153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 17
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キハ55系、キハ56/57/58系、キハ65形、
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前スレ
153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 16
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1610624897/
関連スレ
修学旅行用１５５・１５９・１６７系・キハ５８スレ
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1250373002/
【キハ55】日光型総合スレッド【157系】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1252886038/ 制動距離無視で許容範囲だけならそこまで出せるワケか 交直流修学旅行（兼波動）用電車がなかったのは、時代的に地方には交流電化区間より非電化区間もまだまだあったからだろうな
だからキハ58-800さえ有ればそれでこと足りた訳で
いや趣味的には面白い発想とは思う。
交直流急行型電車の様に２Ｍ１Ｔの３両編成を基本としたのか、それとも155系の様に２Ｍ２Ｔの４両基本かとかね >>309
速度計が振り切れる
試運転でそこまで出した事例を聞かない
151系の160キロ試験で使った東海道線の真っ直ぐな区間を使うしかない？ 何かの本で153系の急行比叡が140キロ出したとか真偽不明の伝説がある >>316
1965年に乗車した417M比叡4号、回復運転で尾張一宮・大垣間で
ジョイント音と腕時計秒針計測で125〜130キロをコンスタントにマーク >>314
急行型の速度計は最高140刻みでも良かったな。155系、159系も歯車比は急行型と同じ？ >>318 ギア比は同じ4.21
比叡は良く153と155が混結されていた 在来線の16両編成は東海＋ごてんばや修学旅行列車でやった事例あるが後が続かなかったな
全長が320mに達してホームが足りない駅が多数出てくる
客車だと20系のあさかぜが機関車含め16両編成とか凄かった >>319
名ｶｷの編成は、153の中に159が混ざってった
347（345）Mも当然、外れは159系
当たり？はﾚｱは TS163 >>321
78年に乗った名古屋発20時ころの快速にはサハ155が繋がれていたな。
シートは四人ボックスに替えられていた。 >>319
ただし、コイルバネ台車で乗り心地悪し。 >>321
155・159系両方ハズレ
東海編成東京方3両を、たまに155系（159はほとんど無かったと思う）にしたのは、
名古屋局の国鉄本社への嫌がらせだったかもしれん
（155系は50.3に名古屋局がいやいや受け取った）
Tsの163は、50.3までは6/10両のため、そこまでレアではない
53.10？で運用数が1本減ったため4/8になったため、確率は50%
>>322
その頃だと、快速編成の車両なら、3割程が155系
153系の清一色編成から、153・155・165の混成まであった
（のちに159が加わる）
しかも153は冷房・非冷房両方 追記
155系の「少しは」いいところ
蛍光灯の配列の関係で車内が明るい
シートが改良型なので、多少はすわり心地がいい
せいぜいそれくらい 新快速は混雑するので急行も設定してほしいのですが。
岡山〜大阪，大阪〜名古屋，大垣〜静岡とか >>326
大阪〜名古屋間はかつて「比叡」があったな。 大阪〜名古屋の必要性は，滋賀県〜名古屋方面や大阪〜一宮/岐阜/大垣が不便なので >>327
そういえば比叡にも一時期、交直流車を使用した事がありましたね。テツでないお客さんの目には、どう写ったんでしょう？単なる色違いで終わりだったのかな。 お前ら和歌山県出身の下村拓郎様（35歳、元自衛隊）をご存知か、この方は将来素晴しい人物になるから覚えておいて損はないぞ >>328
かつては網干〜大垣間の普通列車があったが、現在は米原経由の直通普通・快速列車は一本も無いんだな。 わざわざ東海に乗り入れるの面倒なんだろうな。
20年以上前だが、18きっぷで221の新快速を米原で降りて
大垣方面に行こうとしたら1時間1本でえらい待った記憶。
今は倍くらいの本数があるようだが。 >>333
2時間に1本というよりは
バラバラなのでなんとも言いがたい間隔。 新津にE4系があるのも不思議ですよね
新幹線とは縁がない町なのに
181系や165系を保存してほしかったです
大宮の181系は元々新津にあったんでしたよね？ >>335
ここに保存車スレの住人がいないと思ったか？
マルチうざい死ね！ >>336
>>335がマルチの癖に肝心な151系スレに来てないの草 >>339
あれはボックス席だけど特急型相当だろ。
当時の181系/485系の普通車の(リクライニング機構のない)回転クロスシート相当の角度と高さに
背ずりと座面を設定しているし。
少なくとも急行型のボックス席とは快適さが違う。 151系以前の特急列車でボックスシートは普通だったからなあ それも時代によるだろ。151以前のつばめ、はとはスハ44で普通のボックスじゃないしな
583、登場当時はよかったけど、53.10くらいになると485も簡リク増えてきて、車両の使いすぎも
あって昼行にいれるの減らし始めてるから、国鉄もわかってたんだろ 個人的には 簡リクよりT17のほうが座り心地よいと思った。
今も文化むらの189と鉄博の485比べること出来る。 スハ44はボックスじゃなくて進行方向固定シートで折り返し前に編成丸ごと方転してたはず
回転クロスシートに改造されたのが急行に使われてたんだっけ? 簡易リクライニングシートは遊びも大きいし
ある意味踏ん張っていなければならないので快適とは言えない
要するに落ち着かないんだよね 格差が開いて久しいし走行線区・所要時間は同一でも車内設備の優劣？で特急・急行・ついでに準急と分けて欲しい所よのう 編成まるごと方向転換、東は蛇窪を、西は勝田香椎連絡線を使用してやってたね >>343
10系客車を使用した特急も存在していたよ >>349
客演時代の「はつかり」って東京や青森でそれぞれどうやって方向転換してたんだろ？
あと旧客をブルトレ色に塗り替えじゃなくて20系座席車増備してやれば良かったのにな >>352
東京も青森も格好の三角地帯があるでしょう 特急型である14系より急行型の12系の方が座席の座り心地が良かったりしてw 空いてると12系の方がいいんだよな。特に夜行。横になって寝れる
混んでるときは14系がいいけど、あっちこっちでシートが戻るバッタンバッタンいう音が聞こえる
>>354
順序は忘れたけど、上野−三河島−田端操−尾久だったような。あの連絡線、編成で通ってたのかって
思った記憶がある >>356
尾久が先みたいだね
推進運転では三河島のカーブは避けたいし、
まずは尾久客車区に回送、待機といったところ 発電機不調で12系臨時八甲田で
スハフだけ14 系って編成ピクで見たな 基本番台と100番台で容量は違うようだがどちらも6両対応 冷暖房を使わない時期だとエンジンを止めて車軸発電機だけって時もあったらしいね。 455系は日本海側(羽越〜奥羽本線)を走ったことあるのですか。 12系で経験してる。福知山線の旧客が電化までの1年半余り12系化されていた頃
やけに静かだと思ったら車軸発電機だけだった。 車軸発電の時のエアサスってどうなってるのか気になるなるな >>367
P型でなくても１１０ｋｍ/hで走れるというのが
12系の売りだから。エアサスも通常の機関車からの
エアの供給で賄っている。
発電エンジンの電気は冷暖房に使う用。 >>368
ブレーキ管からエアー搾取したらコメ不足にならない？
それで20系はMR管接続になったんだから。機関車を選ばないってのに矛盾してると思うけど。 >>371
そのコンプレッサーの電源はどこから来てるのかが疑問なんだけどね。
エンジン停止時でも使えるのか？って。 >>373
車軸発電機で発電した電気を溜めた蓄電池から。 >>372
旧客と同じく電灯や放送などサービス用ね。
>>370
確か基本は空気バネや自動ドアはBP管からの供給だった気が。込め足りないときはスハフ12のベビコン(CP)で補う感じ。
…1000番代が紀勢線で運行されたときには各駅での扉開閉とカーブでのエア抜け？でベビコンで足りずMR接続で供給してたみたいだけど。
>>373
ベビコンを>>375の言うように車軸発電→蓄電池で駆動させていたと言われると疑問を感じてる。
蓄電池からの供給で駆動させているなら車軸発電機を前後に配した上で容量を上げておかないと電力不足になりそうだが、蓄電池箱の大きさ自体はパッと見た感じオハと、ベビコン搭載のスハフ/オハフで変わりなさそうな気がする。
ということでディーゼル発電からの電力供給ではないかと思うが自信はない。
>>363が言うようなディーゼル発電を停止というのは営業時は居合わせた経験がないけど、回送であれば扉開閉が殆どないからベビコンは使わなくてもなんとかなる感じ？
もしくは1000番代の紀勢線運用みたいにMR管を機関車から引き通していて…なら理解できる。
2000番代はスハフはないし、オハフのベビコンは撤去の上機関車からのMR引き通しありだから問題ないし。
あくまで"ボクの考えた"予想なのでウソなら訂正ください。 結局の所、誰も正解を知らないと。
自分の考えではエンジン停止時はMR管接続が前提では無かろうかと。
エンジン止まってるのはDD51が牽引してるのしか見た事無いからと言う理由ですけどね。当時は接続なんて興味無かったから繋がってたかどうかは分かりません。 それ以前に蒸機が20系も12系も元ダメ管つながず平気で走っていたんだけどな >>378
20系は元々は在来の旧客とかと同じようにブレーキ関係はBP管のみだったね。結局空気ばねへの供給不足や高速化に不利となって、MR引き通し+AREB化の引き通しで不具合を対処することになって最低MR管必須になったね。
カヤ21にCP積んでからはMR管の制約はなくなったけど。
50系を除く以降の国鉄客車はCLEブレーキで高速化対応とすることでBP管のみとなって牽引機の自由度はよくなった。50系は自動ドアはあるがCPを搭載してないからMR管での引き通しによる供給必須。…もし蓄電池電力で必要なだけのCP駆動が可能なら搭載してMRからの供給が不要になるはずでは？…していないってことは多分それなりの電力が必要でしょうね。
長文失礼しました。 >>379
20系はカヤ21化された後も110km走行する際はMR管接続指定だよ。 >>380
フォローありがとうです。それは知ってます。
>>379で書いたのはMRの接続が必須でなくなったってことを言いたかっただけ。 >>379
CLEの客車はないよね。50系も12、14、24系も同じCL >>377
実際乗った経験者だけどやはりDD51だった。
MR管繋いでいたのかは見ていないな。
冬で暖房管は繋いでいたが。 >>382
訂正ありがとうございます。CLと書いたつもりがCLEと書いていました。助かります。 >>383
12系、SGの引き通しはあるけど、暖房は発電機の電気だよ
暖房がかかってたならスハフのエンジンは間違いなくかかってる。乗ったのがオハフ13だったんじゃね >>377
俺は紀勢線EF58けん引で実際乗った。
竜華のEF58はP型だったし、主に普通列車
用になった12系もMR管でエア供給していた。
俺が乗った12系の臨時急行は、客がある程度
増えるまでエンジンを止めていた。 12系がSG吹いてる写真、以前Twitterで観た記憶あるが検索ワードが思い出せん。 12系は旧客と混結するのにSG、EGは引き通してる
14系も北海道用はSG通してた
>>387
山陰じゃないかな。10系ハネあるから
かいもんはオユ繋いでたけど20系側が対応して無さそうだし 在来車との混結用にSGの引き通しはある。12系では使わないけどね。
14系寝台車の試作先行車も最初は付いいて急行瀬戸で旧客と混結されて試用されてたけど、量産車は省略され先行車も合わせて外されたね。 混結する時は旧客はSG、12系は発電機で電気暖房か。 >>389
多分山陰だったと思う、DD51だったし。
>>390
12系の窓下には暖房放熱器無いもんね。
引き通してても車内は暖められないな。 EGの出力電圧って三相440ボルトだっけ？電車は何故か直流1500ボルトなんだよな。 1968年の復刻時刻表、
東北本線と北陸本線に電車運転の普通列車が少しありますが
これらは急行車を使ったのでしょうか。 急行で14系座席だと滅茶苦茶得した気になった!!
★十和田54号/青森⇒上野（夜行）
★阿蘇/京都⇒下関（夜行）
※駅は俺が乗った区間ですので誤解無きよう... >>364
ありません。
それゆえ「しらゆき」（金沢⇔青森）は気動車でした。
「白馬」の併結もありましたけど...。
455系が新潟...酒田...秋田...青森を走った実績はなく、この区間の急行はキハでした。 >>396
津軽って所定は14系、臨時は12系だっだっけ？ 『常磐伊豆』は修善寺まで451系が入ったのですかね。 そのお寺の名前は「修禅寺」。実は字が違う。
常磐伊豆の451系は修善寺まで運転されてたよ。 >>399
定期津軽は14系＋寝台（10系）という編成でした。
10月の「出稼ぎ時期」に青森⇒上野まで自由席に乗りましたが、
途中から乗り込む「お父」らで、満席になりました。
この頃すでに東北新幹線は開業してましたが、
津軽〜奥羽の「出稼ぎお父」には『急行津軽』が生活の一部なんだろうと考えつつ、眠れぬ夜を過ごしました。 >>394
455/475系でした。
何とも贅沢な印象ですが、当時はまだ「交流専用電車」は無かった時期です。
北陸線は「急行くずりゅう」（6連）の間合い利用だったはずで、ロザ無し。
東北線は、未確認ながら「ロザ付き7連」ではないでしょうか？ ナウなヤング？だと10系とか20系がピンとこない。かいもん、日南、ちくま、だいせんも12系と24系。 >>405
津軽、10系ハネの時は12系
新幹線開業後は20系。そのあと14系
>>406
上野口は東北も高崎もG車解放の165の普通は結構あった >>407
その割には語尾上げ？
駆使しとりますやん ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
