夜行列車総合スレ★16
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日本の夜行列車も2019年2月現在で定期運転しているのはサンライズ｢出雲｣・｢瀬戸｣だけになり、臨時列車で
何とか走っている｢ムーンライトながら｣・｢ムーンライト信州｣も一時期より運転数を減らして残すのみとなり、
これらもいつまで運行が継続されるか不透明な状況で今後が気になります。
その一方で｢ななつ星｣｢四季島｣｢瑞風｣｢カシオペアクルーズ｣｢カシオペア紀行｣など、豪華な客室を売りにする
寝台列車は従来の夜行列車とは全く趣向が異なる、ツアー方式クルーズトレインへの業態転換が特徴です。
当スレでは、もはや輸送列車としては絶滅寸前となった夜行列車全般について、
過去の列車の思い出話を中心に語ることで雑談などをします。
辛うじて現役である列車やクルーズトレインは、鉄道路線・車両板の個別スレでお願い致します。
※個別スレへのリンクは>>2以降で
前スレ(夜行列車総合スレ★15@鉄道懐かし板)
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1527218739
上記同名スレ@鉄道総合板はこちら
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1517052329/ ああしまった
コピペして修正し忘れた
夜行といえばやっぱ旧客だな
で十分じゃねえのか？
のつもりだった
ところでさ
>>744
>客車も牽く機関車もないのだから致し方ない
夏の臨時で急行津軽83号ってのがあるじゃん
12系客車6両編成
秋田22：30→青森6：03 夜行ではないが、夜走ってた特急いなほの乗客が52名、普通列車は2名。
普通列車については、編成両数よりも人数が少ない。 実況板でなぜ電化されているのに気動車なのかなレスが散見 東北方面の急行十和田・八甲田は季節時臨時で5往復くらいあったよね
それも旧客仕様で
だけど、乗ってみたかったなぁ >>753
その12系は高崎にある普段信越線や上越線で走るSL列車用の客車だよ。
秋田〜青森間を夜行列車で走らせるには数箇所の駅で纏まった停車を
作るのだろうが車で追いかける撮り鉄にとっては深夜駅の長時間露光撮影が
できるから逆にアングル違うコマ数を稼げるので楽しそう。 旧客の悪さは夏場の冷房のなさ。それでも４０年ぐらい前は
9時頃は涼しくなってたが。
逆に冬場は室内材に木が多かったせいか、暖かみがあった。 旧客は冷房なくても走行中はそれなりに窓から涼しい風がはいってくるから気にならなかった
停車中も今より世の中が涼しかったのかアイスキャンデーや氷ミカン食ってると気にならなかった
冬場はスチームが異常に熱くなって逆に嫌だった 北海道の冬の旧客夜行列車だとネットに入れたミカンを窓の外に
ぶら下げておくと早朝には美味しい冷凍ミカンの出来上がり。
冬季、北海道の旧客夜行列車は内地の者からすると暑いイメージが
あるけど室内側の二重窓を少し開けると隙間風で適温にできたので
便利であった。
利尻や大雪に連結されていたオロハネ10は北海道特有の形式で
編成中央にあった扉が格好よかったなー。 >>765
> 利尻や大雪に連結されていたオロハネ10は北海道特有の形式で
> 編成中央にあった扉が格好よかったなー。
それ500番台
本州には0番台も走ってた（「さんべ」等） オロハネは最初中央東線に投入されたのが北海道へ転用されたんじゃね？
穂高から大雪だったっけな 確かナロハネ10→オロハネ10の詳しい歴史・変遷は
ピクのどっかの特集（10系客車・寝台篇、もしくは合造車？）で
しっかり記されてた記憶が
今手元にはないんで確認できないけど オロハネ10はマロネロ38の代替だからな
利尻や大雪もマロネロ38だった
利尻用にはギリギリ間に合って青塗装されたマロネロ38も居たらしい ナロハネ10形は中央本線など牽引定数が限られた亜幹線用として尾久、長野に配置され 、
急行「北陸」や準急「アルプス」「妙高」などで使用されたが、1964年に２等寝台（ロネ）の
冷房化改造によりオロハネ10 1〜5と北海道向けのオロハネ10 501〜504に改番された。
改番後余剰となった1両が新幹線用工事車（939-201）に改造され、さらに1両が需給の関係で
北海道向けのオロハネ10 505に追加改造された。その後も急行「大雪」「利尻」「さんべ」などで
使用されたが、1979年までに残る8両が廃車されたため形式消滅した。 AB寝台合造車で足りるほど客が少ない場所
昭和30年代という時間
ネロハネはこのふたつを掛け合わさっていて 昭和20年代30年代、東京発門司行各駅停車
という凄まじい列車があって青春18切符で
乗り通すのはかなり面白かった、であろうw
東京→門司
25年 111レ 1430→2201
31年11月 111レ 1420→2201
36年10月 143レ 1456→652姫路227レ 700→2021 昭和57年3月1日に青春18きっぷの前身となる「青春18のびのびきっぷ」が発売開始
昭和20年代や30年代前半にはワイド周遊券もなかったと思う 通じない冗談言った私が悪うございました 。
姫路止まりになった後の時刻的にはもしかして同じ車両そのまま使って実質直通運転してたようにも見えるけどそんな事はないよね?
昭和31,36年の時点で35時間もかけてる旧態依然とした列車と、所要17時間と平成10年代の所要時間と大して変わらない特急あさかぜが共存してるのが面白い。あさかぜの何と輝いていることか! 青春18のびのびきっぷの時代は昼頃に三島→大垣の普通列車が１本あって京都からの山陰号につなげられた
さらに豊岡〜出雲市の間のどこかから豊岡→門司の普通列車に乗ると門司からながさき号につなげられて
実にのんびり気楽で豊かな旅が出来たもんだ 夜の10時頃下関についてどうするつもりだったのだろうか？
戦前なら、関釜便があっただあろうに 1970年台は上野駅から旧客の普通列車が東北線経由だと一ノ関まで
常磐線経由だと上野〜仙台が２往復に高崎線信越線経由の長距離鈍行が
まだ走っていた。
上野発11:23発の東北線経由一ノ関(22:42着)行き 123列車
上野発05:55発の常磐線経由仙台(14:04着)行き 221列車
上野発12:36発の常磐線経由仙台(21:32着)行き 223列車
上野発06:14発の高崎･長野･直江津経由の新潟行き2321列車
(途中小休止しながら客車はそのままで列番のみ変わる2321ﾚ〜321ﾚ〜323ﾚ)但し末期は12系だった >>781
22時下関駅に着いたら門司駅まで移動して駅寝したら門司5:23発､福知山(23:50)行き･824列車に乗ればいいさ >>781
22時なら接続あっただろ
なくても主要駅は24時間開いてて朝の列車待つ人がいた。そば屋やキヨスクも開いてた
1980年代くらいまで開いてる駅あったよな。夜行と一緒で新幹線がそれをなくした >>775
>東京発門司行各駅停車
長距離鈍行って通過駅ありそうだけどな 781 門司駅で九州内夜行各駅停車にちゃんと
接続してたようです。
昭和25年 31年 36年
411レ 長崎行き 2220-712 2240-633佐世保454 2238-709
133レ肥薩線吉都線周り都城行き 2320-1112 2340-1047 121レ2340-1103
131レ 鹿児島行き 間に合わず2112-830間に合わず2153-829 間に合う119レ2151-833 下関から関釜フェリーは戦後昭和40年代まで再開しなかったみたいだねえ。最も昭和25年はまさに朝鮮戦争始まったばかりで死にに行くようなもの31 36年は独裁恐怖政治の最中で日本人がウロウロしてたらスパイ容疑で捕まるような時代だったのでは?
京城行きはノースウエストとCAT航空の飛行機が唯一の手段?どちらもアメリカCIAの息のかかった航空会社らしいw >>780
当時の113系電車で三島−大垣なんて苦痛そのもの。
近郊型はボックスシートのシートピッチが狭いだけでなく、
国鉄時代は窓枠のテーブルがなかったので、飲食にも一苦労だった。 >>788
ロングシートよりは全然マシでしょ
むしろ普通列車なら113系は上等な方で10系気動車や30系気動車が現役な時代だからね
現に上記のコースで平戸口に向かった時に佐世保から先はキハ17初期車だったもんな
それに当時は三島で昼食を食べて乗車してたから別にテーブルはいらんかったな
東京から三島に直通するのだと到着時刻が早かったし 113のボックスは、2000番台かそうでないかで天地の差
膝も肩も密着 山陰やながさきがあって18切符がでてた頃の話なら、静岡の113とか大目玉で非冷房の
ボロだらけだったろ。8連で東京口まできてたよな >>780
沼津15:23発の大垣行き1543Mですね、大垣着が当時の時刻表だと20:49になってる
自分は当時国鉄品川駅まで徒歩15分の場所に住んでいたので青春18きっぷで日中西へ
行く時は東海道線始発・品川4:35発の721Mに乗ると沼津から431M浜松行きに乗り換えて
浜松から1533Mに乗ると米原まで行けて米原到着が12:26で更に西へ乗り継ぐと
大阪14時台、広島20時台、そのまま乗り継ぐと柳井か小郡くらいまで行けたので混雑する
345Mに乗らなくても早朝(未明)に出発して楽して18きっぷで西へ行く事ができた。 >>792
高輪口か港南口かで貧富の差が激しいな
でも構内にボケッとDD13が停留してるのを横目に列車ホームの常磐軒の立ち食いそばを喰うのは嫌いじゃなかった >>794
お前何歳なんだよ、老害w
そーいや、次は山手線が来るのか京浜東北が来るのかランプがついたよな この妄想大好き童貞構ってちゃん、まだ鉄道スレにいるんだね >>792
品川4:35発の721Mに楽して乗れた地の利が羨ましい。
自分は渋谷区住みだったから山手線の始発でも間に合わず東海道の
東京始発（165系で大垣夜行340Mの折り返し）だと始発だから
座れるけど青春18きっぷシーズンだと始発も混雑してBOX席は相席。
静岡からの接続が更に座れないパターンが名古屋まで延々と続くから
超早起きでも品川始発で楽して西へ向かえる721Mに乗れる人が
羨ましく思えたよ。 夜行列車にかかわる小さなロマンシリーズ
昭和50年頃の山陽大窓ゴハチの宇都宮転入
同年末年始 東北本線筋のSG炊き帰省臨
同じく名マイの客車使った帰省臨 送り込みが
名古屋発秋田行き臨→上野ていうのがまた面白い
千サク 南シナも 臨客レは管理局管内の客車区じゃないのが使われてたな
新宿発野辺山行き八ヶ岳高原号とかは南シナだった 南シナは東海道山陽の定期運用もなくて
東西南北各局サポートに使われてた感じですね。客車区の敷地に余裕があった?という訳でもないか。 千サクは夏の海水浴臨応援との
ギブアンドテイクかな? 国鉄時代の銀河51号の14系ハ･ハフの客車区が時によって大きく変わるのが面白い
南シナ、北オク、大ミハ、岡オカ、広ヒロなど等
繁忙期に上野発の12系座席車の臨時夜行急行だと北オク、秋アキ、盛アオが
定番だけど客車が足らないと水ミト、高タカ、長ナノ、新カヌ、仙セン、
盛モカが使われ、場合によっては静ヌマの12系登場もあったほどだ。 >>800
南シナの14系ハ･ハフに定期運用はなくて全て波動用の客車で
臨客として一番使われたのは富士宮への集約臨ですよ
臨時列車では銀河51号（その後の52号･53号）にも使われたけど
南シナの14系ハザは1993から1994年にかけて全車尾久へ転属 799ですがすみません旧型客車のつもりで書いてました。南シナの14系は確かに南シナの
テリトリー?である富士宮創臨に毎日のように走ってましたね。創臨は12系か14系しか見たことなくて、南シナに配属のあった旧型客車の東西南北の運用されっぷりが面白いと思った次第です。 12系14系が出てからは創臨には旧型客車は使われてたんでしょうか?
臨時列車の編成調査の出典はjtrain誌 no33
です。こんなマニアックな本が出てるとは思わんかった。年末年始臨でEF58 10とか14とかが使われてるのも面白いなあ 機関車は管理局内外共に機関区や運転所の間で貸し借りがよくあったけど、客車も期間限定で貸し借りやってたんだろうな
客車も検査期間がらみで定期運用に嫌われたり、調子が悪くて転々と放浪したのもあったんだろう
特に国鉄末期の夜行臨客に使われる旧客は蛍光灯が暗すぎたり窓が開かないようなのがよくあった 品川の43系客車（広義）のことか？
あれは昭和50年代に入ってから、特に1980年10月からはほとんど大井工場解体待ちの一時配置で、
川崎駅の側線へ留置されていたんだよ（以前から南シナに場所がなく、この位置での留置が普通に行われていた）
最後に使われたのが確実に確認できるのは1980年6月の横浜港開港120周年記念列車の4両
その前からの運用で思うに中央（東）線の新宿−岡谷間で運転されていた臨時"山男列車"に使われていたはず
ちなみに1980.5.2 中央本線9631レ岡谷行EF64 33牽引の乗車記録は検索すると出て来た >>804
北海道内の定期夜行列車を牽くDD51の運用も摩訶不思議な事があり、
上りと下りでは牽引機の機関区相違があったり意味不明な運用が解せなかった。
道内の定期夜行列車は利尻・大雪・狩勝・からまつ・すずらん・43/44列車の
６系統を五稜郭、鷲別、小樽築港、岩見沢第二、旭川、釧路の6機関区で
持っていた（DD51は客車の他に荷物列車や貨物列車の運用があり）。
当時の夜行列車の小樽〜札幌〜旭川(一部滝川)はED76が牽いていたので
DD51は非電化区間だったけど狩勝は釧路機関区、43/44列車は五稜郭機関区
持ちと固定されてたけど利尻・大雪は運用がつかめなかった。
多分利尻は貨物と共通運用なのと大雪は北見での旧客増結･切り離しの運用と
石北峠や北見峠でのDD51補機運用に貨物共通運用が絡んでいるのだと思う。 805 1982年頃川崎駅側線にチタ153系が留置されてましたがその前が南シナの旧型客車だった
んですね。 >>805
そういえば1974〜1976年くらいに川崎駅側線に旧型客車が
停めてあったのは思い出したけど茶色系の旧客だと思った。
1980年6月13日の横浜港開港120周年記念列車ってC58 1が
牽いて東高島〜山下埠頭を走った列車ですよね？ >>807 そうだよ
>>808 その中から4両使っている 775 ですが東京九州方面各駅停車の旅で戦中戦前まで見て見ました。昭和17年11月號だとすごい。33レ東京1410久留米2341とか35レ東京1525長崎729。そしてこの間に1レ特別急行富士東京1500博多1103長崎1430。
平成10年代のあさかぜと3時間半し変わらん。電化が沼津までの事考えると凄まじい速さじゃないでしょうか? 東海道線優等17本、長距離普通列車も14本でパラダイス状態w 関門トンネル開通でこの頃が最も華やかであとは敗戦に向けて崩壊していくのみ、という。 S15年頃までだぞ
あと、戦後の極端な物不足のS22頃が底だ >>806
「利尻」「大雪」は全区間がDD51だったり、札幌〜旭川はED76だったりで、運用が掴み切れなかった。
JR化後にヘッドマークが付いた後もその現象は続いていた。
出力の関係か？冬季で変わっていたのか？ 車両運用っつうのはその時々の都合なんだよ。
貨物も含む上下列車の兼ね合い、機関士の兼ね合い、士業時間、いろいろな事情で最適な組み合わせを考えて作るもんだ。 >>814
夜行列車は遠くないうちに全滅したとしても、AIが本格普及したら
そのあたりは昔よりも容易に最適化されることになるのかな >>812
旧客時代(1970年代)の利尻・大雪は全区間DD51はなかったよ
大雪の非電化区間は夏季だけDE10かDE14牽引だった頃はある
>>814
士業時間でなくて仕業時間な https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1524075510/179
マヤ20は東京まで行ったことはある 38.11.11下関発「臨時あさかぜ」から数日間
→山陽本線由良−厚東間で保線作業ミスにより保線機材が熊本行特急「みずほ」のブレーキ管を外してしまい急停車
修理・試験等をやっている最中に後ろから来た博多行特急「あさかぜ」が制動時期ミスで15km程度にて追突し、みずほすべてとあさかぜ側5ないし6両が工場行
残りのあさかぜ車両を増減させ、門司からマヤ20(1か2)を、それぞれ下関へ運び込み、
臨時編成の上り列車として下関から運転。冷暖房フル運転が必要な時期ではなかったので、どうにか運転できた模様
鉄道ピクトリアル No763 2005年7月号に、マヤ20「あさかぜ」の写真あり
カニ２１＋ナロネ２０＋ナロネ２１＋ナロネ２１＋ナロネ２１ が壊れて工場行
＜ナロネ２１＋ナロ２０＋ナシ２０＋ナハネ２０＋ナハネ２０＞＋ナハネ２０＋ナハネ２０＋ナハ２０＋ナハフ２０のうち数両以外を使用
写真から見るに＜ ＞内の車両は連結されている >>816
>>817
DE14じゃなくてDE15だろ
14系になって編成が短くなった急行大雪の夏季は
客レではあまり使わないDE15を使っていた
https://dotup.org/uploda/dotup.org1880175.jpg >>775
昭和20年代なんて激混みで通路に新聞紙敷いて座る羽目になってただろうから苦痛でしかないだろ >>814
定期の車両運用なんては決まってきたけど定期運用が変臨Aに変われば
局報（JRになってからは運転報や達誌）を見れば明らかなので簡単だよ
定期列車の運用変更は電報やFAXで明らかになったし国鉄末期から
機関車の限定運用は電報やFAXで分かったからね。
>>815
artificial intelligenceが本格普及したら乗車前の自動改札で指紋認証して
肘掛で指紋認証、更に下車駅の自動改札で指紋認証と乗車券類を総合認証
できれば不正乗車ができなくてJRには副音だと思う。今も運転報は
オンラインだし、スタフ（運転士時刻表）もオンライン出力だから準備
段階的には普及しそうだけど。
>>822
初代急行まりもは函館〜釧路を結ぶ夜行急行列車だったけど全区間SL牽引、
1968年10月1日には「まりも」は「狩勝」に統合されてされて無煙化が
進むと札幌〜滝川はED75-500、滝川〜釧路はDD51牽引に変わって1981年
10月1日で「狩勝」が廃止になって「まりも」に変わると石勝線全線開通で
札幌〜千歳空港〜追分〜石勝高原〜新得〜釧路経由に変わり、全線DD51に
変わった。
1981年10月1日 からの急行まりも3/4号はB寝台5両、A寝台1両、G車1両、
指定席1両、自由席1両の計10両に荷物車と郵便車の2両が連結された総合計
12両編成で新狩勝信号所から新得駅までの勾配を考えるとDD51になったのだと
思うが急行「まりも」も1987年12月1日で総計7両、1988年12月1日で
総計6両まで減って降雪期以外の1987年12月からはDE10やDF15で牽けたと思う。 DE14だのDF15だの北海道には未知の形式があるな
青函トンネルできて予想以上に北斗星やトワイライトでDD51がもっていかれたからだよな
札幌発急行にDE15いれるようになったの。あの頃、空知の機関車が牽いてたし
夏は臨時も入るからしわ寄せが急行に。旅客のDE15、夏は暇だし >>810
丹那トンネルが出来て沼津まで電化された時の燕の東京-大阪間が8時間で
東海道全線電化時のつばめ・はとの同区間が7時間半
その後の電車特急で6時間30分
東海道線内で電車を持ってしても1時間半しか短縮できてないんだから
むしろ平成あさかぜが速いと考えたほうが良いんじゃないか？ >>824
あの頃は道内14系座席車が関東やら関西やら岡山まで行くし、浪漫＋14系寝台車や
盛アオ24系が北海道まで入線して確かにDD51も不足していた。繁忙期になれば
北斗星3往復以外にトワイライトや夢空間北斗星orトマムスキーにカートレイン北海道
に冬季他はシュプールニセコにブルートレインin北海道、トラン・ブルーサッポロも
設定されて更にエルムとエルムスジの集約臨(修学旅行臨)もあって空知のDD51では
対応できず、利尻・大雪・まりもの気動車化も何かと関係あるのかも？
肝心のDD51も1991年、1992年、1993年と廃車になっています JR北海道 所属 備考
DD51-1006 函館 2008年度廃車
DD51-1010 空知 1991年度廃車
DD51-1052 空知 1992年度廃車
DD51-1054 函館 2014年度廃車
DD51-1055 空知 1993年度廃車
DD51-1068 函館 2008年度廃車
DD51-1072 空知 1993年度廃車
DD51-1083 函館 2014年度廃車
DD51-1092 空知 1991年度廃車
DD51-1093 函館 2015年度廃車
DD51-1094 空知 1993年度廃車
DD51-1095 函館 2015年度廃車
DD51-1096 空知 1991年度廃車
DD51-1097 空知 1991年度廃車
DD51-1100 函館 2016年度廃車
DD51-1101 空知 1993年度廃車
DD51-1102 函館 2015年度廃車
DD51-1137 函館 2015年度廃車
DD51-1138 函館 2016年度廃車
DD51-1139 空知 1993年度廃車
DD51-1140 函館 2016年度廃車
DD51-1141 函館 2015年度廃車
DD51-1142 函館 2014年度廃車
DD51-1143 函館 2016年度廃車
DD51-1148 函館 2016年度廃車 >>821
旧客の通路に寝る方が狭い四人がけ座席に座って寝るより楽だぞ
踏まれたり蹴られたりするリスクがあるがｗ DF15
怖いもの見たさ的な興味がないこともないｗ >>829
DEのあの中途半端な角度での本線走行はストレスになりそう
深夜の小牛田駅でDE10重連のあけぼのを見たけどあの態勢で
深夜から未明の新庄まで走らせるのは並みの神経じゃないと
思ったけどあの位置で安全確認とか地獄の職場環境だと笑った
>>832
DF15？? DE15の間違え？ DF50は格好よかった
紀伊や富士(宮崎〜西鹿児島)の先頭に立ってるシーンが忘れられない
昔はDD15なんてあったけど最後に見たのは只見線のラッセル運用だった ＤＦ５０といえば寝台特急彗星(3003列車･3004列車)と夜行急行日南の宮崎ー西鹿児島もな
尤も夜行急行日南の宮崎ー西鹿児島は日南くずれの普通2521列車だけど見た目は変わらない 夜行に似合うのは機関車牽引のPCだな
ECやDCはなんか違う ECの夜行列車は16種類(分類)あってDCの夜行列車は僅か8種類のみ。
何れも1976年頃の季節列車と臨時列車は含まない定期列車のみ。
>>837
機関車牽引のPCは最高だ、特に旧型客車や20系時代は本数も多くて
多客期の明星とゆうづるは7往復あって彗星やあかつきも最多4往復走ってた。 現代の話しですまんが、
東北線の日本製紙向けレは仙台からはDE牽引で小牛田経由石巻へ走行してるが、
夜に仙台に帰るDEの一部は盛岡からの石油返空のレで小牛田から金太郎に強制連行（無動）
されてくるが、毎日そのパターンではないのでその運用（運転形態）がよくわからない（笑）。 >>833
DE50が量産化されていれば・・・
あれの運転席も直角レイアウトか DF50牽引の夜行鈍行はやたまも良かったんじゃない？ DF50牽引の紀勢線夜行鈍行は南紀じゃなかったかな？
はやたまに改名された時はEF58→DD51牽引だったと記憶する >>816
国鉄旧客時代でも、全区間DD51はあったぞ！ >>839
昔は石巻線のDE10貨物の本数メッチャ多かったよね
2001年10月14日 に石巻線〜気仙沼線で御召列車が走るため、1ヶ月前から
順光ポイントのロケハンを兼ねてDD51745の単機乗務員訓練を撮影しに
行ったんだけど石巻線は早朝から日没まで貨物が多くていい暇潰しになったよ
今はコンテナばかりみたいだけど当時は専用貨物が中心でワムが多かった >>839
貨物時刻表のダイヤで休日運休スジなら事前にわかるんじゃないの
工場稼働の平日は同一運用でしょ 昭和31年あさかぜが平成並みスゲー
戦前特別急行 富士があさかぜ＋3時間すげー
と思ってたら戦前戦中既に満鉄アジア号は
平成あさかぜよりも速いw
本土でちまちましてる一方で大陸の何と
広大な面積に展開していたか。って本土が狭軌
で大陸が標準軌ってどっちが植民地かわからん。 そもそもテンプレからしていい加減なんだが。
仮にも夜行列車総合とか謳ってる割には旅客列車限定してるとか。
じゃあ深夜に走っている貨物列車は夜行列車ではないのかねえ。ああ、貨物列車は列車じゃないとかか？
まあ昼行は間違いなくスレチだが。 古本屋で見かけたRJのバックナンバーの列車追跡ルポで当時流行ってたアニメに引っ掛けて999列車に添乗と言うのがあった
列車番号999列車かつアニメのイメージに近い夜行と言う条件に合うのが木次線の宍道〜備後落合の貨物列車だけでDD16に牽かれた２軸車ばかりの短い編成で車掌車付
この編成が深夜の中国山地をタブレット交換しながらゆっくりゆっくり越えて行く感じだった
自称社会派のRJだけに機関士と助手と車掌の３人乗務に加え数駅の駅員が深夜勤務する割に輸送量が少ないのをやんわりと批判してたな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
