ドアカットの思い出
乗り口を間違えると降りるときが大変!
京急梅屋敷・名鉄栄生・阪急西院などなど
過去帳入りしたドアカット実施駅の思い出スレ 大井町線の下神明 戸越公園 2駅連続ドアカットは酷かった。6両化した時は戸越で2両ドアが開かず大井町から飛び乗った人は中延まで連れていかれた人続出。 梅屋敷ははみ出し2両だったが
3両以上はみ出してた駅はありますか 京成の博物館動物園は若干ホームが短いがドアカットしない強攻策だったが
あえなく休止のち廃止 昭和50〜60年代、自社線内でのドアカットを嫌がって
阪急に三宮での解結(6連←→8連)をさせておきながら
後年あっさりと大塩のドアカットを受け入れてしまった山陽 阪急も対抗策として特急の乗り入れをやめて、三宮以西で利用率の低い普通に変えて解結を解消し、こうして相直は形骸化が加速していった。 大塩はホームと本屋の配置がまずかっただけでそれさえなければ簡単に6連分に伸ばせたのでは? 京阪5000系が閑散時間帯に第2ドアと第4ドアを締切にするのもドアカットの一種 乗ってる人全てに周知されているわけでないから、パニクる人も多いのでは。 >>12
そもそも相互乗り入れが暫定措置ですから。
形骸化する前に解決しなきゃならんのを先送りし続けてきた
阪神淡路大地震が引導を渡した格好になった >>11
直特就役時にドアカットが課題になったが山陽経営陣が阪神には好意的だったのですんなり実施の方向で決まった >>8
辛うじて2両じゃなかった?
ギリギリ収まってる 風祭は小田急・箱根登山鉄道としても一日も早く止めたかっただろうな
非常用のオペレーションを常用してはいけない 三線軌条が既にイレギュラーだよ
保守も苦労が多かったに違いない
狭軌化は当然の帰結 ここまで北海道の朝礼台のネタが出て来てない
鉄オタには知られたネタと思うが 山陽大塩のドアカット廃止のニュースが地元各局で取り上げられて関心の高さがうかがわれた ドアカットしてないけれども本当にホームの端が編成の最先端または最後端に掛かってる例は他にもあるとおもわれ 阪急が今回のダイ改で10連が皆無になるニュースを聞いて
いよいよ電車の編成長が短くなる時代が
本格的に来たと、実感
(※いまの阪急にはドアカットは無い)
他社でも短編成化のため
ドアカットが見納めになる日も遠くはない そもそもドアカットは、今はどこでやっているのですか? >>32
昔は西院と大宮以外に茨木市もあったっけな 最後尾ではなく先頭をドアカットする例はありましたか ここまで神泉が出ていない…
昔は吉祥寺方2両?がドアカット対象だった。
まさかトンネル改造してまでドアカット解消する気合いが京王にあったとは
当時は思いもよらなかったな。 京阪5000系がデイタイムに5扉を3扉にするのもドアカットの一種でしょうな 戸越公園は踏切移設してドアカット解消できた
移設なんか簡単に出来るものでもなく絶対無理と思ってたがやり遂げたのはすごい 東急の事情は知らんが
市街地でのホーム延長には用地買収に莫大な費用がかかり、
そこまでする必要があるのかは判断の難しいところ
ましてや踏切の移設となると
行政との交渉も必要になり、
コストに見合うリターンがあるとは 言えなくなっている 踏切は思い切って移設ではなく廃止できたら良かったのに
立体化する手もあるが時間がかかるでしょう 間違えてドアを開けてしまった事故はいままでにどこも起きなかったのだろうか オレ座れないときはドアに寄りかかってスマホをいじることが多いから
それをやられちゃうと車外へ真っ逆さまだな 周りが見えてない○力が増えた
乗降口のど真ん中で突っ立ってスマホ見てるヤツとかな
どんな教育受けてるんだ 支線ならともかく本線でもあちらこちらでやってるらしいね 踏切に挟まれてるとか、すぐ傍にトンネルや橋があるとかのように物理的に無理なケースが名鉄には少ないように思う 代官山は踏切を廃止したっけ
やろうと思えばできるんじゃねえの 冷蔵庫先生が大ベストセラーのなかで
はみ出し停車をしてでも増結しろと主張されていた
20両編成や30両編成を走らせるがホームは延長しなくてもよい、とのご宣託 >>46
戸越公園は地主が踏切移設を嫌がっていてドアカットだったらしい。
地主の旦那が死んだかなにかで情勢が変わって踏切移設ができたと。
天下の大東急相手によくもがんばったw
しかし、今は下神明から中延まで連続立体交差が予定されてる。 >>61
空覚えだがあの人は全員が座れるぐらいに車両を繋げよ、そのためには何十両編成でもいい、詰め込み上等みたいな考えは止めろ、
と言いたかっただけで、はみ出し停車を絶対視しているわけではなかったと思う 東武東上線大山、各停で8両編成走らせ始めたとき、池袋寄りの2両をドアカット。後に池袋側の踏切が廃止か移設されてドアカット解消。 さすがに何十両もつないだら起終点で出発信号機やポイントをまたいでしまう‥ 今から思えば噴飯ものの主張でも、当時は斬新さに惹かれて関東関西東海はシリーズ全巻買い揃えましたわw 立体化の予定があるとホーム改良は後回しされちゃいますなあ 後回しじゃなくて放置だろ
どうせいずれ使わなくなるのだから もう新規にドアカットはできないんだろ
やっぱり短編成化しかないよ 車掌さんは車両1~2両分離れた所からホーム上の安全確認して扉扱するから見え難いだろうな 2両分ということは約40メートルか
ちょっと厳しいな 全車両が互いに行き来できるようになっていればまあ我慢できるが
非貫通車両が編成間に有る場合は諦めるしかない >>76
解結を頻繁に行う会社でもこまめに貫通路を設営してくれるとサービス精神を感じる
前面貫通式なのに面倒がって貫通路を設営せず車内アナウンスで「通り抜けできませーん」というだけなのは手抜きと見てしまう サービス精神を言うならドアカット不要の編成両数に短縮すると同時に
本数増発して総輸送力をキープすることが第一 ホーム有効長が15mしかなければ単行でもドアカットだなw ドア3枚のうち1枚だけカットすることは技術的に可能
実践してる駅が有るかどうかは知らん 東武東上線では大山駅でのドアカット可能な8両編成の8000系を「大山対策車」として走らせてたが、今の最新式の車両でもドアカット対応できないものがあるようで。
コンピュータ化されてるから、どの車両のドアをカットするかボタン操作で簡単にできると思ってたが。
東急田園都市線(大井町線)では、ドアカットのある駅のために吊りかけ車にまで対策を施していたのかな? 博物館動物園のドアカットは地下駅なので運輸省が認めなかった?
阪急西院とか地下駅でドアカットの事例はある
NFBでドアカットだとドア1個単位でのドアカットが出来ず車両単位でドアカットする羽目になり6両編成中3両ドアカットする事になる 京急梅屋敷はホーム端から30m先に停止位置目標を置いてた
先頭をホームに合わせると運転士がドア扱いするか車掌が最前部に移動する必要がある >>89
車掌用のお立ち台がある
ホームが踏切で分断されてるように見える 九品仏みたいにお立ち台があるのは良い
名鉄は西枇杷島など、何もない 名鉄と言えば、4両ドアカットなんてのもあったそうですな。
西枇杷島で8両の準急が停車する光景、見てみたかった。 名鉄は駅の整理・統廃合が先だな
土地が無くてホーム延長できないなら思い切って廃止して隣駅にリソースを集中させた方がよい
ドアカットは小手先の対応 駅の両端に踏切があるケースは、ドアカット停車中ずっと踏切が閉まってる状態になる。ということは開かずの踏切問題につながるのね 踏切の廃止なんかもってのほか、
みたいな空気だけど通行者に遠回りを強いることになったとしても
それは受忍限度内じゃないかな 東武浅草なんかカットしなくても良さげだろう
まあ安全対策でやらざるをえないのも分かるが 建物にホームを内蔵する構造が仇になったな
あれは根本的に建替えしないと解消されない まだまだ名前の出て来てない駅がわんさかありますなあ 竜飛海底見学列車に乗って下車/乗車じですが、
ドアが開くのは1か所のみ
これはドアカットしていたのでしょうか?
それとも風祭のように、非常コック扱い? JR東のライナーは特殊なドアカットだったな
乗車位置を制限して乗車時検札するために1両だけ車体側面のドアコックを扱う
185系だと係員がいない側のドアも手動で開けられてしまうので阻止する要員も配置してた
客用ドアが1か所だけの485系の方が扱いが楽だっただろうに >>40
西鉄2000はあった
梅屋敷も
腰越はいまだに 奈良は頭端ホーム伸ばすまでポイントの上まではみ出してたようだが出発信号どないしてたんやろ?
>>109
ホームはあるけど段差が大きい弥富とか 田浦はドアカットしてる箇所も万が一開いた時に備えて
トンネル内にめちゃくちゃ狭いホームが設置されているな
力士みたいな人だと乗り降り不可レベルの狭さだが 風祭はどう考えてもスイッチ増設の方が楽だったが定年退職したOBの受け皿的な役目もあったな
駅員も年配が多かった
JR東日本のライナーもドアコックでドア扱いとか人海戦術だったが余剰人員の活用だった 余剰人員を抱えられる余裕があるのね
さすがJRさま ホームが短いからそのぐらいカットしてるとしても不思議ではない >>29
国鉄時代の北海道には正式な駅ではない「仮乗降場」がそこかしこにあって
ホーム長も1両分くらいしかなかった。
なので
気動車2両の場合は「1両目の後寄り」と「2両目の前寄り」のみ乗降可能。
車掌も最後尾じゃなく連結部付近の乗務員室に居た。
ちなみに
1両単行の場合でも停止標識の関係で同じく「後寄り」からしか乗降できなかった。