の現在は>>116の言う通りだろう。
もっとも東京～広島なら、「のぞみ」は今でも勝負になっているが。 寝台特急はやぶさを出張で使ったのは1985年くらいまでの利用が多くて
柳井から下松までの利用（1号と3号とでは下車駅の相違がある）が中心だった。
あさかぜ1号が博多駅に到着するのは11時少し前でこれだと9時や10時から
始まる会議や打ち合わせには間に合わなくてビジネスとして使えなかった。
博多出張なら寝台特急さくら・寝台特急はやぶさの方が時間的に都合もよく、
当時は個室もなくて食堂車は同じだから到着時間優先で選んでいたよ。
のぞみが開業して本数が増えると広島付近までならのぞみ、山口県は北九州に
福岡は飛行機利用が増えてあさかぜも乗らなくなった。
国鉄分割民営化であさかぜ1･4号がデラック化されて個室が増えて食堂車も
リニューアルしたけど日本食堂門司営業所担当の名物料理だったチャンポンや
関門定食は新しくあさかぜ食堂車を担当する新博多営業所には引き継がれずに
内容もパッとしないメニューだった。
1983年くらいまでのあさかぜ食堂車は本当に最高だったけど・・・ >>119訂正
× 寝台特急はやぶさを出張で使ったのは1985年くらいまでの利用が多くて
○ 寝台特急あさかぜを出張で使ったのは1985年くらいまでの利用が多くて >>119
日食門司にちゃんぽんのメニューがあったのか！
ただ博多あさかぜの食堂車も、20系末期はロクなメニューがなく、朝の営業もやる気ない状態だった。
ブルトレブームあたりからリニューアルしたのかな？ >>121
ちゃんぽん、皿うどんは日本食堂長崎営業所が担当する「さくら」「あかつき」の
看板メニューだったけ｢はやぶさ｣｢みずほ｣｢富士｣｢あさかぜ｣を担当していた門司営業所
でも扱っていた時がありました
1978年夏にあさかぜ1号へ乗った時はちゃんぽん｢400円｣と関門定食｢800円｣他が
メニューにありましたよ 因みに皿うどんは長崎営業所のみの扱いでした ごく大雑把だが定員的に
B747＝３段寝台1編成
DC-10＝2段寝台1編成
夕方まで国鉄がやっこらやっこら準備して、
回送して客乗せて何人もウテシかえて一晩
走り、朝も遅く時にが昼近くにようやく目的地
で1レグ
飛行機が朝から福岡往復あさかぜ1号2号ってんで2レグ、昼から札幌往復北斗星1号2号で2レグ、夕方また福岡往復あさかぜ3号4号で2レグで合計6レグぶんぶん飛ばれちゃ 鉄道はかなわないよなあ。飛行機一機で6編成分 食堂車の末期ってバイキングやレトルト食品しかなかったな >>125
国鉄が民営化されてJRになると日本食堂上野営業所や新博多営業所が
担当する食堂車のメニューはレトルト食品や冷凍食品が増えて朝食が
バイキングスタイルの手抜きに変わって最悪でした
そして北斗星をの食堂を担当する仙台営業所が消えて上野営業所に
変わるとコックが1名に変わってパブはレトルト食品や冷凍食品の
手抜きに変わり以下自粛･･･ パブのセットメニューにライスの選択肢が出来たり
朝食の和食セットの提供数制限が緩まったのは
その手抜きのおかげでパックライスが導入されてからというのも皮肉なもんよな 北斗星のグランシャリオが上野営業所になってからバブタイムの内容が陳腐化したよね
1988年のパブタイムは食事メニューが全くなかったけどディナーの一部メニューが食べれて最高だった
北海鮭のグリール石狩風/メルバトースト添え 1,200円
帆立貝のグラタン/メルバトースト添え 1,000円
貝柱のバター焼き/生野菜添え 1,200円
エスカルゴ､ブルゴーニュ風/メルバトースト添え 1,200円 朝食の和食セットも迷走したよな
洋食セットと基本のおかずは一緒でパンとスープを
ご飯とみそ汁に差し替えただけなんて時期もあったし 今度は西武と秩父鉄道が手を組んでスペシャル夜行列車を走らせるのか 西武鉄道、秩父鉄道、日本旅行は2022年7月28日（木）、3社共同企画の旅行商品「臨時夜行急行
『奥武蔵 51号』西武鉄道線周遊・秩父鉄道線周遊 西武秩父行の旅」を発売すると発表した。
池袋(21:14頃)→豊島園(扉扱／折返し)→練馬(Ｙ字線折返し)→西所沢→西武球場前(扉扱折返し)→
所沢(上り線から側線へ転線／折返し)→飯能(扉扱)→正丸トンネル信号場→横瀬→御花畑(扉扱)→
大野原(扉扱)→上長瀞(扉扱)→長瀞(扉扱／折返し／夜鳴きそば販売)→秩父(扉扱)→影森(扉扱)→
武州日野(扉扱)→三峰口(扉扱／折返し)→浦山口(扉扱)→西武秩父(05:55 頃)
運行は9月17日（土）。旅行代金は1人1万6000円からで8月1日15時から予約が始まる。
いくら乗車時間が8時間以上あっても同じ区間をいったりきたりでは萌えないし
西武4000系で1人1万6000円からは高すぎるけど夜行列車に飢えてる奴は乗るのだろうな >>131
このご時世だから、言うまでもなくYouTuberご用達ともなるだろうね
そして実況もなされる、と 今や夜行列車そのものがアトラクションでしか成り立たないからな 東武は12系もいいけど寝台車保存出来なかったんかなあ。浅草発でも乗り入れ新宿発でも日光会津行きイベントとか尾瀬夜行とか色々使えたろうに イベントはともかく尾瀬夜行は疑問だな
暇あるのに前泊すると行動開始が遅くなるからと夜行選ぶんだぞ
そもそも屋根さえあれば、何時でも何処でも誰とでも寝れる奴らが寝台選ぶとは思えない >>135
しかも機回しできる駅構造になってないし、推進運転も難しいだろうしで、まぁ色々と >>136
東武浅草駅がどういう線形とホーム形状なのかいっぺん見てこいよ
それじゃあバカの上塗りだぞ
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ttp://pbs.twimg.com/media/EOpMinlUwAAutkW.jpg 新幹線（飛行機）が発達するほど、日本の失われた時代が長くなるのは草
ブルートレインは良くも悪くも、日本経済の象徴だった >>135 東上線から9000持ってきて寝台電車に改造し浅草発夜行に・・史上初の4ドア寝台車！？ 外国では少ないながらある
ミャンマーで見た4扉寝台車は各部屋は通り抜けできなかった はまなすはよく生き残ったなあと思いますね。
でも客車の寿命がきたら廃止だったんでしょうか? 保安装置の関係と内燃機関動力禁止のお陰で客レとして生き延びられた 最末期のはまなすはどの車両も満身創痍でボロボロだっただろ 急行はなますの14系ハザは一部急行ニセコや臨時夜行急行すずらんで
使っていた客車もあったから（阿蘇 くにさき 雲仙 西海の廃止にて
北海道へ渡り500番台化された最初のグループ） あんな新幹線造って大赤字産むより、はまなすや北斗星に新車入れた方がマシだったな
最近の新幹線はどれも没個性な列車だからな 北斗星には新車入れたぞ
カシオペアがデビュー前は新北斗星と呼ばれていたの新聞記事にもなってた
持ち合いで合計3本作る構想が1日に片道しか走れないような車両に金は出せんと
JR北海道が量産化を拒否したからこうなっただけで 鉄道ファンブルトレ特集
ブルトレも、もはや当時のSLの回想録みたいになった 新幹線は東京～岡山、東京～盛岡、東京～新潟だけでよかった
そうすれば令和の現在でも多くの夜行列車が残っていたであろう
更に工事と営業のｗ赤字だった青函トンネルも必要なく青函区間は
青函連絡船を航行させておけばよかったのにと感じてならない 壺カルト教団に牛耳られた政治だから高速道路に新幹線に空港に政治屋に利権のあるやつがばかりが発達して競争力に負けたから衰退したんじゃないと疑わざるを得ない。あとは夜行列車は採算取れない、乗務員の勤務体制、組合… 複雑に絡み合ってる。 つい先日「四国は瀬戸大橋は不要だった、宇高連絡線で十分、非日常を楽しめる場所のままであるべき」とツイートして
大炎上した鉄ヲタのガキがいたのを思い出したわ >>159
おまえのPCは未来永劫NEC PC9801限定な
スマホなどもってのほか そんなに夜行列車に復活してほしいか？
今までさんざ乗っただろ？
WEST EXPRESS 銀河なら気軽に乗れる価格設定なのに… 気軽にというならネットでぽちれるようにしとけよ
電話で話すこと自体がものすごいハードルなんだが
車輪ついてる連中のことまで考慮するなら
失職の原因になるレベルで電話できない人のことまで考慮してほしい >>159
馬鹿馬鹿しくて、まともなレスを付ける気にならないです >>169
甘えるなよ
コミニュケーションも取れない人に乗ってほしくないと
西日本旅客会社とWESTEXPRESS銀河も思ってるに違いない 日本に絶対必要だったのは、東海道新幹線と
東名名神高速と国道一号バイパスだと思うんだよね。 あとは在来線で何とかなったんじゃね？
って思う。東海道だけは高速や新幹線開業前は
貨物も旅客もキャパオーバー。貨物トラックなんか命懸けだった。
その他の地域は却って都市部と短時間で繋がる事で衰退してるんだよね。 >>173
馬鹿馬鹿しくて、まともなレスを付ける気にならないです 新幹線として専用線整備が必要だったのは、
東京－大竹（岩国のちょっと北）、東京－小牛田
あとは在来線改良で充分
今からでもJRとJR乗り入れ路線は国費で軌間を1435mm化すればいい >>178
狭軌から標準軌の差は38.8cm、幅の狭い隧道や橋梁の場合は標準軌が無理な線区もあるし
その分の土地を買収して幅を広げて軌道強化して作り直すととんでもない金額がかかるのは理解してる？
日本がコロナ禍などによる不景気での赤字額による新規国債発行額は過去最大の100兆円を越えてる
今後景気回復策として更に日本の赤字額は膨らみ、そんな事で国費が使えるわけないよ
鉄道マニアの思い付きも結構だが大の大人がそんな事を書いて恥ずかしいぞ 橋脚はケタが合っていなければ作り直す必要はあるだろうが、トンネルはどうして作り直す必要がある？
在来線にフル規格新幹線車両走らせるわけ？
山形・秋田新幹線の法的に在来線区間でトンネルの掘り直しした区間なんか聞いたことがないんだけど 脳内妄想というマニアのざれ言は自信のブログでどうぞ 10系・20系の三段式寝台の上段で熟睡出来た人いる？
ポイント通過の時揺れで寝れなかった記憶がある >>185
10系寝台だと急行津軽1号の上段寝台、20系寝台だと寝台特急あけぼのの
上段寝台でも寝たけど朝まで熟睡だったよ
でも583系のゆうづる1号上段で寝たときは横揺れで熟睡は出来なかった >>187
同意。それはあった。
それと荷物棚がすぐそばにあることも。
それがあったので、客車二段式でもしばらくは上段を好んだ。 >>186
583系といったら、M'nパンタ下6区画の中段狙いだったな
ただし、出入り近くで、うるさい、臭い、寒いという危険もあった >>189
多少広めで、通常の中段・上段と同じ料金だったもんな
今となっては完全に思い出となってしまったけど 583系でギリギリ三段寝台乗れたぜ
寝れればどこも快適やぞ >>189
シュプールでパンタの下の中段取って熟睡するも富山過ぎた辺りから急激な寒さで起きたな >>192
トイレの換気窓を開け放ったままにしていることが多いから
冬に北上する列車は雪が吹き込んで大変なことになるんだよな
自分は下り「ゆうづる」で同じ目にあった
トイレのドアが雪で閉まらなくなって、デッキが雪まみれになって寒い寒いw 修学旅行臨で運転停車中にトイレの換気窓から
駅弁買いやがったバカがおる。 1000円札窓からピロピロやって、大声あげて気がついて貰い、幸い薄い焼売弁当でギリギリ引っ張り込めたらしい 天国と地獄って映画で身代金を151系の洗面所窓から落としたっけ？ 旧客のトイレの窓は多いからサボとか盗めるらしい
とT公が自身の本で書いてあったなｗ 旧型客車末期、多くが細長の上開き窓に改造されたが、
サボ盗難防止も一因、と言われていたな >>197
洗面所の窓が7センチ開く事を知っていた犯人は暑さ7センチ以内と指定した理由がこれだったとは
刑事
だから7センチと指定しやがったのか！ 194のバカの話は583系。
583系はくつるの話していて、修学旅行があの車輌だったって話になったのだが、臨時仕立てられるほど583系予備車あったのかな？
いやあるか。昭和59か60年の話で新幹線開業後上野口特急車がダブついてた時期だもんな。 >>204
419系や715系への改造が始まる前なのかな 583系改造の寒冷地対応形･715系1000番台が東北本線（仙台鉄道管理局）に投入されたのは1985年 修学旅行っても定期列車じゃね
中学は東京の公立だったけど、一学年上が平泉ほか東北3泊3日で夜行寝台がうらやましかった記憶
私の学年は安定の新幹線で行く2泊3日京都奈良と何の楽しみもなかった >>204-207
715・419系へ改造された581・583系は、基本的には向日町区持ちの車両だった記憶があるんだが
ごく一部のみ、青森所属の車両から改造されていたはず
なので、クハネ583からの715・419系への改造車はいなかったと記憶してる
14編成分（28両）が青森持ち（2両は南福岡から転属）、残り2両が南福岡→向日町→京都所属できたぐに用となった感じで 向日町や九州にいた貫通型、
貫通扉の溶接痕が生々しかった。晩年は綺麗になっていたのは塗装塗り重ねた結果かな。 全般検査のとき徹底的にメンテナンスしたおかげじゃろ >>208
都内公立中で修学旅行は東北だったが、往復は200系の東北新幹線。
盛岡へのアクセスがキハ58の貸し切りだった。 修学旅行懐かしい 自分は修学旅行専用貸切列車乗車は1回のみ
1970年 日光修学旅行 165系(高シマ車)乗車 167系の修学旅行色を期待してたけど×
1973年 京都･奈良修学旅行 定期列車の0系新幹線の号車貸切｢一部車両は一般乗客と混乗｣
1975年 北海道修学旅行 ゆうづる1号(583系)の号車貸切｢一部車両は一般乗客と混乗｣
帰路は列番5000番台の583系ゆうづる乗車で上記と同じ 東京⇌大阪間の電車移動が多い自分としては、寝台急行銀河だけは残して欲しかった。
サンライズは京都と大阪に止まらないし。仕事を定時で終わらせて、一度帰宅をし、飯を食って、風呂に入ってからでも余裕で間に合った。銀河の寝台で一眠りで、翌日の朝の仕事も余裕で出れた。
実に便利な移動式ホテルだったよ。 普通の会社は新幹線や飛行機で移動できる時間帯にしか仕事させないだろ >>214
B寝台で新幹線グリーン車に匹敵するあの値段では、利用を躊躇するだろう！
しかもシャワー、食事などの付加サービスもなかったし。
それに定員が多かった20系時代と比べて、90年代後半でも編成両数が減っていたのは、明らかに人気が低下してただろう。 出張の時は時間外という概念はなくて、出張手当で賄う。自分の忙しさとの関係で結構自由采配ですね。
確かに会社によってはかなり違うとは思うけれども。
>>215 東京～大阪間の出張で夜行列車を使ったのは1998年が最後だったと思う
労働組合が言わんとする労働基準法 労働安全衛生法 労働時間等の設定の
改善に関する特別措置に於ける労働環境の改善と是正で夜行列車での移動が
禁止になり、新幹線のぞみの本数も増えたので急行銀河は使わなくなった
特に東京⇔大阪間は経費を下げるためにまとめ買いした新幹線回数券を先に
手渡しされてしまうので勝手に急行銀河は使えなかった 確か昔のピクにいわゆるモーレツサラリーマン
時代は会社から寝台の切符渡されたって書いて
あったな。夕方まで仕事、寝台車乗らされて一晩、朝着いたら仕事。そういやあさかぜとか新幹線とかゾンビのような顔したサラリーマンよく乗ってたは。 現実、19～20時台の新幹線で前日移動できれば
前泊+会社近くのホテルから9時前出社のほうが
楽だったしな のぞみが2時間半、1300人。始発に乗れば9時前に大阪着ける
銀河は8時間かけて400人弱。金額に多少違いがあるから、だいたいで一晩かけてのぞみ1本の
半分しか稼がない
仕事とか言ってる奴は、立場かえてみろよ。これを残す選択をするかって話
のぞみがでた時点で終わってる。良く残ったほうだろ
東京口は逆に分割のおかげで2000年代までブルトレが残ってたんだと思うわ
3社またいでるから、分割時のお約束を守って東海ですら悪者になりたくなかったという 大阪市の身体障害者の皆さん！
交通費の代わりに大阪地下鉄回数カード支給のヘルパーさんが
あなた方のもとへやってきます・ 2時間切らなきゃ意味がない
銀河だって大垣夜行の関係で23時発（上りは22時20分前後）だったけど、これが23時30分発ならかなり使えた
でも、名士列車の威厳が邪魔をして「寝台は8時間以上」とかくだらない制限を付けたため、衰退
7時間30分程度 23時30分発→7時00分着 > 7時間30分程度 23時30分発→7時00分着
前後を高速貨物にガッチリ挟まれているダイヤで到底実現不可能なことも知らないらしい いきなりクソムシとか、ヤバくないかコイツ
他にもわけわからんこと書いてるし ここも程度が低すぎで、暇つぶしにならなくて、時間のムダ使いだしね。 >>213
修学旅行で583系とは豪勢ですね
うらやましいです >>227
M250系「え、ぼくもうちょっと速いけど」
おあとがよろしいようで >>231
前後を貨物に挟まれてるって書いてるだろ
頭ポンコツかよ 旅客列車なんだから貨物列車なんか邪魔になりそうなやつは退避させて走るだろ
キュウコウギンガ？ああ聞こえない聞こえない むしろ途中駅にチマチマ停まる銀河の方が雁行してる貨物にとって邪魔な存在だった 寝台急行銀河は長年大阪出張で利用してきたけど東京発22:45→大阪着翌日8:00のダイヤが一番良かった
しかし東京発23:00→大阪着翌日7:28のダイヤに変わると大阪市内中心部へ出張する自分にとって
大阪で9:00始業の企業就業時刻まで時間を持て余して無駄な時間待機を持て余す事になって不本意だった
ちなみに出張帰路は新幹線で戻ったので急行銀河を使う事はなかったけど･･･ >>236
普通に目的の会社の近くに行って喫茶店かネットカフェでも入ってればいいんじゃ >>237
大阪駅に着くと梅地下の早起き喫茶店でモーニングサービスで朝飯食べたけど
回数でこなす店なので長居はできなかったし、1990年から1998年当時は
ネットカフェも一般的ではなくてADSLさえまだ登場してなかったと思う 大都市圏はラッシュ時間帯に長距離列車を持ってきたくないんだよ 夕方東京駅で帰宅するのに東海道本線下り待ってると
誰も乗ってないブルトレが粛々と立て続けに発車してったな
あんなもん小田原を始発にして平塚あたりまでの各停を増発しろと思いながら見てた そもそも、昭和時代より大都市に住む奴や移転する企業が増えすぎた
最近は首都圏（東京・神奈川・埼玉・千葉）も人口が減ってるけど、それでも3500万人以上居る
大都市集中のように、余裕の無い社会にしたのは国民と企業だわ 特に東海道線の線路を横須賀線が走っていた時代の通勤･退勤時間帯にブルートレインを大船～東京間の線路には走らせたくなかったと思われ >>244
下りも17時発のみずほから、18時発の富士まで、1時間空白時間帯があった。
これも夕方ラッシュ対策でしょう。 >>240 片道12時間以上かかる区間に581ないし入れて寝台電車特急化するのは、効率が悪い。多少、スピードアップできたとしても、行きは夜行寝台で、帰りは昼行でという運用ができない。上野・青森間のように片道8時間台が限度なんだろうな。
だから、東京発九州方面行き夜行寝台特急を電車化しなかった。とはいえ、東京ではガラガラでも静岡、名古屋辺りから乗ってくるんでは？整備の利便性から寝台車両を東京に集中させたかったのかもしれない。
、 >>246
そういえば名古屋発着のブルトレは存在しなかったよな
電車寝台なら金星があったけどね >>247 名古屋発22時台だと博多到着が午前6時前で早すぎるのか？
大阪着が午前0時台で遅すぎる。新幹線との競合考えると、ブルトレ化するメリットが無かったのだろうな。臨時の夜行座席特急として走ってたことはあるが。 金星の車両は、昼間しらさぎだったよな
別に夜行と昼行往復で組まなくても、昼間は他区間往復で構わない
昼間の往復距離を調整すればいいだけなので、夜行列車の走行時間に制約されることはない >>249 仮に東京発九州方面寝台特急を581ないし583化した場合、九州からどのような昼行特急で東京まで戻ってくるのかね？大阪、1972年3月以降は岡山まで博多等九州島内発昼校特急運用に就かせられるけど、そこから東京までがないんでは？
だから、この区間の寝台特急を電車化するメリットは無かったんだよ。コスパ悪いから。 夜行区間は両方向とも夜行
昼間はそれぞれの終点から短距離往復って読めない残念な人ですな >>246
残念すぎる。まあ、アホくさすぎてレスしようと思わない人が多いんじゃないかな 田町電車区でも品川客車区でも581･583系の寝台⇔座席の切換など整備は無理だよ
東大宮まで回送すれば可能だけどそうなると上野口の583系整備が難しい 583系を鬼のようにこき使って昼も夜も24時間
走らせるってゲーム面白そうだ 東京発着九州ブルトレを583(581)系化しても、走行距離が半端ないため、定期整備頻度が機関車＋客車より1両単位では多くなる
また、走行中転換はあまりしたくないので、583系かつ名古屋発着とする場合は比較的走行距離の短い列車
「さくら」と「みずほ」のそれぞれ長崎編成を1列車としたもので置き換える以外、先頭車すら足りない
それでも、鳥栖～肥前鹿島間で走行中転換しなければならない
おそらく名古屋～長崎間で45分(上りは50分以上)程度短縮できる
下りは前がないため、長崎着を前倒し（名古屋2125→長崎1103）
上りは前の金星（名古屋着0610）、金星の直前にみずほ（名古屋着0606）が居るため、金星共々始発時刻を後倒し（長崎1643→名古屋0616）
電化改正する1976年7月から運転
残った佐世保・熊本編成は14系「みずほ」として1つにまとめる
程度かな
むしろ、1984.2改正で「きたぐに」と共に「銀河」を583(581)系化したほうがよかったと思う >>247
名古屋発の東海道･山陽線経由の寝台特急は21M｢金星 名古屋22:50→10:11博多｣のみ
但し臨時特急の8031ﾚ｢金星51号 名古屋16:51→11:24西鹿児島｣が14系ハ．ハフで運転
>>258
想い出なら分かるけど既に終ったあとにくだらない妄想書いても意味無いよ 新宿発着とか、舞浜発着の寝台列車とか考えなかったのかな？
どっちも冷蔵庫案 地方にそんな大都市圏発の列車を何本も受け入れるだけの集客力がないのに
そんないくつも運行してもしょうがないでしょ
それどころか末期は地方ごとに単体の列車を運行するほど客がいなくて併結列車ばかりだ
舞浜はツアーで集めてたけど座席になったとたんに不評で終了 夜行列車が全く走らなくても、さほど困らない状況へと社会全体で変わったのであれば
昔のような姿を求めるのは、もはや事実上の完全な無駄だと思うんだよな
そう言い切らざるを得ない状況になっているのも、20世紀の夜行列車を身を以て経験した立場として
本心では極めて辛いし寂しいけどね
「昔のような夜行列車は、もう二度と戻ってこない」とどこかで割り切るしかない 舞浜は寝台車好評だったんだ。
いっその事サンライズを舞浜発着にしたら
いいのに。長距離バスは既にそうなってる わくドリは3万円やそこらで秋田青森エリアからの往復の交通手段と
TDRのワンデーパスポートがセットだからな
しかも開門から閉門まで一日フルに遊べる
設定日に集客不足で運行されなかったということがなかったかと
ただ、その客単価の安さが足かせとなって583系廃車の後にWE銀河のような手段で
新たな寝台車を改造で作ったりする予算が出なかったともいえる フルフラットは無理だろうけど、
リクライニングシートを向かい合わせにして、その間に座面高さのクッション付き台をはめ込むことで、
簡易寝台程度はできた
特急用交直流電車かつ寒地対応だから、E653系U編成
完全独立区画のグリーン車は使わないとして、簡易寝台190席前後
クッション付き台を外せば、「いなほ」利用もできる
ただ、武漢肺炎で今は無理だろうけど >>258
銀河が583系化されなかった(出来なかった)のはマニ30を連結することがあるからという話を聞いたな 急行銀河は国鉄末期まで現金輸送車として不定期でマニ30が連結されていた 必至に脳内語ってもなぁ～
子供が妄想鉄道語るレベル
夜行列車なんて
ダイヤル黒電話レベルの代物だぞ >>240
寝台特急出雲号を小田原発着にしたら竹下さんや石破さん怒っただろうな >>272
> 新幹線水没か
> 新幹線は危ないな
> 飛行機墜落か
> 飛行機も危ないな
と、ことあるごとに突っ込んだら
移動できる手段がなくなってしまう気がする 銀河が20系になってから数年間は、上り最後尾（カニ/カヤの次）にマニ34(マニ30)を連結していても現金輸送していた せいぜい数十分の高速利用のバスを怖がってたら何も乗れないだろ ウテシ急病で気絶しても
鉄道は基本前にしか動かないからATSで止まるだけ、周囲に防護信号発報で追突もされない。
バスだと、右左壁激突、崖転落、周囲の車巻き込んで超多重衝突火災の可能性
だからリスクは大だろう。安かろう悪かろう。
安過労悪過労 >>273
名古屋と西明石の件で寝台列車も緩急車は駄目だなｗ 今月のピクトリアル（増刊でない方）に追突されたナハフの痛々しい写真があるよ 昔は全国的に鉄道貨物・鉄道荷物が重要だったから夜行列車もたくさん走ってた。
それらが国によりつぶされたからどうしようもない面もある。
本来なら東京大阪間をはじめもう少し夜行が走ってもいい区間は多い。 8-9時間、線路上を占有することが許される区間ってどこらへんだろ
7時間以下では寝不足になる
ラッシュ時間帯にチンタラ走ると流石にまずいので、
実現したとしても電車になりそうだ いや特異体質のお前らはともかくとして
普通の人は夜行列車で6時間揺られるよりホテルで4時間睡眠の方がましだからね
夜行列車が消えた原因もそれや >>282
ホテルなどで休めば、水回り（特に風呂やシャワー）も気兼ねなく使えるし
コンビニが近くにあれば、夜食や朝食以外の食糧の追加調達もたやすいからなぁ
夜行列車の移動では、そのあたりの制約も大きい 週末と繁忙期だけでも、貨物の使っていないスジを旅客転用してよいと思う
2019年ダイヤで、
1067レ（東京貨タ→福岡貨タ）の鶴見→吹田間を使えば、品川発23時前半・大阪7時前後
5082レ（広島貨タ→越谷貨タ）の吹田→相模貨間を使えば、大阪発23時前後・品川6時半過ぎ
には到着する
12両編成でだいたいバス18台分運べる
それに近頃は夜行高速バス利用した者のために、バス会社が早朝から専用休憩所を開いており、そこでシャワーや化粧までできる
だから、バス乗務員を有効利用したいバス会社とJR旅客・JR貨物が協調すれば、良い結果を出せると思う
東海区間は営業停車しなければそれほど文句は言わないだろう 東京～新大阪間を新幹線のぞみが2時間半で結んでいるのに今さら夜行列車ってバカなの？
ただ>>284が夜行列車に乗りたいだけの趣味でのエゴイズム的な提案だとバカバカしいとしか言えない
出張でどうしても朝一番に着きたいのなら前夜新幹線で到着してホテルに泊まった方が
楽な事を知らないようだな 脳内妄想はお前のブログに綴っておけよ キモ鉄ヲタくんよ >>283
平均的なビジホの宿泊料金よりも高いだけでなく、カーテン１枚で仕切るだけの開放寝台に乗りたい一般人は少ないからな 個室寝台って内側から鍵閉められたの？
B寝台しか使ったことないので知らん
他人と布きれ1枚で仕切って夜通し移動なんて若い男でも嫌だった
せめてカプセルホテルスタイルにすべき 客層を理解できないやつが>>285-287
「夜行高速バス」と書いていることも理解できないのは、日本語が分かっていない証拠
ただ、>>284よ
ここは感想スレであり、そこまでガチで書くと感想しか書けない老害が思考停止して怒るだけだから注意 懐かし板のスレでわざわざ現実に即して正論を振りかざすようなことについては、まぁどうでもいいが、
たとえ人から見たら妄想のようなレスであってもそれを揶揄したり馬鹿にするのは、板的にどうかねぇ
自分は一般人のつもりかもしれないけど、およそ常識人のすることではないな >>286
どうでもいいけれども、もう少し言葉遣いは考えた方がいいね >>289
自分は最低限個室にシャワートイレ付きのロイヤルレベルに、北斗星のように深夜早朝以外は車内販売あり、更にできれば(距離が長いのなら)食堂車がほしいと思うくらい。
でもそれだと採算がとれないくらいのことは、一応理解している。 そんなに乗りたければ
西日本が、117系を改造してくれたんだから
乗ってくりゃいいのに
もう夜行列車なんて遊具扱いだから
行き先なんて関係ないだろ 日本は国土がクソ狭いくせに、自動車道もホテルも新幹線も多すぎる
政治屋も官僚も国民もアメリカ被れな奴が多いのかよ
ホント、ゴミゴミした国になったもんだ そのアメリカには夜行列車が大量に残っているわけだが
無論その夜行列車がその駅にやってくる唯一の旅客列車なんて地方駅もあるけどな 夜行列車を否定するだけのおバカは
なんでこのスレにへばりついているんだろう
同窓会に出て同じようなことをすれば確実に嫌われる 様々な面（特に採算面や駅の体制など）から、夜行列車を昔みたいに走らせることは事実上不可能となってしまっては
どのようなイメージを記しても「妄想」の一言であっさり片付けられてしまう世の中になってしまったのがなぁ
もはや思い出でしか語れなくなってしまっているのが、本当に心苦しく思う
日常の延長でふらりと東北・北海道方面へ向かう夜行列車に乗って、目が覚めたら広がる異世界の風景と空気の感覚が
個人的には本当に大好きだったんだけどね >>300
ここは、昔の夜行を懐かしがるところ
復活を望もう何ぞの妄想屋が来るところでは無い >>304
妄想鉄の存在を全否定ですかそうですか
懐かしいと思うから、こうだったらなぁと考えるんだろ
気に入らないと思ったらスルーすればいいじゃん
荒らしじゃあるまいに
自分は別に妄想しようとも思わんが、
頑なにこれを排除しようとするレスは目障り 移動が札幌～福岡でもやっとカリフォルニア州縦断程度だからな
NYC～LAだと東京～雲南とかハノイまでの感じ
スケールが違う
あと標準軌の夜行は中国しか経験無いけど
日本のB寝台よりも寝場所が広くて快適だったが
同じ車両の中国人が深夜もうるさく会話していてよく眠れなかった やっぱり明治期狭軌で開業して大正期改軌しなかったのが、今日までの日本の鉄道のポテンシャルを著しく下げてるよなあ。在来線と新幹線が同じ軌幅だったら相互に乗り入れて今よりずっと利便性が高いだろう。 長時間の夜行列車に乗りたいならシベリア鉄道の新旧ロシア号がオススメ
ウラジオストク中央駅からモスクワ･ヤロスラブリ駅まで9301km、所要時間は162時間の旅
6日間もかかる旅なので景色は楽しめるし、食堂車も連結されている
2020年から登場した新ロシア号は2等（４名1室コンパートメント）・3等（解放寝台）が
中心だけど旧ロシア号なら1等（2名1室コンパートメント）があるので友達や彼女などとの旅にお薦め
自分はソビエト連邦末期（チェルネンコ政権時代）と数年前に旅してきたけどよかった
現在はウクライナと戦争中だけどロシア本土には影響ないので安全に楽しめる 日本国内で夜行列車を楽しむのなら117系改造銀河が一番手頃で安いと思う でも分割民営化でこういう車両が各社の縄張りの外を
走らないことが当たり前になったからな
これも長距離列車受難の大きな理由だわ >>309
ロシア語という大きな壁がある。
また1週間も乗ってシャワーもないとは。 >>313
新ロシア号、全号車にシャワールーム（有料）が配備
旧ロシア号、1等車両のみシャワールーム（有料）が配備
ソース ttps://www.euras.co.jp/train/russia-express/russia.html WEST EXPRESS 銀河＜山陰の旅＞の旅だと、宿に泊まらない
車中2泊3日コースのDコース｢京都～出雲市｣で36,800円～だから安い
ttps://digitalpamph.nta.co.jp/zip0055/book/#target/page_no=3 >>316
何それ
地獄の様な日程だな
食は弁当だし
だだ乗って、弁当食べて4万弱とか
随分と良い商売だ事 それこそが楽しみである、ある意味ドM成分で充たされている方々も
それなりにいると言うことなんだろうか スーツ君ってyoutuberが旧ロシア号の動画上げてるけど、寝台のモケットが国鉄時代の24系と同じ青なんだよな。広軌だけにかなりゆったりした感じ。１乗務が一週間にも渡るから夫婦で一車両担当してるのが面白い。そりゃ少子化の問題もないだろう。 >>305
うん、全否定だな
当時の現実を無視した箸にも棒にも引っかからない妄想論に付き合われるのはもうウンザリ どっちみち、今となっては実現も復活も事実上不可能ではなぁ 金曜日に飲んで上野で適当な夜行列車に乗り込んで目が覚めたら知らない景色が流れている
こんな旅を楽しんでいた芸大のセンセがいたという 古き良き時代 >>315
それだけクオリティが上がれば悪くない。
でもウクライナ情勢で渡航制限かけられているので、行きづらい。 >>323
伯父さんがバツイチで自由だったこともあり勤務明けにフラりと夜行に飛び乗る人だった
交代勤務あり偉くないほうの公務員だった 能登が終わる頃
上野で写真撮ってたら
マスコミから、この列車乗る事有りますか？
って聞かれた
今から乗って帰りますと言ったら
ありがとうございますと言って去っていった
単なる撮り鉄を探していた様だ
能登も、ホームライナーも489には良く乗ったもんだ
まあ、大宮からさきは乗ったことないけど >>326
ウィークエンドフリーきっぷが存在してた頃には、上野→直江津で何度かお世話になったよ
高崎から先の妙にけだるい夜行モードが、個人的には好きだった 実家が石川県だったので学生時代は帰省と帰りは必ず急行能登を選んで乗っていた
まだ14系寝台車と14系座席車が連結されてて自由席ばかり利用していたけど
バイトして財布が暖かい時は3段寝台にも乗ったけど途中から寝台車が外されて座席車のみ
就職すると寝台特急北陸に変わり、結婚後は金沢転勤で能登には乗らなくなった
489系の能登も乗った事ないけど1度くらい乗ればよかったなぁ >>329
すまん、自分の記憶違いだった
14系能登は1～3号車がB寝台で4～8号車が座席車だったけど
自分の記憶が正しければ昭和61年3月11日付けで方転により編成が逆になり、
1～5号車が座席車、6～8号車がB寝台に変わって勘違いしていた
実家が小松だったので往復能登の自由席乗車の際は北陸ワイド周遊券を学割で購入、
実家にいても退屈なので城端線や越美北線とか乗りに行ったけど一番悔やまれるのは
急行越前の上りに乗る機会がなかった事
今は仕事で東京に行く時は小松から羽田まで飛行機なので出張先が
富山・長野・高崎/前橋でない限り、北陸新幹線さえ使わないからつまらなくなった >>331
能登の14系化と同時に、急行越前が廃止になっているが、それを知った上で？
14系化された能登は、実質は越前の区間短縮だった。
越前存在時期の急行能登は、上越線経由。
その当時の能登も、越前同様に旧型客車だったけど、越前の金沢～福井に乗らなかったのを悔やんでいるの？ >>332
経緯も時系列で知ってるよ
14系座席車なんかより旧客の方が風情があるからね
夜行の旧型客車で横軽（碓氷峠）を越えたかっただけ
ただそれだけだけど夏至くらいに606ﾚに乗ると
軽井沢～横川間の車窓が見れて窓を全開開にてEF63重連と
EF62の合計三重連の峠に響き渡るブロワー音を聞いてみたかった 函館線、大部分が廃線濃厚 新幹線アクセス以外は不透明 貨物も分断
2030年度の北海道新幹線札幌延伸で、JR北海道から分離される函館線
（函館―長万部間、約148キロ）の存廃を議論する沿線自治体の協議会が
31日、北海道函館市であった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8cd25f3ae299b101204a8649a62b18dcc86f7e6c >>335
1972年の春の改正でそれまでの604レから606レに変わったんだから606レで問題なくね？ >>336
物流の大動脈というくらいなんだから
その区間で貨物ぼろ儲けしてるんでしょ
その儲けで維持すればいいだけの話だ
まさか儲からない運賃体系なんてアホなことしとらんだろうし >>340
今の状態なら儲かってるんだよ
JR貨物は、兄貴の家に居候してる安月給の弟みたいなもの
食費と光熱費は払えるが、兄貴が別に家建ててそっちに引っ越すからお前今の家で自分で暮らせと言われたら生活できなくなるだろ？
そういう感じだよ そもそも食費と光熱費も全額分は払ってないんですけどね
食費と光熱費の半分以上は旅客会社が負担してる 既に長万部～小樽間の廃線（バス転換）も決まったようなものだし
新幹線札幌開業に五稜郭～長万部も民間バス代行で線路は
貨物列車専用でいいと思うぞ
旅客は函館空港や新千歳空港まで空路を利用すればいいだけ
これを期に青春18きっぷも廃止でよいと思われ
新幹線札幌開業を期に道内の赤字ローカル線は見直した方がいい 新函館北斗～長万部～小樽間は廃止してバス転換らしいな 廃止って貨物列車はどうするねん、運転手不足でトラックなんか増やせないぞ 長距離輸送なら船があるし
鉄道で人手のかかってた荷役の人員を
トラックに回せばいいから問題ない 貨物新幹線の考えがないのなら、新千歳空港と苫小牧港の設備拡充で対応するんだろう
青函トンネルを通過する貨物列車が全滅する時点で、五稜郭の役割も一気に終わりそうだし
新函館北斗-函館も道南いさり火鉄道に経営移管させることになるのかな
夜行列車どころの話ではなく、色々と劇的な変化にならないか、これ 貨物がなくなれば青函トンネル内の160km/h制限がなくなる
3線軌も信号システムを初めとした貨物用の各種設備も不要になる
津軽線も江差線も貨物がなくなれば非電化に戻せる
大幅な競争力向上となコストダウンになるな その一方で、貨物の線路使用料で支えられているIGRと青い森の経営が急激に悪化することになる
北海道系のJAは巨大な物流倉庫が北関東に点在しているが、これが全て無駄になる
船は輸送量の変動に極端に弱いので、今の貨物輸送の変動分を担っている鉄道がなくなり、
船が変動分まで担うようになるとそのままコストアップと価格上昇に直結する
そして宅配便や書籍など、迅速性が求められる貨物の輸送手段は航空機一択になる >>352
青い森、いわて銀河どころか、かなり広範囲に影響が及ぶと語っている。
https://youtu.be/AgIguZ6ybsg >>351-352
一部の荷物は、新幹線の1両を荷物用スペース化して載せることで対応させることになるんだろうけど
（グランクラスは同時に消滅するのかもしれないけど）
普段から貨物列車を使うレベルの荷物は、やはり航空機と船舶での輸送へと全面移管されそうだな
青函トンネルどころか、青函連絡船が運航されていたには全く想像ができなかったような事態だな > 三セク化してJR北海道に払ってるのと同額の線路使用料でJR貨物が引き続き運行するかないのでは
こんなスキームでやれるわけがない
JR貨物はアボイダブルコストとして本来負担すべき額の約3割しか負担してない
残り約7割は旅客会社の持ち出しというのが実態
この持ち出し分がJR北海道の経営を圧迫して今の危機的な状況を招いた大きな要因になった
貨物は民営化時のルールだからと開き直って知らんぷりしてるけど
全国の三セクはこの負担割合だととてもやっていけないので貨物調整金という形で国から三セクに補填されてる
この区間は三セク化した場合に貨物専用鉄道になるところが根本的に異なる
今までと全く違うスキームを作ることが必須、それも今からね 新函館北斗ー長万部ー小樽の旅客廃止と滝川ー新得の線区廃止になれば
宗谷線や石北線に釧網線と札沼線の一部廃止とか更に増えて来ると思うが
今のJR北海道の膨大な赤字を考えれば廃線やバス転換はやむなしだと思われ
これが引き金になって他のJR赤字過疎ローカル線も区間廃止や全線廃止が
増えると思うけどこれも時の流れか 北海道庁と道内各市町村に絶望的なまでにマイレール意識がなくどこまでも「他人事」なのは、
鉄道関連については何から何まで国がやってきたからなんでしょうね
今までの沿線各自治体と北海道庁の言動を見ていれば、自分達からこうしようとは絶対に言い出さないですし、
本当に貨物が止まり物流が滞っても国に何とかしろと言い続けるとしか思えません >>358
だからこそ、新千歳空港と苫小牧港の設備拡充を求めることになるんじゃないかなぁ
鉄道に対しては何もしたくないのなら、こうするしか手がない（っつーか、限られてる）んだし ホクレンだって以前保有していた専用コンテナはやめてるけど
専用船は老朽化したら後継船を建造してるもんな
その程度には鉄道には期待してない 6年前までは北斗星・カシオペア・はまなすが最後の夜行客車列車として走り続けていた路線・区間が
ここまでの事態になる（可能性が極めて高い）と、思うところがある方々もそれなりにいるんだろうな、としか
周遊券などがあった時代には、ミッドナイトを含む夜行列車でお世話になってたりもしたら
ショックは隠し切れないことになるんだろうな、と強引に夜行列車の本来の話に戻そうとはしておく 思い出の夜行列車
新宿を20頃の埼京線に乗り
赤羽で高崎線211系に乗り換えた
大宮到着、この先列車が詰まってるらしく、暫く止まります
大宮の発車は、朝の4:30頃
籠原に到着したら、上り列車は、2／3ほどホームに掛かった上り列車が、パン下げて生き絶えてる
ああ、テレビで言ってた様に、大雪になるから早く帰れを実行しとけばよかった
とんだ夜行列車の思い出 >>363
わしも東京23時過ぎの東海道線に乗ったら雪のため品川を過ぎたところで停まって
翌朝6時に藤沢に着いたことがあった
同じ日かな 2020年に北海道経済連合会が対本州の鉄道貨物は継続不要、海上輸送で代替可能と言ってますね
/FanTaiyo/status/1565929583135797249
@FanTaiyo
函館線の貨物輸送の今後を巡って「北海道の経済をどうするんだ」という議論があるが、北海道経済連合会は、
「JR貨物の担う輸送はフェリーでおおむね代替可能」「新幹線の高速化を犠牲にしてまでJR貨物を維持すべきものではない」としていた。
ttp://www.dokeiren.gr.jp/assets/files/pdf/teigen/202003_seikanbuturyuptreport.pdf
ttp://pbs.twimg.com/media/FbtL2-VUYAAe4dB.png
ちゃんとJR北海道とJR貨物の話を、北海道の銀行や通運会社、トラック協会等がヒアリングして作った提言ということで。
ttp://pbs.twimg.com/media/FbtPYCHUcAAGfel.png
今でも、JR貨物で苫小牧まで運んで、あとは日通の船に載せて運んでいるし、室蘭港までの専用軌道も有効活用できるから
「海上輸送への転換はスムーズに行われると考えられる。」旨、北海道経済連合会は述べている。
ttp://pbs.twimg.com/media/FbtQ882UEAAh9w0.png
「JR貨物用の第二青函トンネルを建設すべき」との声もネットでは聞かれるが、北海道経済連合会の議論では
「鉄路の第二トンネルでは経済効果はゼロである」と評価。
ttp://pbs.twimg.com/media/FbtTb1kVsAA2kNp.png
講演「高速化に対するＪＲ貨物の考え方と、北海道から撤退した場合のＪＲ貨物の経営の影響について」
(日本貨物鉄道(株) 執行役員 経営統括本部 花岡副本部長)
JR貨物本社から役員がこんな説明をした結果が「JR 貨物は新幹線の高速化を犠牲にしてまで維持すべきものではない」
ttp://pbs.twimg.com/media/FbtT8yRUcAMsDuM.png
なお、JR北海道の社長になるはずだったと言われるJR東日本の松田昌士氏も
「１つのトンネルを新幹線と貨物が取り合っているのは愚の骨頂」
「新幹線のスピードアップを最優先でやるべきだ。そのためであれば、貨物は他の手段で北海道と本州をつなぐしかない。船を使うべき」と
ttp://pbs.twimg.com/media/FbtpmFWUcAAcBLq.jpg /FanTaiyo/status/1565963312705130497
@FanTaiyo
国鉄も、青函トンネルは新幹線専用とし、貨物は従来の青函連絡船にあわせて八戸～室蘭に貨物専用の鉄道連絡船を新設する構想があったので。
ttp://pbs.twimg.com/media/FbtqiPhVEAAz2go.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FbtqoYTVEAAV5pQ.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/Fbtq50cUEAAFCZe.jpg
なお、オイルショック以前の国鉄では、東京の有明から室蘭までの貨物専用航路を新設することが、それなりに意思決定されていた模様。
上記の八戸～室蘭航路だけでなく、東京からの直行便も加えて室蘭を一大拠点とした北海道内鉄道貨物構想があったのだろうか？？
ttp://pbs.twimg.com/media/FbttH84UUAAVItG.jpg
東工22巻4号(昭和46年12月)5頁掲載の湾岸地区の貨物線計画
有明貨物駅がビッグサイトあたりにできて、12号埠頭に臨港線を敷設し、国鉄専用埠頭が設置されるはずだったと。
南砂町線は北海道へのコンテナ輸送の大動脈になっていた鴨🦆
ttp://pbs.twimg.com/media/Fbt89H8VEAE7vel.jpg 輸送日数は鉄道と内航船とで大きな違いはないが、t.・km当たりの物流単価は鉄道より内航船の方がかなり高いのな
北海道対本州の物流コストの上昇には確実につながりそう
/FanTaiyo/status/1565995751762567169
@FanTaiyo
「船でJR貨物ほどの速度が確保できるのか」というレスをいただいたりしたが、国の調査によると、北海道からの輸送日数は
「JRのコンテナ貨物は、フェリー、BORO線より日数を要する地域が多くなっている」だって。
ttps://www.jttri.or.jp/members2/coll/124_ishii.pdf
ttp://pbs.twimg.com/media/FbuH2PsVsAAzdho.png
JR北海道の2018年度における損益イメージ
JR貨物との関係でみると、実際に支払われている線路使用料(16～17億円）に対して、実際の負担費用は10倍以上になっているとみられ
（鉄道局による）、構造的な損益悪化要因となっている。
ttp://pbs.twimg.com/media/FbuLrhYUsAEa7r_.jpg 鉄道物流のあり方に関する旅客会社のスタンスペーパー
東・西どちらも課題は山積みという認識
東海のスタンスペーパーがないのは貨物新幹線などそもそも話にならないってことでしょうね
/FanTaiyo/status/1566002197388619776
@FanTaiyo
JR東日本の貨物新幹線に対するスタンス
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001482902.pdf
ttp://pbs.twimg.com/media/FbuOhheUsAAKQ8V.jpg
JR西日本の貨物新幹線に対するスタンス
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001482903.pdf
ttp://pbs.twimg.com/media/FbuPMNnVUAA0YDz.jpg 東海の資料もあった
案の定JR貨物は必要なコストすら負担してないと貨物をdisりまくりなだけだったw
ホクレンの資料はなかなか興味深いしわかりやすい
今後の鉄道物流のあり方に関する検討会
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk5_000016.html
第２回（２０２２年４月２８日）
≪ヒアリング資料≫ 東海旅客鉄道（株）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001482904.pdf
第３回（２０２２年５月１９日）
≪ヒアリング資料≫ ホクレン農協連
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001485830.pdf 室蘭は崎守埠頭に荒廃したコンテナヤード跡地があるから
あそこを再整備すればJR貨物輸送に転用できそう /65_mokei/status/1531616467623747585
@65_mokei
国交省の「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」の第2回議事録が早速公開されているんだけど、内容が面白い。
画像はJR東海（丹羽常務）の発言部分だけど、JR貨物に対してこの言い様（笑）。
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk5_000016.html
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001484823.pdf
ttp://pbs.twimg.com/media/FUFhvYFakAAqkOU.jpg
JR旅客3社の添付資料を読むと、考え方が良く分かる。
①保守作業のため貨物列車拡大はNG
②遅い貨物新幹線はNG
③アボイダブルコストルール見直せ
しかし東海の資料からは群を抜いて圧を感じる（笑）議事録でもストレートに貨物Disから入っているのが趣深いです。
ttp://pbs.twimg.com/media/FUFm2EmaUAAau41.jpg
3点とも根深い議論だし色々検討してもらったらよいと思うけど、「『2050年のカーボンニュートラル実現に向けた国主導の検討会』で
こういう発言が飛び出してくる」という事自体がね…。
/Minetetsu789/status/1529706849267638273
@Minetetsu789
金かけて高速化してるんだから遅い車両入れたら絶対に許さない的なJR東、輸送安定性一番カスやんと貨物をディスるJR海、
言うだけタダ(定期)な運送会社×3など貨物新幹線周りを巡る利害関係者の思惑が入り乱れる国交省の
「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」資料
ttp://pbs.twimg.com/media/FTqa-ZvVsAAOgzR.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FTqa_TTUcAAAYav.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FTqbA5GVIAAokbZ.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FTqbB12UUAAP1tJ.jpg
/Comexp634/status/1537041012689817600
@Comexp634
ボコボコに言われてて草
今後の鉄道物流のあり方に関する検討会第３回（２０２２年５月１９日）≪ヒアリング資料≫
F－LINE（株）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001485831.pdf
ttp://pbs.twimg.com/media/FVSqd-7UsAAyfwE.jpg EF64の更新費用を荷主に負担させたいってJR貨物は何都合の言いこと言ってんだ？
/65_mokei/status/1536192818141863936
@65_mokei
「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」の第3回議事録が公開されてます。
内容は荷主へのヒヤリングですが、
・青函問題で話題のホクレン
・石油輸送の先行き
・荷主としての防衛省
等々、かなり興味深い顔ぶれです。
また趣味的に注目すべき記載があるのでご紹介。
まずはJOTの資料・議事録から。
・中央西線の貨物事業は単体では赤字
・EF64がそろそろ廃車時期
・EH200×5機で置き換えたいが、更新費用がJRFで賄えない。荷主に負担にさせたいが交渉難航
最後は「そりゃそうだ」という内容ですけど、、この問題が拗れている間はEF64は安泰ということか？
ttp://pbs.twimg.com/media/FVGoh-IaAAA1mUA.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FVGoiXOacAE21Jc.jpg
「EF64が老朽化しているから、更新費用を負担してくれ」というのは、荷主からしたら知ったことではない話。
でも似たような事情でしれっと廃止になった区間は結構多そう。伯備線も更新時期が近そうだけど大丈夫か？
その他。
防衛省の「鉄道輸送の更なる活用」という主張は結構レアな気がします。議事録では「戦車（10式か？）の鉄道輸送」という話題も。
コキにアタッチメントのようなものを付ける事を想定しているのか？実現したら面白そうです。
ttp://pbs.twimg.com/media/FVGz9vvaAAAsUUE.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FVGz-NDakAElhVY.jpg
「鉄道貨物の特性を十分に活かす政策」を検討する会において、特性が活かせそうな区間かつ社会的意義が高そうな西線貨物が
実は赤字事業で廃止の危機である、という事実は結構重たい。
JR貨物の言う「産業と暮らしを支える」と「黒字化」が相反したらどうなるのか、、検討会の答えにも注目です。 この北海道経済連合会、2022年には2020年とは真逆の報告をまとめてるのな
検討をさらに進めたら実際には出来ないことがわかったってことか
だからと言って道庁は相変わらずだし、北海道経済連合会が自分達からどうにかしようという動きが全く見られないのはアレなわけだが
/S_Tearoad/status/1566005821997486080
@S_Tearoad
北海道経済連合会が後に出したこちらでは、むしろ逆の結果を示しているのは気になるところです。
「2021物流プロジェクトチーム報告書～北海道および全国各地の食産業を支える物流の課題整理と対策の検討～」【本編】 (PDF 5.59MB)
ttp://www.dokeiren.gr.jp/assets/files/pdf/teigen/20220425_buturyuu.pdf
北海道と本州を結ぶ「全輸送力」の維持を考えた場合、鉄道貨物輸送は必要不可欠である。
北海道の経済界はこう結論付けたみたいだけど、道庁の動きが見えないってのはなぁ
ttp://pbs.twimg.com/media/FbuZtwYakAE_JAC.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FbuZt-racAAoJcM.jpg
机上の検討では出来たが、実際見たら無理だったって事ですね。
経済界はこうやって動いているのに、道庁の意見が表面化しないのはなんとも言えないところです。
@brox317
前２つのRTから、少なくとも現状、鉄道貨物で運ぶ場合は実際にかかってる費用より安く運んで貰っている訳で、
鉄道貨物でないと不味い荷物に対し、荷主がどのくらい負担増に耐えられるのかもキーポイントなんでしょうね。
@Braunite
この報告書をまとめてる最中に、フェリー代替できません（船が足りても、港に辿り着くなんて無理）と言うのを、否応なく見せつけられた事案が…
2019年の根室線であった事故 ( ttp://youtube.com/watch?v=BzA8WDp1nwY ) で、貨物列車が来れないからと、富良野通運が旭川か滝川まで
代替輸送やってましたが、あの距離を捌くのにすらヒーヒー言ってましたから、苫小牧・室蘭・小樽に運ぶのなんて無理と実証されたような物じゃと…
@jjgtw_masa
貨物を廃止すれば北海道の経済損失が1,462億円にも及ぶとみずほ総研が算出し、これを受け国交省でも海上転換は無理、と結論がとっくに
2年ほど前に出ておりますが、なぜか今ごろこれら経緯を知らずにツイッターでそれ以前の海上転換を言い出す方が昨日あたりからおられます
> 青函貨物列車の廃止で道内１４６２億円損失 みずほ総研試算 海運転換不調なら
> ttp://hokkaido-np.co.jp/article/310516 キチガイ！
キチガイとしか言いようがないね
>>376 読解力ないヤツっていきなり怒り出すんだよなあ
しかも自分でも何を怒ってるのか自覚してないというね おまえはなんで嫌われてるのかわからないみたいだな
読解力以前の問題 好き嫌いと良し悪しの区別もつかないヤツに嫌われようがどうでも良いわ 読解力のないヤツが読むことなど端から期待しておりません 効いてるって言えば堪えると思ってるところが実におめでたい 夜行列車総合スレ★26
↑
この意味を理解できない奴が読解力とか言っても笑われるだけだわな しかも懐かし板ってのも見えてないようで
総合板に貨物スレがワッチョイ有り無し二つもあんのに
何でそっちに書かないんだろうね
ワッチョイ有りのほうでもその話題振ってるのに >>385
キチガイさん
ここは夜行列車総合スレだから、あなたの主張はもう書かないでね ID:LgCQJZ7Mみたいな基地害が湧いてくるようなら
次スレはIP対応ワッチョイ有にした方がいいかもな 18切符シーズンは大垣夜行は難民列車と化してたけど、シーズン中でも紀伊田辺から先はすかすかで神宮で車掌が起こしてくれた紀州夜行が好きだったなぁ >>391
大阪発新宮行き夜行「2921M」は1999年10月ダイヤ改正で紀伊田辺～新宮間が廃止
臨時で紀伊田辺～新宮が復活するも2000年10月ダイヤ改正で事実上の廃止
定期大垣夜行無き後、定期列車では気軽に乗れる全車自由席だったけど懐かしい
鉄友達4人でムーンライト九州＋2921M＋372M＋ムーンライトえちご＋ミッドナイトと
鈍行夜行乗継した事あるけど今はそんな遊びさえできない時代 思い込みと妄想が混じりこんだ爺の糞な薀蓄よりはよっぽど面白い 当時の世情を無視したたらればネタの垂れ流しもウンザリ 921ﾚや924ﾚには乗ったけど2921Mは乗らなかった 突然しゃしゃり出てきて反省とお詫びを執拗に要求してるヤツ、控えめに言って頭おかしい そもそもスレと関係ないネタを書く阿呆が一番悪い
スレタイ100回読めといいたい スレタイも読めないようなやつの言う「読解力」ってそもそも何だろうな しかし、何度もキチガイと連呼されていたのに、全然気づかなかったのか！？なんとも思わなかったのか！？ まるで相手が何を書くかが事前に分かっていたかのような単発IDによる連続会話 緩急車でグリーン席とＢ寝台があって郵便の仕分け室と荷物室があるのか。
これだけで「カ」になるかな？
軽量客車のようだら「ス」程度か？ 1両にそこまで詰め込む需要？は「大雪」「利尻」しか思い浮かばん
「狩勝」「すずらん」はもっと長編成だったし バスは寝返り打てない上に何回も休憩で起こされるからな…
前泊入れられないときは使うけど、それ以外なら0円でも乗りたくない
ほんとB寝台が恋しいわ >>412
例のオバカライターが書いた記事かよ
解散！ 高速バスも車中泊も快眠には程遠いと
もそもそと苦言を呈しておく ほんとこれ
/Yamaki_82/status/1570063808730910721
@Yamaki_82
寝台列車、快適に眠れるかというと、そうではなくて、
寝ながら移動できるという特殊な経験をできるアトラクション感が大きいんだよなぁ…。
コスパなら、新幹線か飛行機使って、駅前にビジホ撮った方が食事も付いて圧倒的に安い。
@Yamaki_82
7700円のシングルで確保できる空間はベッド＋僅かな空間のみ。
トイレ別、食事なし、シャワーは別料金＋競争あり。
ビジホで7700円なら、バス・トイレ付で、20㎡くらいの部屋はついてきて、お得なところは朝食も付く。
ただ、移動しながら泊まれるという非日常空間が尊い乗り物でそれが一番の価値
/Sachikaze_HI/status/888774607632596992
@Sachikaze_HI
そもそも「眠れないし切符とれないし乗れない」夜行列車なんてどう考えても実用性皆無だから
最早「アトラクションとして夜汽車体験を楽しむ」存在なんじゃないですかね
これを未だにガチの移動手段と考慮してる奴らが駅員他に食ってかかってるんやろなぁ… >>408
自分で書いておいてナンだが、オロハネ12を考えると、グリーン席でなくＡ寝台Ｂ寝台と考えるのが妥当か。
あとは語順的にはロハネユニフとなるのか？ B個の上段が一番。
空間的閉塞感と曲面ガラスの開放感、適度にくぐもって聞こえるガタンゴトン。 >>418
基本的に 寝台→座席→その他（食堂車、郵便、荷物など）→緩急車 の順だから
グリーン車＋B寝台なら「ハネロ」になるはず
ホハネロシユニフ
こんなの絶対無理だなw ちなみに2等寝台（A寝台）＋2等座席（グリーン）は実在して、
「ロネロ」になる >>417
むしろ、ホテルこそほとんど潰せよ
日本は国土が狭すぎるくせにホテルも高速道路も新幹線も多すぎる
現代の日本人は無駄遣い大好きな土人が多くてウンザリだわ
エコだの言うなら、浪費を止める事だな >>426
ホテルに泊まれない、高速道路や新幹線も利用出来ない貧乏底辺の妬みですね
分かります ９０年代以降の日本人の体力が衰退し、逆にいらない細やか神経使いになった。豪傑さが無くなったというか。、
Ｂ寝台ごときで眠れないとは、チャンチャラ笑いものだぜ。 >>430
そんな奴が寝台料金を出せるとは思えんけどな 『月光』『彗星』『明星』などの天体名ってロマンチックだけど、翌朝以降は間抜けな感じになってしまうのがなんか間抜け >>433
特急になる前の急行時代のほうが適してたな 「新星」は nova であって new star じゃないんじゃないの
某レイルウェイライターも new star と思ってたようだが
「海星」も国鉄が適当にでっち上げた造語じゃないよ 夕方にちなんだ列車名だと、山陽線の臨時寝台特急の「夕月」、夜行列車ではないが「ゆうなぎ」、それに「イブニング・ライナー」くらいか。
「ゆうひ」や「たそがれ」だったら乗りたくなくなるし・・ >>436 列車名を天文学用語にしなくてはならないというルールがあるわけでもないし。
夜行バスの名称だったが「ミルキーウェイ」は駄目で「ギャラクシー」にせよというようなものか？ 昔の国鉄には内規があったね
特急は日本を代表する風景、鳥
急行は山や湖などの自然など
準急は地名など
そして夜行急行が天体
例外多数だけど
その後、準急の急行化、急行の特急化で地名特急が増えることになるけど 札幌冬季オリンピック(1972年)開催の時に583系で運転された
臨時特急オリンピアも意味不明の列車名、そもそもオリンピアとは
古代オリンピック開催地として知られる古代ギリシャの都市名 >>442
「オリンピア」はもともと東京五輪（1964）のときの151系臨時急行 >>439
だからライオンやジャガー、コブラといった猛獣名は愛称になりえないんやな こだま、やまびこ、ソニックは音波系
ひかりは電磁波なのか九州の光岳から取ったのか
今や人名（いさぶろう、しんぺい、シーボルト、かいおう）に恐竜（ダイナスター）、神仏（もんじゅ、カムイ）もあるよね 南海の特急サザンは某有名歌手グループ名？
どうせなら特急湘南の方がサザンって名前合ってそう 夜行客ﾚだと牽引機経験は
EF13・56・57・58・62・63・64・65
D51・C55・C57・C58
DD51・DF50ぐらいだな
EF66時代はもう乗ることもなかった >>448
C62あたりがあってもおかしくなさそうなのになぁ 夜行急行さんべ 懐かしい
初めて乗ったのは1977年の夏でさんべ3号｢801ﾚ｣で
10系寝台3両に旧客4両で米子から博多に向かった
オハネフ12+オハネ12+オハネ12+ナハ11+ナハ11+スハフ45
ゴーサントウ改正から20系寝台と12系座席車に変更 エルムって樹木の名前だったのね。妖精の名前かと思っていた。 エルムか
東鷲宮のカーブで待ってると
北斗星x2
カシオペア
エルム
と立て続けにに来たのも、そんな昔じゃ無い
貨物もおはよう栃木も、スペーシアもたくさん通って逝った そのころ運転があればついででシャッター切ってた宇都宮配給が
いまや元ブルトレ牽引機の余生が見られる数少ない機会ということで
必死に追っかける奴がいるのが何だか皮肉だな 115系湘南新宿ラインとかフイルム惜しまず来る列車はE231系と211系以外は全てシャッター押していた。
アルバム見返すとあのとき撮って正解だったと思う。 >>458
夢空間北斗星82号、北斗星トマムスキー（その後の北斗星ホマサホ）、夏はカートレイン北海道もあった 高崎線なんか
能登489
北陸64-0
ワクドリ583
早朝と言えば5764
貨物の牽引65も種類豊富
これもひと昔前だと言うのに
変化早すぎ ↑
64-0はあけぼの
北陸は64-1000
の間違え そういえば
2回かな？
北陸に64-0が入ったのは 名前は色々あったけど、基本的には最大5往復なんだよな、北海道夜行
立て続けというか、繁忙期に3時間で5本。早朝にははくつるもあった
あけぼのが高崎線に回ってからは、MLえちご、能登、北陸、あけぼの。そこから東北線に回って
カシと北斗星で5本。夢空間やエルム、臨時北斗星ははくつるの後にじわじわなくなっていった 早朝の高崎線内で上り夜行列車などの撮影といえば新町－神保原、オカポン、クマギョウ、
吹上－北鴻巣、籠原－熊谷などが有名撮影地だったけど自分晴れた時の光線状態やすっきり
編成が狙える新町－神保原やオカポン、クマギョウで撮影する事が多かった。
日の出時刻が短くなると熊谷以南で撮影する事もあったけど光線状態がベストで日の出時刻が
早い休日は4時くらいには車で撮影地に集まるので学生鉄は限り少なく、全員が大人なので
マナーを守り合って撮影したのがよい想い出。 今月号のDJ見たけど、SLブームのときは今の傍若無人なヲタの素行が可愛く見えるくらい酷かったと言うか、今じゃ考えられない暗黙の了解がまかり通っていたんだな。
京急の橋梁の上から撮影とか犬走りの車体限界より外に引っ込めば立ち入っても良かったとか。 >>469
その代わり何かあっても全て自己責任でと突き放されたけどなw >>469
犬走りは普通に歩いたし
隧道も橋梁も歩いてたな
隧道の中で列車通過に出くわさないようにダイヤみながら歩くんだが
時々遅延や臨時があってそういうのが鼻先かすめて通っていった
隧道、橋梁は警笛鳴らすから来るのはわかるんだが
覚悟してないで警笛に出くわすと子供心にビビった
常紋の隧道は冬でも中が湿っていて他の隧道と明らかに異なる生臭さもあった 今では考えられないけど隧道・橋梁は地元の生活道路として歩行者には当たり前に機能してたからね
強者だとスーパーカブとかで軌道間をガタガタ走ってたし
自分も親戚が子持にいたので当時は津久田(上越線)の鉄橋を駅に降りた後に集落まで普通に歩いて渡ってた
途中に退避所があるんだけど子供の頃は死ぬほど怖かったw 藪原の鉄橋で827レ撮った写真に
鉄橋の管理通路を、荷物背負って歩くおばあちゃんが写ってるぞ
今、歩いてたら、捕まるな >>472
津久田第一橋梁は足場も広くて安全で地元の電車通学してた高校生も歩いていたよ。
でもリバイバルつばめの撮影で深夜に懐中電灯の灯りを頼りに白糸川橋梁の淵を
歩いた時は怖かった。
旅客列車も終って貨物列車も有無もダイヤグラムで確認してから渡ったので
列車は来なかったけど最初で最後の経験だった。 >>475
ぶつからないと分かってるんだけど列車が鉄橋に進入した途端に橋全体から爆音が迫ってくるんだよ、ダダダダダって
まさにその効果音が恐くてちびったw >>475
オレ、その時、山の上から笛を鳴らしたよ。聞こえなかった？その時、時々、渡る人がいた。 >>477
みかん山の上から吹いていた笛は聞こえてたよ
根府川駅で野宿してた連中が言うには駅まで笛の音が聞こえたらしい
ちなみに自分はみかん山・海側の85ミリアングルに昼間から
三脚を立ててた4人組みの1人です >>475他
こうなると、撮影だけでも命がけの「サバイバルつばめ」って感じだな
色々な意味での伝説と化してる感じだけど 夜行列車はせいぜいホーム停車中の撮影だったな
まっくらじゃ絵にならない >>481
そこで長時間露光撮影ですよ
銀塩一眼レフではバルブ撮影とも言ってた 日本の場合は国土が狭いから夜行列車の必要性自体が低い、というのを、中欧班列の記事読んで感じた >>481
あと夏場の夕方や朝方
朝早いつるぎや北陸は難関 上越線内で走行中の、あけぼの/64-0を撮れるカメラ
当時はD3とD700だけだった
能登489も、新町の鉄橋を下りてくる姿が撮れた
共に夜明け前
お世話になった 俺は水上手前｢諏訪峡｣のSカーブで雪壁明かりを利用して
末期のあけぼの、北陸などを夜間撮影しにいったわ
あと北上線のDD51重連貨物の夜間撮影も6回くらい行ったかな エントリーレベルのカメラで無理やり撮ってたから
ノイズリダクションで画像が溶けちゃってた 感度ISO100で撮影すればノイズリダクション使わなくてもいいのに 暇坊主ってここのスレに意味不明の脳内妄想夜行列車復活をコメントするクソか？ JR貨物の混合列車とか過去レスにあったような希ガス 狭い日本で新幹線や高速道路を造りまくったのは愚策だな
こんなクソ政策しといてエコとか草も生えん
土地や資源を浪費しただけのエゴイストなのが日本政府と国民 完全に逆恨みで草
昼間の人の流れがなければ
夜行が拾っていた夜間時間外の人の流れもないというのに 高度成長時代に日本がここまで成長したのは高速道路のおかげだよ
東海道新幹線は1964年の東京五輪と1970年の大阪万博開幕では
必要不可欠の高速鉄道だった ついでに書けば1960年台と1970年台の夜行列車も元気だった >>494みたいに高速道路を良く思わないのは
マイカーで高速道路も走った事がないのだろうな
鉄クズの変人だな 新幹線と高速道路無かったら
今はない
当たり前な常識 東海道新幹線開業で東海道本線大阪以東の特急・急行列車が大幅に削減でき、その分を普通・快速・貨物列車増発に使えた
また、1968年に最高速度75km/h未満の貨車を北海道と九州へ封じ込めたことで、追い抜きなどの時間・線路容量ロスを減らしその分増発に使えた
高速道路の物流なんか今と違って一回り小さなトラックしか使えなかったから、大した量ではない
高速道路の物流が広がるのは、高度経済成長末期の1972年くらいからのマル生崩壊の順法闘争激化による上尾事件(1973.3)を受けた大規模なトラック代行輸送が行われてから
これで生鮮食料など急を要する輸送はほとんどトラックへ切り替わってしまい、スト権スト(1975.11下から12上)直前には8割後半からほぼ全量がトラック輸送となっていた >>503
動画は全く見てないがURLチェックサービスで確認するとタイトルが見えるけど全然関係ないタイトルだぞ >>505
土曜日(10/8)に上野17:50発で日曜日(10/9)の8:15に長野着 カシオペア紀行は篠ノ井線の某所で撮影
撮影地近くで車中泊中w >>509
かいもん・日南懐かしい
初めて高校の時にかいもん・日南に乗った時はまだ10系寝台と旧客だった
かいもんの20系＋12系化は1978年3月15日（上りは16日）からで
日南の20系＋12系化は1978年3月16日（上りは17日からだった
九州内に3本｢ながさき・かいもん・日南｣だけあった夜行列車を宿にして
九州ワイド周遊券でよく乗り歩いたけど東京発着のブルートレイン食堂車が
陳腐化した1986年くらいから寝台特急で九州へは行ってない
山口県や広島県は出張で利用した事はあるけど年末年始の帰省は飛行機ばかり >>510
九州出身で東京在住？
九州ブルトレは、はやぶさのロビーカー連結と、国鉄末期からの博多あさかぜのグレードアップまでは良かったけど、食堂車のメニューはだんだん彩りがなくなってきたようだな。 青いED76が充当されたときは急行ドラえもんだったな >>511
中学生の時に父親の転勤で北九州から東京へ移動でそのまま在住
4年後に転勤先から両親は北九州へ戻ったけど自分だけ東京に残って
現在に至っています
あさかぜ1号.4号の食堂車は1984年夏には郷土料理がメニューから
消えていたけど手の掛かるミックスフライ盛り合せやひれかつ定食に
厨房で焼くハンバーグや焼肉の定食類もあった
記憶が曖昧だけど関門定食が消えたのは1983年が最後だと思う >>513
A個室ルーメットが連結された頃の、20系博多あさかぜのご利用経験はあります？w >>514
ナロネ20の連結は1975年3月9日までなので9ﾚと10ﾚには乗っていません ナロネ22にもルーメットは付いていた（6室）
そしてナロネ22は定期博多あさかぜ20系運用最終日まで最低1両は連結されていた ナロネ20 ルーメット（1用個室）×10室＋コンパートメント（2人用個室）×4室
ナロネ21 プルマン式開放寝台（定員28名）
ナロネ22 ルーメット（1用個室）×6室＋プルマン式開放寝台（定員16名） ナロネ20連結の博多あさかぜ「下り１号、上り２号」は1975年3月9日がラストの筈
ナロネ22連結の博多あさかぜ「下り１号、上り２号」は1978年1月31日がラストの筈
一番"あさかぜ"が凄かったのは1963年12月20日から1965年9月30日までで1号車から
6号車までナロネ20系（ナロネ20.21.22）で占められて"あさかぜ"の黄金時代だと思われ >>518
いわゆる博多あさかぜが最後まで20系で残った理由はA個室需要と荷物輸送で5t積みが必須だからという理由だっけ？
どこかのスレに理由が出てた覚えあるけど忘れてしまった >>519
博多あさかぜの20系最末期は、ナロネ22は1両だけだったけどな。
ただ新幹線博多開業後に国鉄運賃・料金の大幅値上げ、その前の料金値上げでA寝台料金は凄まじく高くなってしまった。
そのため以前A個室寝台を利用してた層が、飛行機などにシフトしたから、博多あさかぜの個室需要が減ったかもしれない。 殿様あさかぜは2回呼ばれたときがあり、
1回目は63.12～65.9の1等寝台6両（1両だけナロネ20）時
2回目は72.7～75.3のはやぶさ・あかつきのナロネ22をあさかぜのナロネ21と交換した関係で、
ナロネ20+ナロネ22が3両+ナロネ21にて運転された時 >>521
S38.12.20～S40.3.19って2等寝台4両しかないのな >>522
そのかわりに2等座席車が2両連結されていた
60年代
1等寝台 20×1、22×1、21×4
1等座席 1
2等寝台 4（64.10改正以前。同改正でナハネ20 1両増車）
2等座席 2（64.10改正以前。同改正でナハ20 (1両)減車）
食堂車 1
70年代
A寝台 20×1、22×3、21×1
グリーン席 1
B寝台 7
食堂車 1 >>523
> そのかわりに2等座席車が2両連結されていた
別に2等寝台の代わりに2等座席つないでた訳じゃないだろ 何年がどうで何年がナントカと列挙する人
ちょっとその書き方だけでも控えてほしい。
煩わしい 2等座席車は10系などの混結時代から2両連結されていた
そして混雑列車だったあさかぜは、多く乗車させるためにどうしても座席車を連結し続ける必要があった
コスパを考えたら、二等寝台を増車するより一等寝台を増車したほうがいいわけだし、
20系化した時にはナハネ20は5両連結されていたけど、翌年にはそのうち1両をナロネ21に付け替えられている >>526
あさかぜの座席車は多く乗車させるためというより
座席そのものの需要があったからだと思うが そもそも普通車繋げた夜行で全車両が寝台っていう考え方がなかったからな
本数も少なかったし
本数増やして寝台列車でいけるってなったのが20系から
だからハザとかロザ繋げてたのは混雑とか代わりじゃないよね
夜行ってそういうもんだったんだよ >>529
東海道新幹線開業前は、確かにあさかぜだけでなく、さくら、はやぶさにも2等座席車は連結されていた。
様々な需要に対応する用途があっただろう。
東海道新幹線開業後、並行区間は新幹線に誘導するため、2等座席車は寝台車に置換えが進んだ。 3等級制（1960.6まで）→2等級制（1960.7～1969.5.9）→モノクラス制＋グリーン/A寝台料金（1969.5.10～）
20系直前（1957.10） 用途
スハニ32/オハニ36 3等座席・荷物
マロネ40 2等A寝台（冷房付き2人個室）・2等B寝台（冷房付きプルマン）
マロネ40 同上
マロネ29 2等C寝台（非冷房ツーリスト）
ナロ10 2等座席
オシ17 食堂車
ナハネ10/11 3等寝台
ナハネ10/11 同上
ナハネ10/11 同上
ナハ10 3等座席
ナハフ10 3等座席
20系直前（1957.10） ／ 20系化（1958.10）
積車換算39 ／ 積車換算40
スハニ32 ／ マニ20
マロネ40 ／ ナロネ20
マロネ40 ／ ナロネ21
マロネ29 ／ ナロネ21
ナロ10 ／ ナロ20
オシ17 ／ ナシ20
ナハネ10 ／ ナハネ20
ナハネ10 ／ ナハネ20
ナハネ10 ／ ナハネ20
（なし） ／ ナハネ20
（なし） ／ ナハネ20
ナハ10 ／ ナハ20
ナハフ10 ／ ナハフ20 >>531
だから2等寝台の代わりに2等座席つないでた訳じゃないよな？ そういえば、東北方面の583系も座席仕様のままの普通車があったよね >>534
1975年3月10日から1年半くらい、人員不足でゆうづる1往復が全車座席車で運行
1993年12月1日から1年ほど、はくつるに指定席車1両設定（八甲田臨時化の救済処置） 1975年3月10日改正からは15Mと16Mのハネが全車指定席だった
同じ時期に583系の車内整備人員不足で彗星と明星のハネ一部が
1両か4両が自由席だった >>533
その通り。東海道新幹線開業から、国鉄の赤字経営が始まったので、増収目的もあった。
ただ全車寝台化しても、山陽新幹線博多開業までは旺盛な需要だった。 昭和30年代前半はビジネス利用でも、寝台料金を出張旅費に含まない会社が多かった
ただ、昭和30年代後半から昭和40年代前半にかけて2等寝台（今のB寝台）に限り出張旅費へ含める改正をした会社が多くなり、九州地区での座席特急新設・増発も加わって、昼間の2等座席車利用率が低下
東海道新幹線開業に伴い、夜間・深夜の2等座席車利用率も低下したことから、東海道新幹線が開業した翌年の昭和40年に「定期夜行特急は全て寝台特急にする」方針が出され、1等座席車も含めた20系座席車の寝台化改造が加速する
20系座席車の寝台化は昭和39年8月から行われている
1964.9 「はやぶさ」と「さくら」への2等座席車連結終了
1965.9 九州ブルトレへの2等座席車連結終了
1968.6 「はやぶさ」と「さくら」へのナロ20連結終了、「ゆうづる」への2等座席車連結一旦終了
1968.9 「はくつる」への2等座席車終了
1968.10 「ゆうづる」への2等座席車連結再開
1970.11 「ゆうづる」への普通座席車連結終了
1972.3 普通座席車全ての寝台車化改造完了
1975.3 「あさかぜ」へのナロ20連結終了（最後まで使われた3両は寝台車化改造せず翌年までに廃車） >>527
記述が長いし、列挙してて目がチカチカするわりには内容が無いから 間違いを認められない人なんだな
ちゃんと会話のキャッチボールをしようぜ 北海道へ送られた583系電車はなんだったのだろうか ライダーハウス
仁宇布と日高のほうくらいしか知らないけど それだけど、元々の目的はそれじゃないな。国鉄末期にサハネ581を7両サロ481を6両サシ489が1両
サロとサハネはなんだろうね。利尻とかまりもの夜行用にしたかったとか
結局使わずに払い下げたのとキサロハ1両の台車に転用 スシ24 508の種車ってその中のサシだったんじゃないの？ のちの北斗星が常時大好評な場合は両社各4本を保有する必要があり、
それに備えて14系ないし24系の追加転属させようとしたけど余剰がなく断られ、
道内夜行に使っている14系寝台車を転用するためその代替車としてサハネを配置
20系を北海道化改造する方が費用がかかった
そのサハネも大量に419・715系改造したためほとんど余剰が無かったが、
それほど青森の繁忙期増結車も必要な状態ではなく、それを減らして必要両数を確保
サロは北斗星用ロビーカー（JR北海道持ち編成）種車として配置。適車であるサハがクハ化改造で余剰車がほぼなかったため
北海道へ行ったサハネ・サロの新製配置年
サハネ581
14～19 1968年青森
36 1970年青森
サロ481
94 1973年向日町
37,41,47,60,63 1972年向日町（1986年一旦廃車（向日町）・1987年復籍）
しかし、そこまで大改造して道内夜行用寝台車を維持する気はなく、北斗星も常時大好評までは達しなかったこともあり、
北斗星繁忙期車両は宗谷・天北線客車急行の再気動車化による抽出車や両社予備車で賄える見通しが立ったため、
道内夜行用寝台車や北斗星ロビーカーに改造しないまま90年6月廃車 >>550
まりも用のドリームカーがなはレガートみたいになる可能性もありえたのか
その世界観で模型を作ってみたくもなる 1987年3月に青函連絡船の車両航送を経由で手稲の札幌運転所へ送られた
サハ581-14、15、16、17、18、19、36ですが当初は改造目的として
無償供与されたけどサハネ581-15の台車だけは「クリスタルエクスプレス
トマム&サホロ」の増備車として1990年12月に登場した二階建て車両
「キサロハ182-5101」の台車として転用されたけど結局部品取りにも
ならなくて車体を改造される事もありませんでした まりもはそのまま
大雪と利尻は、遠軽・稚内の機回しと冬季の深夜ないし早朝の機回し線除雪をなくしたかったため、サハネ改造寝台車を連結した気動車列車にしたかったと思われる
ただ、大雪はサハネ2両を組み込むと思われてそのパワーレシオを満たすためにはキハ183系500番台でも8両(うち250PS車3両)で挟み込む必要があり、
北海道では早々に見限られたと思う モスクワ発キエフ行き夜行列車の復活希望
欲を言えば、「ロシア国内列車」として >>554
ロシア・ウクライナ問題が終息しないと無理でしょ むしろ戦争復興を機に標準軌に改軌するとか言ってますやん
キーウ～ウィーンの直通列車もあったから
復活するならそっちのほうがいいでしょ
台車履き替えしてたから直通するの寝台車一両だったけど
改軌が進めば編成ごと行けるし ロシアVSウクライナ紛争は更に泥沼化してプーチンが核兵器を使いそうな悪寒 カンガルーライナーみたいな夜行列車は環境保護の観点からはどんどん増やすべきだとは思う。
ただ、JR各社の事情、思惑があって難しいらしい。 ブルトレで高速走行してるときの“ガタッ！ゴトッ！”
駅構内ポイント通過の“ガタゴトガタ！”
って音が好き トヨタロングパスエクスプレスは夜行列車にしても問題ないように思うんだが、何故に白昼の時間帯を走るんだろう？ >>566
ん？トヨタロングパスは、全行程の半分が夜行で半分が昼行なんだが・・・ もう40年も前か、呑めない（法的にも）頃に夜行を何本か乗車したが、オッサンになった今、酒とつまみやら弁当買い込んで
夜行に乗り込み、スマホで音楽聴きながらそのうちウトウトと寝入って、朝6時半ころに露だらけの窓の向こうに日の出とともに
広がる目的地の風景を寝ぼけまなこで眺めていたい心境に陥った土曜の夜・・ >>564
働き方改革は労働者を守る為では決してない
単に人件費の極限までの節減のため
でないと企業が受け入れる訳がない >>569
日本はどの企業もここ25年は金銭面（特に人件費）にうるさすぎる
その結果が経済成長しない25年とか何のギャグだよと思う
鉄道会社もドケチぶりが加速してるし、何もかもツマラナイ時代ですわ 最近の夜行列車は、線内折り返して
出発駅に戻るのが主流
つまらん >>570
JR旅客会社各社もコロナ禍で2020年度と2021年度は赤字なのだから合理化とMIは致し方ない事。
2023年春の運賃や料金値上げは本決まりだし、過疎化しているローカル線の廃止は更に進むと思われる。 >>573
というか旧来の誰でも買えて乗れる汎用夜行寝台のほうはサンライズしかないでしょ
あとは新製でも改造でも全て、団体ツアー専用か、クルーズ専用。
しかも前者は人気が高まってて、乗りたいときに買って乗れなくなってしまってる >>578
アニメ業界でも、サンライズは会社としては消えてしまったんだっけ（ブランド的には残ってるけど）
まぁ、たとえ絶大な人気があっても、2010年代には車両の老朽化や新幹線の開業で廃止された列車だらけだったもんなぁ
サンライズが本当に廃止される時点で、切符関連の規約も色々と変わってしまいそうだけど 夜行存続話になると格安バスのコスパっぷりにはやっぱ歯が立たないという流れ。
新幹線も各方面整備され移動時間は短縮できてるし、時間面でのメリットはさほど感じない。
選択肢の優先順は低いな。東京から大阪の移動時間帯でかつての「銀河」なんかは好ましいけど
それでもバス選んじゃうだろうな今の人は。。 基本的には何も購入できず、列車内で長時間拘束されるのと（しかも料金高め）、
新幹線や飛行機で迅速に移動して、ホテルや自宅などの建物内で
シャワーや風呂などにも入れ、食事の融通もできる環境でしっかり休めるのと、
座席の上から身動きが取れなくなるけど、夜行列車での移動よりも格段に安いのと
どれがトータルではいいのかって問題にもなるだろうからなぁ 夜行バスは安くても寝れないからどんなに安くても乗りたくない。
そうなると高くても新幹線や飛行機で移動してホテルに泊まるなり、
自宅に泊まった方が疲れない>>581氏の考え方に賛同します。 でもバスはダメだけど列車なら寝れるって人はごく少数だと思うけどね
結局列車も駄目で寝る時間短くてもホテルがいいって人が大多数かと >>582-583
年齢とともに、体力面での要素も含めて考えが変わる可能性があるから
ずっと夜行列車派・夜行バス移動派のままってことにもならないかもしれないとも言えるんだよね
行きたい目的地によっても状況が大きく変わるだろう、とはもちろん思ってる
当然、マイカー移動も選択肢にはなるだろうけど、特にピークの時に移動する場合には渋滞リスクも伴うだろうからなぁ まあ若い子たちは金はないが体力はあるってことで格安バス。
で金があるなら別に体力とか年齢も関係なく飛行機や新幹線＆ホテル。
昭和のブルトレ全盛時代って客層も普通に社会人や家族連れが多かったかな？
それ以外夜行は急行の自由席、鈍行も各地で走ってたから金欠派はそっちだったか。 フィリピンとか、夜行列車復活しないかな
なんやかんや言って需要はあるように思えるが テメエ勝手な旅行とか、仕事等でガチ用務移動とか(俺は銀河がそれだった)、
事由に組み込めるのが汎用夜行寝台もしくは座席夜行の魅力。
しかも始発地区と終着地区の移動だけではなく、途中停車駅間も任意に乗れるから、
列車夜行はそういう面での自由度でも圧倒してる。
キャパ極少＆クローズドドア主体の夜行バスでは決してできない芸当。
すぐには無理だろうが、長い目で夜行列車には復権してほしいと願ってるよ。 WEST EXPRESS 銀河が夜行列車として復活してる 釜山発平壌行きとかの寝台列車復活しないかな
現状どうしてもソウル止まりだから、寝台列車にするには早着しすぎる 釜山発平壌行きとかの寝台列車復活しないかな
現状どうしてもソウル止まりだから、寝台列車にするには早着しすぎる 復活とかいう以前に専用列車を作ったけど一回も走ってないだろ
クルーズ列車的な使い方をしてたはずだけどどうなったんだアレ >>590
2000年頃ムグンファで釜山からソウルまで寝台車に乗ったけど
夫婦が離れ離れになったからって寝てる途中に車掌が来て
途中でベッドを変えさせられた
ソウル駅に早朝からやってる銭湯があってそこで朝まで時間潰した気がする 今朝、日本映画チャネルで録画した大いなる驀進をみている
20系特急が見どころだが、佐久間良子の美貌とほっそいウエストにぴびる 20系客車は外観だけなら今でも通用するデザインだと思うの 大いなる驀進は高倉健の機関士手役と三国連太郎の専務車掌役もいいが
20系さくらがEF58、C62、EF10、C59、C61に牽引されるシーンもたまらない 20系、B寝台の幅52㎝三段ベッドってタコ部屋並みの居住空間だったが
デビュー当時はそれでも空調完備のエアサスととんでもない豪華さだったんだろう。
ただ、67年（昭和42）登場の581/583系電車寝台で幅は改善され、その数年後客車寝台も14系、24系と第2世代へ。
我が世の春は10年ほどだったんだな。 >>600
であなたが20系（B寝台）で利用した列車と区間は？ >>600
581･583系は寝台幅こそ改善されたけど下段以外は荷物置き場もなくて
マキシマムで飛ばすから揺れるし、音はうるさくて食堂車は連結してても
営業しないから旅の楽しみがなくてただ高速移動の騒がしい寝台電車
昭和32年生まれだけど20系の52㎝ベッドは当時狭いとは感じなかったな そりゃあ子供だったからだろ
そもそも当時って何時だよ でも今となっては、走行も伴った乗車体験は
サンライズやクルーズ系以外、もう不可能なんだよな
完全な思い出語りになってしまうのが、やはり色々ときつい 20歳当時に、20系末期の急行銀河B寝台を利用したら、狭さは感じなく、熟睡できた。 >>604
まだスノーパルと尾瀬夜行がある
リバティになって夜汽車感は薄れてしまったが >>605
自分は小中学校の頃だったので参考程度になるけど、
10系20系ともにしっかり固定されるので寧ろ70cmになった寝台車より寝やすかった。
足元だけ60cm未満になって固定もされず、各個室ドアのバタバタ音が響く今のサンライズソロが史上最悪の寝台。
太った人は厳しいと思うけど、カタログスペックでは実体験は語れない。 ガラあきだった20系上り銀河B寝台に乗ったが寝るときは右下にした横寝なので意外に狭く感じなかった。
上段で冷房の吹き出し口が近く涼しかったが、人によっては寒いらしい。 ちなみにインドネシアでは電車の廃車回送は今は夜行らしい。(理由は知らん。昔はどうだったか知らん)
日本でも客を乗せない列車は無理に昼行にする必要がない気がするけど、どうなんだろ。 >>603
最後の20系定期寝台特急に乗ったのは1980年8月の｢あけぼの｣だったので23歳
急行銀河の20系は出張で1984年か1985年くらいまで乗ってたけど年齢にすれば
25歳から28歳までの間、52㎝ベッドはそんなに言うほど狭いとは感じなかった >>604
長崎や青森は岡山みたいに、285系みたいな車輌を投入したら面白かったな
もちろん、長崎と青森は新幹線を一切延伸しないのが前提だけど
夜行電車なら、上野ー青森は9時間・大阪ー長崎は10時間半で走れる
夜9時に出たら、朝6時や7時半に着く計算で出張客にもちょうどいい 電車寝台はもういらん、サンライズのソロは兎に角最悪 青森は583系「はくつる」で運転していた
43.10時で下り9時間10分、上り9時間15分
定期最終の93.12時では下り7時間57分(1/2317→0714)・9時間15分(3)、上り9時間8分(2)・8時間38分(4)
長崎は長崎佐世保14系時代で最短12時間9分（京都－長崎。92.7下り）
併結・関門を考慮すれば、書かれている通り10時間半程度になろうな
問題は交直流版285系を作るかどうかだが、実運用が「あかつき」しかないため無駄になる
それなら、座席を改良した783系で九州内は運転し、京都－門司間は電源車を繋いでEL牽引したほうが少なくとも九州内では昼も運用できるため効率は良い
※水前寺有明(94.6まで)に783系も使われていた またおまえか
レスするにしても簡潔に書け
時分の提示とか要らん
細々と書くなウザったい 611が何から何までズレてていったいどこから突っ込むべきなのか わいは「はくつる」イラネー・「あかつき」いるわで、>>611とは違うから 20系ではない銀河なら乗ったけど、幅より向きのほうが大きいと自分は思いました。
B寝台しか乗っていなかった時はこんなもんか程度だったけど、廃止が発表されてからA寝台も利用してこんなに寝やすいのかと思いました。 ＞それなら、座席を改良した783系で九州内は運転し、京都－門司間は電源車を繋いでEL牽引したほうが少なくとも九州内では昼も運用できるため効率は良い
運転区間の7割以上が死重満載の電車を機関車で牽引という、九州以外の区間で発生するメリットを遥かに上回るデメリットは全く頭にないらしい
JR西は自力では動くどころか照明も空調も使えない783系を毎日朝から晩まで基地で抱えるハメになるんだが？ サンライズを含めて過去の技術であって
今なら四季島や瑞風をベースに考えると思うのだが、
そういうことは板違い ＞※水前寺有明(94.6まで)に783系も使われていた
水前寺乗り入れは片側だけ双頭になってたヨを機関車と783系の間に挟み、水前寺行きは牽引で運転、帰りは速度が制限される推進で運転と、
日中帯で列車密度が低いこともあり割り切ってたから実現出来たわけだが、783系牽引で京都着発後に方向転換となる京都から向日町への
出入りの回送はどうするのさ？
朝夕の通勤時間帯に45km/hしか出せない推進で回送させるの？
まさか京都で双頭連結器を装備した電源車の連結位置変更を伴う大規模な編成の組み換えをやるの？ サンライズも登場して23年なのであと2～3年くらいで終わりになるのかな？
整備新幹線も各地に広がり、空港も各地に出来たからもう夜行列車は必要ないよ
作るなら乗車券セットで宿も組み込まれた企画商品でいいと思う
つまりWEST EXPRESS銀河みたいに旅行会社に一任して発売するのもよし もう忘れたかもしれんけどWE銀河ってマルス売りする予定だったんだぞ >>624
結局はそう考えてしまうよな
本格廃止の前まで何度も夜行列車に乗った身としても、
今となっては夜行列車を残す意味がなくなってしまったと思うし
（様々な交通機関で代替ができる面でも、ホテルなどで一夜を明かす方がしっかり休めると言う面などでも）
夜行列車を残せる体制自体がなくなっていると言う面でも
今までの形態では「もう物理的にも運転ができないよな」と考えてしまう
既に定期列車はサンライズだけとなった時点で、名実ともに「夜行列車が全く運転されない世の中」へと
刻一刻と迫っていることにもなってしまうんだし 昔は夜行高速バスなんてのもドリーム号くらいだったしな >>625
あの新快速リフォームトレインが止まる駅に動員されるお見送り隊が不憫でならない >>624
西のことだ
メンテしてあと20年はいける（行って） 夜行に限らず車内で過ごす時間（空間）って何も生まない無駄なものみたいな認識で
もっぱらスマホでゲームやら動画や音楽に傾倒してるのが今の若者の姿。
かつての「旅情」や「旅愁」のようなおもむきを見出す余地はない・・
移動はササと、もしくは廉価で終えてその先の目的地でアレコレ楽しむのが本分。 >>631
それ、30年40年前の若者も同じだったような… >>614
＞それなら、座席を改良した783系で九州内は運転し、京都－門司間は電源車を繋いでEL牽引したほうが少なくとも九州内では昼も運用できるため効率は良い
寝言は寝てから言え >>631
時代が変わったのだとしみじみに思うよ
自分も1980年台半ばまでは一人旅する際はカセットテープのWALKMANを聞いたり
単行本や4コマ漫画の雑誌を見たりしたけどそれは一時的な事で夜行列車に乗れば
夜汽車の風情や旅情を楽しんだり、暗い車窓を見つめて非日常的な時間を楽しんだもの
学生の頃は仲間との旅が多く、語らう場でもあったし、旅の高揚感で鉄道趣味以外に
将来の夢とか好きな女性の事とかお酒を飲みながら語り合う場でもあった 付いてたよ
今でも保存先でスーペリアツインのは見られるけど倉庫みたいになってた
あとエクセレントスイートのは通路になってて撤去ずみ もう「あかつき」がどのように京都駅から向日町へ回送（逆に向日町から京都駅へ回送）されていたのか知らないヤツばっかりで爆笑
両端に機関車を連結して行き来していた
京都駅発着に固執する必要は皆無であり、大阪駅発着にして関西側は宮原へ昼間留置すればよい
新大阪駅までもしくはから新幹線を、新大阪駅－大阪駅間普通にそれぞれ乗車しても、大阪駅からもしくはまで「あかつき」に乗車するなら乗継割引適用
そもそも論として、JR九州の特急用電車に余裕がなく、九州新幹線が全通する2011年3月までは捻出不可（史実では「あかつき」は2008年3月廃止）
2011年3月改正で783系5両「かもめ」は単独運転となるため、この一部をあかつき運用可能編成へ変更し、
編成両端を双頭連結器に交換
電気連結器を撤去・783系併結時（783系あかつき運用可能編成同士の併結不可）はジャンパ連結器を使用
ブレーキ信号読み替え装置を搭載
「あかつき」の（客車）編成は西日本持ち。これを九州持ちへ変更するため代わりとして電源車のカニは西日本持ちにしてもらう
だから、史実では2008年廃車のカニ24形100番台3両を2011年まで休車して、同年から連結
門司駅以西で連結されないカニ24形は関門間受託の門司機関区内へ昼間留置
牽引状態で現車6両だから、西日本区間（関門間を除く）の牽引機は下関のEF65PFで充分
あーめんどくさ 面倒くさいなら、書かなければいいのに。頼んだわけでもないし あーばかくさ
維持でも783系を使う発想を捨てられないんだ
仕事出来ないでしょおたく 利用減で2008年にあかつきが廃止になったが2011年に783系で復活させるから西日本はカニ24を休車で保管しておくとか、
寝言はホント寝てから言え
ほんとばかくさ >>639
鉄ヲタの机上空論ワロタ
西九州新幹線も開業したのにバカじゃないの？ と言うか
> もう「あかつき」がどのように京都駅から向日町へ回送（逆に向日町から京都駅へ回送）されていたのか知らないヤツばっかりで爆笑
何を以ってこんなこと思ったんだろうな
意味不明 おいらもあかつきを NG 登録します。この人の話なんて読みたくないもの。何、書かれても反応しないこと推奨>皆様 需要と利益があるなら列車を仕立てようとするのは中の人
車両があるから列車を仕立てようとするのはバカなヲタだけ
>>647
同意
頭のネジが何本も外れているヲタは相手にするだけ時間の無駄 >>635
昭和という時代自体もおおらかというか、全くアカの他人同士が寄り合う空間でも
食い物をちょっとおすそ分けしたり、「どこから来たの」「どこへ行くの？」と声をかける空気が自然にあった。
今じゃ事案だｗ まあ少しはそういう空気も残ってはいるだろうけどな。
車内でタバコ吸っても酒飲んでも客車のドア開けっぱでも平気な時代だったんだし、今と比べれば受容の度合いが大きく違ってたと思う。 >>631,635,649
コロナ禍も一因となって、さらに時代が変わることになってしまうんだろうな
ネタ列車はユーチューバーご用達みたいな感じになって、撮影でのトラブルも含めて
一層刺々しい状況になったとかも含めて
リモートワークなどによって、仕事面でも出張どころか外出すらせずに生活が完結する場合が増えると
そもそも外出自体を避けることが必然的に増えることになる気もする
色々と重苦しい時代になったもんだよ 最近は集荷しても夜間に運ぶってことをあまりしないからなあ
するにしても長大列車で運ぶほどの量じゃない 23時から翌6時までは就労にも深夜手当てや変則勤務手当てが付くからコスト的に高くつく
日中は新幹線が走ってる青函みたいな特殊な区間や豊洲市場のセリ開始時刻までに生きたまま
魚を輸送させるなど特別なケースを除けば夜行の貨物は更に減りそう 通販拡大の影響で、夜行貨物は需要増えてるぞ
むしろ輸送能力が不足してトラックに客を取られてる状態
ttps://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001484823.pdf >>649
関西～北九州なら夜行フェリーが沢山あるけど
安い（運賃込み3000円台～）部屋はまさに声をかけられる空間だし、個室でも嘗ての寝台特急より安い
スマホが殆ど使えない欠点はあるものの寝なければ三大大橋全てを超えるのを観られるし
食事もバイキングで何より移動しながら大浴場に入れる
世の中に鉄道とバス以外の夜行便があることも認識しておくとよい 長距離フェリーも昔に比べたら物凄く減ったけどそれでも残ってる現行航路がこれだけあるってことは
夜行需要は鉄道よりかなり高いんだろうな フェリーは必ずしも旅客に都合のいいダイヤになってるわけじゃなくて
人間運んでるのはついでなんだよな 深夜便だと港へのアクセスがタクシーしか無いとこが大半だからな >>655
神戸から新門司の間を結ぶ阪九フェリーはいいね
コンセントもある寝台のスタンダード洋室で6,950円だし、レストランも美味しい
ただ東京九州フェリーが開業してからは横浜に住む自分にとっては横須賀から
新門司まで時間はかかるけど23:45なので残業しても間に合うし、
新門司までコンセント付きのツーリストAが往復割引適用で11,400円なので利用してる
横須賀港は京急横須賀中央駅から徒歩14～15分なので駅から近いほうかも？
出港時刻が23:45だけどレストランの夜食でカレー・そば・うどん(\600)や酒の肴もあって
朝食、昼食、夕飯とレストランで4食食べるのも楽しみ 宮崎カーフェリーはまだビジネスにも使えるな
スーツ着たりスーツカバーもってるリーマン（らしきおっさん）がいつも数人いたりする
特に日曜の宮崎発
あと二等寝台（新船だとドミトリー）が多いのは宮崎の高校生が修学旅行で利用するんで
全員にベッドがあたるようにするためらしい 人間は貨物のついでてよいから不便でも乗せてほしいね
飲食サービスとかあればなお良しだけど無ければ持ち込みで我慢する
駅が閉まってるので途中下車が難しそうなら操車場で乗降でもいいよ
Goタクシー呼ぶので コンテナは息が詰まりそうなのでワムかヨにでも乗ってろ
もう残ってないのか 31フィートコンテナを四季島や瑞島みたいな居住空間のコンテナハウスにしてコキ10000に乗せればオケ 10000系貨車用のTR203形台車、枕バネは空気バネだけど横揺れ防止ダンパ
なんてないため乗り心地は非常に悪いので揺れとショックで寝れないだろうな？ フェリーとか言いだしたらテメエのマイカーで車中泊でええやん。。ｗ
ここは「夜行列車」スレ >>667
夜行列車復活の理由として夜行バスより快適な移動をしたいのなら関西～九州ならフェリーが最適、
広々とした船内で移動費含めて新幹線よりずっと安い料金で一晩で移動できる
マイカー移動しながら風呂入るなんてキャンピングカーでもムリ いやそれならむしろクルマでフェリー乗る旅のほうがいい。
その先も自由に行動できるぞｗ >>665
コキフ10000の列車掛とか横揺れ酷かったのか。
コキフ50000よりはマシだろうけど。 車とフェリーを使って旅をしていたせいで、一時期完全に鉄分を必要としなくなっていた時期がある
北海道にいったとき、深名線沿いの国道を通ったのに、
（然別）湖畔駅で一枚撮っただけで、一本も列車を待たなかったことをちょっと後悔している オートバイや自転車も運ぶ夜行列車がまたあったらいいな
確か昔、オートバイを積んでた夜行列車があったけど >>672
MTOトレールは運転した列車が無いので元が取れなくなりました >>672
1998年8月22日 ｢日本海1･4号｣に併結した｢モトとレール｣は廃止
1988年8月22日 臨時急行｢八甲田｣と臨時快速｢海峡｣に併結した｢モトトレイン｣は廃止 いまのJR各社の思惑を見るに、サンライズ廃止の日が、JR7社の夜行列車全廃の日になる気がする。
豪華列車や長距離貨物列車も含めて、宵に出発して朝に着く列車は絶滅するのではないか。少なくとも定期列車や準定期列車としては。 結局、例文を出さずに逃げたクソムシ多数
>>677
環境問題云々で国策としない限りは不可能
それでも青春18客との分離・ネットダフ対策を行うため、最低でも急行列車として設定するしかない >>678
> 環境問題云々で国策としない限りは不可能
日本の場合航空の代替は新幹線だから環境のために夜行は成り立たないだろう >>675
＞1988年8月22日 臨時急行｢八甲田｣と臨時快速｢海峡｣に併結した｢モトトレイン｣は廃止
えっ？
@anaana727
掃除してたら久しぶりに1994年の時刻表が出てきたから見てるけど、結構色々残ってんな。
急行 雲仙、急行 霧島、カートレインにモトトレインとモトとレール、急行 おいらせに八甲田
ttp://pbs.twimg.com/media/D0awBJEU0AEXS3D.jpg
@Re_Joban
急行八甲田は多客時は臨時快速海峡と一体運用で函館まで足を伸ばしていました。夏は後部にマニ50(バイク積載)モトトレインを、
アタマにはそれの利用者専用のオハネ14が連結され独特の編成が見られました。ED79にはHMがありません。
当時タイアップ中のドラえもんHMが使えなかったから？1998.8.9 函館
ttp://pbs.twimg.com/media/FT5QBmXaUAAZVqZ.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FT5QJKLagAEnGTl.jpg コキ50000を改造して、RVx2にも対応した車両が後に追加されたんじゃなかったっけ? >>676
WE銀河は準定期列車といえる
あっちも所詮中古なので先に終わるかもしれんが >>680
モトトレインは1998年8月22日で廃止になってるけど臨時八甲田はMOTOトレイン連結がない時は
スハネフ14やオハネ14を２～３両連結していた時もあったけど1回だけ14系の3段寝台に乗った事がある。
昔は八甲田や津軽以外に おいらせ、十和田、天の川、おが、あきた などの臨時夜行急行も走っていたけど
急行津軽が1998年1月4日(上り)で完全廃止、急行八甲田が1998年8月22日にて完全廃止になって以来
上野発の夜行急行は急行能登のみになってしまった｢津軽・おが等のリバイバル運転を除く｣。
1998年4月1日付でワイド周遊券とミニ周遊券が廃止になってしまったので座席臨時夜行急行の需要も減った
策なのだろうけど時代は変わったよ、まさかブルートレインが消滅するなんて1998年当時は予想もしなかった。
サンライズ出雲or瀬戸と日本旅行が販売権を握ってるWE銀河が残っているだけまだいいけど･･･ ＞まさかブルートレインが消滅するなんて1998年当時は予想もしなかった。
1998年当時で気づかないなんてあまりにも感度が鈍すぎでは >>682
>>676
WE銀河は単なるツアー団臨だから
同列に含めるのは自分はちがうと思う。
用務に旅行に各個人が任意で利用できるのが
本来の夜行列車だから。
つまり、やはりサンライズのみ >>676
むしろ「そうなっても全く構わない」環境が整って、問題なくできる時代にもなっていると考えたら
確実に絶滅することになるでしょ
もちろん深夜の線路保守とも絡むことになるし >>683
1997年に大学生でいられたから、本当に色々と滑り込みで体験できていたんだとは思うんだよな
周遊券利用・夜行列車などね（臨時津軽には乗車、臨時八甲田は上野・青森で見たなど）
碓氷峠も何とかやりくりして乗っておくべきだったんだろうけどなぁ >>682
>>676
WE銀河は単なるツアー団臨だから
同列に含めるのは自分はちがうと思う。
用務に旅行に各個人が任意で利用できるのが
本来の夜行列車だから。
つまり、やはりサンライズのみ サンライズも乗りたいときに限って埋まってるから
いうほど任意でもないけどな 何で同じことを2回書いてるの？
685 ：回想774列車 2022/11/03(木) 13:56:52.06 ID:QpUfaiWY
>>682
>>676
WE銀河は単なるツアー団臨だから
同列に含めるのは自分はちがうと思う。
用務に旅行に各個人が任意で利用できるのが
本来の夜行列車だから。
つまり、やはりサンライズのみ
688 ：回想774列車 2022/11/03(木) 14:57:11.41 ID:QpUfaiWY
>>682
>>676
WE銀河は単なるツアー団臨だから
同列に含めるのは自分はちがうと思う。
用務に旅行に各個人が任意で利用できるのが
本来の夜行列車だから。
つまり、やはりサンライズのみ >>684
いわゆる「ブルートレイン」は退潮だったけど
1998年サンライズエクスプレス、1999年カシオペアと次世代の夜行列車の登場した頃で
> 1998年当時で気づかないなんてあまりにも感度が鈍すぎでは
これは寝台特急と間口を広げれば妥当とは言えないと思う >>690
いちいち説明するの？
書き込みました表示ページ直後にスマホの電源が切れた
→電源復帰後に多重カキコになった
>>689
論点が全くズレてるよ。
指定が取れる取れないの話ではなく、列車設定の話をしている。
毎日運転で利用者各自が任意で利用できる汎用夜行列車は現状サンライズしか存在ない >>692
まあでも二重カキコって迷惑には違いないんだからさ
指摘されたら謝っとこうぜ West express銀河はもともとはツアー用じゃなかったのに
コロナ対策でツアー売り限定にしたら
日本旅行が味しめちゃったんだろうね 夜行列車の衰退は1975年3月の山陽新幹線博多開業から
東北･上越新幹線の1982年までに始まったと思われるので
国鉄解体1987年頃には夜行列車の凋落化が始まっている？
中には新幹線開業｢1964年｣や新幹線岡山開業｢1972年｣から
夜行列車の凋落化が始まったと言う大先輩がいるかも知れないけど
その頃はまだ夜行列車には乗ってないので分からない >>692
何の理由にもならんな
えらく間隔があいた繰り返しの書き込みは荒らしと変わらん
指定が取れる取れないの話ではないとか、お前の個人的なこだわりなんか知らんがな >>694
しかし結果的には駅のみどりの窓口を介さないで日本旅行が
商品として扱う現行の発売方法がベストで最適だったのだから
個人的には今の方法がよいと思う
乗車券や宿をセットにすれば余計に押さえたりネットオークション
に出展するアホも無くなるのでもう夜行列車は走らないと思うけど
もし復活するなら乗車券と宿セットの売り方を希望したいもの >>696
重複カキコごときで騒ぐなよ
指摘するレスだってまわりからすれば荒らしみたいなもんだ
個人攻撃もやめようね、スレが荒れるから >>698
> 重複カキコごとき
ちょっとは反省しようぜ >>692
何でそんなに偉そうなの？
>>698
本人でもないのにいきなり沸いてきて必死に擁護してるのは何でなの？ この態度のデカさからしてまた長崎発着のブルトレの名前の人ですかね？ >>695
何度も貼ってるけど寝台列車の利用人員の推移
ttp://pbs.twimg.com/media/DaMaNdmVwAAW3nh.jpg
高速道路網の拡充と新幹線の開業、そして度重なる国鉄の運賃・特急料金・寝台料金の値上げにより1973年をピークに急減 50年3月改正で「安芸」や「いなば・紀伊」が新設されたり、明星やゆうづるは7往復と
その後のブルトレブームもあって凋落傾向なぞつゆ知らず、今まさに全盛時代じゃねーか！と
当時（昭和52～３頃）は感じてたが、そういうのって興味の真ん中に身を置いてると外の事情（現状）は
全く見えていない井の中の蛙状態だったわけだ。 東京発着のブルトレだけが瞬殺チケットだっただけでした >>702
出典のないソースは判断のしようがない
50(1975).3改正で夜行・寝台は定期列車運転数自体大幅削減されている
54(1979)年には新聞輸送程度まで減っていた夜行列車全廃を表明した運輸大臣も居た >>705
データは成山堂書店『日本国有鉄道 民営化に至る15年』（成山堂書店、財団法人運輸政策研究機構編）より >>705
森山欽司運輸大臣が呈した夜行列車廃止論ですね
当時巨額の赤字に悩む国鉄には、夜行列車や深夜に走る貨物列車には相当の人員と経費がかかっているので、
これらを全廃して人員と経費を節減するという趣旨だけどこの時に夜行列車を全て廃止にすれば日本国有鉄道の
巨額な赤字は減らせて同時に国鉄を解体する国鉄分割民営化を行えば税での国民負担も減ったのにと思う >>704
新幹線博多開業後は、瞬殺でもなかっただろう。
利用率は良かったので、国鉄分割民営化時も、新幹線博多開業時の本数は維持してたけど。 ブルトレブームあったからな。80年代中ごろまでは休み期間中は瞬殺だったよ
平日利用が新幹線や航空機に流れて、繁忙期との差が大きくなって総利用人数が減っていったのは
確かだろうけど >>707
夜行列車併結の荷物車、それに連絡する早朝の荷物車・荷物合造車併結旅客列車はほぼ下りだけ使われており、停車駅で降ろしているものも新聞がほとんどだった
その新聞輸送のため停車駅は深夜・早朝でもほぼ無人化できず、新聞輸送もいかがわしい成り行きで格安料金にて行われていた
これを会計検査院に指摘されたのはその2年後の昭和56年度決算検査報告
この報告を受けて鉄道での新聞輸送特に夜行はほとんどなくなった
貨物列車の深夜走行全廃まで確認は取れなかった >>709
GW、お盆、年末年始の事を指すなら、先に利用者減が進んでいた関西～九州の寝台特急でも瞬殺だったけど。 寝台特急で通年平均で指定券が取りづらいのは
「出雲」と「はくつる」だけだと聞いた
1978（昭和53）年10月ダイヤ改正以前の事だけど アメリカじゃ自家用列車ってのがあって貨物列車のシンガリに連結して旅するのがあるんだよな 先代の「いなば」はwiki見ると銀河の格上げみたいなことを書いてあるが
実際は出雲の救済で新設したような列車だったような気が >>712
出雲は2022年でも通年平均で指定券が取りづらい そーいや「いなば」は当初スハ14系座席車が連結されてたな。
あの頃は夜行特急の座席車なんてせいぜい電車の583系サロだけで、客車は貴重と言うか
ちょっと異質な運用だった。20系ナハなんてとっくに潰えていたし。 列車名が統合されてからも14系だったせいか浜田出雲と比べると格下感を漂わせていた 難燃化工事に伴う電源確保のための連結だから特に異質って感じはなかったと思うが 「いなば」→「出雲2・3号」というと、
東京駅発着の寝台特急なのに、EF58牽引でヘッドマークなしだったしなぁ
超地味～な印象 >>718
A寝台 個室>開放
B寝台 2段>3段
食堂車 有り>無し
物凄く差があるね >>712
その当時、出雲は確かに取りづらかったが、はくつるは国鉄値上げで北海道連絡の客離れが進んで、繁忙期以外は顕著に取りづらくなかっただろう。 >>720
"いなば＋紀伊"は東京発着のブルートレインでは後発で"いなば"は1975年3月10日から運転開始
併結してる"紀伊"も同じく1975年3月10日からの運転で担当機関区だった東京機関区にEF65Pの
余裕がなくて浜松機関区のEF58が牽引の任に当った。
しかし浜松機関区のEF58にはヘッドマークステーがない機関車もおり、労使（動労）双方との
折り合いが悪いためと聞いてますが1980年10月ダイヤ改正で"出雲3･2号＋紀伊"の牽引機が
浜松機関区のEF58から東京機関区のEF65PF(7次車)に変わるけどヘッドマークの掲示はないまま
時が過ぎ、1984年2月1日に"紀伊"廃止で"出雲3･2号"単独運転になってから1985年3月14日に
出雲3･2号にも待望のマークを取り付けるようになった
"いなば"の食堂車については車両が"さくら"、"みずほ"と共通運用を組んでいるため連結してるけど
運転時間が2003ﾚの東京発が20:40と遅く、2002ﾚの東京着が6:25と早すぎるためなのだろが
こればかりは推測だけど日本食堂米子営業所の人員的な理由かも知れない
末期には新型シングルDXにBツインとBシングルツインの個室も連結されて東京駅発も遅かったので
19時まで残業しても一旦帰宅して夕飯食べて着換えてからも間に合ったので山陰方面へ
行く時は何回も乗車したけど1999年のSR出雲運転で廃止になったのが残念 EF58も当時はドンくさく見えたもんだ
東北本線の普通列車を牽いていたイメージのほうが強かったせいもあるかもしれんが 関西発ブルトレなら日常の光景だったEF58。もっと近所なら「はやたま」でよく見れた光景
ホイッスルが新性能電機のような甲高いものじゃなく、リコーダーのような中音域の温かみのある音が
何とも言えない旅情を醸しだしてた。 >>726
EF58牽引末期は車体載せ替え組の超オンボロEF58と新造間もなくの24系25形や14系15形との組合せが面白かった EF58は関西ブルトレでも24系を引っ張っている
特ツ客C4(牽引最大換算51) 実牽引編成12～14両 換算51(14両時)
セノハチ上りは単機後補機付き EF58と言えば東京発着では急行銀河もそうだったけど20系前は13両、
20系からは電源車込みで12両を宮原のEF58が弾いていたのを記憶してる人もいるかな。
上野口では常磐線と信越線方面以外の夜行列車はEF58の独壇場で東北線方面と
上越線方面は｢あけぼの｣以外はEF58が牽いて上越国境はEF16が補機となり、
重連で上越国境の峠を克服したものだった。
関西発着の夜行も日本海とつるぎ以外は寝台特急も夜行急行もEF58の世話になって
特にあかつきのマークを付けた宮原のEF58は恰好よかったなー。
変わったところだと大阪～青森間を結ぶ急行きたぐにも大阪～米原までの
区間は米原のEF58（運用変更で宮原のEF58の時もあった）が牽いていた。 訂正：12両を宮原のEF58が弾いて→12両を宮原のEF58が牽いて ガラケー、アナログレコード（再燃してるけどパイは小さい）、ブラウン管テレビ、2ストバイク
こういう過去の遺物アイテムと一緒 >>730
その頃のあけぼのは上越線を経由していないんだが 66は貨物用に開発され、ずいぶん後になって出てきたのに、まるでブルトレ機関車の代表扱いだけど、
イケメンだから？ そだね。
だけど65PFの乗り心地と言うか、引き出し停車の時は衝撃ひどかったね 58は1900キロワットと非力だが、定格速度は速いから関西ブルトレに重宝された。
65の定格速度時速45キロをも上回っている。 >>738
東京口下りの24系の場合、カニ24は並型なので、
65だろうが66だろうが、そう違いはないよ
衝撃の違いは運転手の技量の違いかと
同じ列車でも、運転区間でぜんぜん違うことが普通だから >>736
勘違いしてない？
EF58牽引の夜行列車全盛期の話でしょ？
あけぼのは宇都宮運転所のEF65PFだろうがw
北陸・北星・天の川・新星・能登・八甲田・津軽・鳥海のDC区間はEF58
妙高・越前はEF62、十和田とゆうづるはEF80だったが
あけぼのだけはDC区間に限ってEF58でなくてEF65PFって事 >>732
一読して結論がでた
瀬戸内海フェリーをはじめとした夜行船の普及と宣伝につきる >>742
だから>>730の上越線方面は「あけぼの」を、>>736は指摘してるんだろう。
恐らく730の書き間違いと思うけど。 いや、おまえらの読解力がないだけだろう
>東北線方面と上越線方面は｢あけぼの｣以外EF58
まぁ変な所に改行が入っちゃってるけど
>>737
なんだかんだ言いながら九州ブルトレの牽引は一番長いよね >>746
>>730の書き方だと、あけぼのは上越越えの為に水上でEF16補機連結したと読めるんだよなー
ニホンゴムズカシネ >>745
寝台特急鳥海は山形新幹線開通後に誕生しております 急行「鳥海」なら、その格上げが「出羽」だったな。。
ああもう40年も前かよ 酒田行きの急行出羽を格上げ秋田延長して出来たのが寝台特急出羽
なので寝台特急出羽は急行鳥海からの愛称変更じゃあ無いのよ
そして秋田行きの鳥海は昼行特急の愛称に使われた後
あけぼの減便で新設された上越線周りの青森行き寝台特急で
ようやく夜行に使われるとかややこしや >>735
カセットテープは新しい用途もできている。 >>740
ただ、65の引張力は2t以上、58の倍近く、何と66よりも強いことは確か。 人口老齢化による脊椎管狭窄症増加の時代にあっては、寝台列車の新たな需要の可能性もあるのでは？
と、天気の子で北条泰時の声を聴きながら言ってみる。
そういや、山手線は235になってたな。 >>742
>>730は↓と書いてるんだが
＞上越線方面は｢あけぼの｣以外はEF58が牽いて上越国境はEF16が補機となり、 独壇場
集団の中で一人だけ群を抜いて活躍しているさま、その人だけが思うままに振る舞い他の追随を許さないさま、を意味する表現。
いわゆる一人舞台の状態。
原則的に、「独壇場」と表現できるのは「活躍しているのが唯一人」の状況に限られる。
つまり、抜群に活躍している人が何人かいて、しのぎを削りつつ他を圧倒している、というような状況を「彼らの独壇場」とは言わない。 独擅場（どくせんじょう）
擅 ← 手偏
ってのもあるでよ 独壇場（どくだんじょう）は誤用の定着らしい。
本当かどうかは保証しないw >>742
1975年頃までは新星、上り津軽1号はEF57が牽引することがあった
1978年10月改正より北星はEF65 1000番代が牽引 したがって東北・上越スジの夜行列車があけぼの以外はEF58牽引だった時代はそんなに長くない 「あけぼの」って53年10月改正の東京ブルトレ以前からEF65のPFでパンタがエックス交差型じゃない一般型の
初期型？使ってたんだっけな。あとは55年10月改正まで最後の20系寝台特急と、色々印象に残る列車だった。 1055号機まではPS17
1056号機からPS22
1978.10までに1056～1118が新製配置されているけど、宇都宮所属は皆無
新鶴見と東京と下関
宇都宮に1056号機以後が新製配置されるのは、末期の1129号機以後 東京口のPFが田端に集約されたあと
たまにデカパンの1052・1053が出雲を牽いていましたね
あれって61-11で1096・1097を新鶴見に置き去りにした影響なのかしら ピカピカな東京口のPFと違って上野口のはなんか薄汚れたイメージでパンタグラフも昔ながらの菱形が乗ってて何でかなーとボンヤリ思ってた子供の頃
でもスノープローが付いてることが多くて北に行くんだなーと感じてた 多いというか宇都宮は全車ついてた
1052はPS22になってたな
1030までの初期車の半分以上は東日本に継承で早期に廃車にすることになってその前に走行距離を稼がせるために調子いいのはブルトレにいれた
1019が出雲や瀬戸に入ってたのはそれ >>752
65は軽みたいに発進番長でしょ
中速域から66の太いトルクで一気に抜かれる >730の書き込みは日曜日の早朝にまだ頭が眠っている時に書いたので多くの
みなさんに誤解を受ける書き込みや適正な漢字解釈使用をしてなくて申し訳ない。
あけぼの1号に関する思い出をひとつ、初めて乗車した時はまだ20系で時刻表では
宇都宮を発車すると湯沢まで通過なのだけど黒磯駅、福島駅、米沢駅、山形駅で
運転停車して特に圧巻なのが福米（板谷峠）を越えるために福島～山形間は
EF71重連総括運転で越えるシーンが凄くて山形まで寝ずに先頭のナハネフ22の
展望区画で眺めていた。 >>769
あのさあ
まず730の訂正からしようぜ ほんとしつこいジーサンいるよね
>>767
朝、あけぼのと北星を引っ張ってくるPFはほんとかっこよかった。高二や長岡の58もかっこよかった
上越いくとかっこよくなって帰ってくるのが国鉄機
>>768
66、太くはないんだよね。65が45km/hまでしか続かないのが72km/hまでいけるって話で
まぁ突っ込むならそこじゃないな。2tってとこ >>746で気づいたんだけど
区切りがわかりにくいだけで、間違ってはいないのでは？
>上野口では常磐線と信越線方面以外の夜行列車はEF58の独壇場で、
>東北線方面と上越線方面は｢あけぼの｣以外はEF58が牽いて、
>上越国境はEF16が補機となり、重連で上越国境の峠を克服したものだった。
改行と句読点を変更しただけ >>774
みんな察してる
でもそれに甘えちゃ駄目 >>741
そのくせ東京発着のさくら、はやぶさ、みずほ、富士、出雲(浜田発着)にはヘッドマークつけてたんだよね >>777
> 引き出しドン
ドラえもんでよく起きがち >>778
家にブルトレのヘッドマークを付けて、指宿まで行ってしまうのか PFトップの新製後の配置と転属は宇都宮→宮原→吹田→宇都宮でよいのだっけ？
>>776
あさかぜ1.2.3.4号も追加でよろ >>776
それどころか臨時の踊り子にまでヘッドマーク付けたもんな。 >>769
＞あけぼの1号に関する思い出をひとつ
教えてって言ってません 青（＋茶色）い薬液の循環式ブルートイレ
地震の後、臨時の583で久しぶりに見た。 謝罪の書き込みに他のネタをくっつけるヤツはそもそも謝罪する気などないからな 自己の無謬性にこだわるから素直に謝れない
あ、アスペだw 今のご時世、素直に謝った瞬間から徹底的にマウントされそうだからなぁ
どこまで屈辱を受けるか分からないってのもな アスペなのか？
裏付けのない異様に高いプライドの持ち主なだけのようにも見えるが >>792
それで他人にマウントするのか？
生きてて辛くね？ 辛いからマウントするんじゃん？
そういうしがらみがない人は気楽でいいよな しがらみの問題ではないだろ
その人物の人格の問題でしかない
やるやつはやる、やらない人はやらない @seaside_rs
鉄道趣味やってると、よくこんなのが社会人やってるなっておっさんを無限に見かけるので社会人になる事への不安とかゼロでしたね。
良いんだか悪いんだかわからないけど。あんなんでも会社に雇われながら生きていけるんだしみたいな。
良い人もたくさんいるんだけど、普通に生活してたらまず出会わないような別世界の人間にチラホラ出会える趣味かなぁ
聖@女子鉄 @Hijiri_Fe
ちょっと前までの車両基地イベントとか凄かったw
特に女性2人とかで歩いてたり見学したりしてると何故か突然タメ口で話しかけてきて解説とかしてくるんだけど、
そもそも貴方にお願いしてないしその内容知ってます～～～みたいなのがゴロゴロいた
@greenheart1213
そういう人は女性だから詳しく知らないだろうと思って自分の知ってる知識披露して良いとこ見せようとしてるんじゃないですかね⁉
聖@女子鉄 @Hijiri_Fe
仰るとおりで、女性だから知らないだろうという考えも浅はかですし、その知識も大したことないし(ほとんど知ってることばかり)、
社会人だと○○で働いてるぜ！と名刺寄越してきたり(もちろん即廃棄)、でなんて痛々しい人なんだろうとテキトーにあしらってましたw
@greenheart1213
自分の方が上だみたいな失礼な人達だと思います‼
自分は車両基地イベントに女性2人で歩いていたら｢鉄道好きなんだな～😊同じ仲間だ‼｣と勝手に心の中で思いますね😊
恥ずかしくて声は掛けられませんけど💦
聖@女子鉄 @Hijiri_Fe
ほんとですよね、、、
楽しみたくてイベントに来てるのになんでそんな無料キャバクラみたいなことしなきゃならんのよ…ってなります🙃🙃🙃
ほんと当時のイベントは変な人多いなって思ってましたw
@kazuhiko1972
それはウザいですね。
聖@女子鉄 @Hijiri_Fe
その場で解説だけじゃなくてなんか勝手についてきたうざい兄ちゃんについては
「職場でも上司の奥様や娘さんにも同じようなことしてるんですかぁー？」(もちろん完全に揶揄)って聞いたら即逃げてった人とかいますけど、
うちらが身内の可能性とか考えないんですかね？🤔 まだやってんのかよ。つかさ、読みにくい文章書くやつもそうだけど、自分の読解力を棚にあげて謝れ謝れって
アホじゃないのか
引張力2ｔは平気なのに、文章の構成で引っかかる奴はなに？
アスペの老人？老化が先？それとも元から？ おかしな文章を解釈するのは読解力とは言わんと思うよ マウント取りたいなら本業の仕事で取ればいいのにネット掲示板なんかでマウント取っても無意味なのにと思う
逆に仕事やリアルでマウント取れないからネットの匿名掲示板にでマウント取って喜んでるバカもいるのは哀れ ＞引張力2ｔは平気なのに、文章の構成で引っかかる奴はなに？
全てに反応しないといけないと決め付けてるヤツこそアスペだろ >>780
落成 1969-10-15 汽車製造・東洋電機
配属 1969-10-15 新鶴見機関区
転属 1971-10-01 宇都宮運転所
転属 1980-10-18 新鶴見機関区
転属 1982-11-30 宇都宮運転所
転属 1984-02-13 宮原機関区
転属 1986-03-14 吹田機関区
転属 1986-11-01 新鶴見機関区
転籍 1987-04-01 ＪＲ貨物
転属 1989-03-28 新鶴見機関区
転属 1993-03-18 岡山機関区
廃車 2007-06-01 14系500番台客車なども色々とお世話になったはずの北海道の五稜郭車両所、
今年度限りで閉鎖されてしまうのか
北の夜行列車も本当に遠くなりにけり、だな >>739
国鉄時代から様々な機関車や電車のハンドルを握った宇田氏によると、58の高速性能の優れたところは66並と言っていたな。
秋田港に7年も放置プレーされていた24系27両だが、遂に解体除去作業が着手されたな。
コンゴなんて政情不安な国に売却される話はみごとに頓挫し、秋田臨海鉄道も会社清算して保管場所を更地にしなければならないから、強制執行されることになった。
債務者は東京の不動産管理会社のロイヤルエンタープライズだが、解体撤去費用で数千万円ってとこか。
まともな会社らしいから、秋田臨海鉄道はふんだくれるだろうな。
この件で一番得をしたのが、手間がかかるアスベスト含有半世紀近くものオンボロポンコツ車両を、ただで27両処分できたJR東だな。 ななつ星がマイナーチェンジされたけど、元のデザインに制約されて改造するにも大幅な手直しは難しいみたいね
瑞風のバーが羨ましくなって、ななつ星がパクった形になったな
客室を潰してバーに改造した事が吉と出るかどうか 瑞風のバー「SALON DE L'OUEST」はよい雰囲気 ジャパニーズウィスキー楽しみたいなら瑞風のバーはめっちゃいい
ここ何年もプレミア付いてて市場になかなか出て来ない奴がずらっと並んでる
九州だと焼酎バーになっちゃいそうだね
オリジナルカクテルもどれも焼酎ベースだし
ウィスキーのリストはななつ星にはなくてクルーに聞いてくれになってた 四季島もラウンジの一部にカウンターはあるけどバーとしては使わないね
それを言ったらななつ星のブルームーンもそのへんは同じか
バーコーナーが分かれるけどオペレーションはどうなってるのかな サロン・ドゥ・ルゥエストに陳列あるオールドパーのロックを飲んでみたい
焼酎は飲めないので「ななつ星」のブルームーンのバーは興味ないからいいや ななつ星は部屋数を減らすくらいなら、最初から瑞風みたいに風呂付きで一両一室の豪華な部屋を用意すべきだった
富裕層向けの豪華な列車の旅をサービスとして提供するつもりなら、客車が七両しか無い列車に客室を14室も用意したのは多過ぎだった もしJR旅客1社なら、クルーズ列車も今より運行しやすいのにな
やっぱ、6社化は大失敗だったわ >>817
しかし分割しないとJR北海道、JR四国、JR九州の赤字分が儲かってる
JR東日本、東海、西日本各社への弊害になるし、3社の公開株式上場も
出来なかったと思うから7社への分割民営化は適正だと思われ 今のJR旅客各社の中でクルーズトレインに一番縁が無さそうなのはやっぱり東海かな？
北海道は東日本の四季島が入ってくるし四国も西日本の瑞風や銀河が入ってきても違和感ないし >>821
そうなるとクルーズトレインが一歩も踏み入れてないのは東海エリアだけになるね JR東海は新幹線とリニア中央新幹線以外眼中なさそうな感じ
サンライズだって本当はどうでもいいのだろうけど自社の
大垣車両区に285系電車の担当があるから走らせてるだけ？ >>820
北海道はデイクルーズだがロイヤルエクスプレスもあるしな
今年機関車のトラブルが酷かったが来年以降どうするんだか 夜行列車は門司－長崎夜行から 北斗星、サンライズ等100回以上は乗車しているが、
団体で群れて行動するクルーズトレインは全く興味が沸かない
乗りたくなったら旅行会社を経D由せず駅で寝台券を購入して乗車するのが夜行列車の醍醐味だと思う 昔ながらの夜行列車の枠で見ようとするから受け入れきれないだけで
ツアー旅行としてみれば普通の見学ツアーじゃ
まず見せてくれないようなとこまで入れてくれたりするんで
工房見学とか興味ある人ならあれはあれで有りよ >>828
未だにそんな発想だから無くなるんですよ >>828,830
「今はそんな時代ではない！」とあっさり一蹴されてしまうのもなぁ
気が向いたらふらっと（このスレだと「夜行列車に乗車」）、と言うのも
様々なジャンルで次第に出来なくなってくてしまっているんだよね
もちろん、メリット・デメリットともに存在するのは重々承知の上で 鉄ヲタのアトラクションでしかなくなった列車なんて手間かけて残しても何のメリットも無いからな
老朽化が進んで無くすと表明したらそれはもう罵詈雑言の嵐だし >>817
多少はマシだったかも知れんが
「昼間なら6時間かかるけど夜行なら9時間」の時代ならともかく
「昼間なら新幹線で3時間だけど夜行だと9時間」の今のご時世だと
結局は全国1社でも大勢に影響は無いんじゃねえかなぁ どうして瑞風の一泊二日コースは、出発駅や到着駅が下関駅なのか？
のぞみの停車駅が近くにあり尚且つホテルなどの宿泊施設が充実している、新大阪駅、梅田駅、京都駅、神戸駅、岡山駅、広島駅辺りを出発駅や到着駅にしてくれた方が便利なのだが 下関が終点なのは牽引機関車の運用交番で都合がいいのと
下関総合車両所で車両並びに牽引機関車のメンテナンスができて
下関駅では各客車に給水する設備があるためだと思われ 11.14だよ
上野口から旧客と気動車の夜行が消えた日。あれから40年だよ >>836
しかも下関で降りた後で新幹線で帰る客は
小倉までバスで送迎なんだよな
>>837
瑞風は自走だけどなｗ >>838
自分は当時厨房だったけどあの時が自分の中では鉄オタのピークだった
明日からもう走らないんだな～とガキながら感慨に耽った記憶 >>838,840
ひばり・在来線とき廃止の熱狂から40年、でもあるのか
そりゃ自分も歳取るわw
6/23から11/14の過渡期だけにできそうなサスペンスネタもあったんだろうけどw
このスレだと、夜行寝台特急では「北星」あたりが命日になるんだっけ
うん、後になって「北斗」と「北斗星」とも絡んで色々と混同しそうではある >>838
別スレで金星はそれ以前が最終日だったとされてるけど、そうだったの？ >>842
そうだったよ
まだ疑ってるのかよ
つべに最終運転日の博多到着前放送が上がってるけど
長崎線の接続が急行出島と案内されてる >>840-841
40年前のいまごろ大宮のホームにいたな。越前まで見送った。58と62の重連だったような
一夜にして昼行特急と夜行急行が消えたもんな
北星、新星、越前、能登、妙高、鳥海、DC出羽、DCおが
次の日は62の14系能登に、64-1000が引く24系出羽、津軽は20系
上野、40年でなにも走らなくなったな 自分にとっては今から44年前の1978年10月2日がひとつの区切りだった
401･402･403･404列車（急行津軽２往復の旧客廃止と12系化）
1980年10月1日に急行八甲田の旧型客車廃止と12系化も同様だったけど 1982年は8歳だった。鉄道には目覚めていたけど、そんなに記憶はないや。
このスレ関連だと、北星があったことは覚えてはいる。 >>845
八甲田の旧客廃止は、1979年3月末だったけど。 北海道の宗谷地方で育ったという高齢のシニアと、
珍しく鉄道談議で盛り上がった。
帰省した時は夜行準急の「利尻」で、
音威子府に午前３時台に着いて、
天北線の始発汽車が待っていて、
冬なんかまだ客車の暖房が温まっていなくて、
待合室に行ってもあの黒い駅そばもまだ開店前で･･･。
「札幌から切符だけで今は8000円か、
最後に帰省した時は1000円も払ったかどうか、
もう育った集落も消滅してしまったよ」
宗谷本線が廃線になるかも知れない話になって、
もう嫁さんも先立って会社も息子たちに譲ったから、
ここいらでひと肌脱がないとな、と真剣に語る。
「若いの、もしかして何とか動画をやっているのかな？」
「切符は10人分買って、一日で札幌～稚内を何往復出来るかやってみるか？」
「資金は自分が出すよ！」
私から提案したのは、
ご自分が１両貸し切りで往復したらどうです、
普通列車に増結してもらって？
どっちにしても利用乗客の実績にはなりそうで、
消滅した育った集落への再訪も兼ねて計画している。
夜行の準急も消滅したのが残念とシニアはしきりに思い出を･･･ >>849
客車準急利尻は1966年3月4日までの運転でした
準急時代はマロネロ38（元マロネ29）連結が貴重
自分が始めて利尻に乗ったのが1973年だけど
予算の都合でオロハネ10には乗れなかった 戦後の日本の夜行寝台列車で、JR東日本のカシオペアとJR西日本のトワイライトエクスプレスよりも設備が豪華な夜行寝台列車はありますか？ 3色のアレの話したいのが見え見えすぎて
話に乗る気にもなれんわ 設備の豪華さってのは
「その時代の一般的な生活水準との格差」という面もあるからねぇ
そうした観点に立てば戦前の一等寝台車なんかは今の時代の豪華列車なんかよりも浮世離れした存在と言えるかも知れんし
『殿様あさかぜ』なんて呼ばれた20系の個室群なんかもその類いかも知れん
絶対値ではなく相対値になるから単純な比較はたぶん無理 >>852
時刻表にダイヤが掲載される豪華な夜行寝台列車は
寝台特急CassuipeaやTwilight Expressだと思われ
A寝台を6両連結してた時のあさかぜは豪華だったけど
食堂車メニューも当時にすればハイカラだけど他の車両は
52㎝幅の3段蚕棚ベッドは10系寝台と変わりがないため、
豪華とは思えないと思うけど >>856
殿様あさかぜのB寝台をそう言ってしまうと、北斗星・トワイライトの開放Bや、Bコンパートメントもになるけど。
二段寝台なだけ、20系B寝台らよりマシと言えばそれまでだけどw >>857
今から56～62年の価値観で考えたら例え3段寝台でも
冷房完備の20系寝台車固定編成は豪華だったと思います
しかし1975年3月くらいから博多あさかぜは殿様とは
いえないようになったのは1972年3月からさくら・みずほに
70㎝幅のB寝台ベッドの14系14形が、1975年3月には
はやぶさ・富士・出雲に70㎝幅のB寝台ベッドの24系24形が、
同じく同時期にいなば・紀伊に70㎝幅のB寝台ベッドの
14系14形が投入されて博多あさかぜは古臭さを否めなかった そりゃA個室客のために運行していたからな
二段がよければ博多駅を通るほかの列車でもどうぞって感じで空いてたし ちょうどブルトレブームだった77～78年頃の博多あさかぜ（元の殿様）が一番陳腐化してたイメージ。
他の特に25型になった富士・はやぶさ・出雲は個室も新型。青20号にステン帯で近代的な感じの中、
20系あさかぜは旧客と同じ青15に窓枠はHゴムの出っ張った車体でスマートさが欠けた。
当時の夜行特集系の鉄道書籍、雑誌とか見てはそんな比較してた。。 個人的には25形は平妻ペッタンコで寝台設置解体の儀式もないから今ひとつの印象があった
まあ単に寝てるときの居住性は従来車に比べればダントツでよかったと思うけど >>862
二段ハネは三段に較べると居住性や利便性という意味では格段に良くなったのは事実だが
いかんせんその頃にはビジネスホテルなんかの値段もだいぶ安くなってたのが辛いとこ
夜行列車の枠内で見たら正常進化ではあったんだけどねぇ >>861
博多あさかぜの25型化は78年2月だったけど、25型化で富士・はやぶさと編成が同様になり、かえってスペシャル感がなくなった気分だった。 >>853
3色のアレって何？
鉄ヲタじゃないから分からない >>856
カシオペアやトワイライトエクスプレスよりも豪華な定期運航の夜行列車は現時点では無いのですね >>864
新幹線の延伸や航空路の増発で
殿様あさかぜみたいな「特殊な層を狙った列車」の需要自体が夜行に限らず減っちゃったしねぇ
大昔の展望車とか
クロ151(バカでかい窓がついた特別室)みたいなのが淘汰されたのも良くも悪くも同じか 今や特殊な層はプライベートジェットやヘリですもんね
隔世の感 殿様あさかぜ、列車ボーイが乗っていた時代まででしょ？ >>867
結果として移動時間も大きく短縮され、夜通しで長時間移動する必要性も
国内では昔より激減していることにもなるか
そうなったら、一部の特別な列車以外では車内供食が基本的になくなるのも必然の流れか >>870
まぁそうなっちゃうわな
個人的に食堂車は好きだったし
今じゃ冷凍・冷蔵技術も進歩しているから
昔より質の高いメシも出せるとは思うけど
せいぜい3～4時間くらいまでの乗車時間(それ以上となるとそもそも列車本数自体が少ない)となると
食堂車はおろか車販すら衰退するのも
残念ではあれど仕方ないことでもある 1975年から1980年くらいの東京発着ブルートレインに連結した食堂車は良かった。
コックさん手作りのお料理で電子レンジでチンや湯煎なんか無かったし天ぷらや
フライもカツ（ロースカツとヒレカツ）も食堂車で揚げてメニューも豊富やった。
ただし鰻重のウナギだけはレトルトの湯煎だったけどこればかりは仕方ないよねｗ
フライ定食やトンカツ定食に焼肉定食のメニューにはない単品注文もできて
酒の肴として頼んだのが懐かしいけど会計の際に一定金額以上は飲食税が10％
付加されるので酔いが醒めたりもした若かったあのころ。 >>869
列車ボーイなんていつの話だw昭和30年代までだろう！
20系元祖あさかぜは、昭和50年3月改正前までは殿様編成だった。 >>873
列車ボーイ後の車掌補・乗客掛は1976年(昭和51年)10月改正で廃止 >>873
そういう喧嘩売るような書き方はいい加減止めようよ
列車ボーイって言葉自体通称にすぎないものなあ
給仕時代の腕章の英文がBOYになってたけれどこれがSTEWARDに変わってもボーイさんはボーイさんだろ >>874
列車ボーイと車掌補は、立場上で相当違うだろう。
列車ボーイは金満旅客の御用聞きな存在だった。チップを弾まれたので収入は良かったが、
奴隷のように扱われて、プライドもへし折られた。
現在グランクラスのアテンダントとは比べものにならない。
チップが廃止されて乗客掛→車掌補へ移行。寝台のセット・解体担当になった。
収入は減ったけど、奴隷扱いはなくなった。
時代背景で呼び名が違い、職務内容も一括りにするのは良くない。 >>872
物品税も消費税も大嫌いだから無くして欲しい
物品税が無くなっただけでも良いとしなければ 消費税がなかった頃は寝台料金やグリーン車の料金に
通行税が課せられていた 消費税3％が1989年4月1日に施行されて飲食税・通行税・物品税は廃止になったけど
特別地方消費税（嘗て日本で飲食店などでの飲食、遊興に課された税金）は廃止には
ならなかったけど2000年3月31日をもって廃止された グリーン車の料金の10％は通行税でしたね
飛行機も通行税と聞きました
戦時中はもっとすごかったらしく、
2等は、3等の倍の運賃＋3等の運賃と同額の税金らしく、すなわち3倍
税金恐るべし
今でも、①酒税、②たばこ税、③自動車/ガソリン関係の税金が尋常ではない
ほんと戦時中の税金レベルとしか思えない
周りの人が、①②③を不満に思いながらそれでも普通に収めているなか、自分は皆無
すると自分は税金で国に貢献していない、非国民、なのでしょうか？ 酒好きな鉄だが、週末ふらっと都心から酒やつまみ代わりの弁当とか買って、
夜行列車で東北、九州、北海道と旅したくなった・・。
ぶっちゃけ自由席ボックスでいいのよ。B寝台なんて、料金払うわりには大したアコモで無いのは知ってるしな。。
深夜ちょっとぬるくなった缶チューハイとスマホ片手に音楽でも聴きながらいつしかウトウトと眠りに。
そんな旧客の揺れに任せて日曜の朝には目的の地に着いている。おっと、YouTubeの投稿やってたの忘れてたｗ 東京－大阪間普通列車三等座席片道
1940.4 三等50km以上にも通行税課税開始
6円95銭
1942.4 改正
8円5銭
1944.4 戦時特別賃率追加
11円50銭
1945.4 改正
15円50銭 B寝台の設備がショボくてもお値段が高いのは
乗り物の中で横になれる空間占有率があってだな 寝台料金を大幅値上げした当時
黎明期のカプセルホテルでなくビジネスホテルの値段に合わせたのがな 酒は辞められないけどタバコは2002年に辞めて車は一番税金が安い軽に乗ってる
まだ通行税があったころに開業した北斗星A個室ロイヤル＋特急券で\21,000したけど
翌年4月に消費税3％が課税されて通行税廃止になると\19,980と安くなって飲食税も
廃止になって多いに喜んだけど当時はまさか消費税が通行税や飲食税と同じ10％に
なるとは思わなかった。
>>881
空いてる自由席ボックス席で1人だけなら良いかも知れないけど相席が増えれば熟睡なんて
出来ないから横になれる寝台車の方が楽だよ。
昔みたいにワイド周遊券で自由周遊区間内で急行自由席乗り放題なら分かるけど今は
お得な切符もないし、第一自由席BOXの夜行列車なんて復活する訳がない。 >>884
あの頃は従来の和風旅館とビジネスホテルが併存していたから
今みたいにリーズナブルなホテルの市場が拡大するのは予想出来なかったんだろうな
ただ
そこは仕方ないとしても
「ビジネスホテルに泊まるよりは安上がりですよ」という価格帯には抑えるべきだったわな
風呂もシャワーも無いんだから同程度ってのはやっぱり無茶よ 寝台料金の名分としてまあそういうことだなｗ >>883 >>885
特に今どきの客心理としてはパーソナル空間だのなんだので、窮屈を強いられるのは嫌う感じだが
安い選択があるならアリなのかな。。昔は115系新宿夜行なんか床に寝たりとかさ。
繁忙期はホント「旅は道連れ・・」状態で赤の他人同士で押しくらまんじゅうでも仕方ない風情だったが
まあJRも今ならカネはかかるけどサービス重視、快適重視で提供するかな。下手に安いものにすると
今でもマナーのアレな客は多いしなｗ 既にほぼ全廃
イベント運転以外に新規の設定は皆無
それが答え 【特別運行】岡山～京都に夜行列車が走った！東海道本線を爆走！
https://youtu.be/_PYK6DvZ-YE
あとは大晦日かな >>888
移動時間そのものが短くなればわざわざ夜移動して朝到着する必要もないしな
朝到着したいがためにわざわざ移動時間を長くする客もいないことはないが所詮ニッチだ もう夜行列車を走らせるなんて必要ない
夜行列車なんてなくても新幹線や飛行機を
利用すればよいし、ホテルに泊まれば全て解決
サンライズも来年3月の改正で廃止すればいい >>891-893
新幹線・飛行機移動でホテル前泊、もしくは朝1移動で充分代替できるんだったら
料金面も含めて夜行列車はほぼ必要がなくなる訳だからなぁ
その「ほぼ」は夜行バスが担えるんだったら、それで十分ともなるだろうし
その結果として、今辛うじて残るのはサンライズだけになった訳で
貨物列車も夜間走行を完全にNGとできれば、保守時間確保の面などでも
さらに色々と様相が変わってくるんだろうけどな
二度と深夜帯に列車が走れなくなる体制へとも変わるあたりも含めて 貨物こそ500キロ程度の距離だと
夜発（午後から夕方集荷）の朝着（朝から午前配送）が都合がいい
まあ貨物駅から末端（集荷も配送も）はトラックへの積み替えが必要だが
深夜の東名名神がトラック街道なのをみると
貨物はそのボリュームゾーンで稼ぐしかないわけで 考えてみれば夜行（寝台）列車なんて明治の山陽鉄道とかからの歴史だし、
その当時はもちろん新幹線や飛行機、バスなんて無い時代の必然から生まれたモノで、
取って代わる移動手段ができた現代はそりゃお役御免なんだろうな。
行った先の観光で人力車や駕籠でスポット巡りならアリだが、まさか東京大阪をカゴで・・
ってハナシなんだろうなｗ >>896
山陽鉄道って最先端先取りしていたと思う
室内灯に初めて電灯導入したのも山陽鉄道 国鉄時代の寝台列車利用人員の推移
ttp://pbs.twimg.com/media/DaMaNdmVwAAW3nh.jpg
高速道路網拡充の変遷
1964年10月 東海道新幹線開業
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/S39image.gif
1972年03月 山陽新幹線岡山開業
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/S46image.gif
1975年03月 山陽新幹線博多開業
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/S49image.gif
1982年06月 東北新幹線盛岡開業
1982年11月 上越新幹線開業
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/S57image.gif
1985年03月 東北新幹線上野開業
tp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/S59image.gif
1987年04月 分割民営化
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/S62image.pdf 高速道路網拡充の変遷(民営化後)
1991年06月 東北新幹線東京開業
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/H3image.pdf
1992年07月 山形新幹線開業
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/H4image.pdf
1997年03月 秋田新幹線開業
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/H8image.pdf
1997年10月 北陸新幹線長野開業
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/H9image.pdf
1999年12月 山形新幹線新庄延伸
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/H11image.pdf
2002年12月 東北新幹線八戸開業
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/H14image.pdf
2004年03月 九州新幹線新八代～鹿児島中央開業
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/H15image.pdf
2010年12月 東北新幹線新青森開業
2011年03月 九州新幹線博多～新八代開業
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/H22image.pdf
2015年03月 北陸新幹線金沢開業
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/H26image.pdf
2016年03月 北海道新幹線函館開業
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/H27image.pdf
2022年09月 九州新幹線武雄温泉～長崎開業
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/R4image.pdf 寝台列車利用人員がピークだった1973年度
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/S48image.gif
分割民営化の1987年度
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/S62image.pdf
みずほが廃止になった1994年度
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/H6image.pdf
富士はやぶさが廃止になった2008年度
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/H20image.pdf
はまなすが廃止となった2015年度
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/H27image.pdf
現在
ttp://www.ne.jp/asahi/expressway/dataroom/image/R4image.pdf
ここまで高速道路網が拡充されているのに夜行列車復活で活性化とか、急行復活でローカル線活性化とか、どう考えても絵空事でしかない 旅情を求めるなら夜行列車でなくても夜行バスでもいい、とは言いたいところだが、実は夜行バスも最近は削減されるところまで削減されている
ところで話は外国に飛ぶが、マレー鉄道では日通貸切の夜行コンテナ列車がいまも健在らしい 夜行バスに乗る層は夜間移動の旅情とは無関係で
単に安い交通機関がそれだからという理由にすぎない
そしてLCCがその層の受け皿になってきてるのも夜行バス減退の理由の一つかと 夜間移動の旅情って具体的に何を指して言ってるんだろう？ まあよくは分らんが、夜行での移動という非日常（時間、空間）の中で感じる雰囲気と言うか。
夜景だったり耳に入ってくる他の客の会話、飲み食いなんかもか。
スマホ、ケータイの無い時代なんかはそうやって目に飛び込んでくるもの、感じるものに気持ちが動いてたな。 修学旅行で利用したな
数人が岡山駅で深夜停車中に立ち食いそばやでなんか喰ってたらそのままおいてけぼりになった >>905
ある意味ではガラケー、そしてスマホの本格普及も
夜行列車に最後のとどめを刺したことになるのか
今だと各席にコンセントがないとクレームにもなりそうだし、
コンセントが完備されたらされたで電池消費を気にせずにずっとスマホと睨めっことなってそうで
自分だけの世界に完全に籠ってそうだな スマホだのネットの普及は功罪あい半ばというか功のほうがずっと大きいとは思う。
名より実を取る意味でも。なのでというか、雰囲気を感じる愉しむと言った昔ながらの価値観というのが
今どきの効率とか利便とかを優先しがちな中ではどんどん潰えて行ってしまったな。。
ただいつかは例えばレコードやカセットのようなアナログ回帰とかさ、そういうものが
再評価されてその対象が夜行列車にも向けられればという・・、無理かなｗ >>908
動画・書物や体験談・思い出話などで懐かしむことはできても、
走らせることのできる環境が物理的に消えてしまったら/不可能になったら
夜行列車の再現・復活は今までの姿としてはほぼ無理だろうな
言葉だけでは表現しきれない、独特の空気や雰囲気があったのは身を以て理解しているけど
ある意味では実際に五感で体感して、初めて分かるようなものなんだよな 夜行列車の繁栄衰退関係無しに、新幹線の増加は今もムカつくわ
単純に在来線特急や急行が好きで、バス（特に高速・夜行）に乗りたくないから
6年前の碓氷バイパスといい先月の静岡といい、バスは基本乗りたくない でも近年起こったバスの事故って安く買いたたく社会の末路みたいなもんだからな
今利用できる交通機関で無理して安い奴ばかり探さずに
高い奴でもきちんと料金払って乗るようにみんながしてたら
あんな悲劇は起こらんかったろうよ
これはゲートをくぐる時間で変わる高速代差額も惜しんで運行するトラックにも言えるかもな
鉄道にもこういう波が押し寄せているから北海道の在来線切り離し区間の貨物存廃問題も
荷主に負担にならないように存続しろとか無理難題を抜かす 鉄道はアトラクションじゃないからな
ましてや鉄ヲタのオモチャでは決してない JRも乗車券・特急券（自由席含む）の価格をDynamic Pricing化してもいい頃 >>156
人を嘲笑う前に齢50にて自己破産の自分を笑いなさい。
あまりにも長年にわたり迷惑かけすぎです
冗談とウソはあなたのハゲ頭だけにして下さい
ほんと迷惑なんですよ。
書かれてることは事実です。 >>166
お前の毛の無い頭にゴールデンモップでも載っけてやろうか？wwww
カマヤツみたい風貌の金髪変態おじさんに変身やな >>500
齢50にもなって小学生以下のレベルの低いウソばかりついておいて
ほぼ全てバレてしまったのはアナタなのに
他人も自分と同じ小学生レベルだとかやっぱり
成長出来ない人なんだね
痛すぎるぞ^_^
毛がある奴がモップ被せてよも面白くも何ともないから是非毛の無いあなたがやってみせてよ。
写真アップしてね 楽しみだな
ゴールデンモップじゃなくM-120とかでもいいから
頭に被せてよ。
金髪ロングヘアーでさぞかし笑とれそうだよ。 >>320
今からあなたのカツラを差押し上げます。
？カツラ買う金無い？
でもその金髪のカツラは？
ゴールデンモップ？ カツラじゃないのですね？
なら掃除用具ですか？
カツラの代用？
… 許す スレチの話題はそろそろやめてもらえないかい
誘導してやるよ
ブルトレを復活させる方法を考えるスレッド。
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1648844408/ 51 それでも動く名無し 2022/11/15(火) 22:30:50.31 ID:lFyqvDkS0
こういうオタク女子マジでエロいわ
https://i.imgur.com/Slt3DdS.jpg
https://i.imgur.com/7dAKydM.jpg
https://i.imgur.com/GnyrOea.jpg
https://gcol;le.net/product_info.php/products_id/866968/ref/15062/affiliate_banner_id/1
152 それでも動く名無し 2022/11/18(金) 17:34:41.66 ID:13Lrq1tP0
パンティライン浮き出ててえろい
https://i.imgur.com/OoTxSup.jpg
https://i.imgur.com/jpd5OH8.jpg
https://i.imgur.com/uVdvFEW.jpg
https://gcol;le.net/product_info.php/products_id/858375/ref/15062/affiliate_banner_id/1 ここだとスレチになるのかがよくわからないので恐縮ですが、青函連絡船が飛行機よりも利用されていた時代に東京から北海道に行く時は、青函連絡船の夜行を使うのが推奨ルートみたいになっていたの？ >>922
列車番号としては「1M（はつかり）→1便（夜行青函連絡船）→1D（おおぞら）」の設定があったから（上りは2D→2便→2M）
やはり千歳空港駅が軸となるまでは青函連絡船経由メインで考えていたんじゃないのかなぁ 推奨って誰が？ 意味がわからん
夕方出発で翌日札幌で午前中からビジネス可能だから人気があり、1M-1便-1Dと代表する乗り継ぎだったことは事実
はつかり5号（1975年時点）なのに1Mだったしね http://archives.c.fun.ac.jp/hakodateshishi/tsuusetsu_04/shishi_06-02/shishi_06-02-02-01-04.htm
図2-7の青函連絡船の推移、赤いグラフは函館空港だからじわじわとしか伸びてないけど
https://project.nikkeibp.co.jp/atclppp/15/433746/121900012/?SS=imgview_ppp&FD=1435614126
千歳空港の乗客数の推移と見比べてみると割ときれいに逆相関してて航空機へ移行してるのが分かるよね
昭和50年代はワイドボディ機材導入で航空各社の機材の大型化が進んだ時期でもあるし
昭和50年代後半の千歳の頭打ちは昭和30-40年代の炭鉱の閉山が相次いだ影響で
その後も住み続けていた世代や子世代が離れていったからだと思うけど >>924
その組合せだと、青函連絡船が夜行便になってビジネスには疲労が重なるから、5Mはくつる→青函5便→おおぞら3号またはおおとりの乗り継ぎが、ビジネス利用に人気があったと聞くが。 1972年～1975年くらいの東京圏から北海道への出張だと特急はくつるを使うのが多いと聞きました。
上野22:20｢はくつる(5M)｣7:10青森7:20｢青函5便｣11:20函館11:20｢おおぞら3号(5D)｣札幌15:45・釧路21:42。
函館11:25｢おおとり(15D)｣札幌15:55・網走21:46。
上野16:00｢はつかり5号(1M)｣0:15青森035｢青函航路1便｣4:25函館4:45｢おおぞら1号(1D)｣8:50札幌では
青函航路で寝台を使っても寝不足になってしまうので翌日眠くて仕事にならないと諸先輩から聞きました。 922ですが、主語がなく下手くそな質問をしてしまい、変な感じになってしまい申し訳ございませんでした。
また合わせてご回答頂いた皆様には感謝申し上げます。
失礼致しました。 札幌着16時前じゃその日は仕事せずに泊だけになるだろうからそりゃそうだろうなとしか 今後の夜行がどうのとかとスレチ扱いだし、過去の昭和バナシだとな～んかＷＩＫＩの聞きかじりで
盛ってる感じだしｗ、ホントに昔の夜行をリアルで体験した50後半から60歳前後？もっと上？
ってここにいるのかやや？ >>932
ここは夜行列車総合スレ。
勝手にスレチなんて、決めつけるなって >>932に賛成
懐かし板だから、過去限定
>>1に
> 過去の列車の思い出話を中心に語ることで雑談などをします。
と書かれている
路線車両板が拝金工作員の巣窟になって、レス規制された難民が来ている
でも、>>918のスレがあるし >>932-934
定期で走ってる夜行列車がサンライズだけになった時点で、
すぐにではないとしても、今までの姿の夜行列車は今後数年のうちに全滅する可能性が
極めて高くなってしまってるし、今後増える可能性もほぼ皆無だもんな
このスレが総合板にあった時には、将来を考えることもまだできたんだろうけど
あくまでここは懐かし板だからなぁ
でも「思い出話を中心に」なので、それ以外の話も一応考慮はされているから
多少のネタ振りは許されてもいいとも思うんだろうけど、夜行列車復活の願望をしても
現実を踏まえたら、もはや妄想や夢物語レベルになってしまうんだよな なければ建てればよい
しかし、
この端末ではスレッドが立てられません。またの機会にどうぞ。 CODE:9998-10-03-7522
と表示されて建てられなかった >>933
夜行列車総合スレだけど鉄道懐かし板
過去の夜行列車の思い出などを語るスレで夜行列車復活などの
妄想や要望を語るスレではないし、フェリーの話や海外の
現役夜行列車ネタやフェリーネタもスレ違いだと思われ
>>934 >>935各氏に同意します >>932
老齢厚生年金、老齢基礎年金、企業年金基金を受給しているもうじき66歳になるオイラですけど？ 秋田港に7年放置されていた、アスベスト含有大量産廃粗大ゴミの解体作業スタート。
ナンバーのとこカットしてるが、27両ともなると解体費用もハンパないだろうから、国鉄型厨キモ鉄ブタ向けに売るんだろうな。
ここにも常駐してるだろうが、30万でも買うよな国鉄型厨。 >>939
詳しすぎるｗ
必死で動向チェックしてレスするとかｗ >>942
県境や峠越えは、国鉄時代から旅客流動が少なく、部分的に見ればどこも採算合わない。
だから長野新幹線開業で、横川～軽井沢が廃止になったわけだし、根室本線の富良野～新得も台風被害で廃止が確定したけど。
同様の論理だと日豊本線の宗太郎越えや、山陰本線の益田～長門市、城崎温泉～鳥取などもそうなってしまう。 >>942
ゴミ売新聞の妄想記事か
ナベツネよ
お前がとっとと逝っちまえよ 赤字ローカル線の廃止が嫌ならそこの区間地方交通線以上の高い運賃設定（初乗り500円）にして
その区間だけ青春18きっぷなど廉価な切符は不適用にして別運賃を設定すればいい
貨物列車が走る区間ならJR貨物へ輸送料金を値上げすればよいと思うがそれでも赤字で
その赤字を埋める財源を地方自治体が補助してくれなければ廃止やむなしだと思う 極論で言えばJR北海道在来線は函館～大沼、室蘭～苫小牧、小樽～札幌～旭川、
新千歳空港～南千歳～札幌、旭川～上川、旭川～士別、以外は廃止にしないと
JR北海道の巨額な連結赤字は減らない 夜行列車どころか、鉄道全体に逆風が吹き荒れているような状況ではなぁ 仕方が無いよ
自分もコロナ禍によるリモートワークで通勤や出張が消えて電車に乗らなくなった
家族で出かける時もマイカー使うしここまで鉄道離れになるとは思ってもみなかった 淡い期待として、今の時期はそうして鉄道離れした人たちがいなくなって
残された乗り鉄には混雑が緩和されて思いのほか快適な気分でいられるので、
そういった呟きのSNSとかが増えると、また少しずつ新規乗客が増えるのではないかなとも思う 夜行列車が走っていた路線で廃止されたところって三セク化を除くと横軽と「だいせん」の大社線くらいかな
あんまり思いつかない ごめんなさい、横軽は書いてありますね
寝ぼけました まだ廃止されてはいないけど、夜行「狩勝」の走っていた富良野〜新得とか？ >>954
廃止確定路線では、根室本線・富良野～新得と、函館本線山線がある。 >>960
夜行はなかったけど、利尻接続の未明発列車はあった。 季節延長もいれていいなら急行能登が直通していた七尾線末端区間もあるな >>960
急行利尻の14系間合いを使った急行天北は走っていたけど夜行ではなかった 天北線が開通した頃は夜行列車走ってたじゃん
急行1・2レ函館-稚内（滝川-稚内普通列車）
夜行区間は函館本線内で当時の宗谷本線内は昼行運転だったけど >>967
天北線の開業は大正3年11月7日
しかし北見線と呼ばれてて天北線に改称されたのは昭和36年
天北線にはその期間中に夜行列車の運行はないし
優等列車は全てディーセルカーばかりで初めて客車の
優等列車が天北線に入線したのは昭和60年3月からで
天北線に1ﾚ 2ﾚという列番の急行はなかった >>971
そもそもの流れ理解してないのか？
>>954を声に出して理解できるまで読め がっていたでされたところってセクをくとと「だいせん」のくらいかな
あんまりいつかない 20系が出て「走るホテル」と言われて、確かに当時としては冷房などの設備がついて豪華ではあった。
ただそれ以上に他の交通機関が、飛行機は安くなく、高速道路は整備されていなく、ホテルも安くなかったから、寝台列車や夜行列車が必要とされていただけなんでしょうね。選択肢がなかった。 20系が「走るホテル」なら、個室車体の285系は「走るラブホテル」だな。 >>979
「せいかんトンネル」を通過させたい、まで読んだ ノビノビ座席は、サービス嬢を座らせたひな壇にすればいい。
或いは、出雲の方はホモ専用にして、ノビノビは乱交部屋にするのもEかも。 このスレッドは１０００を超えました。
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