夜行列車総合スレ★16
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日本の夜行列車も2019年2月現在で定期運転しているのはサンライズ｢出雲｣・｢瀬戸｣だけになり、臨時列車で
何とか走っている｢ムーンライトながら｣・｢ムーンライト信州｣も一時期より運転数を減らして残すのみとなり、
これらもいつまで運行が継続されるか不透明な状況で今後が気になります。
その一方で｢ななつ星｣｢四季島｣｢瑞風｣｢カシオペアクルーズ｣｢カシオペア紀行｣など、豪華な客室を売りにする
寝台列車は従来の夜行列車とは全く趣向が異なる、ツアー方式クルーズトレインへの業態転換が特徴です。
当スレでは、もはや輸送列車としては絶滅寸前となった夜行列車全般について、
過去の列車の思い出話を中心に語ることで雑談などをします。
辛うじて現役である列車やクルーズトレインは、鉄道路線・車両板の個別スレでお願い致します。
※個別スレへのリンクは>>2以降で
前スレ(夜行列車総合スレ★15@鉄道懐かし板)
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1527218739
上記同名スレ@鉄道総合板はこちら
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1517052329/ その他の関連サイトとテンプレ
年代別･主要客車列車編成表
http://cyuouline.la.coocan.jp/page300.html
1978年の夜行列車（編成表）
http://kobayasi.on.coocan.jp/rail/hensei.htm
ほどちゃんの島 - 研究中の寝台列車一覧
http://hodo.blue.coocan.jp/s/train/index.htm
★急行津軽の歴史・改正による客車の移り変わり★
昭和29(1954)年10月01日改正 上越、羽越線経由で上野と青森を結ぶ不定期急行「津軽」が登場した。全車旧型客車で運行。
昭和53(1978)年10月02日改正 座席車を12系客車に置き換える。寝台車はまだ旧型客車であった。
昭和57(1982)年11月15日改正 20系客車での運転となる。1往復廃止され、1往復体制になる。
昭和58(1983)年07月01日改正 14系座席車に置き換える。
昭和59(1984)年02月01日改正 14系寝台車を連結する。
昭和60(1985)年03月14日改正 14系座席車のみになる。
平成2(1990)年09月01日改正 583系電車に置き換える。
平成4(1992)年12月01日改正 485系電車に置き換える。
平成5(1993)年10月改正 583系電車に置き換える。
平成5(1993)年12月01日改正 定期列車を廃止される。
平成10(1998)年1月改正 臨時列車を完全廃止される。 では前枠を埋めてから移動よろしく🌠 >>3 オハネフ12こと10系寝台車って、旧客の部類に入るのか？
軽量車体であるものの、蒸気暖房など旧来の装備を引きずってたが。 >>5
以下の出版物を読むと10系寝台車も旧型客車である記述がある
鉄道ピクトリアル 「国鉄型車両の記録 10系軽量客車 」2017年 02月号
イカロス出版 j train 「旧型客車の時代」2017年 04月号
鉄道ピクトリアル 「客車の時代」2014年 01月号
Rail Magazine 「旧型客車の愉しみ」 2019年 01月号
イカロス出版 j train「客車編成今昔」 2018年 04月号 >>6
新型は20系からか。
オシ17は木炭使っていたし。
なんと言うか、EF10みたいに旧型と新型の過渡期って感じがする。 急行 ばんだい まつしま いわて
で、上野から夜行急行で朝一で仙台駅から仙石線へ乗り換え
で、駅から降りてもチット始発バスには早かったっう思いでが
1976年から1979年の話しでした。 旧客の事を鉄道ジャーナル誌では雑客と呼んでた人もいたな オシ17は石炭レンジやろ
北陸トンネル火災事故の原因は、にっしょく従業員のレンジの不始末か？
電気暖房器のショートが通説だが >>8
あのまま
ただ、3年以上も炎天下で潮風を浴びているから、もう解体しかないと思う
スロネ24 552,553
オハネ24 7,49
オハネ25 147,152,210,211,213,215,218,220
オハネフ24 7,8,10,15,19,25,27
オハネフ25 117,125,202
カニ24 23,25,102,109,112 >>13
北陸トンネル火災事故の原因は急客501列車に連結してあった11号車の食堂車(オシ17 2018)喫煙室椅子下から
火災が発生。火災の原因は、オシ17形の喫煙室長椅子下にある電気暖房装置のショートとされた。
初期の段階ではオシ17形調理室の石炭レンジからの出火、あるいは、喫煙室でのタバコの火からの出火の説も
あったが、断定はされなかった。死者30人、負傷者714人の被害を出して世界的にも有名な列車事故のひとつに
数えられるようになったため、運転が復活された際には普通座席車のみ12系座席車（夜行列車に12系が使われるのは
初めてのケース）だがA寝台車、B寝台車、グリーン車など6両は旧型の車両を繋いでいた。 >>15
運転再開時はオシ17が外されただけ
その後の昭和48年10月改正時に10系・43系の普通座席車合計6両を12系客車6両へ交換し、普通座席車1両の秋田切り離しがなくなる
昭和53年10月改正でグリーン車が外れ、B寝台車がすべてオハネフ12化
昭和57年11月改正で座席も寝台も14系化の上、荷物車が外れ、郵便車も高速対応のスユ16化され、列車の運転区間が新潟以南へ短縮 >>15
結局出火原因分からず仕舞？
電気暖房原因なら食堂車外すのではなく電気暖房禁止した方が対策だと。
そして蒸気暖房に回帰。 >>15
もともと夜行急行列車の食堂車なんかは寝台特急への格上げで廃止したかった。不謹慎な言い方だがまさにうまい具合にきたぐにの事故いやむしろ事件が起きて国鉄的にこれ幸いと急行食堂車全廃した
まさに別件逮捕言うか冤罪ドラマの口実 >>19
でも事故当時の急行食堂車は、当のきたぐにと十和田1往復だけだった。
ただ寝台特急も583系食堂車の多くが営業休止になり、ブルトレの食堂車も見直し時期で、
関西～九州の食堂車などが縮小された。
そして翌1973年10月改正で、きたぐに事故のトラウマで新製された24系でオシ24も作られたが、
投入された関西～九州では振るわず。
確かこの改正で、583系寝台特急の食堂車は全面営業休止になったような。 >>19
10系客車の車両端から出火した例はいくつかあり、電熱と言うより熱源に対する耐熱考慮が欠けていたと思われる
急行食堂車については、昭和44年7月にまとめられた「今後の旅客営業」の中で特急格上げ・急行の短距離化（夜行は800kmまで）とあり、
必要な範囲から外されている
霧島→桜島からも昭和47年3月改正で外されたことから、おそらく昭和48年の改正できたぐに・十和田（事故時点では下り2号・上り3号のみ連結）からも外されたと思われる
十和田はオシ16も使用していたが、昭和47年3月改正で外されている
不幸とは言わない。国鉄労使双方の上層部のエゴが原因で発生した事故だから 急行きたぐには12系の時しか乗ってないけど大阪22:10→17:10青森12:58→8:27で正に
当時としては日本一の運転時間と運転距離を誇る急行列車かつ夜行急行列車であった。
急に14系寝台車＋14系座席車に格上げされたけど新潟～青森間の廃止は格下げと同じで
その後、583系になって急行きたぐにも急行立山（583系で運転されていた）の代用みたい
になってしまったのは本当に残念ある。
きたぐに 編成
http://kobayasi.on.coocan.jp/rail/hensei.htm#43
501列車・502列車 時刻
http://kobayasi.on.coocan.jp/dia/dia202.htm >>11
そのころは、路線バス全盛期だった（いまは民営バス廃止でコミュバスに代わっている）
で、通勤通学客を最寄りの駅（当時は国鉄）へ輸送するために回送バスをバンバン送り込み
していたので、逆に駅からの早朝バスがam7:00を過ぎないとなかった。 >>22
583系も、結局は急行きたぐにが使用列車としては代名詞の1つになってしまったけどね
結局、30年近くも使われたんだっけ？ >>25
60.3改正のときに14系から変更しているから、6年前の正月の最終運行ってことであれば28年弱使用されたってことになるね
確か当時のRJで読者モデル（？）だか何だかの姉ちゃんをモデルにしてA寝台で撮影した写真を掲載していた記憶がある
今思うと、あの姉ちゃんはレポーターの…(ry 急行食堂車はきたぐに火災事故をきっかけにこれ幸いと全廃したんじゃねーの（鼻ほじ >>27
非営業でも、583系「立山」では食堂車が連結されていたことになるんだよね
同じ非営業なら、能登のラウンジ＆コンビニがそっち系での最後の連結車両ってことに
なってしまうのかな >>28
サシ581は編成としての機器の関係上連結せざるを得なかった
どうしょうもなくなり、無理やり他の車両を改造してサシ581を外した >>29
でも、当時の向日町の12両編成（～S.60.3）だと、雷鳥運用も絡んでたために
食堂車を連結せざるを得なかったって面もあった？
（確か、最末期ではあっても、食堂車は辛うじて営業してたはず…）
東北特急の方の583を考えれば、57.11の時点で食堂車の役割は
完全に終焉を迎えていたとしても サシ581にはCPと三相切替スイッチがあった（MGは自車分の70kVA）
三相切替スイッチが特に問題だった
食堂営業 昭和53年10月「雷鳥」投入時から昭和60年3月まで
実のところ「雷鳥」へ寝台設備を外した581系・583系をすべて回し、それで浮いた481・485系を他の線区へ回して、
交直流急行電車をすべて普通電車化すればよかった
東北北陸はともかく九州北部はまだ気動車が関門トンネルを抜けている時代であり、そこそこ旅客が多かったので、ED76に50系を8両程度引っ張って門司港－荒尾間を行き来しておけば充分だった
（昭和55年の改正で特別快速廃止）
後半は多少暴論 >>32
雷鳥食堂車の実質的な本営業は昭和59年12月くらいで
昭和60年元旦から紙皿で一部メニューも廃止した簡易営業だった 食堂車は非連結だったんじゃないのか？
あの頃の時刻表というものはとにかく、「◯月◯日から食堂車なくなります」のオンパレードだったような記憶がある。グリコ森永事件、三浦和義ロス疑惑と、世知辛い事件が次々起きた時期でもあり「世知辛い世の中やのう。食堂車がまだ元気なうちに乗ってよかった」と思った >>34
もうその時は60.3改正に向けて、在来線特急電車の食堂車を全廃する布石が出来上がっていた。
だから食堂車連結列車を段階的に食堂車を外していった。
皮切りは青森の「白鳥」「鳥海」で、昭和59年11月頃から。 >>34
気になって資料等を再確認したけど、583系立山では、食堂車はやっぱり連結されてたみたいね
当然非営業だったけど 現代の感性と結果論でたらればの披露とかおバカの極致 >>14
>>16
少なくとも日本じゃもう営業運転されないし処分しかないんだね
あれだけ親しんでた青い客車の開放寝台車にはもう絶対乗れないってのが本当に残念無念 >>38
海の横に長く放置してあるので潮風と太陽にやられて塩害でかなり錆びてそう？
ODA（政府開発援助）の海外譲渡するも本線は走れないと思うから現地解体すると
の予想だけど時間が経ち過ぎているからせめて雨が凌げる場所に何両か保存して
もらえればいいけど無理なのだと思う。
青森駅・青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸横の空きスペースに整備・塗装した
24系２～3両を屋根付きの場所に移転してメモリアルシップ八甲田丸と同じ様に
展示したらいいのにと思うが24系に興味あるのは鉄道ファンだけなので場所代や
維持費を考えると大赤字の青森市はやらないだろうし、JR盛岡支社もやりたがらない
と思う。残念だけど個々の想い出に残すしか出来ないだろうね。 witter.com/Tosuirapid/status/1096032810446417920
@Tosuirapid
開放寝台の料金設定が旅客営業規則から削除。
「ブルートレイン」の復活は規則的にはあり得なくなった訳か。
ttp://pbs.twimg.com/media/DzXkBkBUYAA4sm8.jpg
@Tosuirapid
開放A寝台ももちろん削除。ついでにB個室カルテットがついに削除。
デュエットとか廃止の時には何故か生き残っていたけどなんでその時に消さなかったんだろう。
ttp://pbs.twimg.com/media/DzXl8cgU0AYsX7p.jpg
@Tosuirapid
リンク貼っておく。
＞運送約款の改正履歴
＞ttp://railway.jr-central.co.jp/ticket-rule/carriage/history/
＞平成31年2月8日 旅客営業規則の一部改正（平成31年3月16日乗車となるものから施行）
＞ttp://railway.jr-central.co.jp/ticket-rule/carriage/history/_pdf/80.pdf >>41
急行料金まで同時に消えた…ってオチだと、それもそれで…
サンライズが廃止されて、寝台料金の設定が完全に消えた時、
JRでは完全に一般利用できる寝台列車が消えることになる（復活も当然ない）のか… ツアーとか企画切符とかで対応するんだろうな。要は「みどりの窓口」で購入できる昔ながらのスタイルではやらないということだ。
ツアーで料金をまとめると実質的に値上げも可能。寝台料金のまま残しておいて、いざ値上げとなってイメージダウンのリスクを負うこともなかろう。
高速バスや飛行機だって、季節や予約数に応じて値段が変わる。鉄道もそうしろと言うわけではないが、時期や状況によらず全国一律（多少の加算とかは除く）の料金体系というのが時代に合わなくなっているのだろう。 トワイライトエクスプレス瑞風いい例。
トワイライトエクスプレス瑞風は何故か東浜駅に停車するが東浜駅と言えば昔は60歳以上の定年退職世代にとっていわば中学校高校の臨海学校思い出だからな。43年以上も前の時間が戻るわけないのに金だけはある定年退職後世代ターゲットJR西日本のやり方はあまりにあざといw
KOボーイ事件でないが悪賢いと言えるw そう言えば、ついに189系も全滅するんだよね
ムーンライト信州も、189の完全引退とともに終焉する（既にした？）のかな
ツアー列車的な形で残る可能性は当然あるとしても つまりこうだ！！
今年の秋から運行開始するJR西日本の117系改造の長距離列車も
特急料金適用でみどりの窓口では売らないツアー列車決定という事だね >>44
言いたい事は分かるけどトワイライトエクスプレス瑞風はいい列車だよ
確かに西日本のやり方は多少は問題あるけど年金生活を沢山貰ってる富裕層が
ターゲットだから価格が高いのは致し方ない。3種のクルージングトレインに
乗って来たけど個人的には旧型客車で運行された夜行急行に愛着的な想い出が
あるよ。 >>47
>確かに西日本のやり方は多少は問題あるけど
問題って何？ >>48
>>44の文中
(省略)定年退職後世代ターゲットJR西日本のやり方はあまりにあざといw あざとくなんかないだろ？
何が問題なのかさっぱり分からん お前ら夜行列車なんて過去に沢山乗っただろうよ？
俺も1975年から多くの夜行列車に乗ったから今さらもういいやって感じだよ
カルテット、デュエット、ソロ、シングルDX、ツインDX、デラックススリーパーの
エクセレントスイートとスーペリアツイン、ロイヤル、スイート、シングルツイン、
ツイン、シングル、それに開放B寝台と開放A寝台。ひと通り乗れて満足だけど
もっと別な事にエネルギーと金を使えばもっと素晴らしい事が出来たかも知れない。
寝台車もいいけど昔ながらの急行や普通の座席夜行の旅もチープでいいよね。
安く浮いた分で郷土料理を食べたり、ワンクラス上の宿で食事をグレードアップさせるとか。
俺はそもそも鉄道ファンではなくて旅行行くのに座席夜行だと安く行けるから選んだだけで
乗り鉄とかは興味なかった。夜行列車や寝台車の旅で鉄道は好きになったけど目的は
観光や景勝地巡りに温泉と美味しい物であって今でも基本理念は変わっていない。
だから夜行列車には乗ったけど昼間の鉄道利用はあくまで移動手段だったなｗ。 >>52
逆に、現時点では「ほぼ」（サンライズしか）乗れなくなる/選択肢がないってのがなぁ…
その観光の面も、インバウンドの影響で「こんな状況じゃ行ってってられるかよ!!」って感じに
（悪い方向に）変貌してしまったとしたら…
旅行する（観光で遠出する）意味自体が消え失せてしまうような気がして、なぁ >>53
今は定期で走ってるのはサンライズしかなくて山陰か四国に限定されるから
安いフリー切符的な物も無くてそのために行くのもどうかと思う。
自分は夜行列車に限定しないで大人の休日倶楽部パスか夫婦ならフルムーン
夫婦グリーンパスで新幹線を使っているよ。
大人の休日倶楽部パスが使えない時に北海道なら短期間で往復飛行機利用で
現地レンタカー、道内滞在1週間以上なら自分の車をフェリーに乗せて行く
スタイルが多い。 >>54
その面も含めて、「鉄道を用いた（用いなくても）旅」の概念が
夜行列車がほぼ完全に消えたことで、根本から変わってしまったのかもなぁ…ってのも
>>53には含めてる…って思っていただければ
夜行列車での移動を前提とした旅行…今では/これからも事実上不可能になったし、
当然ながら、同じ経験の実体験も、今となってはもうできないってので…
夜行列車で移動して、一眠りして目を開けたら、車窓から広がる異郷の広大な景色…って感覚を
自分も未だに忘れられないんだけどね 旅のスタイルは人それぞれ、さまざまだけど夜行列車が、ほぼ壊滅状態になってからは
夜行列車で移動をしてた人が、飛行機や新幹線に移行してそのまま旅の続きを行える人なら
問題はない。 しかしながら夜行列車に乗る事を目的とする夜行列車乗り鉄（このスレの
住民の約半数くらい）はその手の趣味人とかつて夜行列車ファンで新幹線や飛行機に移行不可能な
貧乏人は夜行バスやフェリーの徒歩乗船貧民しか移動方法がないので悶々した心中であろう。 大企業のメーカーを定年まで勤めた人、そうでない人の格差社会という訳だな。こればかりはまさにアリとキリギリス、しゃーないでしょうということになるがキリギリスのじいさんフラフラは大回り18乞食っぷでフラフラするしかないな。
だから何だ自業自得身から出た錆じゃんと言ってしまうのは残酷なのかもだが、世間的にはそんなじいさんどーでもいい18歳の少女の白血病お涙頂戴の方がいい アリとキリギリスに例えてるけど現実は逆じゃん
アリは死ぬまでぼろぼろに働かないと生きていけないし
キリギリスは老後も悠々自適
これが現実だから >>57
それ自業自得のザマアアーーって感じ
>>58
それ逆だよ
アリは定年まで働いて厚生年金＋企業年金基金の年金がもらえるまで沢山もらった退職金で悠々自適
キリギリスは早く退職したので残り期間は国民年金でもらえる年金も少なくて、退職金も少ないから
蓄えがないため、65歳また70歳の老齢年金支給開始まで働かく必要があるので定年後もボロボロも
なって老齢年金もらえる前に逝ってしまう。
勤めていた会社を辞めて自営業や自由業をしても年金は全額自腹持ち、厚生年金＋企業年金基金組は
半分会社が負担するし、健康保険でさえ会社が負担する割合があるのでこの時点で負けｗｗ >厚生年金＋企業年金基金の年金がもらえるまで沢山もらった退職金で悠々自適
こんなのもらえる時点で既にアリではないよ・・・ キリギリス「働いたら負けと思っている」「雇われたら負けと思っている」
アリ：労働者
キリギリス：自営業 >>61
キリギリス「働いたら負けと思っている」「雇われたら負けと思っている」
アリ：労働者
キリギリス：自宅警備員 だろ
自営業は退職金も賞与（ボーナス）もないし、年金額も当然少ない。
つまり生涯収入となれば大手企業か公務員の方が断然金額的に上なんだよ。
自営業でも自分で株式会社を作ってる法人化した自営業なら安定収入で
老後も悠々自適だけど自営業で大儲けするには会社員で頑張って働いて
培ってきたノウハウや人脈が必要だから"働いたら負け"なんて甘ちょろい
考え方では起業は成功しないよ。
自分は22歳から60歳まで公務員で勤め上げて昨年3月末に無地定年退職を
迎えた人生初めての無職で自宅警備員になったけど賃貸収入があるので
退職金は使わずに夫婦で生活して年に2～３回は松江に住む息子夫婦の所へ
サンライズ出雲に乗って孫の顔を見に行ってる。 キリギリスは芸能人、棋士、スポーツ選手、水商売とかじゃね？ 現代を含めてこれからの時代はアリもキリギリスも共々
頑張らない奴は負け組になって更に貧富の差が拡大する
20代前半で海外旅行に行けるのと40代になっても独身で
旅行は青春18きっぷか夜行バスとか笑わせてくれるよな >>64
普通は普通で味があったんだけど、田舎の鉄道も都会の通勤列車のように
ロングシートなったから、味が無くなったんだわ。
それと頑張っても負け組になる時はなるよ。 >>65 キハ30系が、新潟などの田舎で70年代ころから走ってますけど。
地方私鉄でロングシートの車両なんて、半世紀前、当たり前に走ってましたけど スーパーボランティアの爺さん見てみろ 最低レベルの国民年金のみでやりくりしてるぞ
歩いて大分まで帰る途中だが沿道の皆さんが大勢集まってなかなか進まないくらいだ
誰か18きっぷ教えてあげろ ３月まで待てと >>65（最終行）
氷河期世代から、その現実に大きく直面して行った気がする…
学生時代に周遊券が消えた世代でもあるだけに（同時に急行列車も激減）
数年前からはそこにインバウンドまで加わって、わざわざ旅行する意味自体が
大きく損なわれてきている気がしているんだが…
>>62-64
たとえアリになれても、あまりに無理し過ぎて早逝、
もしくは社会生活を営めない心身状態になったら、
「人生って一体何だったのか…」ってなりそうな気が
（特に氷河期世代が、これまたまさに直面していたのかも） >>64
韓国などの激安海外旅行は貧乏人にも行けるけど今は国内旅行の方が高い
北海道で1週間往復ANAかJAL移動で道内移動は空港で借りるレンタカー、
宿泊は夕飯が部屋食限定の温泉旅館か観光温泉ホテルだと2人で行っても
1人当り18万円以上はかかる。
>>65
東北ローカル普通列車の旧客が50系･12系になってオールロングシートの
701系が進出した客車列車の風情が消えた1993年くらいから東北エリアの
乗り鉄は終わったと思った。昔は各地で走っていた風情があった客車列車。
宗谷線、石北線、釧網線、根室線、三菱大夕張、室蘭線、千歳線、函館本線、
津軽線、東北線、奥羽線、男鹿線、八戸線、羽越線、釜石線、磐越西線、白新線、
磐越東線、常磐線、高崎線、信越線、東日本地区でもっと走ってた線区はあったような？
>>69
就職氷河期（1993年から2005年）でも頑張っている人の方が多いんだよ。
しかしリーマンショック後は更に酷くなったのは致し方ないけど目的と希望を
持って乗り越えた人も多かった。正社員制度をなくしたり、ホワイトカラー
エグゼンプションで時間外手当が付かなくて仕事が終わらないと帰れない闇も
あったけどそれに勝って管理職（課長）になった後輩もいたよ。 ここは個人の感想を長々と垂れ流す場ではないんですが 夜行列車について書け
大阪時代はよく後の2921Mに乗っていたわ
ほとんど末期だけど、つり時期はそこそこつり客が乗っていた以外は和歌山を過ぎればボックス占有できた
2年後から紀伊田辺までが定期、新宮までが金・土・休前日発に変わってしまった
117系に変更していたら、もっと長く運転されたかもしれないね >>72
紀州夜行（紀勢線夜行）と言えば普通でB寝台連結の｢南紀｣や後の｢はやたま｣（921･924列車）へよく乗ったよ。
しかしながら夏場の座席車は冷房が無かったので、南近畿ワイド周遊券だったから冷房が付いてる
夜行急行｢きのくに15号｣(312D)『天王寺23:30→新宮5:23』にも乗った事があるよ。南近畿ワイド周遊券と言えば
自由周遊区間で使えた名古屋～紀伊勝浦間の片道のみ設定の急行｢紀州5号｣(1915D)にも2回だけ乗った事があるが
今思えば花火臨やF1臨の臨時夜行列車の先駆けだったのかも知れない。
天王寺⇔名古屋の921･924列車が天王寺⇔亀山になって｢はやたま｣も旧客も廃止になると竜華機関区のEF58・
EF15ブームも下火になって921･924列車は天王寺⇔新宮へと変わり、12系座席車に変わった。
快速臨時夜行｢いそつり｣も走ったけど自分は1986年くらいが紀州夜行に（紀勢線夜行）に乗るのは最後になった。
紀勢線は天王寺発が上り(924)、新宮発が下り(921)だったけど165系になって新大阪駅に乗り入れした時くらいから
新大阪発が下りになって921Mや2921Mになってる。若しかしたら特急くろしおが新大阪乗り入れで
変わったのかも知れない。
なにぶん、1995年から仕事で札幌に行ってからJR西日本は疎くなってしまったよ。 >>71
とは言っても、定期の夜行列車自体がサンライズだけになった現状では
夜行列車は事実上「思い出の存在」になってしまったからなぁ…
実体験に基づく、思い出補正も入った書き込みしかできなくなってしまっているのが
非常に辛い限り
車販サービスの大幅縮小とも合わせて（もともと夜行列車では車販はないけど）、
夜は地上設備で宿泊・飲食…と言うのが標準とされる時代になってしまったのが、
個人的には色々と寂しくもある >>70
701系化と同じく、MLえちごとミッドナイトが普通列車だけでつながったプラス面もあった。
確かに日本海側のロングシートは鬱だったけど、18きっぱーは喜べた一面もあった。 >>74
自分は長期記憶に関しては強い方だが、4半世紀以上前のものとなってしまった50系客車列車とムーンライトのペアーは165系ムーンライト以上遠い記憶だしな年取ると昔の記憶は以前よりも鮮明だが
夜行列車どころか東海道新幹線でさえも誰かが死んだ時しか乗らなくなったしなそれ以外はほとんどすべてが車だし多分自分みたいなのが増えすぎたんだろうがこればかりはしゃーないでしょうとしか >>75
1993年12月ダイヤ改正でムーンライトとミッドナイトが繋がったんだよね。
当時はまだ｢えちご｣が付かず1996年3月16日からムーンライトえちごになった。
村上からは青森までは、833D→541M→6531M→653Mでリレーして青森から
16:08発の快速｢海峡13号｣で18:49に函館駅まで乗り継いでミッドナイトへ接続。
北海道へ行く時は毎回北斗星に乗っていたので青春18きっぷで乗り継ぎたいとは
思っていたけどそこは時間のないサラリーマンだから往復北斗星かニューワイド
周遊券で帰路は千歳から羽田まで飛行機の事もあったけど仕方ないかと思ってる。
>>76
ムーンライト接続の50系客車は1992年か1993年くらいに気動車化されている。
羽越線～奥羽線の長距離普通客車列車といえば1977年の12月に新津から青森まで
14時間以上ロングランする旧客の833列車（新津5:38→19:40青森）に乗った
事がある。夜行急行佐渡4号で新津まで行ったけどすぐに50系されて秋田か酒田で
切られてしまった。 >>70
さらにゆうづる、八甲田、津軽、出羽廃止も701系投入と同時期だからな（臨時化されたのも数年で消滅）
思えばこのへん目の当たりにしたころから鉄道使うこと自体先が怪しいかなとは感じたけど レッドトレイン
せっかくEF81けん引なのに村上以北だったな
新津まで直通しているのは１往復だけだった >>72
和歌山・海南を過ぎるとワンボックス占拠できたな。
周遊券で関西に行って宿が確保できないときは
大周りをして帰ったものだ。
朝の新宮で、そのまま普通名古屋方面に乗るか
はたまた三重交通の急行バスに乗るか悩むとこだった。
165だったから冬の寒さも緩和されたと思うぞ。
デッキなしの117だったらたまらんかったな。 天王寺から名古屋までロングランできた頃が一番よかった
EF58からDD51にバトンタッチされて新宮駅でうどんを賞味
EF58やDD51が送気する蒸気でスチーム暖房が心地よかった
これぞ冬の旧客夜汽車の旅って感じがして寝不足でも亀山までに寝れたから解消できた
帰路は亀山から921列車に乗って天王寺までロングラン夜汽車の旅
南近畿ワイド周遊券で何回も乗ったのが懐かしい >>82
随分早起きだな。
40年前が一番良かったのなら、さぞかし今はつまらないのだろう。何か別の楽しみを見つけたのだろうか。 >>83
昨日は偶々午前3時台にトイレで目が覚めただけ
自分が始めて夜行列車に乗ったのは44年前だけど確かに1970年代
から1980年代の夜行列車は最高だったが今はつまらないよ
今は長距離移動も飛行機や新幹線が中心だよ 鉄道趣味は昔乗った
夜汽車の楽しさや思い出を文章で描写した随筆をブログに書いてるだけ >>83ではないが同じようなもんだがな
3時39分と言えばムーンライトえちごが長岡駅に到着するまさにその時刻だが、3時39分長岡ムーンライトえちごも封印
今は東京首都圏の親戚親類の法事の時に東海道新幹線に乗る位になってしまって車ばかり鉄道に乗らなくなってしまった
長期記憶は強い方なので例えば山陰号の829列車東浜駅の思い出は今も鮮明だが東浜駅言えばトワイライトエクスプレス瑞風いう究極の贅沢列車イメージ世代に何を言っても無駄なことも承知している
JR阪和線を事実車の車窓から見てると本当に新宮行きの夜行列車や夜行電車がここ走ってたか訝るもう一人の私がいる 座席で眠れる人がうらやましい。
どうしても眠れないから、夜行で移動してから帰宅して軽く仮眠とったりした。ほとんど夜行の意味がなくなる。 若い頃は寝溜めというのできたからな。
夜行列車だろうがバスだろがそんな事はどうでもいいいうか関係ないだろう夜行≒若者の思い出作りという事に関しては夜行バスしかない今も夜行列車もあった昔も基本的には関係ないいう事だろう。
堀ちえみもアイドル時代と体力違う大映TVドラマ時代はドラマで済んでた事がREALとなった今そんなもんですまない >>90
夜行バスでワイワイガヤガヤできるのか…ってことで
個別の席に座って、スマホ画面で黙ってやり取りするのか… 夜行バスと言う物にまだ乗った事がない
どうもあの狭い席で寝るのが窮屈だし
他に身を置く場所がないから乗りたいとも思わない
新幹線や飛行機があるから不自由はしないけど http://news.livedoor.com/article/detail/15013812/
ＪＲの中の連中、ここまで考えが及んだのだろうｊか？
及んだとして、‘前提条件・現状・見込み等々、色々と考えた結果’我々一般が
知らない世界でボツになったのか、それとも発想にも至らなかったのだろうか？
長距離夜行列車の世界に限っては、アベちゃんか提唱する前にＪＲ自身で
「働き方改革」を行ったのかもな。（ｗｗ
列車１本停車のために真夜中まで駅に詰めたくないもんな、普通。
お前らが現業の立場だったらイヤだろ？ それか、いっそのこと夜行列車界だけオープンレールにして、運転･整備以外は
外国企業にマネージメントしてもらうか？
運行免許の点から無理なのは承知だけど、お前ら自身がそこまでさせてまで
夜行列車に好んで乗りたいか？ を試すには良いリトマス紙だと思うぞ？（ｗｗ
寝台走らせてくれるなら、中国企業でもウェルカムなのかどうか、とか。 深夜バスは百貫豚がリクライニング倒すも、夜中にトイレに行こうとするも出られずに前席の人を叩き起こすから余り乗りたくねーわ >>97
東京大阪で二万もするものもあるしな。
新幹線とホテル両方払ってもおつりくるだろと。 今さら新設の夜行列車は無理なのに夜行列車を希望している奴の気が知れない
今の内にサンライス出雲・サンライズ瀬戸に乗っておけばいいのに廃止が
噂されると指定券が取れなくて北斗星末期みたいに後悔する事になるぞ 今さら新設のテレビ局は無理なのに民放TV局を地方に欲しがる位気が知れない
2局しか民放テレビ局がない福井県さえ北陸新幹線をまさに遠そうとしてるのに
きたぐにトワイライトエクスプレスだの2局民放田舎新幹線以上アホ思われるぞ 鉄屑は今残ってる列車はどーでもよくて
廃止決定してから大騒ぎするだけだからなｗ 地震による室蘭線の抑止。
対本州の長距離夜行が無くなっていて良かったな。
道内列車ばかりになったから、ＪＲ北も
あまり悩まずに自社列車を運休できる。 それ言えばトワイライトとか日本海側を走るのはみんなそういうことになるなw
今になって田中角栄の偉大さを実感する 「トワイライトエクスプレス」は乗ってて一番楽しめた夜行寝台特急だと思う。
下りだとランチタイム・ディナータイム・パブタイム・モーニングタイムの4段活用が
楽しめて欲しい大人向きのトワイライトエクスプレスオリジナルグッズもあって、
特に開業から最初の2.3年間は近畿日本ツーリスト申し込みでなくとも、運がよれけば
唯一１部屋しか無かったスイート（2号車スイートは後に増結した）にも通常のみどりの
窓口1ヶ月前発売で取れたし最高やった。しかし当時の下りランチタイムは2000年以降の
後期みたいな多くのメニューがなかったから選択肢は少なかった。
下りは敦賀駅で電気機関車（EF81→EF81）交換してその停車時間を利用して改札で訳を
話して一旦出て遅めの昼食用や夕飯用の駅弁を購入する事ができた。深夜に函館車掌所の
車掌が行う青函トンネル説明会を見学して北海道に渡ると五稜郭駅停車中に1列車を先に
通してから8001列車もあとから追いかけて札幌に駅に向かった。
昔はよかった、トワイライトエクスプレス以外に夢空間北海道池田(上野16:14→1333池田)
とかカシオペアなど楽しめる列車があった。 自分もその2年目3年目によく乗ったただコーヒー代を堂々ピンハネのチーフなど女性クルー増えた後期と段違いだったがチケット取りやすさ確かに段違いだった
最後の日はトワイライトエクスプレスを大阪からわざわざ直江津翌朝は長岡までサンダーバードで見送り行ったものだが金沢駅も長岡駅も鉄子多くて意外だった勿論中には彼氏との思い出？に涙してたいかにも鉄子より女性らしい人もいたが
昔はよかった。別に鉄道限った事でなく今まさに手術中で残酷だがおそらく大映TVドラマスタア誕生の様な展開だろう堀ちえみが無邪気に♪早く捕まえて♪と歌ってた事しかり別にファンでもないが時間の残酷さというのを嫌でも痛感する年齢の割にはハゲている訳でもないが。 >>104
機関車交換は上り列車8002レじゃなかったか？ もう一回特別なトワイライトエクスプレス山陰コースのスイートに乗車したいよ >>97
その昔体重が0.1tあった頃に夜行バスのトイレに入ったら、トイレの部屋の幅とケツの幅がほぼ同じではまりこんで往生したわw >>108
「その後」が色々と気になるw
0.1t→0.2tになったのか等も含めてw >>107
特別なトワイライトエクスプレスはダイナープレヤデスで提供された
毎日違う日替わりの朝食・昼食・夕食が美味くて最高だった
アルコールもドリンクも飲み放題だったのが左党には嬉しいよ >>104
初期のトワイライトエクスプレスはそうだったね
最初は車内予約用のトワイライト弁当も食堂車ダイナープレヤデスで
調製してたけどその後に金沢駅の駅弁業者、大友桜へ丸投げ、上りは
函館駅の駅弁業者、みかどに丸投げして五稜郭駅で積み込んでいたが
一時期は函館駅にも入線していた時期もあった >>98
深夜バスは格安詰込み主義と高級路線にと極端に分かれてるからな
けど、東京ー大阪みたいにパイが大きい所は出来るけど、地方行きは難しいだろね
深夜に百貫デブに叩き起こされたり、隣席の寝返りがミゾウチ入ってのたうちまわったりと深夜バスはいい思い入れが無いわ レプリカだと指摘したら、１分もたたずにコメント削除しやがった
悪質すぎるわ
『寝台特急北斗星 側面種別サボ 琺瑯製(¥5,780)』 フリマアプリ「メルカリ」で販売中♪ https://item.mercari.com/jp/m42076670276/ 夜行バスは30年以上前の国鉄末期に急行銀河が満席で、
国鉄夜行バス・ドリーム号の大阪行きに乗ったのが最初。
これ以降夜行バスは経験ないけど学生時代に激安の
夜行スキーバスの乗った事があるが最悪だった。 >>113
見た目200％レプリカなのに本当に悪質
それに中古のレプリカなのに\5,780は高過ぎだよ >>110
アンケートに、沿線でせっかくうまい魚が揚がるんだからその辺アピールしたら？
みたいなこと書いたらすぐに地元産の食材を使いますみたいなメニューになったね
魚以外もやってたからほかにも同じようなこと書いた人もいたんだろう マンコの意味は知らないけど週に3回は毎晩やってるぞwww >>121
週に３回か毎晩なのかのどっちだ？
しかもオナニーかセックスかも書いていないw 寝台特急カシオペアが運行を初めてすぐ彼女と展望スイートに乗って夜はSEXを
楽しんだけど帰路の青函トンネル走行中は周囲への音漏れを気にせずに思い切り
バッコンバッコンして2人で大声出して歓喜の雄叫びを上げたのが懐かしい。 >>126
その「プロダクト」の今の姿が気になるw 時期的にミレニアムベイビーすなわち、大学受験か指定校推薦今年大学入学かwまさに平成ファイナルの大学生だよなw >>128
函館で「臭い」を車内へ送り込んだんですよw うーん？ どうだ、ここの性感トンネルの具合は？
気持ちよしおか？よしおか？
いやーん へったっぴ
とかやってたんだ。最低だな‼ トワやカシのスイートでセクロスした夫婦は多いと思うが、
ロイヤルで右手がオナ恋人の鉄ヲタは悔しいのだろうなｗｗ >>132
リアルでは誰も相手にしてくれないからここで糞カキコを垂れ流してるんだろ
察してやれ そういえば1988/3/13北斗星開業初日に乗ってロイヤルでオナニーして
ベッドにアレを思い切り飛ばしたて染みを作ったとか、ステラリウムロイヤルや
１両しかなかった並行ベッド・ツインデラックス(オロネ25 551)で彼女と
やってマン汁とザーメンで染みにしたとか鉄道路車板のがんばれ北斗星スレの
初期に書いてあったけどそいつらも今では50代～だが、元気でやってるのだろうか？ オシ17のトンネル火災だけど停車中の電気暖房で架線が過熱して溶断なんて聞くと、ヤワな電気配線で出火したという話の傍証にはなるね。
それにしても石炭レンジから出火なんて言うのはどうかすると国鉄本社の責任逃れ、日本食堂の調理師に罪をおっかぶせる世論の誘導のように見えなくもないね。 >>137
懐かしいな
★がんばれ寝台特急北斗星★
ttp://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1032164060/l50
★2レ★ がんばれ寝台特急北斗星 ★２号★
ttp://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1042809662/l50
★6003レ★ がんばれ寝台特急北斗星 ★3号★
ttps://hobby.5ch.net/test/read.cgi/rail/1050454488/l50
★う9003レ★がむばれ！寝台特急北斗星★３号★
ttps://hobby3.5ch.net/test/read.cgi/rail/1054233202/l50
★6004レ★がむばれ！寝台特急北斗星★4号★
ttp://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1059478969/l50 何だよ！ 上からの流れで寝台列車セクロス動画かと思ったのに・・・（ｗｗ >>146
はまなすカーペットカーのオハ14 512と
515は試1191列車で手稲工場へ回送されて
その後は2両とも現地解体の運命だったよ。 萎えぽ はまなすカーペットは2回乗ったな 電熱ヒーターがあって感動した 手稲と稲穂と苗穂と苗場と稲場
100人乗っても大丈夫かはしらん 俺は急行はまなすは1回も乗らないで終わったが
鉄道にて北海道へ行くのは北斗星の個室が7割で
2割がカシオペア、残りの１割はトワイライトの
個室で寝台特急に乗るとはまなすには乗れない。 夕方～日没～宵～深夜～明け方～朝 の順番と愛称はこんな感じか
ゆうづる トワイライトエクスプレス
金星 明星
北斗星 カシオペア ムーンライト 月光 銀河 天の川
金星 明星
あかつき あけぼの
サンライズ あさかぜ
番外編天体現象 新星 彗星 >>155
北星を忘れていますよ、上野と盛岡を結んだ北の星
トワイライトエクスプレスが入ってるなら臨時もOKって事でカシオペア
月光、ミッドナイト、青函ナイト、ムーンライト、もっとありそう 夜行じゃないけどサンセットってのもなかったっけ？
ミッドナイトは深夜か 欧州にもカシオペアという名前の夜行列車があったが
こっちはペルセウス、アンドロメダと並んでの命名だった 「すばる」ってのもあってもよかったけど、
富士重工の団体列車であったな。 すばるは東海道新幹線開業直前に短期間あったと思う。 フランスのエトワール・デュ・ノール（北極星）は夜行だったっけか？ TEEか懐かしいな
小学生のその頃は行けなかったけどなんとかクックの時刻表見ながらいつかは思いをはせてたわ これも夜行じゃないけど、パノラマライナーサザンクロス（南十字星）
惑星系は金星と明星だけか 金星と明星って、実物はほぼ同じものと見なしていいけどな。
宵の明星･明けの明星＝金星 ってね。 金星が見えてない時もあるから、そのときに一番明るく見える星を明星と言ってもいいのかもな。
夜半（よわ）の明星なんてのもあるし。木星のことね。 彗星はあったけど流星はなかったな
戦闘機にはあったような
流星
彗星
銀河 連続下げ三手放れ三ツ星とか三空踏み上げとか三空叩き込みとか >>175
>>177
>>178
>>179
はぁ？
で？
それで？
だから何？
それがどうした？ あったら嫌な夜行列車の愛称
・ブラックホール
・超新星
・中性子星
・赤色超巨星
・冥王星 /ﾆＹﾆヽ
(ヽ /（ ﾟ )( ﾟ ）ヽ /)
(((i ) ／::::⌒｀´⌒::::＼ ( i))) でっていうｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
／∠_| ,-）＿＿＿（-，|＿ゝ ＼
( ＿＿＿､ |-┬-| ,＿＿ ）
| `ー'´ /´
| / >>181
冥王星（Pluto）はDB Nacht Zug→City Night Line運行のMunchen-Berlin間運行列車の愛称だった ただの知識の羅列じゃつまらん、とちゃんと教えてやれ 知識の羅列にすらなってない
単なる個人の感想でしかない >>112
そんなんだよね
夜行で豪華なのじゃない3列がなくなった >>184
準惑星に格下げされたから列車も格下げとかだったら。
木星は飛行機事故連想して縁起悪い
土星はファンタジックだし
水星や火星はマニアックだし 今年も「大人の休日倶楽部パス」2019年度が発売されるね
夜行列車とは関係のない地区だけど新幹線の指定席や第３セクターも乗れるので便利
https://jre-ot9.jp/ticket/clubpass_e.html >>190
しかし東日本・北海道の26000円は、夜行列車がない今は利用する気になれない。
札幌と各方面の夜行列車があれば破格かもだが、5日では広い道内で動きにくく、
往復新幹線では使いづらい。
北斗星のソロも乗れた、ぐるり北海道きっぷが懐かしい！ 派遣の窓口氏などからＪＲのバスにも乗れると案内されるらしいが、乗れるのはあくまでＢＲＴだけだからな。
北海道のジェイ・アールバスにも、東日本のＪＲバスにも乗れないから勘違いすんなよ。 >>192
只見線の代行バスは？
あと、電車が止まったときの振替輸送は？
例えば、鶴見線が止まったときの臨港バスとか？ 夜行列車スレだから完全にズレてるが、確かに今はそういうの時代が許さない、周遊券おおらかな時代のものだろうな。働き方改革に拘る今夜行なんか不可能。 >>191
そんなぐるり北海道フリーきっぷも2010年3月31日の利用を持って廃止された
2010年3月31日といえば、北斗星の編成がJR北海道札幌運転所とJR東日本尾久
車両センターの編成が、ミックスで組成される前だからぐるり北海道フリーきっぷ
ってかなり前だったのだなと思うけど北斗星が一番輝いていた1988年～1993年
にはまだ登場してなかった。 >>195
そりゃ落ち目にでもならなきゃ安売り切符で投げ売りなんかしませんて
ひところはぐる北でソロもその切符の範囲内で乗れるようになってたからな
札幌発着利用の札幌東京フリーきっぷは利用可能なのが二段式B寝台止まりだったけど
値段はもっと安かった >>196
1990年には本州(東京都区内・横浜市内・仙台市内)と北海道(函館・札幌)間が
相互で利用出来る「指定席往復割引きっぷ」が設定されて新幹線と特急乗り継ぎの
指定券か寝台特急のB寝台(B個は不可)で都区内～札幌市内の往復が32,930円で
有効期限が14日間だった。当時の道南ワイド周遊券が通常期28,840円だった。 結局、俺が乗った夜行列車は三本だけだ。大垣夜行、ムーンライトえちご、急行きたぐにの三本だ。いずれも平成初期、その平成もまもなく終わる。 結局、自分が乗った夜行列車は
・特急はくつる（24系定期と583系臨時）
・急行津軽（583系臨時時代）
・急行きたぐに（583系最終塗装・3～4回ほど）
・急行アルプス（長野発時代）
・急行能登（489系時代・これだけ2回）
・ムーンライトえちご（165系時代・1往復）
・ムーンライトながら（183・189系時代）
急行銀河・八甲田・だいせん・カシオペア・トワイライト・東京発の夜行寝台特急・
北陸・あけぼの・北斗星・シュプール（キハ181系）・急行西海は
乗ってはいなくても実際に見ていたけど 今夜からBSプレミアムにて22時40分～22時50分に放送
「沁みる夜汽車の放送情報」
しかし夜汽車なのに夜行列車とは関連性がなさそう
https://thetv.jp/program/0000955340/ 臨時急行 信州○○号 というのもあったな
横川駅で釜めし買った記憶がある。 信越線経由の臨時夜行急行列車は信州59号や妙高55号以外に
シュプール戸狩野沢とシュプールレインボー信越とかがあった
あと急行越前の臨時もあった。
以下は客車だけど電車を入れたら更に沢山あると思われ。 >>203 深夜でも釜飯買っていく人、結構いたのか？
眠い目こすりながら・・ >>205
1980年に急行越前で横川駅を通ったけど峠の釜飯販売はなかったよ。
>>203
昼間の事を書いたのだと思うけど昼間なら12系や14系の
臨時急行信州5●号や臨時急行軽井沢5●もあり、客車の臨時特急では
サロンエクスプレスそよかぜも走ってた。1979年くらいまでは旧客の
ローカル列車（末期は12系）も走ってた。 固い座席に座ったまま
深夜の夜行列車でウトウトして、
午前２時ころに停車して目が覚めて、
ほとんど人影が無い駅構内が見えて、
程なく発車ベルも無くてガタンと列車が動き出して、
暗い街灯だけの街の景色の中に走り出す････
もう、半世紀も前の思い出でだ。 なかなか寝付けず、やっと寝られたかと思って
ふと目が覚めて、車窓に目をやると水銀灯に照らされた見知らぬ駅の構内。
寝静まった家々・・・
ドップラー効果で通過する踏切警報音・・・ >>207-208のような経験も、今では「日常」から「ほぼ非日常」になってしまってるんだよなぁ 窓の光に目を覚ますと知らない駅に停車中で、ホームの流しで顔を洗った。
583系下り津軽、真室川駅だった。 深夜の夜行列車は寝ている方が殆どですが、眠れない時に窓から景色を外を見るのも
自分流の楽しみのひとつで、ずっと夜の闇に流れていく街灯の光を目で追ったり、
深夜の人気のないホームに深夜も懸命に働く鉄道マンの姿をぼんやり 眺めたり･･･。
更に踏切を通過する際にドップラー効果で､もの悲しく聞こえる踏切の警報音など
深夜の夜行列車だからこそ経験できる楽しみなのです。 太陽が沈み始めるとオレンジ色の空から黄昏色の空に変わり、少しずつ漆黒の闇が支配し
はじめる空のコントラストとグラデーションは素晴らしいもので何回見ても飽きないほどです。
何回見ても飽きないほどです。 そして列車は朝を迎える前に見れる、まだ太陽は姿を
現してないのに東の空はピンク色に染まり、西の空を見るとまだ闇の中で、星が震えており、
東と西の中間地点は群青色の空が申し訳なさそうに見えているカラーグラデーションの妙技･･･
夜行移動でないと見れないかも知れません。 ハイケンスのセレナーデで目が覚めて、「列車は定時通りに運行しております」の放送にホッとする。 >>202
東武14系夜行はドリームカー瞬殺、一般ハザも既に売り切れ
みんな飢えてるんだな >>212
城達也のジェットストリームみたいだな。 辛うじて夜行急行もそれなりに乗れていたアラフォーだけどね
夜通しで自動車を運転してても、ドライバーとしては目をしっかり覚ましていないと
事故になりかねないから、夜行列車の車内での味わいとは相当状況が違ってくる訳で
東海道筋ではなく、東北・北海道方面に向かう時のそんな味わいは
間違いなく格別だったんだと思うし、自分も未だに強く印象に残ってる >>217
団塊の世代は第二次世界大戦直後の1947年から1949年に生まれた人たち
残念ながら俺は団塊の世代から10歳若い、幼稚園の時に東京五輪を経験 誰も>>213に突っ込んでくれないからそれなりの世代かと思ったが… >>217
内田裕也ショーケン持ち出すまでもなくその世代のジジイは死んでんじゃないの死んでなくても書き込み不可能と言うか
幼稚園の時に大阪万博経験した世代だが少なくとも大阪万博の中身が理解できてかつそれなりの鉄ヲタ言うことになると不謹慎ながらそういう人多いだろう思うそれなりの鉄ヲタ太りすぎ多いだろうし
レイルウェイライター種村直樹氏とかを持ち出すのも不謹慎だがああいうことにならないことを最優先すべき世代であり若い頃の懐古にひたる余裕はないだろう(定年で退職金がどうだとかは別の問題) 団塊世代は現在（若しくは今年で）70歳から72歳だから元気であっても
流石に5ちゃんねるへ書き込んでいる年齢ではないように思えてならない。
中には達者にパソコンで書き込んでる御仁がいるかも知れないけど
自分が70～72歳ならネットは行っても5ちゃんねるは書かないかもね。
>>213
>>221
まさか曲の中で歌われる歌詞の一部だとは分からなくてスルーしちゃった。
荒井(松任谷)由美の曲は定番しか聞かなかったから>>213の書き込みを
ドラッグしてググるまで気が付かなかった申し訳ない。 >>203
なんでそんな昼間の臨時急行に乗ったのか覚えていない
アルペンルートを富山側から朝イチで登っても
そんな時間に松本駅にはたぶん辿りつかない
大糸線で大町駅に行って関電トローリーの行列にΣ(ﾟДﾟ)して
大町側から立山横断を諦めれば
その臨時急行に乗れると思うっうか
話しの辻褄があわない爺になってしまった。
横川で釜めしを買ったっうことは松本でなく長野から乗って
いるわけなんだが・・・爺にはなりたくないわ!! >>224
>>203の書いた臨時急行信州○○号は長野～信越線経由だから
アルペンルートとは違う方向でアルペンルートの帰りなら昼間の
臨時急行アルプスになるし、上越線経由なら臨時急行佐渡になる。
アルペンルート出口が富山側なら富山地方鉄道立山駅もありうるから
富山駅経由で急行能登・急行越前・臨時急行越前・臨時急行加賀の
可能性もあるが、臨時急行信州だと長野、小諸市、上田、軽井沢の
帰りに乗ってもおかしくないと思われる。 >>224
>なんでそんな昼間の臨時急行に乗ったのか覚えていない
おいおいここ夜行列車スレなのに昼間の臨時急行の話すんなよ 新宿からは夜行の急行で黒部には
何回も行ったな
でも、上野駅から乗った（富山側からは立山アルペンルートへは行ってない）記憶はない。
しかし、これだけは覚えている”富山市内でそれも午前中に銭湯に入った”ことは事実なんだが
それだけ、新宿駅からは大町駅からアルペンルートに入る人が多いんだな。
当時は、扇沢の駅では関西弁・名古屋弁の人と関東方面からの人が行列を作っていて
それはそれは大混雑だった。いまは、夜行列車がないからそんな光景は見られなくなったのが残念。 >>227
新宿から夜行急行で黒部方面に行くなら急行アルプスでしょ？
南小谷行きか信濃森上行きか白馬行きだと思うよ
165系で一部の臨時が旧客(後に12系･14系)で運転されていた。
自分もルート周遊券｢アルペンルート｣を手に新宿駅のアルプスの
広場にあった臨時急行アルプスの自由席待合所に並んだよ。
当時の中央線夜行列車の自由席はホームに整列できなかったから。
中央線はトンネル断面が狭く、M'164は700番台が多かった 800番台だろ。168の●◆はよくみたけど、164のPS23はあまり見なかったな
夜行アルプス、飯田線の旧国乗るために真冬に乗ったら重装備のキスリングもった
登山客で大変なことになってた。暖房も全力で人いきれとも相まってかなり暑かった
覚えがある。自分も冬山やるんだけど、あの頃の装備でやるのは大変だったろうな
それ以前に山にとりつくまでが大変なんだから 立山アルペンルートは18きっぷで出かけるのがトクなのか
それとも、アルペン周遊券ででかけるのがトクなの
当時のおれは18きっぷの存在を知らなかつた。
まともにアルペンルート間を現金支払いしたら万単位になるから
周遊券のほうがトクだわな!! 上野からは急行よねやま、急行佐渡だな。
で、あさ７時過ぎに鶯谷駅を過ぎた大R区間で
急行に通勤電車から離合できたな
あれって、よねやま？か。 >>213
アルペンルートは青春18きっぷでは利用出来ない関西電力のトロッコや
ロープウェイに富山地鉄と黒部ダムへ行くバスの運賃は含まれてないから
ルート周遊券の方が確実に安い。今の時代は安いツアーが中心だけどね。
１９９０年のルート周遊券の価格（何れも都区内から大人で利用）
[503]アルペンルート・・・・\18,020
[504]宇奈月アルペンルート・・・\20,180
[505]黒部大観峰・・・・\14,520 18きっぷの存在を知らない僕は、
当時JTB（東京）に電話して都区内発の
アルペンルート周遊券を送ってもらっていた（1975年以降の通販はない時代）
そんでもって、その電話ではJTBのお嬢は俺には18きっぷの存在を一切教えてくれなかった。
っうか青春18きっぷは若者限定の切符と思い込んでいたからか（笑）。 そのころはJTBじゃないわな
日本交通公社だったわ 昔、北陸で金沢到着後、そのまま金サワまで乗られるサービスあったっけ？ >>237
東金沢な
ただし、ドア開けたまんまでセキリュティに問題あって後に中止になったけどな 下り寝台特急「北陸」のチェックアウトサービスは出張で2回くらい使った
確か北陸に個室が連結されて開始されたが2年もせずに廃止されてしまった 寝台特急北陸は5両がソロでシングルデラックスが1両連結した
半分個室だったので繁忙期や多客期以外なら当日でも個室が
開いていたので出張でソロが使えるのが何よりの楽しみだった おかげで末期はスハネフ2両で済むくらいに減車されちゃった 急行 アルプス○○号って
新宿駅を２３時５０分過ぎとかに出発して
南小谷駅まで行くんだが松本駅かどっかで
編成を解結して短編成になるんだっけか？
で、信濃大町駅に夏場でも薄暗い早朝に到着して
バスで扇沢駅に着くころに明るくなるんだよね。
富山駅近くの銭湯で事件で思いだしたんで悪しからず。 >>243
昭和末期は23時55分は長野夜行。
定期アルプスは20分と45分。臨時がその間の30分頃と20分より前。そのあとの臨時はたいてい0時過ぎで客車、松本止まり。
多客期の甲府駅は、1時前の上り夜行から始まって3時過ぎの下り夜行まで、主にハイカーを乗せた夜行が次から次へとやってきて、そりゃ賑やかだったよ。 1977年から1978年(ゴーサントウ改正前)の下り中央線夜行列車
6413M アルプス 6号 新宿2230→信濃森上530（165系で運行）
8403M アルプス52号 新宿2300→松本410（165系で運行）
415M アルプス 7号 新宿2320→信濃森上600（165系で運行）
8405M アルプス53号 新宿2330→信濃森上619（165系で運行）
417M アルプス 8号 新宿2345→南小谷727（松本～南小谷は普通2427M）
9431レ 臨時普通列車 新宿2350→岡谷501（旧型客車で運行）
441M 定期普通列車 新宿2355→長野9:43（115系で運行）
8411M たてしな52号 新宿0:20→上諏訪420（曖昧だけど多分165系）
8401レ アルプス54号 新宿0:30→松本605（旧型客車で運行）
因みに季節列車アルプスと定期アルプスは165系12両でサハシ165が
連結され、逆に編成中にモハ165が1両も組成されてなかったのが異種 誤・・・松本行き
正・・・長野行き
耄碌したくないわ。 1970年代後半の441M長野行きはアルプスの広場に並んで時間が来ると駅員が
ホームに誘導して知らないでホームに並んでいる奴らは強制排除されていたな
入線1時間以上も前にホームに並ぶアホがいるとホームの放送で所定の待合所
(アルプスの広場)へ並ぶように促していた
当時の441M新宿駅入線は21:46と早く、乗り込んで宴会が出来て長距離客を
優先した早期入線は嬉しかったけど当時は新宿～高尾間の停車中はトイレが
閉錠してあって駅のトイレまで行くのが面倒だったけど今となってはそれも
いい思い出で懐かしいよ
当時は長野から新宿まで走る上りの442Mも設定されていたけど青春18ノビ
ノビきっぷが発売された1982年か翌年くらいに廃止されてしまったけど'70
年代後半に乗った事があるけど上りはいつも空いた（篠ノ井線内除く）。 >>244 78年夏、441Mで甲府まで行き、そこから南アルプス北岳の登山口までバス。
79年秋、この電車で大月、富士急の臨時で河口湖、そこからバスで吉田口五合目。
この頃は中央線夜行接続で登山口まで行くバスが各地で運行されていたが、今はもうないのか。乗ったことないが、松本電鉄も登山客運ぶ夜行接続臨時を運転していたんだっけ？ >>249
割と最近まで「ムーンライト信州」に接続する松本電鉄の臨時列車があったような…
>>248
長時間停車でトイレ使えたら、出発後の線路がとんでもないことになっていそうだな。 >>246
JRでも新宿発長野行のあずさとかあっただろ
アルプスも上りだけ長野発新宿行の時代があったし >>248
上り442Mが廃止されたのは、1985年3月の改正。
同時に下り441Mも上諏訪行きに改められた。 >>249
今はマイカーで移動する時代なんだろうね、登山であっても 【超悪質！盗聴盗撮・つきまとい嫌がらせ犯罪者の実名と住所を公開】
①高添・沼田（東京都葛飾区青砥６－２６－６）
※盗聴盗撮・嫌がらせつきまとい犯罪者のリーダー的存在／犯罪組織の一員で様々な犯罪行為に手を染めている
老義父は息子の嫁の痴態をオカズに自慰行為をし毎晩狂ったように射精をしている／息子の嫁をいつもいやらしい目で見ているエロ老義父なのであった
②井口・千明（東京都葛飾区青砥６－２３－１６）
※犯罪首謀者高添・沼田の子分／いつも逆らえずに言いなりになっている金魚のフン／親子孫一族そろって低能
低学歴で醜いほどの学歴コンプレックスの塊／超変態で食糞愛好家である／醜悪で不気味な顔つきが特徴的である
③宇野壽倫（東京都葛飾区青砥６－２３－２１ハイツニュー青戸２０２）
※色黒で醜く太っている醜悪黒豚宇野壽倫／低学歴で人間性が醜いだけでなく今後の人生でもう二度と女とセックスをすることができないほど容姿が醜悪である
異臭を流し込んでくるなどの嫌がらせを何度も繰り返ししつこく行ってくる嫌がらせ犯罪者である
④色川高志（東京都葛飾区青砥６－２３－２１ハイツニュー青戸１０３）
※色川高志はyoutubeの視聴回数を勝手に短時間に何百何千時には何万回と増やしたり高評価・低評価の数字を一人でいくつも増やしたり減らしたりなどの
youtubeの正常な運営を脅かし信頼性を損なわせるような犯罪的業務妨害行為を行っています
※色川高志は現在、生活保護を不正に受給している犯罪者です／どんどん警察や役所に通報・密告してやってください
【通報先】
◎葛飾区福祉事務所（西生活課）
〒１２４－８５５５
東京都葛飾区立石５－１３－１
℡０３－３６９５－１１１１
⑤清水（東京都葛飾区青砥６－２３－１９）
※低学歴脱糞老女：清水婆婆 ☆☆低学歴脱糞老女・清水婆婆は高学歴家系を一方的に憎悪している☆☆
清水婆婆はコンプレックスの塊でとにかく底意地が悪い／醜悪な形相で嫌がらせを楽しんでいるまさに悪魔のような老婆である
⑥高橋（東京都葛飾区青砥６－２３－２３）
※高橋母は夫婦の夜の営み亀甲縛り食い込み緊縛プレイの最中に高橋親父にどさくさに紛れて首を絞められて殺されそうになったことがある
⑦長木義明（東京都葛飾区青砥６－２３－２０） 昔は首都圏発の鈍行夜行列車が3本あって毎日自由席で長岡、長野、大垣まで
走っていたけど長岡行きは乗りたくなかったが信越線のEF58を写しに高校生の
時に何度か乗った 仕事帰宅列車で混雑して終点まで減光しなかったので
眠りつらい列車だった 1975年に就職で東京へ行き、
新人同士で東京郊外に住む（小平市）奴の家に全員で1泊して
中央線始発電車に乗り（武蔵小金井駅までは早朝なので徒歩移動）諏訪湖周辺へ
行ったのを思い出したが始発電車がどこ行きか思いだせん。 >>248
441M列車は走行する区間で役割が異なっていた。
(１) 高尾～大月（甲府）間までの最終列車
(２) 小淵沢で小海線始発に接続するための時間調整の区間
(３) 小淵沢～上諏訪までの始発列車
(４) 辰野～塩尻までの始発列車
(５) 松本～長野間 県都長野への接続列車
441Mは停車時間が長い駅が多かったのが特徴でした
大月144-51、甲府251-316、日野春350-445、小淵沢501-514、
茅野541-50、上諏訪557-646、松本802-17、羽尾(信)912-16。
昭和55年10月1日改正の列車ダイヤで4分以上停車する駅が
対象で羽尾信号場は運転停車。 木綿のハンカチーフの列車って九州ブルトレなのか銀河なのか 繁忙期の夜行急行や夜行鈍行の自由席はさながら奴隷船みたいな感じだったのか？
立ったまま寝たり新聞紙を床に敷いて雑魚寝とか結構多かっただろうな
真夜中に過酷な移動とか今じゃ考えられない >>259 デッキに洗面所で立ちっぱなしというのもいたよ。昭和40年代後半、品川特発やってた頃の津軽。
深夜になると水タンクが空になり、洗面所の水が出なくなる。 260続き
当時は、今ほど休みが分散していなかったからね。
お盆休みに年末年始、それからゴールデンウィークに民族大移動と称されるほどの混雑が集中する。
年末年始、5日～1週間位の休みのうち、2日は夜行列車の移動でつぶれ、疲れを残しながら目的地到着。 >>257
昔は地方にコンビニなど無かったから深夜の長時間停車でも補給できると言えば自販機の飲み物くらいだが
上諏訪駅でのロング停車では6時からホームにあった露天風呂で温泉に使って6:40になるとホームの
立ち食い蕎麦屋に駅弁:杣人弁当が並んだけど学生時代は変えなくてありつける事になったのは社会人に
なってからだった。松本駅では立ち食い蕎麦では上位にランクしてた ‎イイダヤ軒の蕎麦スタンドでよく食べたよ。
若い頃は日野春駅での1時間近い停車の意味が分からなかった（普通その時間帯は寝てるからね）けど
けど数年後に鉄道ダイヤ情報誌の1時間ダイヤグラムで8401列車｢臨時急行アルプス55号｣の退避と判明した。 >>256
東京には行きたくていったわけでわなく
はがき1枚が届き、いついつまでに独身寮に荷物遅れの連絡きて
当時は宅配便や小口路線貨物がなかったので国鉄の駅まで荷物を持ち込んだ。
で、当時の採用決定通知は電報なのな・・・・昭和が懐かしい。 某コリー犬のブリーダーのブログに
そのブリーダーが子供の頃の昭和50年代チッキ扱いで送られてきたコリーの子犬を袋井駅に取りに行ったと書いてあったな。 >>265
映画ハチ公物語によれば大館駅から荷物便として渋谷駅まで運ばれた 忠犬ハチの生誕は‎1923年11月10日なので急行｢津軽｣の前身である。
夜行急行702列車（青森～上野）に連結した荷物車（マニ？）で
上野駅まで来てそこからトラックで渋谷駅に運ばれたか当時は渋谷駅
に荷物列車の取り扱いがあったのかは不明だ。 >>267
山手線がどうしてできたのか考えたことある？
少し調べるか考えてみたらわかるだろうに。 >>245
中央線でこんなに夜行列車必要だったの？ >>270
定期は急行二本と普通一本だから
そんなにびっくりするほどの本数じゃない >>267
荷物室・郵便室・三等室に区分されているデハユニなら直に渋谷駅で荷扱いできる 中央線夜行急行は定期よりも臨時のほうが多かったんじゃないか
アルペンルートや登山客で混雑していた
それと、春・秋の尾瀬への登山・散策で上越線の夜行急行も
多かったな。
昭和の早朝3時過ぎの沼田駅前広場は尾瀬方面へ行くバスを待っている
お客で大都会なみの混雑で凄かったな。もちろん急行電車車内も潰されるような
大混雑であったな。 >>275
そんな時代があったことを思うと、帰省も娯楽も大きく変わったってことか
新幹線に乗れれば、今じゃ帰省も数時間で終わるってのがなぁ
本当に「夜行列車？何それ」な時代が迫ってるんだよね 夜行急行と夜行鈍行が両方走ってた線区あった
どっちも自由席だが急行の方が空いててゆったりしてた上に冷房があった
夜行鈍行だと殆ど旧型客車であり冷房なし おれも帰省先が仙台だったが、
急行銀河だっけか？仙台～上野
存在を知ったのも最近なんだな
俺って帰省はなんでしていたのか
勿論そのころは高速夜行バスは東北急行のみで利用はしなかつた
俺ってなにで帰省していたのか4０年前のことが思いだけな
ひとつだけ覚えてるのは仙台からの常磐線経由の臨時急行（ブルーの客車）で
俺の貸し切りっう状態で上野に着いたのを覚えている。
そのころはホーム階段で駅員が乗車券・特急券・急行券をチェックしていた頃だった
着駅でのチェックはキセル防止策（都内利用の定期券でキセルやる奴がいたから）。 中島みゆきの歌詞によく出てきた夜汽車のフレーズも使えなくなったな >>275
中央線･臨時夜行急行はスキー客が多い1月から3月初旬が一番多かった。
当時は夜行バスが少なくてあってもスキーツアー用の団体バスだったので
上越線共々スキーシーズンは臨時夜行列車の本数が本当に多かった。
>>277
夜行急行と夜行鈍行の両方が走ってた線区は意外とあった。
北から夜行急行｢狩勝｣と鈍行夜行｢からまつ｣、夜行急行｢すずらん｣と
鈍行夜行｢41ﾚ･46ﾚ｣、中部エリアは夜行急行｢きのくに｣と鈍行夜行｢南紀(はやたま)｣。
夜行急行｢だいせん｣と鈍行夜行｢山陰｣、四国は夜行急行｢うわじま｣と
鈍行夜行｢731D･762D｣、中央線は夜行急行｢アルプス｣と鈍行夜行｢441M･442M｣。
両者の区間がやや違うけど東海道だと夜行急行｢銀河｣と鈍行夜行｢347M･344M｣に
上越夜行だと夜行急行｢佐渡｣と鈍行夜行｢733M｣。
>>278
＞仙台からの常磐線経由の臨時急行（ブルーの客車）
仙台～上野間の座席夜行急行と言えば急行｢あずま｣や｢まつしま｣が有名だけど
急行｢ときわ｣の臨時列車だと思いますが1978年10月ダイヤ改正の時刻表には
該当列車はありませんでした。 >>280
＞仙台からの常磐線経由の臨時急行（ブルーの客車）
12系客車の青森からの臨時十和田だろう。
または十和田2号かもしれない。仙台から有効時間帯だったし、1979年に12系化されている。
>>278
「銀河」と同様の全車寝台列車も「新星」という名であった。
但しこちらは東北本線経由。 常磐線経由の臨時急行は
仙台始発で上野行き 昼前後の出発だったような記憶
あまりの客のいなさにビックリしたわ
だから検札にも来ないし運転停車も多かった記憶で
いわき駅以南でもお客は乗り込んでこなかった。
車両を田端（尾久）に戻すために運転されてんじゃないかな（定かでないが） >>282
夜行列車ではなく、日中の客車臨時急行なら
急行いわき・急行ときわの臨時だと思われ 昭和53年10月の時刻表には、上野に夕方に着く臨時「十和田」が載っていた。それのことじゃないか。
シーズンに2, 3日しか運転されていなかった。 すみませんが、
人の話しを聞いてくださいませんか。
仙台駅始発の常磐線回りの臨時急行なんです。
だから、まさかの話しなんですが俺が乗った車両には
俺しかいなかったんです。おれも帰省で東京（埼玉住みだったが）へ戻るために
のったからその当時は夏休みっう定義が企業にはなかったので普通に盆休みなんで
お盆後半（終盤）の日だったような。 >>287
せめて始発駅・仙台の大まかな発車時刻でも書いてもらえれば分かりやすい
朝方、昼前、昼過ぎ、午後でもいいのだが？ 夜行列車のスレだから夜行かと思えば、違うこといいだしてるし
ただのボケ老人だろ。このお爺ちゃんの記憶違い
おまえが人の話を聞けって話 >>287
仙台駅始発って何でわかった？
あと何年のこと？ 昼前後に仙台駅発
夕方（8月）の明るいうちに上野駅着
で、客車は新しそうな12系だったと思う。 >>290
乗った本人が書いてるから
昭和51年から54年でこのへんは曖昧 >>292
>乗った本人が書いてるから
だからその根拠は何だよ？
乗った年さえ曖昧でよくそんなことが言えるよな
車輌の詳細とかその列車に決めた詳細とか
覚えていることを書いとくれ
みんな該当列車がないので困ってるんだよ
常磐線って単線区間がネックになって日頃から余裕のないダイヤだから昼行の臨時って思ったより少ないし
あっても貴重な筋だから足の長いのが主流だったんよ 話しっうのは、逆の発想で解決するときもある
お盆時期（帰り）で東北線のダイヤは定期・臨時で空きがない
で、時刻表に載っている臨時列車なら幾何かの予約客が乗っているはずで
ダイヤ的にすいている日中の常磐線てなものも。当時の国鉄としては
採算度外視し車両を尾久へ返却することだけを考えて回送ではちょっと勿体ない
思考回路が動きだし、じゃ突発の常磐線回り臨時急行っなわけで運転したのかも（完全妄想100%). >>291
それ夜行列車ではないし、ブルートレインでもない
つまりスレチだから、的確なスレであるこっちで聞け
臨時列車[急行]懐かしの51号[特急]を語るスレ
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1288894852/ 何故に唐突にブルートレイン？
12系をブルートレインと称するインチキイベントツアーならあったがw >>297
爺さんどうでも良いところに文句言うなよw 40年前だと常磐線・上野～仙台間に普通列車の旧型客車が走っていたから
12系の臨時急行が走っても珍しくはないけどここは夜行列車のスレなの
だから聞くスレを間違えているんだよ。 １９７５年前後に青森駅をAM０時２０分に発車して上野駅まで
向かった臨時夜行急行の列車名が分かる方ご教示ください
因みに１５分前に０：０５発の上野駅行き急行八甲田は発車してる 2019年GW 夜行列車が運転運転される区間と期間
東武，DL「大樹」による臨時夜行列車“ありがとう平成・こんにちは令和号”を運転
2019年4月30日～2019年5月1日、南栗橋駅—鬼怒川温泉駅
新大阪～串本間 夜行列車
2019年4月30日～5月1日、 新大阪駅ー串本駅 14系座席車や289系電車を使ったクルーズトレインなんてある訳ないだろ
ただの団体ツアー列車をクルーズトレインに決め込むなんて気持ち悪いわ >>303
八甲田か十和田の臨時だろう。
福島・黒磯経由か、常磐線経由か分かれば明白。 >>303
昭和49年8月改正だと青森0:20発は急行十和田5号だと思う。
当時の急行十和田は5往復あって臨時十和田は53～号を名乗ってた。
当時の青森駅上り急行十和田の発車時刻は･･･
十和田 1号 16:30
十和田 2号 18:50
十和田53号 19:35
十和田 3号 19:50
十和田 4号 21:35
十和田54号 22:15
十和田 5号 00:20 >>309
それって昼行で51号と52号があったんじゃないの？ だいたい情熱や関心が高いほど夜行では寝にくいものだよな。大学時代九州で過ごして博多からあさかぜ乗って関門トンネルが81 400でギンギラギンの300とかEF30とかじゃなくて。その先青とクリームのﾛｸﾛｸのあーまた本州に戻ってしまたなあああかったるい寝るかーって熟睡。
しばらく眠って静寂の中の停車にちと目が覚めて ここはどこかいな?こっそりとカーテンの外を覗くが駅名の看板がなくて、あちこち探すけど分からずまいっかーあー眠いってまた熟睡。こりゃー家でうだうだ寝てるのと同じ位寝られるならホント寝台料金払ったかいがあるわいなど思いつつ。 朝になって名古屋とか静岡とか走ってる気配はあるもののまだ眠い。
横浜?まだ30分ある また一眠り川崎の気配 まだ15分はある一眠り品川の気配 まだ5分ある一眠り。
新橋そろそろ起きねばやばかねー あ有楽町これはさすがに起きねばああ眠い二三時間遅れてくれればよかったのに。
でパパパパーと適当に着替えて東京駅に降り立つ。到着後数分ベッドにいても誰も怒らんのねーあーよく寝た寝たなどと思いつつ。国鉄民営化鉄から足洗った者の数年後の姿であった。 >>310
1976年4･5月の時刻表に急行｢十和田51号｣の時刻が書いてあるけど青森発は午後だった >>248
餘部橋梁からみやびが墜落したニュースを聞いたのがアルプスの広場で並んでる時だったな。 >>316
昭和61(1986)年12月28日13時24分に起きた事故だったけど
俺が知ったのは翌日の朝で寝台特急はやぶさの車内販売から
求めた新聞の一面にボロボロになった14系座席車が描かれていた。
最初見たときは｢みやび｣とは思わなかったけど活字を拾うと
お座敷列車みやびだと判明。
東京駅ではやぶさに乗り込む前にキヨスク売店でも寄れば夕刊で
気が付いたかも知れないが勤務先から直接急いで東京駅へ行くと
買物する時間もなくて夕飯は食堂車で飲み物は車内販売で買えば
いいと思っていたから知るのが翌日になったのだと思われ。
因みに餘部橋梁でなくて余部橋梁だよ 駅名は餘部が正しい。 思い出補正とはまだまだ当時は鉄分が多いという事だったのかねえ。
真っ赤に塗られたEF81 400が確か下関博多通しで運転されるの見て今後
どんどん合理化が進んでいって、銀色の関門用機関車とかマニアックな
琴線に触れるものが無くなっていくんだろうなというつまらなさがあったね
だがそれとて今になってみれば枝葉の事であった訳だが。
1番おおきいのは個人的に大学受験で鉄から足洗ったという事なんだが、
今言えるのはそんな足洗った洗わないなんておおげさに考えずボチボチやってればいいじゃないかという事。当時から30年40年続けてるそういう人も多くて
寧ろ尊敬する。
その後は免許取って車運転するようになって通学にもスクーター使うようになりさらに鉄分漂白w 上に余部の話題出てるけど山陰通って車で九州くため
余部のユースホステルに泊まったりしたなあ。 >>317
当時学生で、京都から山陰方面に帰省するとき、山陰線経由にするか
山陽伯備経由で、「金がないから鈍行で帰ろ」と同級生と話して
山陽経由で帰った。
米子に着いたら、大騒ぎになっていた。
あのまま山陰線経由だったら帰れなかったかもと考えると、運不運は
わからないものだと思うね。 >>318
＞真っ赤に塗られたEF81 400が確か下関博多通しで運転されるの見て
真っ赤に塗られたEF81は一部の0番台と100番台のみ
EF81 400番台は真っ赤でなくてローズピンク色だよ 81に100番台なんかないし、大分の400番台は赤2号だったから 普通、～番台って言ったら番台区分だろ
区分ないのにいちいち100番台っていう必要は無い
まぁ100越えたら100番台なんだけどよ。小学生だろ、そんなこというの >>322
番号区分としての100番台は存在しない。 ツララ切付きの奴をそう思ってるのかもしれんが
ダスキンとか見たらこれ違うとか言いそうだな ＥＦ８１の番台は0番台(基本番台)、３００番台、４５０番台、５００番台のみだよ 1～38 初期型
39～99 中期型
100～139 後期型
140～152 最終型
ロット別にざっと分けるとこんな感じ？
65PFと同じく製造期間長いから。 凄いな。ググればわかることをレスしてそれも盛大に間違えてるとか
99と100は製造3日違いの日立製、違いなんかない
思い出話に>>320みたいな無知がレスしてこの有様 >>328
同日ならともかく3日違うんだろ？そこに区切りがあるかも知れないだろ、知らないけど。 量産先行車(昭和42年度第3次債務) １号機
量産機 ２～１５２号機
(昭和43年度第4次債務)(昭和43年度第5次債務)(昭和46年度第1次債務)
(昭和46年度第2次債務)(昭和48年度民有)(昭和48年度第1次債務)
(昭和48年度第3次民有)(昭和48年度第2次債務)(昭和49年度第1次民有)
(昭和49年度第2次民有)(昭和49年度第1次債務)(昭和49年度第2次民有)
(昭和50年度第3次債務)(昭和53年度第1次民有) >>331
架空番台構想は電気機関車EXに出てた記憶が >>331
EF58は番台はないよ
国鉄の電気機関車で型式や番台が多かったのはED75
M型、P型、300番台、700番台
直流機ではEF65でP形、F型、PF型 逆にEF64なんか別形式になってもいいくらいの変化をした1000番台や
その1000番台のなかでもDD51なら別番台に区分された客車向けの暖房装置の有無すら
続番で同一番台にぶち込まれていたんだから
物によりけりとしか言いようがない インバーター電機EF68だっけ？
EF64-1000にデッキ付けた図面だったような >>334
DD51の大まかな区分は「非重連形」「重連形」「半重連形」「全重連形」、
そして気候環境に対する仕様区分は「暖地用」「B寒地用」「A寒地用」のみ。
客車列車、荷物列車*、貨物列車**に暖房(蒸気)送気したSGは800番台全車と
500番台の587～592の6両はSG未搭載車となっているが、それ以外は全社に
SGが搭載されたけどその後SGを使わなくなってSGボイラーは撤去された
グループもいる。
*自車に暖房がないマニやスユニに乗務する荷レチや郵便車で働く鉄郵職員向けの暖房
**貨物列車に連結されていた緩急車に乗務する車掌もしくは列車掛のために暖房を
送気するための暖房(一部線区では暖房がない緩急車もあり、石炭ストーブの場合もあり）。 >>335
インバータ電気機関車はEF210、EF510、EH200、EH500ですよ >>333
>>336
ttp://livedoor.blogimg.jp/doraemon_vs_suneo/imgs/7/5/75867c49.jpg ED75 0、300、501、700、1000
ED76 0、500、1000、（551）
EF65 0、500P、500F、1000
EF81 0、300、400、(500、450)
EF210 0、100、300
EF68は直流化EF70 ディーゼルはもうめちゃくちゃで、特にDD51は転配回送途中で仕様勘違いに気づき、送り直したという笑えない話もある
基本的にパーツ変更で仕様変更は可能なものの、大掛かりになることが多く、あまりされていない >>340
DD51くらい変形機が多い機関車は無いと思う
特に機関区パーツや塗装塗り分けが違ったり、
中でも[五]はエンジン空気フィルターの撤去や
五手と呼ばれるデッキ部分の握り棒増設に
シールドビーム増設など殆どが500番台だがｗ 交流機関車は50Hz用60Hz用って固定なんでしょうか >>342
固定
ED75・ED76は番台によって周波数も異なる
国鉄時代の交直流電機もEF81以外は50か60の一方のみ 国鉄時代の量産された交直流電機ってそもそもEF30、EF80、EF81しかないんじゃね？ >>343
周波数変えるには
トランスそっくり変えないとダメなもんかね？
例えば、ED79 50番台を九州に転属とか >>345
あのーED75 300番台って知っている？ >>345
日本の交流商用電圧も交流特高圧も大まかに表すと中央地溝帯を境に50Hzと60Hzに
分かれていますが鉄道の架線き電周波数はそのとおりにならず、必要な場所で架線電圧の
周波数は可変電圧可変周波数制御にて変えています。
幸いJR在来線は交流同士の異変周波数切替はなく、中間に直流が挟んであるため、
容易に切替をしてますが一部新幹線などは25kV･50Hz⇔25kV･60Hz等の切替が
あって異周波数セクションで車上切替を行っている。
ED79 50番台は50Hz専用で60Hz対応の九州では使えない。
その前にED79 50番台は全車廃車になっていると思う だーかーら
重軸重区間が少なかった九州では貨物列車が削減された国鉄末期にEF70どころかED75 300番台も淘汰されているわけ
貨物のED75も2012年に全廃
貨物のED76は代替車を作る計画はあったものの、免許・車種統一を優先するため、EF81入線対応工事を行い、EF81での置換をしている
貨物は今後、直流・交直流・ディーゼルの3つだけになる模様。基本的に北海道も見捨てさせられたようだし 未来がある民衆が多かったからレジャーが流行っていたわけで、
今の状態では未来どころか金のない民衆が多いのでレジャーなんて流行らない
アメリカ同様「ビンボー人はバス（グレイハウンド）に乗れ」 そもそもレジャーのハードルが上がってるからねえ
井の頭公園や洗足池でスワンボートに乗るとかデパートの屋上の遊園地で遊ぶとか
レジャー扱いされない昨今だし >>347
難易度的に
交流の周波数切り替え>交直切り替えなの？ >>351
3電源EF81電気機関車による交流の周波数切り替えは途中に直流を挟んでいた。
大阪から東海道・湖西・北陸・信越・羽越(白新含)・奥羽経由で大阪まで直通
列車に乗ると直流→交流60Hz→直流→交流50Hzと3ヶ所で電源切替をやってた。
同一AC電圧での周波数切替をすると地上の変電設備の周波数特性が完璧でも
ACは1分当りの位相が50回変わる(50Hz)のと60回変わる(60Hz)だけでも
架線からパンタを経由して位相10回分を調整してもACゆえのばらつきが生じて
それにより電位差のロスによって電動機に負荷が掛かる事による運転中の
ガックンや乗り心地が悪く事があるので機関車牽引の走行中に直接隣接にて
周波数を変える事は行わなかった。
しかしvariable voltage variable frequency inverterが機関車に搭載され
ればDC区間を挟まずに運転する事は可能。
AC=交流、DC＝直流、位相＝繰り返される現象の一周期のうち、ある特定の局面のこと 冬の夜行での蒸気暖房は心地よかった
ただ、電気と蒸気が途中で切り替わるのはとても寒かった
特に電気から蒸気へ変わる時は機関車を付け替えた時から少なくとも30分くらいは寒かった
臨時急行列車で1回だけあったと思うけど、何だったか思い出せない 冬の夜行列車でスチーム暖房だと機関車が変わってスチーム送気が
中断して冷えた後に別の機関車からスチームが送られると金属の
膨張音でカンカン音がするのは冬の旧客夜行列車の風情を感じてしまう。
各客車から蒸気が漏れて更に機関車から吹き上がる蒸気は古き良き、
日本の旧型客車の夜行列車浪漫というか哀愁を感じてならない。
急行利尻、急行狩勝、急行大雪は下りだとED76 500からDD51へと
機関車が代わり、両者とも蒸気発生装置搭載でスチーム暖房だったし、
鈍行はやたま(南紀)もEF58からDD51に代わるとこれまた両方蒸気での
暖房。九州は鈍行ながさきがED76とDD51両方蒸気暖房だったので
冬は夜空に蒸気が上がるシーンが見られた。
東北は直流･交流区間ともEG搭載の電気暖房で風情は無く、末期まで
定期夜行急行が旧客だった越前や能登もEF62・EF64の電気暖房で残るは
山陰線や福知山線くらいだった。 >>353
でも200系で長野まで行ける編成あったよね
あれってVVVFじゃないよね
そもそも交直セクションと同じ設備で周波数切り替えも出来そうだけどな
それなら難易度は変わらんよね >>358
長野五輪のF90編成の事書いてるんだろうが、長野は50Hzエリアな >>359
長野県は基本的には60Hzだよ
北陸新幹線も新軽井沢き電区分所より下り側は60Hz
北陸新幹線 新軽井沢き電区分所の
異周波数切替セクション
http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/shinkaruizawa/shinkaruizawa.htm
今は新潟県が50Hzな為に新高田き電区分所で50Hzに変わって、新糸魚川き電区分所でまた60Hzに変わる
ちなみに長野県は基本60Hzだが50Hz地域も存在する
新幹線とは関係ないけどね
https://www.chuden.co.jp/home/shikumi/shi_keiyaku/hertz/index.html 軽井沢どまりのE4系P50番台編成と勘違いしとらんか 長野県内は電力会社が輻輳してるから（東北電力・中部電力・東京電力？）な
黒部とかは関西電力だな。この際だから北陸電力って地域はあんのか？ >>363
>長野県内は電力会社が輻輳してるから（東北電力・中部電力・東京電力？）な
全域中部電力エリアだよ
黒部の昨期までの関電トンネルトロリーバス、今期からの電気バスは関西電力直営だが電力は中部電力からだよ
電力自由化で中部電力から卸売、小売的には自社給電って形になってる可能性はあるけど 岐阜県飛騨地方に3ヶ所、北電管内の地区がある
・飛騨市神岡地区（旧・神岡町）
・飛騨市宮川地区の一部（旧・坂下村）
・郡上市白鳥町石徹白地区（旧・福井県大野郡石徹白村 ※1958一部を除き岐阜県郡上郡白鳥町と越境合併に伴う） >>358
そいつはVVVFは交流電源から交流に変換してると思いこんでる知ったかヲタだからw
10回分の位相を調整とか笑いが止まらんわ 電力会社スレになって悪いけど!!
昭和50年代前半に上田市の証券会社にオンライン端末機導入されるんで
現場調査（現調）に行ったら店舗内の電気工事が絡んでくるので、工事業者と
打ち合わせを行ったが、その時に東北電気工事（現：ユアテック）の名刺をもらった。
上田市は50HZ区域でその当時は東北電力管内だったんでないかな？呆けてるけども（笑い） 爺さんが昼行の臨時列車のことを書いたら、スレ違いだとキーキーしてるのがいたけど、最近の機関車、電力会社ネタにはみんな寛容なんだな。 >>344
量産車はそんなもんだね
あとはED30 IIとED46ぐらいか >>369
確かにスレ違いなんだが間違いは正しとかないと駄目だろ >>363-365
長野県には関西電力の送電線もあるね
中央道の伊北あたりにある送電線がそれらしい 関電のトロリーバスって、中部電力の電気で走ってたんではなかったっけ？
何とか、鉄道関係の話題 トロリーバスは、バス・バス路線板そしてこの板の2つにあった
しかし、どちらともあまり需要がなかった
この板 11レスで落ち
バス・バス路線板 22レスで落ち
もし語るなら、バス・バス路線板で語るのがよいだろう >>375
そりゃあ発電所はエリア外にもあるからなあ 夜行列車の大半は新聞輸送のために走らされていたから
なので、下りの荷物車は満載なのに、上りの荷物車はそんなに積まれていないといういびつな状態
さらに新聞や雑誌の輸送は国鉄荷物輸送を巨額の赤字に追い込んだものの一つ 新聞輸送の夜行列車と聞くと急行鳥海(801ﾚ)を思い出す
下り列車の最後尾に連結されたスニ41やスニ40の2両は
新聞パレット輸送専用車になっていて上野～新津の連結
だったと記憶している
他に新聞輸送は急行のりくらのキユニ26でも行っていた 新聞や雑誌の輸送料は普通荷物料のほぼ半額だったから >>384 毎日、一定量の需要が確保されるのなら、割引率高くしても問題なし。通勤定期と似た話 >>385
片道輸送・深夜の積み込みや積み下ろしで駅職員を配置させなければならない
会計検査院から荷物輸送での新聞雑誌輸送について改善勧告が出される
http://report.jbaudit.go.jp/org/s56/1981-s56-0180-0.htm >>383
昔の大垣夜行347M/344Mや中央線夜行441M/442Mは先頭か後尾に
荷物電車のクモニやクモユニを連結して新聞輸送してた時代もある。 東武鉄道500系「リバティ」を使用「尾瀬夜行23:55」2019年も運行
東武鉄道と東武トップツアーズは、尾瀬への登山に便利な臨時夜行列車
「尾瀬夜行23:55」を5月31日から10月12日までの金・土曜日のうち計
31日間運行すると発表した。今年も特急車両「リバティ」を使用しての
運行となる。
https://news.mynavi.jp/article/20190430-815286/ 急行阿蘇で14系編成の下り方に新聞輸送でマニ37が繋がってたけど
下りは良いとして上りだと機関車との間に14系が入るから蒸気暖房
が出来ないはずだけど事実上の回送車だから問題無かったんかね？ 急行越前には1968年10月ダイヤ改正以降定期列車としての運行終了時まで
福井客貨車区（金フイ）のマニ37形が連結され、新潟県西部地区向けの
朝刊の輸送に使用されていた。 >>393
どこの辺りまで「越前」が新聞を輸送して、それより先はどうだったのか知りたい。
金沢や福井はどうだったのか。 全国紙が地方紙印刷所に依頼してデータ通信を開始したのは、
電電公社の専用線（データ通信）がサービス開始した昭和45年前後
なんでしょうね。 >>393
「越前」廃止後も、上野～金沢は「能登」がそのままのダイヤで運転されてたが、
その朝刊輸送もしばらく継続してた？ >>394
急行越前の新聞輸送は上野から直江津までの区間のみ
機関車交代(EF62→EF81)で10分停車(2:52-3:02)して
たから新聞荷物の取り出しに好都合だった。
金沢や福井は大阪からの急行きたぐにで輸送してたのかも？
>>396
急行越前が廃止になった1982年11月15日からは急行能登が
信越線経由になったけど新聞輸送は継続されてないと思われる。 朝日毎日新聞 富山から福井 大阪本社管轄
読売新聞 高岡に北陸支社があってそこで発行
北陸中日新聞 金沢に本社があり石川富山分発行
新潟西部だけ３大紙は東京本社管轄で東京から輸送されてくるのだろう 新聞輸送って県内の結構な範囲向けの部数だと思うんだけど僅か
1両の積載スペースで済んでしまうもんなのかな? >>399
新潟日報とか北國新聞とかの地元紙がシェアの殆どを占めている地方において、
全国紙なんか特に事情のあるごくわずかな人間しか読まないんですけど >>399
新潟日報
NGT48を事実上の封印に追い込んだのはまぎれもなくこの新潟日報だからなあw
NGT48のキモハゲヲタには悪いけども、地方紙や地方局なめてはいけない特に、新潟日報新潟放送は田中角栄系であり、田中角栄全盛期とは比較にならないが、今でも新潟ではものすごい力があるよ。 >>391
元国鉄の車掌である模型店店主のサイトより
＞14系併結時代は車軸発電機を2台にしてこれで乗務員室の暖房にしたそうですが24ボルトの暖房でどれほど暖かかったのでしょうか
ttp://www1.odn.ne.jp/fujiwaramokeiten/syashin.html
ttp://www1.odn.ne.jp/fujiwaramokeiten/mani37203.JPG
ttp://www1.odn.ne.jp/fujiwaramokeiten/aso.JPG
＞ 探せばありました、マニ37203の写真。84年8月26日 広島にて 新聞輸送で大阪からやって来た荷物列車の返却列車にて 荷1032レ広島発7時05分。
＞この日「73系車両部品販売号」が呉から可部まで走るので「呉線73系の再来」乗りに行かんといけないと考え早朝広島駅で待っている時撮ったものです、
＞早起きは三文の得。
＞ 元スロ50 7→マニ37 3→マニ37 203となった車両です。手前の電池箱が増設されたもので12系以降の新型が付いています、エコーの新型でなく
＞エンドウの新型客車の電池箱ですね、箱の奥行きが深い。となりのエアータンクも新型です、航送用のフックらしきものがあります(U字形のもの)。
＞14系併結時代は車軸発電機を2台にしてこれで乗務員室の暖房にしたそうですが24ボルトの暖房でどれほど暖かかったのでしょうか(14系には蒸気
＞暖房の引き通し管がないので最後部だと暖房が効かない為)。
＞この写真の荷1032レは11両中マニ37が2両、他はパレット用のマニ44やワキ8000.運転扱いの車掌1人の為にＥＦ58や61のＳＧを炊いていたのでしょうか。
＞ 14系の急行のお供といえば「マニ37」！グリーンマックスのキットやカタログを見て育ったお子様(現在はおじ様の手前)には馴染みのある14系併結改造
＞の200番台。ＫＡＴＯの14系の前につなぎたくてウズウズしている方がおられるようですので奈落の底に落とす写真をどうぞ。
＞80年9月21日 遠賀川～海老津間203レ「雲仙、西海」ＥＤ7648
＞ 10月の改正で消える14系急行の走行写真を撮る為、先行の「阿蘇、くにさき」で先回り、見知らぬ早朝の住宅地をウロウロして何とか撮った写真です。
＞今となればマニ37の細部写真の方を撮っていた方が尊敬されたのでしょうが。 そかしこの元国鉄車掌の模型店店主の写真のサイト、チキ車で運ばれる広域転配中の国鉄バスとか、旧客改造の旧マニ30とか
EF66＋12系2000番代の回送とか、救援車のオンパレードとか、広島を中心にネタがかなり多い
ttp://www1.odn.ne.jp/fujiwaramokeiten/syashin.html
ttp://www1.odn.ne.jp/fujiwaramokeiten/syashin2.html
ttp://www1.odn.ne.jp/fujiwaramokeiten/syashin3.html >>404
パレット輸送のマニ37は駅での荷物の積み下ろし時以外は原則として車内は無人 >>405
今の子には郵便車で言うところの護送便や締切便っても伝わらないものな。 荷物車で灯油ストーブを使用していた地域もある
名古屋で車掌をされていた方が書いている「昭和の鉄道員ブログ」にもそこそこ登場する 昔は荷物列車の方がメインだったな特に東北本線とか鹿児島本線等交流電化区間
人権が置き去りにされた高度経済成長期公害花盛り時代ならではの時代の闇だな 昔は車軸から動力取り出して冷房動かしてる車両も有ったからそう無茶な話じゃ無いかもな マニ３０は某趣味系のみたまんまで書込みする事もタブーだったしな 2003年まで紙幣を鉄道で運ぶこともあったというのに驚いた。とっくにトラックになったと思っていた。 急行銀河は104列車だとEF58次位にマニ30系を連結して
現金輸送車として活躍いていた時もあったな
マニ30系は警備員（鉄道公安職員・鉄道警察隊員）用の
寝台兼用座席があってオロネ14形客車と同様の構造だった。 郵便車で区分した経験者から少し聞いた事あるが、締切便と護送便の区別がイマイチ分からん
もっと詳しく聞いておけば良かった 取扱便 車内で郵便局員が消印・仕分けを行う 普通荷物車
護送便 郵便局員の護衛付「締切便」
締切便 駅間無人輸送。停車駅で郵便局員が施錠を解除して郵袋の積み卸しの出し入れを行い再び施錠
上3つは郵便車もしくは合造車の郵便区画を用いるのに対して、下の1つはそれらを用いない
託送便 郵袋単位で鉄道事業者（国鉄・私鉄）に輸送を委託し、小荷物と同じようにして輸送 夜行列車も鉄道郵便があった頃までが華やったな
1984年2月に取扱便、車内継走区分が廃止
この辺りから夜行列車もつまらなくなった 本格的な登山をしたことがないので教えてほしいのだが、昔の中央線の「アルプス」や松本経由長野行きの鈍行で出発して翌朝山に登るひと多かったよな。
座席の夜行なんて大して寝れないと思うが、そんな状態で山に登って疲れない、というか危なくないのか？ >>418 多少寝不足でも歩き始めたら慣れてくる。っていうか、登山口から急勾配を重い荷物担ぎながら登っていくから、どうしても目が覚める。 >>418
今マイカーの方がよっぽど危ないんだが
少しは考えたらどうだキモい鉄ヲタ君w >>418
昔、長野県内に住んだことがある。登山客にはいい印象がなかった。
夜行の通路に寝るために敷いた新聞紙を放置するので、その後に乗る一般乗客が迷惑。
朝の待合室を我がもの顔で占有。
急行自由席乗車列の先頭の一人か二人が車内に入るや窓を次々に開けてホームにいる仲間が荷物を放り込んで十数人分の座席を占領。
もちろん一部の者の行為であろう。
夜行車内の散乱した新聞紙を黙々と片付けるグループの姿が新聞の投書欄で報告されていた。
芳しくないのに限って目立つので。 >>418
当時の山男連中は平気で寝てた
ボックスに二人掛けがデフォ
リュックをうまく使って簡易ベッドにする
新聞敷いて床に寝てる奴もいたが、通行客に踏まれるリスクがあった
強者は網だなに寝ていた
新宿でてすぐに寝始めて八王子では完全熟睡
それが甲府すぎると目覚ましもないのにもぞもぞ動き出し
韮崎・小淵沢・茅野あたりで消える
日が昇り始める上諏訪であらかた客が入れ替わり地元の通勤客が乗り初めて
辰野より先に行く山男はまずいない >>418
山岳連中は新宿発車してすぐに寝るので小淵沢まで5時間寝れるから
問題はないよ。それに新宿駅の入線も発車約2時間前なのでその間に
飲み食いして新宿発車後に寝れるみたい。
441M利用の登山客やハイカーは殆ど早朝5:01到着の小淵沢駅から
小海線に乗り換えて八ヶ岳赤岳へ行く乗客が多く、塩山駅から
山シーズンのみバスの接続があった大菩薩嶺へ行く人は稀だった。
因みに441Mの5分前に発車した臨時の普通9431列車も同様だった。
441Mは上諏訪で48分停車して松本着が8:04、長野着が9:43だし、
大糸線との接続は悪くて普通は急行アルプスを使う。 >>425 40年前に441M乗ったが、大月で富士急の臨時に乗換えて富士山吉田口五合に行く連中も結構いた。まだ、吉田口砂走で降りてこられた頃だが。
それに甲府で南アルプス方面に行く連中が結構降りる。だいたい、テント担いで高山縦走のような本格的な登山する連中は、午前4時～5時台には行動開始している。八ヶ岳赤岳日帰り位だともっと遅い時間に登山口に着いてもよいが。 40年前言うのが結構ポイントなんだな。これがもう少しあとになると恐らくは、中央道のバスかマイカーメインになる。 5月末から6月末にかけての尾瀬方面への沼田駅での降車客もすごかったな
JR沼田駅前が、ひと・ひと・ひとで埋もれてたっう感じだったな
それは、上野駅から夜行急行が到着するam３：００頃の光景だったか？
25年前くらいの話しなんだが、夜間早朝の新幹線運転がなかいからJR沼田駅に
集中してしまうのか・・・・・・ >>279
時代的にヒット曲で歌詞に｢夜汽車｣と入るのはチェッカーズの｢夜汽車の窓にウオウオウオ 指で書いたねアイラービュー｣辺りが最後？
1985年くらい？ 1985昭和60年と言えば急行きたぐにが583系電車になったまさにあの年なのか34年前ならまだまだイケてた思ってたが 急行きたぐにと言えば1978年10月1日までの青森まで運転して
12系座席車にスロ62のグリーン車と大阪～新潟間は10系のB寝台
とA寝台を連結していた時代が華だった 食堂車があった北陸トンネル火災までだろ｡
もっと言えば｢日本海｣の愛称を召し上げられるまで｡ 1972年11月に起きた急行きたぐに北陸トンネル火災事故までの
急行きたぐにを知ってる>>433は65歳以上の老害ジジイですね 老害ジジイどころかおまえさんと同じくわざわざ懐かし板で知りもしない時代の話をさも知っているかのような顔して語りだかるガキだから安心しろ >>431
1985年は東北・上越新幹線が上野開業の改正で、同時に夜行列車は縮小されている。
夜行列車縮小は、その1年前の1984年2月改正でもかなりだった。 >>432
ごおさんとお以降も青森発着
57年11月改正から新潟短縮 >>438
そうだろうね。
でもグリーン車の有無程度ではクオリティーがそんなに落ちたとは思わない。
その意味では>>433かもしれない。
しかし新幹線博多開業前は、「高千穂・桜島」の24時間以上走る急行があったので、
食堂車の火災以外で「きたぐに」の注目度は低かっただろう。 急行「桜島・高千穂」は東京駅を10:00に発車して西鹿児島には
翌日の正午12時台に到着した全車座席車で1975年3月改正で廃止
廃止2年前に小学生1年か2年の頃に両親と東京駅から熱海駅まで
乗った事があるけど153系の急行伊豆・おくいず・東海に比べて
ぼろい事しか記憶に残ってない >>441
そりゃ冷房はなく、乗降ドアが手動の雑客車だったからｗ
でも当時は日中の東海道本線を走破した唯一の優等列車だった。
東海道本線内で重要性が薄く比較的空いていて、区間利用または乗換えを嫌う長距離客や、
周遊券での利用が主だっただろう。
東海道本線の昼行列車と、関西～九州の夜行列車を足した列車だった。 急行能登と立山の関係みたいなもんだな
長岡駅や直江津駅での乗り換え必要ない急行として確かに重宝がられてはいたが快速電車まで冷房車なのにシビアだった 急行立山は北陸ワイド周遊券の自由周遊区間内の仮眠乗車が便利だった
敦賀～糸魚川間は上り立山と下り立山を組み合わせれば敦賀で寝ると
地獄だけど組み合わせて特に下りでは安心して仮眠する事ができた。
富山22:40→(506M)→1:48敦賀2:22→(505M)→7:07糸魚川
定期急行立山は10両編成でシーズンオフの時なら自由席に空席はあった。 だから乗り鉄は鉄道会社から上客扱いなどされないんだよな 国鉄夜行の地鉄･立山乗り入れと言えば急行立山3号→特急立山と急行むろどう→特急むろどう
国鉄路線内は急行で運転して地鉄・電鉄富山から立山まで運転。457系の立山ならともかく、
キハ25やキハ55のむろうどうが地鉄線内では特急になるのは如何だろうかと思った事がある。 急行きのくにも南海線内は特急だからな
南海本線の普通電車まで冷房車の時代にCrazyなのがまかり通っていた時代だな >>441
俺は丹那トンネルで顔だしてたら、前車トイレ下から巻き上がる小便食らって泣いたことがある。 >>442
でも10系客車主体だから製造年的にはそれほど変わらんのよね
153系だってまだ非冷房車も急行で使ってたし >>441
関東から九州行き急行列車の、
その頃の東京駅での編成が、
先頭から機関車・ニ・ハ・ロ・ハ・～で、
空いていそうなニとロに挟まれたハに乗ろうとしたら、
その日は護送車貸し切りと鉄道保安官に言われた記憶が。
刑務所から刑務所への移送だったそうな。 >>449
今ほど熱くなかったというのはあるね。
５０年ぐらい前は３５度を超えるのは
あまりなかった気がする。 >>452
あとマル救列車にも指定されていた。
ながらや大垣夜行前身の、東京～大阪夜行鈍行も、マル救列車だった。
>>453
家庭内やオフィスの冷房が当たり前でなかったのがある。
今のように完全空調が当たり前だと、外に出ると放射熱で昔より暑い。 >>453
５０年ぐらい前じゃ>>449と時代ずれまくりだよ >>442
桜島・高千穂は奄美・沖縄航路連絡列車でも有ったんだよ
アメリカ統治時代は国鉄の切符は鹿児島まで来ないと買えなかったから寝台や指定席を取る事が困難で自由席中心の桜島・高千穂一択だった
特に高千穂は桜島と比べて西鹿児島発車時点で空席が多かったから好まれたとも聞く 桜島の前身(?)霧島は西鹿児島ではなく鹿児島発着だった時期があったな｡ >>457
昭和40年代に鹿児島駅が手狭になったから旅客列車のターミナル機能を西鹿児島に移して貨物を中心とする駅になったから主な旅客列車の終着駅が西鹿児島になった訳
鹿児島駅に貨物を残したのは鹿児島港が近いからとか鹿児島機関区の側で貨物列車を取り扱うのに便利だったから
その後国鉄貨物は衰退するわ機関車牽引列車は少なくなるわで鹿児島駅は代表駅なのにあそこまで寂れてしまった 日本国有鉄道・鹿児島鉄道管理局のお膝元駅が西鹿児島駅だったような？
尤も九州鉄道管理局やのちの九州総局の局所在地は門司だったけど 昔は門司には停まるが小倉には停車しない寝台特急も普通にあった。
客車だから門司に停まるのは当然ととして、小倉通過は今から考えると意外な気がする。
街の中心部が移動したということだろう。
電車寝台は逆に門司通過、小倉停車だったと思う。 >>460
博多止まりは門司・小倉の両方停まってた。 >>458
臨時の桜島が西鹿児島発着で設定されたり、はやぶさが西鹿児島発着に変更されたのが昭和35年だろ？
昭和40年代に入って鹿児島発着って霧島くらいじゃないの？
ぎりぎりさつまも入ってくる程度 >>460
そもそも門司駅って当時から街の中心部じゃないし あさかぜ
昭和31年 登場時
東京 - 横浜 - 熱海 - 静岡 - 名古屋 - 京都 - 大阪 - 神戸 - 姫路 - 岡山 - 福山 - 広島 - 徳山 - 小郡 - 下関 - 門司 - 博多
（この時の小倉駅は今の西小倉駅の設備をほぼ使っており、ホームに余裕がなかった）
昭和33年3月 小倉駅が現駅へ移転（昭和49年に西小倉駅として再開するまで旧駅は廃駅状態）
昭和33年10月 20系化
昭和47年10月もしくは昭和48年3月（少なくとも昭和49年1月には停車済）のダイヤ改正で小倉にも停車するようになる
581・583系使用特急については、昭和42年の月光から小倉駅には停車・門司駅は通過していた（関西ブルトレのあかつき（客車）でも小倉駅は通過）
→のちに有効時間内駅発着電車は門司駅・小倉駅両方停車するようになる >>456 その頃から沖縄・奄美から大阪行く航路もあったのでは？現在でも大阪南港や神戸に行くフェリーがある。
ただ、沖縄本島や奄美大島以外の小島に立ち寄るのは鹿児島航路しかないし、半世紀前なら船の速度は今より遅かっただろうから、東京から鹿児島まで24時間以上かかっても十分阪神航路経由ルートに対抗できた。 夜、乗ってからは「ワーイ！夜行列車だよーん！」と心の中ではしゃいでなかなか眠れなかったりするが、
翌朝目が覚めるとひたすら退屈になり「早く（目的の）駅に着かねーかな」と思っていた。 >>464
国鉄時代の電車・気動車特急は、門司通過だっただろう。
大阪～博多の「まつかぜ」も門司通過だったし、後釜の「いそかぜ」も門司を通過してた。 高千穂で鹿児島まで行ってそこからさらに船で沖縄へって遠すぎるー
どんな罰ゲームなんですかい? 通しで東京ー那覇航路の方が楽だし
所要時間も大して変わらんでは? >>470 半世紀位前の船だと、天候によってはかなり揺れるのではないかな。船酔いしやすい人は、なるべく航路を短くしたい。
今の船は改善されてるけどね >>471 続き、70年に竹芝桟橋から伊豆大島行き乗って、ゲーゲー吐いた自分にとっては、東京から沖縄まで３日間洋上で船酔いし続けるというのは悪夢でしかない >>468
新幹線岡山開業から博多開業まで3年間だったが、その間でも山陽・九州の特急は目まぐるしく
変わってたな！
新幹線博多開業直前で、門司・小倉両方停車の583系も珍しかったが、博多止りの「明星」の後続に
熊本行き「明星」があったのも意表を突いてる。
東京発なら遠方に行く順序が伝統だったけど、583系運用の関係だっただろうな。
博多「あさかぜ」の小倉停車は古かった方だが、それでもそのあたりか。
「富士」の小倉停車は、新幹線博多開業の改正からだな。 >>470
ごめん。2年前に行きは羽田～那覇だけど
帰りは那覇港～鹿児島港・鹿児島中央～宮崎～大分～小倉～新横浜をやりましたわ。 鹿児島空港が現在地に移転しジェット機が就航したのが72年。新幹線博多開業と相まって、地方空港のジェット化が進展した70年代半ばになると、一昼夜かけて鹿児島まで行く夜行急行の利用価値が薄れたってわけだ。安いことを除いて 鹿児島県国分市（現霧島市）生まれで大学から社会人まで都内にいたけど大学時代から
就職して26歳になるまで航空券が半額で利用できるスカイメイトばかり使って帰省したり、
戻ったので西鹿児島まで全区間食堂車を連結した寝台特急 富士 や はやぶさ には乗った
事はなくてスカイメイトの飛行機ばかりであった。
帰省の夜行列車といえば羽田空港から板付空港まで飛んで小倉まで戻って急行日南に乗って
帰省したり、博多から急行かいもんで西鹿児島経由で帰った事は何回かあったと思う。 板付空港とは朝鮮戦争でギンギラギンのF86が編隊で飛び立つイメージ。飛行機と、その速さを台無しにする夜行急行の組み合わせとは、
つまりDC-8に乗ってみたかったという事ですかね? 20系あさかぜ末期の1970年くらいまで板付空港って呼ばれていたな
ちなみに朝鮮戦争は1950年から1953年の約３年間じゃないかな？ 1972年（昭和47年）4月1日に、現福岡空港の大部分が米空軍から返還され、レディオ・コールサインもイタヅケからフクオカへ変更された
この日で板付空港から福岡空港になったと思う人が多いと思う 松本清張の点と線懐かしい
中学か高校の時に光文社カッパノベルズで読んで
のちに映画放映をTVでも見たけどあさかぜが
横須賀線に隠れる4分間のトリック >>481
隠れるんじゃなくて、隠れないんじゃなかったか？ ４分だけ見渡せるという。 「（日中は）4分だけ見渡せる」が正しい
あと、この執筆から逃れるために松本清張が羽田から板付へ逃亡しようとしていたのを捕まえ、
「博多で渡す」との言質を得るものの、清張は福岡で「蒸発」できると考えていた
しかし、この連載をしていたのが（当時）交通公社だったことを忘れており、
東京から博多の交通公社へ直通電話をかけて、清張の「確保（一部では「逮捕」）」を依頼
こうして、板付にて清張は確保されたという 母親はまーだテレビもそげん普及しよらん昭和30年代半ばに福岡離れたき、ネイティブな筑豊弁と博多弁話しんしゃー。点と線のあさかぜはまだあさかぜが旧型客車ん頃の設定たいね。東京駅の横須賀線も流線型70系吊り掛けやね。
福岡あたりでは所謂国鉄の汽車とちごて、昭和30年前半では西鉄電車の近代化っぷりが印象的やね。 亀嵩駅の蕎麦の味も上々だったけど1983年に乗車した出雲1号の
食堂車(日本食堂米子営業所)で食べた「山菜おこわ」のセットで
ついてきた出雲蕎麦の2段せいろも美味かった 木次線の夜行列車といえば急行「ちどり」だな
急行だいせんが出雲市駅から大社線の大社駅まで
乗り入れてた時代でオロネ10に10系B寝台5両と
スロ54のグリーン車に旧客ハザ3両の10両編成
スユニ61とマニ36を連結していた >>491
お前何歳だよw
もうオチンチン自立しないだろ >>493
今年の3月末で定年退職を迎えた60歳でアソコは使えるぞ
前妻を亡くして今は再婚した20歳年下のワイフと週一で
夫婦生活も楽しんでいる
40歳の淫乱妻を満足させるのは大変でニンニクサプリや
マカや滋養強壮サプリで精力パワーアップしてるぞい 昔の夜行列車乗車レポート記事をググっていたら
自分が同じ日に乗った下り八甲田のレポートを
描いたブログを見つけた。
およそ25年前だが俺は文才能力０なので書きたい
とは思わないけど記録だけでも残せばよかった。
ここにURLを晒すのもブログ主に悪いから書かない
けどグーグルにて｢急行八甲田 （惜別乗車）｣で
検索すると一番上に表示される。 >>497
急行出雲は1956年11月19日から1972年3月14日、オロネ10連結は1961年7月から1972年3月15日まで
だったと思う。最初のロネ連結はマロネ41、スロネ30、マロネ29、ナハネ10、スロフ62など。
自分が始めてオロネ10に乗ったのは1975年1月で急行銀河1号だった。
当時の銀河1号には宇野行きの紀伊も併結して1～8号車が銀河1号、9～14号車が紀伊だった。 訂正
1972年3月15日まで→1972年3月14日まで
ナハネ10は書き損じ 自慢じゃないやん
覚えてる事実を羅列してるだけやん 寝台特急紀伊が思い出に残っている。名古屋まで出雲3号と併結。そして紀伊勝浦まで運転してたね。紀伊の最終列車の写真撮りに東京駅。それから紀伊の東京駅発車時をみずに横浜駅で写真撮って見送った。横浜駅も混んでたなあ。 紀伊の併結相手はいなばの印象が強い。浜松の58だったよな
あと名古屋でのDD51の特攻 >>505
確かにいなばのほうが印象あるね。
でも夜行列車といえばやはり上野発の列車だね。オール20系の寝台急行新星が走ってた。上野~仙台間。また同じオール20系で上野~秋田走って他寝台急行天の川も新幹線上野開業前日に見に行きました。 急行瀬戸2往復 1964.10.1～下記前日まで（1968.10.1に1往復の「さぬき」を統合して2往復化）
↓
特急瀬戸1往復 1972.3.15～（略）
ナハフ10/11・ナハ10/11は比較的11側が多かった
急行紀伊1往復 1968.10.1から運転開始～下記前日まで
東京－湊町（当時）の「大和」（奈良まで短縮）、東京－鳥羽間の「伊勢」、東京－紀伊勝浦間の「那智」を統合
ナハフ10/11、オロネ10、オロ11、オハネ12、オハネ12、ナハフ10/11 紀伊勝浦発着
ナハフ10/11、オハネフ12 鳥羽発着
オハネフ12、スハネ16、ナハ10/11、ナハフ10/11 奈良発着
↓
急行紀伊1往復 1971.10.1～下記前日まで
東京－奈良間を東京－王子間へ変更（奈良－王子間普通）。鳥羽発着のナハフ10/11をオハフ(オハフ45?)へ変更
↓
急行紀伊1往復 1972.3.15～下記前日まで 東京－紀伊勝浦間のみ。東京－名古屋間は急行銀河1号（上下ともに）に併結
オハネフ12、オロネ10、スハネ16、オハネ12、オハネ12、オハネフ12
↓
特急紀伊1往復 1975.3.10～1984.1.31 14系寝台モノクラス
東京－名古屋間併結相手
1978.10.1まで 特急いなば（東京－米子）
1978.10.2から 特急出雲3・2号（東京－出雲市） つくば万博開催期間中の夏休みには土浦~万博中央行の20系使用の臨時エキスポドリーム号乗車した。朝まで水戸方の土浦電留線で待機。7時頃土浦駅で停車。扉は開く。そして開場時間に合わせて万博中央駅まで走った。583系と交互運転だった。 >>505
寝台特急紀伊の併結相手は寝台特急いなばのイメージ強いね
紀伊は東京～名古屋が浜松機関区のEF58で名古屋～紀伊勝浦が
亀山のDD51だった。
当時はEF65Pが牽引する寝台列車群より、いなば･紀伊や銀河の
EF58牽引の方が個性があって大窓、原型小窓、Hゴム小窓の
様に個体差があるEF58が牽く寝台列車が好きだった。
1978年くらいから本格的にブルートレインの写真を撮影する
ようになったが当時は藤沢市内に住んでいたので上り第1群ブルトレは
トレは藤沢～辻堂～茅ヶ崎、第二群は根府川の白糸川橋梁で
よく撮影したけど1回だけお召予備の60号機が牽引するいなば･紀伊を
写した事がある･･･ガキだったので大船駅先端だけどｗ それと夜行列車ではないけれどやはりつくば博開催期間中、万博中央発大宮行の583系のエキスポライナーも一回だけ乗った。もちろん武蔵野線経由で。取手で停車。乗降可能。そこから大宮までノンストップ。やはり583系いいなと感じた。 >>511取手じゃなかった。間違えました。安孫子でした。 20系でやってたよ。80か81のPPでやってた
エキスポの客レは80の29号機と81の301と御召やったばかりの8181が狙い目
向日町の583も応援できてた。20系や青森の583は東大宮から送り込みがあったから
大宮発があったんだよな 583系のエキスポライナーやエキスポドリーム運行でお盆時期は足りなくなり大ムコへ応援要請もあった。
エキスポライナーは12系・14系・20系・583系・583系・キハ28やキハ58・401系・403系・415系など
多数の形式車両が筑波万博のために走り、見事だった。あと一般人は乗れないけどお召出場したEF81 81に
牽かれた宮内庁のジョイフルトレインことイロハニ編成(一号編成)こと御召列車が走ったのも昭和の良き思い出。 エキスポドリームは土浦発～万博中央駅(現ひたちのうしく駅)行き寝台列車。
尾久客車区余剰の20系寝台を使い、EF80orEF81のPP運転と583系で運行。
つくば博では、ホテル等の施設整備が整わなかったらしく、寝台列車で土浦を
出て勝田や水戸の電留線に一晩中止めて、朝万博中央駅に戻る運用の列車で
乗車券込み￥3000、ある意味素泊まり状態。 エキスポドリーム（始発発車時9647レ） 7/16～8/28 EF80+20系+EF80
583系使用の9647Mと同じダイヤ
カヤ21（たぶん）+ナハネ20×8+ナハネフ23 の10両
エキスポライナーの20系は
カヤ21+ナハネ20+ナハ21×8+ナハネフ23 の11両をEF81で牽引（ただし、最低1日だけEF80で牽引された日があり、写真も残っている）
http://exposition.main.jp/expo85/expoliner/index.html
http://exposition.main.jp/expo85/expoliner/pc20.jpg
運転開始時はナハネ20がナハ21の代わりに2両くらいつながっていたけど、"お約束"により尾久ナハ21を「すべて使って」置換 ＞宮内庁のジョイフルトレインことイロハニ編成(一号編成)こと御召列車
頭悪すぎ 当時国鉄本社から現場への通達である局報というのがあって国鉄本社まで行くと誰でも買えた。これを元に臨時列車の運転日時や編成形式を事前に知る事が出来た。つくば臨の通達見た時は何やら20系とかキハ58とか583系とか、国鉄車両見本市みたいな様相でなんじゃこら?と思った。 だが大学受験に集中せねばと自分は4月からさっぱり鉄から足洗ったんで写真を撮ることはなかった。毎日通学で常磐線に乗っていたが。
だが本当の秀才はそんなにキッパリ趣味を絶たなくとも多少抑える程度に調整してぼちぼち続行けて普通に受験を乗り切るものだ。頭の悪い自分にはそれが出来なかったが エキスポライナーやエキスポドリームのEF80牽引の20系はよく撮影した。
12系座席車や14系座席車もそうだけどキハ58・28・キロ２８形12連も
当時としては珍しく撮影したけど特にEF81の29・35・39・44・45号機
を中心に好んで藤代～佐貫、佐貫～牛久などで早朝通過の客車ゆうづる
を含めて大学生時代に家の車を借りて効率よく撮影していた。
就職してからはローンで安い中古車を買って車移動の撮り鉄が趣味に
なって乗り鉄は暫し廃業だった。 >>520
国鉄の局報なら東鉄書店で購入できたけど毎回送られて来る達誌には直接趣味的には
関連のない架線起電停止や架線や線路の工事ばかりで自分が欲しい南局・北局と
三局共通のEF58限定運用やEF15の運用と詳細時刻が欲しかったので不要な達誌は
新聞ゴミに出していたけど国鉄内部文書なので問題あったかも？ そう局報の内容の9割は運転情報とは関係ない情報だったね 。
ゴハチ目当てなんで北南3局購読なのも同じ。ED16EF15が立川にあった時は西も必要だったかも。
一応国鉄は国民の共有財産で1国民にも知る権利があるという建前で購読させてくれてたから、古新聞に出しても問題はなかったかもね。 >>526
三局共通は山貨を経由するEF58やEF15の限定運用と時刻を知る時が多かった。
たまに佐倉のDD51842が成田臨や内房・外房線で臨客牽引の情報が知りたかったけど
局報は仲間を作ってコピー折半で個人負担を減らし、高局や千葉局に静局の局報を
取ってる友達を美味しい情報を相互に交換しあって仲間を増やした。
こっちはEF58やEF15の情報が欲しいだけで臨回電とかはゴミ以下の情報だった
欲しいのは目指す機関車の運用番号「臨A○○○」から引っ張って今度は客車の
運用を調べて最後は時刻だけど運用変更にウヤ・トケや時変があるから顔が聞く
駅や現業機関経由でも調べて撮影していたよ 今は大量のゴミ以下の情報から取捨選択するが
紙の時代に情報の見做し方がちと不適切ではないかね 当時広い視野と知識興味、体系的なモノの見方が出来れば局報ももっと楽しめただろうに、何せ視野の偏った高校生の坊主だったからなあ。ゴハチの運転情報以外いらねって感じだった。
ゴハチもPFとの共通運用が多かったから行ってみねぇと分からんということも多かった 。 >>530
今はパソコン端末からオンラインされる運転報から乗務員用の
スタフ(乗務員時刻表)まで同地発行する・・・臨Cが乗務員用。
紙の運転報は1995年くらいまでA報とB報で残っていたけどな
片方が動力者や客車の箱ダイヤでもう片方が詳細時刻
但し季節列車(6000番台)や臨時など時刻表に掲載される列車の
運転報取り扱いは共通通達に掲載された。 訂正 同地発行→同時発行、動力者→動力車
>>532
11月下旬から4月上旬の81系ロ.ロフ（主に品座・宮座・新座）は
暖房確保の問題でEF58牽引だったけど14系特急の踊り子5x号は
東京区のEF58限定（銀河52で状況して宮原区の間合い運用も例外で
あったけど）がPFと共通になってからは東京区へ電話で問合してから
機関車番号を聞いて撮影へ出向いていたよ。(12～15時は電話問合せ可)
一時期連日サロンエクスプレス踊り子にEF5861ばかり運用に入って
大学の講義をスルーして伊豆急行へ遠征撮影に行った事がある。 >>526
ED16やEF15が牽く旅客臨時(臨客･団臨)は1983年3月26日の｢さよならED16｣、1983年6月26日の｢EF15スイッチバックの旅｣と
1985年3月3日の｢EF15三重連の旅｣、1985年4月7日のさよならEF15甲州路の旅･飯田町駅開業90周年記念号は沿線で撮影したけど
｢EF15三重連の旅｣のみマーク無しを山手貨物線の長者丸踏切で撮影して他の撮影地でEF58を撮影。 それ以外は初狩とか
高尾以西で撮影したが局報のおかげで詳細時刻も分かってベストな光線状況で狙えた。
EF15は高二の吾妻線への臨客や工臨も美味しかったけど竜華のEF15はシールドビームでイマイチだった。 お爺ちゃんは話が外れても自己顕示欲の為には空気も読まずにずっと喋ってるよな もしかしてですが、EF58下関集中配置の時東海道線茅ヶ崎小田原間あたりでよく撮影されて、カメラは中版ブロニカのレンズシャッターの66だったお方ですか? 中央東線夜行臨客ならEF13かEF64旧客暖房車つき
もっと渋けりゃED61重連混合列車あたりだな
もう不可能だが
むしろ甲府→辰野→塩尻のD51牽引のほうが現実的か >>539
DF50重連のオロハネ付き夜行準急だな。 >>540
ここに入り浸るお前も同じキモ鉄屑仲間だろ >>539
中央東線旧客夜行のEF64は貨物列車専用機ならEGを搭載してたELもあったはず
EF13が牽引してた時は暖房車を連結してたけど441Mの前身だった425列車や
臨時普通夜行の9431列車（のちの9631列車）はEF15だったので冬季は暖房車が
連結してあった。
上り旧客夜行は連結手の火傷防止で大月付近で暖房送気を止めたので高尾駅
くらいで寒さに震えて起きた事がある。 × 貨物列車専用機ならEGを搭載してたEF64もあったはず
○ 旅客列車専用機ならEGを搭載してたEF64もあったはず DD51はSG搭載非搭載で番台分けて区別した(例外もあり)が、EF64のEGに関してはごっちゃにシリアルなのが、不思議ではある。
スレチすまん。 DD51のSG搭載非搭載車は基本800番台(801～899・1801～1805)だけど
一部500番台の中に例外的なSG搭載非搭載車(587～592の6両)があったと記憶。
但し800番台の1801～1805はSG搭載の準備工事済みだが実際にSGが
搭載される事はなかった。
自分はDD51がSG使って客車へ蒸気を送るのを直接見たのは磐越西線と男鹿線に
くらいだが1995年12月改正からそんなシーンも見れなくなってしまったのは
本当に残念だと思う。 >>548
14系に変更された夜行急行の利尻・大雪・まりも・はDD51から
郵便車や荷物車へ暖房用蒸気を送るために14系500番台に蒸気用
引き通し管を増設して暖房を確保していた。 >>550
補機にC58でも残しときゃ良かったのにな >>551
極寒期はDD51のSGだけでは暖房が足りず、暖房車代用として後ろに連結したDD51のSGからも暖房を送っていた頃があった 道民は内地よりも金がないから最後まで夜行が残るだろうと言われてたのにあっという間に全廃 「ムーンライトながら」夏の運転日数が過去最低を更新。
■東京発
東京23:10→大垣05:45
8/1-8/17
合計17日間
■大垣発
大垣22:48→東京05:05
8/2-8/18
合計17日間
もういい加減に完全廃止にならないかな いまどきムーンライトながらなんて使わないだろうｗ
東京～名古屋ならのぞみで最短1時間34分で行けて更に
2027年～になればリニア中央新幹線が品川～名古屋を
40分で結ぶから今さらムーンライトながらは必要ない
と思われる。 >>556
ながらはながらで趣があっていいけどね
ノロマでキップ取れないから乗ったことないんだねw 10系寝台で運転される急行ながら、位の夢が
欲しいねえ
オハニ35+オロネ10+オロネ10+ナロ10+ナハネ10+ナハネ10+ナハネ10+スハネ16+オシ16+ナハ10+オハ35+ナハフ10
よーしおじさん今晩カメラにネオパンSSS詰めて3脚担いで撮りに行っちゃうぞー
3脚担いで ごめん オハニ36だった。昭和58年頃鹿児島本線原田駅では昼間オハニ36が昼寝してた。
筑豊線50系客車で朝若松方面からやってきて夜帰るらしかった。当時は戦災復旧救援車とか荷物車とか乗ることの出来ない旧型客車は割とあちこちゴロゴロしてたんであまり気にとめなかったけど、何と20系になる前の特急あさかぜの末裔だったんだねえ。
んじゃ今晩７時に日暮里山手線ホーム上野よりで待ち合わせな。 >>560
急行ながらだと159系+サロ153-900番台であってほしい そうそう 電話代かかったけど宮原当直に聞いてみたら今晩のながらはごうはちの53の牽引だって。10年前なら沼津のEF57とかだったも知れんが贅沢は言えんわな。バルブのレリーズ忘れんなよ。 10系寝台といいつついろんな車両が混じっている件について
緩急設備付き寝台車が昭和37年までなかった
ナハネフ11 昭和37年
スハネフ30 昭和37年
ナハネフ10 昭和38年～
ナハネフ22 昭和39年～
ナハネフ23 昭和39年～ オハニ36+マロネ40+マロネ40+マロネフ29+スロ54+マシ35+ナハネ10+ナハネ10+ナハネ10+ナハ10+ナハフ10+ナハネ10+ナハフ10
を10系で置き換えると
オユ12+オロネ10+オロネ10+オロネ10+ナロ11+オシ17+ナハネ10+ナハネ10+ナハネ10+ナハ10+ナハフ10+ナハネ10+ナハフ10というところか ナハネ10の時代に冷房付きのスハネ16が出てくるなんてリアリティが欠如してるよ、坊や >>565
宮原機関区のEF58といえば大窓機の53号機がファン一番人気の名門機関車で
当時宮原機関区の運転当直室にいたA坂さんへ電話して東京方面への運用を
お聞きしてそれで撮影の計画を立てることが多く、通学の時も最悪写せる様に
F1ボディとFD50(F1.4)・FD85(F1.8)単独でタオルに巻いて鞄に入れていた。
20系銀河や14系臨時銀河は宮原の53号機狙いで年間100日以上沿線で狙うも
53号機より原型小窓機が中心で変形ワイパーが来るとショックでHゴムの58
が来ようものならノーファインダーでシャッターは切らなかった。高校時代から
使い始めたコダクローム64（KR64)が学生には高価なリバーサルだったのだ。 >>560
乞食切符でしか乗られない列車が急行とかねーよ >>567
東海道線で完結する列車の座席車にナロ、ナハとかもったいない事するワケが無い
牽引力に余裕あるんだからスロ、スハで固めるに決まってる
亜幹線直通で非力なDF50とかが牽く列車でもあるまいに >>572
走行中でもドアを開ける事は出来たよ
20系も走行中でも簡単な仕掛けで扉を開ける事は可能
但しドアエンジン改造された20系1000番台・2000番台は出来ない >>576
走行中の旧客夜行列車・最後尾の貫通扉から小便は流石にした事はないけど
朝の津軽線旧型客車と日中線の旧型客車で最後尾切妻扉からした事はあるよ
自分は徐行区間だけだが奥羽線4駅連続スイッチバックを旧客最後尾の貫通扉
からやった人はいたよ 某鉄道雑誌編集部のピーッさんｗ 準急「ノサップ」
釧根地区は帯広や池田に比べて、同じ道東でも涼しいが、今日は27度・・・・ >>578
？スレを間違えていないかじいさんよw
>>577
そのモラルがどうとかそれはさておき、鳥取県の東浜駅近く民宿なんか事故現場
？民宿台所が面していたわけだからなw
臨海学校行った時何とも思わんかったが723列車を見て喜んでいたまさにその時723列車客そういったのが民宿台所直撃
？していたと思うと改めて凄い時代だw デッキから失敬する時は宮城大検校〜‼
って叫びながらするのが作法よ。 走行中、旧客夜行列車の最後尾にある貫通扉から
スイッチバックする眺めを早朝に眺めた事はあるけど
そこから小便放出はした事はないなー。
つうか夜行急行だと車端は寝台車やグリーン車に郵便車
そして荷物車が連結する事が多くて下り列車はそんな
所業もできなかった。 >>581
ある意味「自分をﾄｷﾊﾅﾂ!!」的開放感がありそうw >>581
旧客夜行列車でスイッチバックする途中駅なんかあったっけ？
急行大雪の遠軽駅みたいにただ進行方向が変わるのは違うだろ >>581
急行妙高崩れの普通列車ならあったが、それだと後半の部分と矛盾してないか？ >>584
中央東線篠ノ井線経由新宿発長野行鈍行なら1970年ぐらいまで早朝に
韮崎・穴山・長坂でスイッチバック 最後尾からスイッチバックと言えば、都内住みで田舎が福岡なシティーボーイな俺は、寝台特急の増併結入れ換え作業をオハネフスハネフから眺めるという機会がなかったが1度だけ筑豊線経由のあかつきに気まぐれで乗った時に確か小倉駅で経験した。
先行して停車してる方にこちら側が連結しに行くのを興味津々で眺めた。勢い余って大ショックと共にクラッシュする位の刺激を欲したが僅かなショックで至って順調に作業終了したのが少しもの足らなかった。w >>584
夜行ちどりが出雲坂根の三段スイッチバックを越えてるし旧客の時代もあった >>584
札幌21:43発、函館行き普通夜行列車44列車の仁山仮乗降場
1978年くらいまで上り列車もスイッチバックしていたけど
下りの43列車は藤城線経由なので無感銘だった >>589
1959年にキハ55系気動車が投入され、準急列車として定期列車化された
準急ちどり→急行ちどりが走っているけどそれ以前の蒸気機関車が牽引
していた夜行ちどりについての文献は少ないようですが、その当時の
編成や牽引状態とかご存知でしたらご教示願います。 昭和31年4月
快速ちどり 米子12:58発 ヘッドマーク付
オハ35+オロハ30+オハフ33 昔は短編成では1両の緩急車で平然と運転されていたものの、
のちに
オハフ33もしくはオハ35+オロハ30+オハフ61 となった
広島－C58－備後落合－C56－米子
そのため、木次機関区C56にはヘッドマークステーが取り付けられていた
昭和34年4月に気動車化 >>591
オロハ30をオハフ33で挟んだ3両編成
オロハ30は固定だが前後はオハフ61他が入ることも有ったらしい
牽引機は広島～備後落合までがC58でその先がC56
山陰線内の牽引機は不明 >>593
片側のオハフ33はひっかけ式のテールランプを使っているからオハ35だよ >>561
夜行ちどりの編成はオハ35 オロハ30 オハフ33 と半室ながら
2等座席も連結されていました。
夜行ちどりの牽引機は木次線に限れば木次機関区のＣ56が専用機で
ヘッドマークを掲げ、デフレクターに千鳥の装飾が施されたC56も
あったようです。またオハフにはテールマークが取り付けられました。
快速「ちどり」は、昭和28年11月に誕生した陰陽連絡列車です。当初は
臨時列車としての運行だったものの、翌年秋には毎日運行となり、好評で
「夜行ちどり」も登場しました。 坂本 衛氏 昭和の車掌奮闘記より
20系臨時日本海にて、
秋田大館駅助役
「コノレッサノドアハスンドウスキカナ」
坂本氏 はあ?助役さんもう一度言ってみてくれ
助役氏 コノレッサノ...
坂本氏 お前分かるか?
同僚 分かりません
助役氏 コノレッサノドアハ テデスメルベカ?
坂本氏 おーわかった。この列車のドアは手で閉める、つまりスンドースキは手動式ってことか
助役氏 んだんだ >>596
坂本 衛(著)の「昭和の車掌奮闘記」は戦後復興期の昭和28年に国鉄に入社し、昭和35年に念願の車掌となる。
その後、専務車掌に昇格し、退職する昭和62年まで「一車掌」として働き続けた著者による列車の中の昭和史。
この時代なら扉が完全手動の10系寝台や旧型客車に同じく扉の開閉が手動の20系が当たり前の時代なのに
>>569の20系手動ドアに驚くのがワザとらしく思えてならない。 ２０系はドアエンジン更新車と未更新車あったんだろ。閉めるときは自動か
手動の違いあって、一度閉めると手動式も走行中は開けられない 20系の自動扉化は実質12系化改造車だけ
12系併結以外で自動扉付20系が運用された事は無い >>598
どう読めば手動ドアに驚いているととれるのか？
訛りが聞き取れなかったってだけのハナシだろ。 >>599
ドア機構を12系に合わせた1000･2000番台以外は最後まで自動では閉まりませんでしたけど 20系はボーイが乗っていた頃はボーイがドアを手動で開閉していた スレチだけどロマンスカーもドアの自動化はかなり遅かったんだっけ
各ドアに人が立ってドア扱いしてたから ところで、あのロープはなんのために付いているの!!
扉開閉用じゃないよね？ あの位置に人が立たないようにじゃないのかな。ステップに立ってて外から開けられたら
挟まれる 583系きたぐにでもはってあったっけ
雪国に折り戸とかよく開閉できたなと >>609
1～2月の24系下りあけぼの（板谷峠経由の時代）は折戸の
隙間から雪が忍び込んでステップに雪が積もって偶にそれが
凍って折戸が全開に開かない事故が少なくなかったよ。
特にあけぼの1号は宇都宮(23:25)を出ると湯沢(5:29)まで
営業停車はなく、6時間扉は開かなかったので珍しくなかった。 >>613
20系なら可能だろうが24系書いてるぞw 整った13両編成の客車が粛々と入って来て止まり折戸がいっせいにパタンと開く。ホームの蛍光灯が歪んで複雑な形に白く映える青い車体に点々とドア灯が赤く灯る。駅と夜行列車というちょっとした小宇宙ではないか。 ＞折戸がいっせいにパタンと開く。
一斉にバタンなんて音しなかったんですけど 14系寝台車や24系寝台車は片方しか扉が無かったし、折戸の開閉音は
微妙にシンクロしなかったので”折戸がいっせいにパタンという”音は
聞こえなかったと思う。寧ろ１両に両END扉があった12系、14系ハザ、
やキハ65は1両の両ENDに扉があってすぐ隣の折戸ドア開閉音が聞こえ
やすいような？ 同じ折戸でも新製時のナハネ10の片側だけ窓がある折戸も格好いいよな。ナシ20の50番台とか昭和30年代ってなかなか意匠に凝ったものがあるよな。その後は実用一点張りになっていくけど >>622
黒字会社と赤字会社じゃそういうところが違ってくるんだろ 目糞鼻糞
目くじら立てて
重箱の隅つつくように文句つける人が多いスレだね >>624
西工96MCのB型の一部ですね
最終の製造が2010年頃だからあと数年と言うところでしょうか
その後はマニアが動態保存しそうな車種ですが バスはハードル低くは無いがヤル気さえあれば個人で動態保存出来ちゃいますからね 裏を返せばそういう形をとらないとまず後世に残らない
つくば博の連節バスとか結局どうなったんだろ？ >>632
いやそれは知ってるんだけどさ
そのあと車両はどうなったのかなあって >>628
江ノ電バスにはロングボディワンステップの2014年型エアロスターがいますな。 夜行列車の車内で花札賭博やって逮捕された事例あったな
犯罪の温床なのか？
スリも結構多いと聞く 開放寝台に最後まで金庫の類が装備されなかったのはなんとも
それ以前にあの形態が（ゴロンとはともかく）ブルトレ全滅まで残っていたというのもどうかと思うが >>637
海外の寝台列車ではまだまだ開放式多いで、タイも２等寝台は開放式プルマン型だし。
全車個室とかはクルーズ列車しかないだろう。 >>638
バルセロナ～コローニャ・ヴィーゴのタルゴ7型寝台車を使った列車は
個室寝台とリクライニングシートの座席車しかないよ
モスクワ～ベルリン～パリ・ニースの寝台車は昔は全車基本3人部屋で個室売りもあったけど
新型寝台車は4人コンパートメントでベッドばら売りが基本の解放寝台と同じになっちゃったね >>639
リスボン～マドリードのタルゴでクソ狭い４人部屋の寝台を思い出した。
下段でも起き上がると頭つかえるほどの空間しかない。タルゴ客車は
天井低いからしゃーないが。 >>640
モスクワ～ベルリンにも走ってたっけ？
小田急LSEに二段寝台突っ込んだようなもんだよね 映画ひまわりの最後の下降窓ごし別れのシーン見て10系寝台車はこれを再現したかったんだと思ったけどヨーロッパでは気候の関係で下降窓で問題なかったのかそれとも10系寝台の設計に問題があったのか >>642
中の人が排水の設計が失敗だったと書いてるのを読んだ覚えがある >>636
国鉄時代の専務車掌や車掌長は鉄道公安管が乗り込んでいない列車に限り、司法警察権を行使をできたからね。 それは元車掌区の人から聞いたことがある。
富士で東京～大分担当していた人。
車掌室の反対側の部屋って駅で身柄引き渡すまで監禁できるよう
外から鍵かけられる。
あと、これも聞いたけど忍び錠なくても開けらるやりかたあるんだよな。 >>646
ベルリンからミュンヘンな、もう廃止になったけど今はナイトジェットが走ってるんだっけ >>646
ロシア鉄道がスペインから買ってきた中古車で運転してる東西急行じゃないかと思う
ベラルースキー（モスクワ）駅発ベルリン経由パリ行の寝台急行 昭和31年11月改正の時刻表に長距離列車の混雑率なるものが載っていて、東京九州方面では下り鹿児島行き霧島と高千穂が浜松 京都 岡山 博多周辺でも3等座席が180とか190とかでえれぇ混んでた。
下りでも博多までとかは2桁で全員着席の様子だが、博多以遠、小倉以遠の事考えて東海道山陽道中ずっと混む列車にしがみついてないといけなかったんかな?
まだ空いてる 博多行き乗って九州島内で乗り換えるという発想はなかったんやろか? もとい 博多までの列車は概ね2桁に収まっていて、だ。 >>649
ダイヤ上では1975年3月の廃止まで大した変わりがなかったと思うが、当時は新幹線がなかったので、
東海道本線昼行急行の役割と、名古屋・関西～九州の夜行列車の役割が重かっただろうな。
もちろん東京～九州の直通客も多かったと思う。
それから>>454のマル救列車の役割もあって、そのために乗車率が高かった一面もありそう。
今と違い航空路線も高速道路発達してない時代だったので、長距離急行の混雑は凄かった。
昭和40年代まで繁忙期の混雑緩和のため、自由席でも乗車整理券が発売されていた。 マル救列車とか暗号めいた呼称だけど143列車･144列車という
列車番号があったのだから列番で呼んでやればいいものをｗｗ
その後143M･144Mの電車化になると更に列番は347M･344Mに
なって345M･340Mから375M･372Mになって165系の大垣夜行
は末期を迎える 昔は新宿駅の夏冬の繁忙期に夜行列車指定席無しに乗る場合
列車ごとに順番待ちするでっかい広場に誘導されて
そこで数時間待機してからやっとホームに誘導された
まだ0番線ホームがあった時代 >>653
昔の繁忙期の上野駅とか待機場所は駅の外だぞ 649ですがすみません、件の混雑率の計測年月ですが昭和30年12月とありますので下旬は年末の帰省時期にも掛かっており、あまり普段の混雑率を反映していないかも知れません。
年末ですと南九州までの通し客がベースになって東北山陽地域の急行も兼ねていてずっと混雑が続いたという事でしょう。 お盆や年末年始の東北方面は品川発で上野は ∥ だったような。 臨時不定期列車の東北方面が品川発なのはままありますが、珍しいのが終戦後の引き揚げ列車列車で佐世保南風先発上野行き。
これは関東以北まで行く復員兵さん引揚者さんの乗り換え便宜のため?東京駅での機回し回避のため?客車が尾久検車区のため?だったのかなどと疑問が膨らみます。 宮脇俊三氏の著書に出てくる普通列車東京発早岐行は復員列車の回送
関東地区発の行先のわからない列車の代表格だったと思う
３駅先の佐世保行ならどうと言う事も無かっただろうけども 定期列車は上野発着だけど臨時だと品川駅から出していた臨時夜行急行は存在した。
品川16:48発 臨時急行「おが51号」 大館行き 1973年夏臨より
品川18:42発 臨時普通 3415列車 新庄行き 1960年冬臨より
品川19:55発 臨時急行 ｢男鹿｣ 大館行き 1960年冬臨より
品川21:29発 臨時普通 3413列車 仙台・新庄行き 1960年冬臨より
他多数 南風崎でした。失礼しました。何だか敢えて引き揚げの為に付けたようなロマンある駅名ですね。
出発時は超満員でも停車駅ごとに、じゃ、失礼、どうぞお達者で、などと挨拶しながらお客は降りて行ったのでしょうから特に関西過ぎると空席が出来てきたのか一般客の扱いもしてたようですね。
逆に下り早岐行きは朝鮮韓国への帰国者の客扱いをしていたようですが、、間もなく起きる朝鮮戦争に巻き込まれる運命を考えるとなんとも。。。 >>653
新宿発の夜行列車待ち合わせ場所といえばアルプスの広場
アルプスの広場は441Mと信濃森上駅行きの臨時アルプスの
自由席待合場所で定期アルプスは他の場所だったと思う。
441Mではないけど参考画像（新宿駅アルプスの広場）
http://mikimoto7.hatenablog.com/?page=1556990636 Jtrain vol33 p138に441Mの車内写真があります。スキーヤーらしき人が床に
寝っ転がってて麗しい20系や24系寝台列車に比べると遜色具合いが半端ない
遜色鈍行 笑。急行に使われては叩かれ長距離夜行に使われては叩かれる115系 昔の品川駅臨時ホームから旧客の臨床急行が出てたな
乗るのに何時間か待った気がする 間違えた
臨床急行ではなく、臨時急行な
とんでもない列車になるな 普通列車東京発早岐行は復員列車の回送
普通列車岐行発東京行は福音列車の回想 中央夜行441Mも上越夜行733Mも同じ山岳夜行で同じく115系だけど
どうも153系(155系)や165系の大垣夜行に乗りなれた身には115系の
ボックスシートは狭くて115系に乗った後のキハ58・キハ28の夜行列車や
153系(155系)や165系、455(457)系や12系のボックス席が快適に
感じてしまった当時が懐かしい 115系と155系もしくはキハ58系を乗り比べたのなら座席違いはわかるけど、
115系と165系を比較されてもねぇ
台車のバネ違いって書けばわかるかな 「～だぜ」ってところに相当な時代を感じる。
さてはたろさと同世代だな。 キハ58系気動車のキハ57形とキロ27形はエアサスこと空気バネ台車で
乗り心地はよかったけど信越線の横軽こと碓氷峠の下り線急勾配区間は
座屈現象防止のために空気バネをパンクさせていたのだろうか？ パンクさせるのは前後方向にもクッション作用のあるダイヤフラム型空気バネ装備車だけだろ
上下の作用しかないベローズ型の空気バネまでパンクさせる必要あるなら板バネやコイルバネの旧客とか通過出来なくなるじゃん 昔のアプト時代はパンクさせていない
でも、EF63時代にパンクさせていたかどうかは不明
ちなみにEF63時代でキハ57系（キハ57/キロ27）は碓氷峠を通過していない（臨時はしらん）
キハ82系だけが2年程度碓氷峠を通過している EF63、増備車以外にはキハ82だけじゃなく57のジャンパあるよな。想定はしてたんだから
抜くことにはなってたんだろうけど
http://www.tetsudo-densetsu.com/first_season/densetsu_003/index.html
これ写真小さいけど57だよな。試運転くらいはやってるな
>>670
115はシート幅狭いからな。まぁそれだけじゃなく止まる度にドアが開く音で目が醒める
ドアからは風吹いてきて、暑いわ寒いわ、バカ停だと蛾が突っ込んでくるし、MGやら
CPがうるさいし、発車したらモーターが五月蠅い。それに比べるとデッキ付は天国 EF63単機で急行型気動車を牽引
ただし、単機だから試運転時 EF63はキハ57のジャンパー栓受はあるね
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/b/bd/EF63jumper-coupler.JPG
上から2段目左側のKE66形がキハ57系用、上から3段目中がKE53形キハ57系用
数回くらいはEF63牽引でデーゼル急行妙高あたりを牽いてるかも？ >>681
ジャンパはあるよ
EF63製造時には(EF63)重連で550t押しするつもりだったから
でも、試運転の結果(EF63)重連で気動車は7両制限を食らってしまい、1両多く連結できる電車に切り替えられた 上野から58系みたいなのに乗って、長野に行った気がするんだが、何だったのだろう？ >>683
信州じゃねえの？
57はパンクさせてたろ？てかそのための空気バネだろ。 軽井沢から先未電化で、切り通しの壁にDMH17の音が反響していた。
長野で乗ったのがマルーンの2000系だった気がする。 >>684
逆だ、逆。
キハ57の空気ばねはパンクさせる為じゃなくて、満員でも車高が下がらない為、つまり車体を浮かす為の装備。
満員の時にコイルバネだと車高が下がって床下機器がラックレールと干渉して運転できなくなるから空気ばねを採用した。 >>688
今はEF63による粘着運転に切り替わったときのキハ57の扱いの話してるんですけど >>688
ああ、逆か、スマン。
まあスレチだから急行型スレの方がいい話題だが、粘着後は165系化されてるからそもそもって話でもあるんだな。 583系の急行つがるに乗りたかったなあ～
1BOX独占できただろ？
その年、オレは14系急行八甲田に乗ってしまった 乗っただけいいじゃないか。オレは田舎が九州だったんで東北方面に縁がなかった。行くようになったのは仕事で新幹線乗るようになってからだな。上野で58 103の引く八甲田撮りながら
Hゴム電暖ツマンネとか思ってた自分がつまんなかったと思う。 >>691
アプト区間の走行の障害になるからディスクブレーキ付の新型空気バネ台車だよ
>>692
逆に自分は583系津軽には一回も乗らないで終わった。津軽は旧客、12系、20系、
14系の時代が一番乗ったけど2往復あった津軽の頃が良かったと思ってる。
>>693
宇都宮運転所のEF58は電暖装備のHゴムが多くて魅力は無かった。まだ上越装備の
長岡運転所や高崎第二機関区のEF58はヒサシやスノープロウがあって格好よかった。
八甲田や津軽に原型小窓でヒサシ付きのEF58103が来るとヒガハスで夢中で撮影した。
102号機も米原機関区にいた頃は原型小窓であかつきとかを牽いていたんだけどね。 末期の安芸は20系時代はEF58P限定だったが24系25型化されてからは限定が外れてPS22装備車とか入ったり荷物列車並みの百鬼夜行状態だったらしいね
PS22のEF58好きだから見てみたかった >>695
25形化以降何故か車体載せ換えグループのポンコツEF58が担当するというネタ光景が多かったみたいね
最新の客車と超絶オンボロ機関車という組み合わせは面白い
あかつきの15形化当初もこういう超絶オンボロ機関車と最新鋭客車との組み合わせがありそう >>692 毎日、一人で１ボックス独占できるほど空いてたら早急に廃止されてるわな。
91年の11月に葬儀の帰りに鷹巣から上野まで583系津軽、1ボックスに家族4人、10時間以上乗ったが、寝台にするなと車掌から警告受けるわ、コチコチのシートで腰痛くなってくるわ、でリクライニングシートの夜行バスの方がよっぽど楽と感じたわ。 臨時急行おが、自由席開放Ｂ寝台は楽だった。はしごないけど懸垂で上段寝台に寝れらから。
車掌からは危ないから降りて下さいと言われたが。 鷹巣を経由する、東京と能代を結ぶ「ジュピター」は、1989年から運行されているんだな。 >>701
当初は国際興業と秋北バスの共同運行だったが、冬季の安全運行などを考慮して国際興業の系列会社でもある秋北バスの単独運行に移行し今に至る 九州特急と言えば、かつては九州行き一群の寝台特急（「あさかぜ」「はやぶさ」「さくら」
「富士」「みずほ」・・）であったが、今ではJRQの特急が出てくる。 58 103のHゴムを嘆いてはいたが、出発して行く急行八甲田の車内の若い人達はこれからの安旅に（失礼）心ウキウキしてる様子が見て取れた。本当はそっちをきちんと記録に残しておくべきだった。
ゴハチ車体のせかえボロガマって関西ブルトレ引っ張ってた昭和50年前後の時点で既にボロかったんだろうか?その頃のEF58 12なんか大窓で感激してしまう 。 >>699 行きは各自、夜行寝台か何かで行ったけどな。自分はあけぼののＢ寝台で行った。帰りは葬儀の後、出発する時間がわからないから、家族と共に津軽に乗ったわけで。津軽もほぼ満席に近かったし、夜行寝台取れなかったんじゃないかな。
夜行バスがあることは帰ってきてから知った。突然、葬式の連絡が入ってきたから、事前に調べる余裕なかったもので。 >>704
少なくともそこら辺のパンタグラフがダメになってのPS22化なわけで
PS22＋一体形ひさし＋白ニャンコのコンボワザで EF58末期時期は車体載せ換え、台車交換、部品交換なんてザラだった
ロイヤルエンジンこと御召指定の61号機でさえ、先台車は12号機だったか
14号機のを使って１END側の握り棒は118号機の握り棒を使ってる
国鉄の慢性的な赤字で新製できなかった部品は｢二休｣車をパーツ取りと
使っていたから珍しくなかった >>696
15型化当初、山陽区間はEF58が牽いていた。
1年後にPF化。 関西発着のEF58牽引ブルートレインと言えば忘れられないのはセノハチのEF59だと思う
しかし下りも上りも深夜や未明のためゆえ、広島駅のバブル撮影しか出来ないのが難点
このスレの住人の中にはHMを取り付けたEF58に牽かれるシーンの関西発着ブルートレインの
走りをカメラに収めた諸先輩方もいらしゃるのでしょうね
自分は1978年にEF58115などが牽引する25形の安芸を神足～山崎で撮影するのがやっとだった >>700
その辺考えると、「あけぼの」「はくつる」のゴロンとシートは破格のサービスだったな。
「はくつる」は廃止まで間がなかったので、1年程度で終わってしまったけど。
もっと早く「はくつる」客車化あたりから、ゴロンとシートサービスを実施すべきと思ったけど、
盛岡以北や秋田新幹線開業前は、そうもいかない夜行寝台列車需要があったのかな？ 横になれる事がかなり贅沢という価値観を
ひきずってた時代だったということなんだね。でも良くも悪くもバス飛行機が
競争力持って鉄道の混雑がなくなって1人が占有できる面積が広くなってたという罠 。
夜行スレだけどゴハチネタの食いつきの良さと言ったら。。ナウでヤングな東京シティボーイな自分にはブルトレといえば500かPFだった訳ですが大阪のボーイにはEF58も加わるという訳で、大窓EF58 12の引くあかつきとかまさにファンタジー >>709
EF58牽引の寝台特急といえばいなば・紀伊や20系銀河だな
しかし俺はDF50の紀伊やDD51が牽く あかつき を筑豊線の
非電化区間で撮影するのが萌えだった。 ヤングなせいで自分が撮ってた頃は既に東機58 12 や 68 はとうの昔にOM工場黒Hゴムボーイズのひとりだった訳ですが、68でさえ昭和47 8年頃まで大窓だったという神話。 >>710
＞もっと早く「はくつる」客車化あたりから、ゴロンとシートサービスを実施すべき
まだ需要があった当時に利益など間違っても出るわけがないゴロンとを前面に押し出すのは自殺行為でしかない >>715
早くから始めて利益を生まないサービスにばかり客が集中する事態になると
列車そのものが見限られるのも早まりかねんしな ♪ナウなクジラはアロハを着込み、クラゲとフラダンス >>716
あんだけ人気を集めたわくドリも
西の銀河みたいな改造車作ってまで続けようとしなかったあたり
そういうことなんでしょうな
座席で何回かやったけど結局終了
>>717
日比谷線の話題は他所でやってくれ 713 筑豊線で撮ったあかつきヘッドマーク付きDD51の写真がありますぜ、旦那。
あれは年季が結構入ってて早岐機関区の蒸機に付けてたやつが機関区内に
転がってたのをまた使ったのかな? 失礼しました。早岐じゃなくて鳥栖機関区でした。
昭和25年朝8時発急行31列車、直方着は翌朝716 新飯塚737、麻生多賀吉ん方ゆく人ばこちらで降りてつかぁさい、その次飯塚741、冷水峠ば超えて原田は825着になりますばい。
あかつきはそん31列車の名残ばい。最後は飯塚直方ではほとんど乗り降りしよんしゃれんごとあった。 >>719
筑豊線廻りのDD51牽引、あかつきは非電化区間の冷水峠でのシーンが最高やった
佐世保行きあかつきは佐世保までDD51だったけど電化区間なので眼中なかった 1974年4月25日改正で寝台特急「あかつき」が24系24形になって電源車が
不足してカニ22改造のカニ25を連結した24系「あかつき」シーンには笑えた オロハネ時代の夜行さんべ、知る人ぞ知る九州内はDD51牽引だったね。 夜行さんべの九州内はず～っとDD51でしたよ
電気機関車は定期だと関門間だけでしたね
もっも良くあった山口線経由の迂回だと小郡～下関はEF58牽引もありました
益田～幡生間は海が荒れると夜間は運転取り止めになることがあります
自分も迂回や足止めを食った事があります >>713
紀伊は亀山でDF50に付け替えだっけ
DF50のブルトレ牽引も良かったけどな
特に出雲号 出雲はDD54でしょ
急行時代はDF50だったから代走はあったかもだけど あと他のDF50のブルトレはみずほと富士と彗星ですね DF50牽引の「みずほ」なんてあったんだ。
いつの話？
一時期、長崎編成はDD51が牽引してなかった？ ディーゼルは夏の窓開けっ放しの非冷房旧型客車で最も蒸機に対してのメリットが大きい訳で、窓固定密閉空間の20系だったら蒸機で盛大に煙吐いて見やがれってんだ、と思うが違う? >>728
>>729
1963年6月1日 みずほは20系14B化へ、
付属編成を大分へ（2007列車･2008列車）となり
東京～熊本・大分行きになる
1964年10月1日
3･4列車となり、大分編成は｢富士｣として独立
みずほの付属編成は東京～博多へ
>>730
蒸気機関車が盛大に煙を上げるのは駅発車と登り急勾配があるとき
C62牽引20系ゆうずるはそんなに煙を吐いてなかったと思う
あけぼの20系だと矢立峠は煙を吐いていたのか不明だが
自分が直接目で見た時はすでにDD51牽引になっていた 蒸気機関車が黒煙モクモクは末期に撮り鉄がやたら注文したから演出された面が強い
出発時と急勾配走行時は確かに出るが、窓から車内に猛烈に入り込むような煙は列車がトンネルに入ったときだけ
あと、うまい機関士だと白煙しか出ない
それ以外は勾配がきついとこで窓開けていても煙がはいるのは少ない
長大トンネルに入るまえに窓を閉めないと悲惨 面なんか強くないよ。上手い下手はあるだろうけど、構造的に絶気するか完全燃焼するか
しないと煙はでる。少し考えればそんな状況がどれだけあるかわかるようなもんだけど
>>730
はくつるや日本海みたいな優等が真っ先にDD51化されたんだから、窓とか関係ないね 煙よりも出力の問題じゃね？
いくら20系が軽量化車輌とは言っても遊びのない密自連だから
発進時は蒸機にはキツかったんじゃないか？ 蒸気機関車が煙を大量に吐いたのは不完全燃焼が原因。
第二次世界大戦末期みたいに燃焼効率のよくない悪い石炭をくべて
長くて重い貨物を牽くと煙を大量に出していた。
燃焼効率のよい石炭は軍事産業に回されてたから鉄道は
カスみたいな石炭を使い、煙管に不具合があった釜もあったので
煙も出ていたけど戦後の蒸機牽引旅客優等列車でいい煙を上げて
いたのは急行ていね（のちの急行ニセコ）の長万部～小樽間。
蒸機牽引20系だとゆうづる、安芸は煙ショボショボだった。 20系みずほがあさかぜにオカマを掘られる事故があって大規模な車両不足に陥り
生き残ってる20系をかき集めてあさかぜ代走の列車を仕立てたが使える電源車が
みずほ用のマヤ20しか無くて東京口にマヤ20-0番台の怪しい姿を表す事になった
さくらへの準急あきよし追突で発生した姥桜の写真記録は多いけどこのあさかぜ
の写真は余り見かけないから編成も良くわからないけど発電能力からして相当に
短い編成だったと思われる >>736
さては、カロリーが低い部類（要するに粗悪な石炭）の
「亜炭」じゃないよね？
当時、世間では「ニセモノの石炭」とか呼ばれてたそうな 夜行といえばやっぱ旧客PCだな
牽引はSLでもDLでもELでも構わない
100歩ゆずって12系
だが、ECやDCはダメ、絶対 そんな過激派がサンライズに乗らないんですね分かります 旧客PCって表現には違和感あるな
最近はそう言うのも普通なのか？ >>741
PC=Passenger car＝客車
旧型客車はOld passenger carなので
略するならOPCになるのかも？
>>739
JRには機関車が牽引する客車の夜行列車はクルーズトレイン以外ないから
こだわっても無いものねだりだと思うよ。2020年春にデビューする
「WEST EXPRESS 銀河」が電車なのは萌えないけど夜行列車には使わず
ツアーとして運行するようなので関係ないかな。 E26系は今はクルーズトレイン的な使い方をされているとはいえ
クルーズトレインそのものではないだろう 夜行列車は1974年から数え切れない（列車名で約85種）乗ったから
もう夜行列車はもういいや的には考えるけどここまで激減すると
また乗ってみたくなるものだが、客車も牽く機関車もないのだから致し方ない。
JRが時刻表に掲載する新たな夜行列車を作るはずもないからな。 古き良き客車列車を堪能したいならタイ国鉄だろう、パダンプサール・スンガイコーロク行きは
１８時間乗れる。 ムーンライトえちごは中越地震の時、どこまで走ったんだっけ？
今なお現役だったら、全区間ウヤかな？ あの時はきたぐに、日本海、北陸その他
と新潟県は夜行列車の銀座通りだったな >>746
新潟県中越地震は発生時刻が17時56分だったので直接ムーンライトえちごは影響なし
新潟県中越沖地震は発生時刻が10時13分だったので直接ムーンライトえちごは影響なし
しかし長野県北部地震は発生時刻が3時59分（上越市:深度5強、湯沢町･長岡市が
深度5弱）だったので臨時ムーンライトえちごが運転されていれば下りなら長岡駅手前で
抑止になっていたかもしれない。また臨時の上りが運転されていれば高崎駅付近で
抑止になっていたかも？ 高崎駅付近は関係なかったので訂正ｗ
中之条町深度5強、みなかみ町・沼田市は深度4だったが
高崎は離れているから微妙だと思って書いたのだがｗ >>742
夜行といえばやっぱ旧客PCだな
で十分じゃねえのか？ ああしまった
コピペして修正し忘れた
夜行といえばやっぱ旧客だな
で十分じゃねえのか？
のつもりだった
ところでさ
>>744
>客車も牽く機関車もないのだから致し方ない
夏の臨時で急行津軽83号ってのがあるじゃん
12系客車6両編成
秋田22：30→青森6：03 夜行ではないが、夜走ってた特急いなほの乗客が52名、普通列車は2名。
普通列車については、編成両数よりも人数が少ない。 実況板でなぜ電化されているのに気動車なのかなレスが散見 東北方面の急行十和田・八甲田は季節時臨時で5往復くらいあったよね
それも旧客仕様で
だけど、乗ってみたかったなぁ >>753
その12系は高崎にある普段信越線や上越線で走るSL列車用の客車だよ。
秋田～青森間を夜行列車で走らせるには数箇所の駅で纏まった停車を
作るのだろうが車で追いかける撮り鉄にとっては深夜駅の長時間露光撮影が
できるから逆にアングル違うコマ数を稼げるので楽しそう。 旧客の悪さは夏場の冷房のなさ。それでも４０年ぐらい前は
9時頃は涼しくなってたが。
逆に冬場は室内材に木が多かったせいか、暖かみがあった。 旧客は冷房なくても走行中はそれなりに窓から涼しい風がはいってくるから気にならなかった
停車中も今より世の中が涼しかったのかアイスキャンデーや氷ミカン食ってると気にならなかった
冬場はスチームが異常に熱くなって逆に嫌だった 北海道の冬の旧客夜行列車だとネットに入れたミカンを窓の外に
ぶら下げておくと早朝には美味しい冷凍ミカンの出来上がり。
冬季、北海道の旧客夜行列車は内地の者からすると暑いイメージが
あるけど室内側の二重窓を少し開けると隙間風で適温にできたので
便利であった。
利尻や大雪に連結されていたオロハネ10は北海道特有の形式で
編成中央にあった扉が格好よかったなー。 >>765
> 利尻や大雪に連結されていたオロハネ10は北海道特有の形式で
> 編成中央にあった扉が格好よかったなー。
それ500番台
本州には0番台も走ってた（「さんべ」等） オロハネは最初中央東線に投入されたのが北海道へ転用されたんじゃね？
穂高から大雪だったっけな 確かナロハネ10→オロハネ10の詳しい歴史・変遷は
ピクのどっかの特集（10系客車・寝台篇、もしくは合造車？）で
しっかり記されてた記憶が
今手元にはないんで確認できないけど オロハネ10はマロネロ38の代替だからな
利尻や大雪もマロネロ38だった
利尻用にはギリギリ間に合って青塗装されたマロネロ38も居たらしい ナロハネ10形は中央本線など牽引定数が限られた亜幹線用として尾久、長野に配置され 、
急行「北陸」や準急「アルプス」「妙高」などで使用されたが、1964年に２等寝台（ロネ）の
冷房化改造によりオロハネ10 1～5と北海道向けのオロハネ10 501～504に改番された。
改番後余剰となった1両が新幹線用工事車（939-201）に改造され、さらに1両が需給の関係で
北海道向けのオロハネ10 505に追加改造された。その後も急行「大雪」「利尻」「さんべ」などで
使用されたが、1979年までに残る8両が廃車されたため形式消滅した。 AB寝台合造車で足りるほど客が少ない場所
昭和30年代という時間
ネロハネはこのふたつを掛け合わさっていて 昭和20年代30年代、東京発門司行各駅停車
という凄まじい列車があって青春18切符で
乗り通すのはかなり面白かった、であろうw
東京→門司
25年 111レ 1430→2201
31年11月 111レ 1420→2201
36年10月 143レ 1456→652姫路227レ 700→2021 昭和57年3月1日に青春18きっぷの前身となる「青春18のびのびきっぷ」が発売開始
昭和20年代や30年代前半にはワイド周遊券もなかったと思う 通じない冗談言った私が悪うございました 。
姫路止まりになった後の時刻的にはもしかして同じ車両そのまま使って実質直通運転してたようにも見えるけどそんな事はないよね?
昭和31,36年の時点で35時間もかけてる旧態依然とした列車と、所要17時間と平成10年代の所要時間と大して変わらない特急あさかぜが共存してるのが面白い。あさかぜの何と輝いていることか! 青春18のびのびきっぷの時代は昼頃に三島→大垣の普通列車が１本あって京都からの山陰号につなげられた
さらに豊岡～出雲市の間のどこかから豊岡→門司の普通列車に乗ると門司からながさき号につなげられて
実にのんびり気楽で豊かな旅が出来たもんだ 夜の10時頃下関についてどうするつもりだったのだろうか？
戦前なら、関釜便があっただあろうに 1970年台は上野駅から旧客の普通列車が東北線経由だと一ノ関まで
常磐線経由だと上野～仙台が２往復に高崎線信越線経由の長距離鈍行が
まだ走っていた。
上野発11:23発の東北線経由一ノ関(22:42着)行き 123列車
上野発05:55発の常磐線経由仙台(14:04着)行き 221列車
上野発12:36発の常磐線経由仙台(21:32着)行き 223列車
上野発06:14発の高崎･長野･直江津経由の新潟行き2321列車
(途中小休止しながら客車はそのままで列番のみ変わる2321ﾚ～321ﾚ～323ﾚ)但し末期は12系だった >>781
22時下関駅に着いたら門司駅まで移動して駅寝したら門司5:23発､福知山(23:50)行き･824列車に乗ればいいさ >>781
22時なら接続あっただろ
なくても主要駅は24時間開いてて朝の列車待つ人がいた。そば屋やキヨスクも開いてた
1980年代くらいまで開いてる駅あったよな。夜行と一緒で新幹線がそれをなくした >>775
>東京発門司行各駅停車
長距離鈍行って通過駅ありそうだけどな 781 門司駅で九州内夜行各駅停車にちゃんと
接続してたようです。
昭和25年 31年 36年
411レ 長崎行き 2220-712 2240-633佐世保454 2238-709
133レ肥薩線吉都線周り都城行き 2320-1112 2340-1047 121レ2340-1103
131レ 鹿児島行き 間に合わず2112-830間に合わず2153-829 間に合う119レ2151-833 下関から関釜フェリーは戦後昭和40年代まで再開しなかったみたいだねえ。最も昭和25年はまさに朝鮮戦争始まったばかりで死にに行くようなもの31 36年は独裁恐怖政治の最中で日本人がウロウロしてたらスパイ容疑で捕まるような時代だったのでは?
京城行きはノースウエストとCAT航空の飛行機が唯一の手段?どちらもアメリカCIAの息のかかった航空会社らしいw >>780
当時の113系電車で三島－大垣なんて苦痛そのもの。
近郊型はボックスシートのシートピッチが狭いだけでなく、
国鉄時代は窓枠のテーブルがなかったので、飲食にも一苦労だった。 >>788
ロングシートよりは全然マシでしょ
むしろ普通列車なら113系は上等な方で10系気動車や30系気動車が現役な時代だからね
現に上記のコースで平戸口に向かった時に佐世保から先はキハ17初期車だったもんな
それに当時は三島で昼食を食べて乗車してたから別にテーブルはいらんかったな
東京から三島に直通するのだと到着時刻が早かったし 113のボックスは、2000番台かそうでないかで天地の差
膝も肩も密着 山陰やながさきがあって18切符がでてた頃の話なら、静岡の113とか大目玉で非冷房の
ボロだらけだったろ。8連で東京口まできてたよな >>780
沼津15:23発の大垣行き1543Mですね、大垣着が当時の時刻表だと20:49になってる
自分は当時国鉄品川駅まで徒歩15分の場所に住んでいたので青春18きっぷで日中西へ
行く時は東海道線始発・品川4:35発の721Mに乗ると沼津から431M浜松行きに乗り換えて
浜松から1533Mに乗ると米原まで行けて米原到着が12:26で更に西へ乗り継ぐと
大阪14時台、広島20時台、そのまま乗り継ぐと柳井か小郡くらいまで行けたので混雑する
345Mに乗らなくても早朝(未明)に出発して楽して18きっぷで西へ行く事ができた。 >>792
高輪口か港南口かで貧富の差が激しいな
でも構内にボケッとDD13が停留してるのを横目に列車ホームの常磐軒の立ち食いそばを喰うのは嫌いじゃなかった >>794
お前何歳なんだよ、老害w
そーいや、次は山手線が来るのか京浜東北が来るのかランプがついたよな この妄想大好き童貞構ってちゃん、まだ鉄道スレにいるんだね >>792
品川4:35発の721Mに楽して乗れた地の利が羨ましい。
自分は渋谷区住みだったから山手線の始発でも間に合わず東海道の
東京始発（165系で大垣夜行340Mの折り返し）だと始発だから
座れるけど青春18きっぷシーズンだと始発も混雑してBOX席は相席。
静岡からの接続が更に座れないパターンが名古屋まで延々と続くから
超早起きでも品川始発で楽して西へ向かえる721Mに乗れる人が
羨ましく思えたよ。 夜行列車にかかわる小さなロマンシリーズ
昭和50年頃の山陽大窓ゴハチの宇都宮転入
同年末年始 東北本線筋のSG炊き帰省臨
同じく名マイの客車使った帰省臨 送り込みが
名古屋発秋田行き臨→上野ていうのがまた面白い
千サク 南シナも 臨客レは管理局管内の客車区じゃないのが使われてたな
新宿発野辺山行き八ヶ岳高原号とかは南シナだった 南シナは東海道山陽の定期運用もなくて
東西南北各局サポートに使われてた感じですね。客車区の敷地に余裕があった?という訳でもないか。 千サクは夏の海水浴臨応援との
ギブアンドテイクかな? 国鉄時代の銀河51号の14系ハ･ハフの客車区が時によって大きく変わるのが面白い
南シナ、北オク、大ミハ、岡オカ、広ヒロなど等
繁忙期に上野発の12系座席車の臨時夜行急行だと北オク、秋アキ、盛アオが
定番だけど客車が足らないと水ミト、高タカ、長ナノ、新カヌ、仙セン、
盛モカが使われ、場合によっては静ヌマの12系登場もあったほどだ。 >>800
南シナの14系ハ･ハフに定期運用はなくて全て波動用の客車で
臨客として一番使われたのは富士宮への集約臨ですよ
臨時列車では銀河51号（その後の52号･53号）にも使われたけど
南シナの14系ハザは1993から1994年にかけて全車尾久へ転属 799ですがすみません旧型客車のつもりで書いてました。南シナの14系は確かに南シナの
テリトリー?である富士宮創臨に毎日のように走ってましたね。創臨は12系か14系しか見たことなくて、南シナに配属のあった旧型客車の東西南北の運用されっぷりが面白いと思った次第です。 12系14系が出てからは創臨には旧型客車は使われてたんでしょうか?
臨時列車の編成調査の出典はjtrain誌 no33
です。こんなマニアックな本が出てるとは思わんかった。年末年始臨でEF58 10とか14とかが使われてるのも面白いなあ 機関車は管理局内外共に機関区や運転所の間で貸し借りがよくあったけど、客車も期間限定で貸し借りやってたんだろうな
客車も検査期間がらみで定期運用に嫌われたり、調子が悪くて転々と放浪したのもあったんだろう
特に国鉄末期の夜行臨客に使われる旧客は蛍光灯が暗すぎたり窓が開かないようなのがよくあった 品川の43系客車（広義）のことか？
あれは昭和50年代に入ってから、特に1980年10月からはほとんど大井工場解体待ちの一時配置で、
川崎駅の側線へ留置されていたんだよ（以前から南シナに場所がなく、この位置での留置が普通に行われていた）
最後に使われたのが確実に確認できるのは1980年6月の横浜港開港120周年記念列車の4両
その前からの運用で思うに中央（東）線の新宿－岡谷間で運転されていた臨時"山男列車"に使われていたはず
ちなみに1980.5.2 中央本線9631レ岡谷行EF64 33牽引の乗車記録は検索すると出て来た >>804
北海道内の定期夜行列車を牽くDD51の運用も摩訶不思議な事があり、
上りと下りでは牽引機の機関区相違があったり意味不明な運用が解せなかった。
道内の定期夜行列車は利尻・大雪・狩勝・からまつ・すずらん・43/44列車の
６系統を五稜郭、鷲別、小樽築港、岩見沢第二、旭川、釧路の6機関区で
持っていた（DD51は客車の他に荷物列車や貨物列車の運用があり）。
当時の夜行列車の小樽～札幌～旭川(一部滝川)はED76が牽いていたので
DD51は非電化区間だったけど狩勝は釧路機関区、43/44列車は五稜郭機関区
持ちと固定されてたけど利尻・大雪は運用がつかめなかった。
多分利尻は貨物と共通運用なのと大雪は北見での旧客増結･切り離しの運用と
石北峠や北見峠でのDD51補機運用に貨物共通運用が絡んでいるのだと思う。 805 1982年頃川崎駅側線にチタ153系が留置されてましたがその前が南シナの旧型客車だった
んですね。 >>805
そういえば1974～1976年くらいに川崎駅側線に旧型客車が
停めてあったのは思い出したけど茶色系の旧客だと思った。
1980年6月13日の横浜港開港120周年記念列車ってC58 1が
牽いて東高島～山下埠頭を走った列車ですよね？ >>807 そうだよ
>>808 その中から4両使っている 775 ですが東京九州方面各駅停車の旅で戦中戦前まで見て見ました。昭和17年11月號だとすごい。33レ東京1410久留米2341とか35レ東京1525長崎729。そしてこの間に1レ特別急行富士東京1500博多1103長崎1430。
平成10年代のあさかぜと3時間半し変わらん。電化が沼津までの事考えると凄まじい速さじゃないでしょうか? 東海道線優等17本、長距離普通列車も14本でパラダイス状態w 関門トンネル開通でこの頃が最も華やかであとは敗戦に向けて崩壊していくのみ、という。 S15年頃までだぞ
あと、戦後の極端な物不足のS22頃が底だ >>806
「利尻」「大雪」は全区間がDD51だったり、札幌～旭川はED76だったりで、運用が掴み切れなかった。
JR化後にヘッドマークが付いた後もその現象は続いていた。
出力の関係か？冬季で変わっていたのか？ 車両運用っつうのはその時々の都合なんだよ。
貨物も含む上下列車の兼ね合い、機関士の兼ね合い、士業時間、いろいろな事情で最適な組み合わせを考えて作るもんだ。 >>814
夜行列車は遠くないうちに全滅したとしても、AIが本格普及したら
そのあたりは昔よりも容易に最適化されることになるのかな >>812
旧客時代(1970年代)の利尻・大雪は全区間DD51はなかったよ
大雪の非電化区間は夏季だけDE10かDE14牽引だった頃はある
>>814
士業時間でなくて仕業時間な https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1524075510/179
マヤ20は東京まで行ったことはある 38.11.11下関発「臨時あさかぜ」から数日間
→山陽本線由良－厚東間で保線作業ミスにより保線機材が熊本行特急「みずほ」のブレーキ管を外してしまい急停車
修理・試験等をやっている最中に後ろから来た博多行特急「あさかぜ」が制動時期ミスで15km程度にて追突し、みずほすべてとあさかぜ側5ないし6両が工場行
残りのあさかぜ車両を増減させ、門司からマヤ20(1か2)を、それぞれ下関へ運び込み、
臨時編成の上り列車として下関から運転。冷暖房フル運転が必要な時期ではなかったので、どうにか運転できた模様
鉄道ピクトリアル No763 2005年7月号に、マヤ20「あさかぜ」の写真あり
カニ２１＋ナロネ２０＋ナロネ２１＋ナロネ２１＋ナロネ２１ が壊れて工場行
＜ナロネ２１＋ナロ２０＋ナシ２０＋ナハネ２０＋ナハネ２０＞＋ナハネ２０＋ナハネ２０＋ナハ２０＋ナハフ２０のうち数両以外を使用
写真から見るに＜ ＞内の車両は連結されている >>816
>>817
DE14じゃなくてDE15だろ
14系になって編成が短くなった急行大雪の夏季は
客レではあまり使わないDE15を使っていた
https://dotup.org/uploda/dotup.org1880175.jpg >>775
昭和20年代なんて激混みで通路に新聞紙敷いて座る羽目になってただろうから苦痛でしかないだろ >>814
定期の車両運用なんては決まってきたけど定期運用が変臨Aに変われば
局報（JRになってからは運転報や達誌）を見れば明らかなので簡単だよ
定期列車の運用変更は電報やFAXで明らかになったし国鉄末期から
機関車の限定運用は電報やFAXで分かったからね。
>>815
artificial intelligenceが本格普及したら乗車前の自動改札で指紋認証して
肘掛で指紋認証、更に下車駅の自動改札で指紋認証と乗車券類を総合認証
できれば不正乗車ができなくてJRには副音だと思う。今も運転報は
オンラインだし、スタフ（運転士時刻表）もオンライン出力だから準備
段階的には普及しそうだけど。
>>822
初代急行まりもは函館～釧路を結ぶ夜行急行列車だったけど全区間SL牽引、
1968年10月1日には「まりも」は「狩勝」に統合されてされて無煙化が
進むと札幌～滝川はED75-500、滝川～釧路はDD51牽引に変わって1981年
10月1日で「狩勝」が廃止になって「まりも」に変わると石勝線全線開通で
札幌～千歳空港～追分～石勝高原～新得～釧路経由に変わり、全線DD51に
変わった。
1981年10月1日 からの急行まりも3/4号はB寝台5両、A寝台1両、G車1両、
指定席1両、自由席1両の計10両に荷物車と郵便車の2両が連結された総合計
12両編成で新狩勝信号所から新得駅までの勾配を考えるとDD51になったのだと
思うが急行「まりも」も1987年12月1日で総計7両、1988年12月1日で
総計6両まで減って降雪期以外の1987年12月からはDE10やDF15で牽けたと思う。 DE14だのDF15だの北海道には未知の形式があるな
青函トンネルできて予想以上に北斗星やトワイライトでDD51がもっていかれたからだよな
札幌発急行にDE15いれるようになったの。あの頃、空知の機関車が牽いてたし
夏は臨時も入るからしわ寄せが急行に。旅客のDE15、夏は暇だし >>810
丹那トンネルが出来て沼津まで電化された時の燕の東京-大阪間が8時間で
東海道全線電化時のつばめ・はとの同区間が7時間半
その後の電車特急で6時間30分
東海道線内で電車を持ってしても1時間半しか短縮できてないんだから
むしろ平成あさかぜが速いと考えたほうが良いんじゃないか？ >>824
あの頃は道内14系座席車が関東やら関西やら岡山まで行くし、浪漫＋14系寝台車や
盛アオ24系が北海道まで入線して確かにDD51も不足していた。繁忙期になれば
北斗星3往復以外にトワイライトや夢空間北斗星orトマムスキーにカートレイン北海道
に冬季他はシュプールニセコにブルートレインin北海道、トラン・ブルーサッポロも
設定されて更にエルムとエルムスジの集約臨(修学旅行臨)もあって空知のDD51では
対応できず、利尻・大雪・まりもの気動車化も何かと関係あるのかも？
肝心のDD51も1991年、1992年、1993年と廃車になっています JR北海道 所属 備考
DD51-1006 函館 2008年度廃車
DD51-1010 空知 1991年度廃車
DD51-1052 空知 1992年度廃車
DD51-1054 函館 2014年度廃車
DD51-1055 空知 1993年度廃車
DD51-1068 函館 2008年度廃車
DD51-1072 空知 1993年度廃車
DD51-1083 函館 2014年度廃車
DD51-1092 空知 1991年度廃車
DD51-1093 函館 2015年度廃車
DD51-1094 空知 1993年度廃車
DD51-1095 函館 2015年度廃車
DD51-1096 空知 1991年度廃車
DD51-1097 空知 1991年度廃車
DD51-1100 函館 2016年度廃車
DD51-1101 空知 1993年度廃車
DD51-1102 函館 2015年度廃車
DD51-1137 函館 2015年度廃車
DD51-1138 函館 2016年度廃車
DD51-1139 空知 1993年度廃車
DD51-1140 函館 2016年度廃車
DD51-1141 函館 2015年度廃車
DD51-1142 函館 2014年度廃車
DD51-1143 函館 2016年度廃車
DD51-1148 函館 2016年度廃車 >>821
旧客の通路に寝る方が狭い四人がけ座席に座って寝るより楽だぞ
踏まれたり蹴られたりするリスクがあるがｗ DF15
怖いもの見たさ的な興味がないこともないｗ >>829
DEのあの中途半端な角度での本線走行はストレスになりそう
深夜の小牛田駅でDE10重連のあけぼのを見たけどあの態勢で
深夜から未明の新庄まで走らせるのは並みの神経じゃないと
思ったけどあの位置で安全確認とか地獄の職場環境だと笑った
>>832
DF15？? DE15の間違え？ DF50は格好よかった
紀伊や富士(宮崎～西鹿児島)の先頭に立ってるシーンが忘れられない
昔はDD15なんてあったけど最後に見たのは只見線のラッセル運用だった ＤＦ５０といえば寝台特急彗星(3003列車･3004列車)と夜行急行日南の宮崎ー西鹿児島もな
尤も夜行急行日南の宮崎ー西鹿児島は日南くずれの普通2521列車だけど見た目は変わらない 夜行に似合うのは機関車牽引のPCだな
ECやDCはなんか違う ECの夜行列車は16種類(分類)あってDCの夜行列車は僅か8種類のみ。
何れも1976年頃の季節列車と臨時列車は含まない定期列車のみ。
>>837
機関車牽引のPCは最高だ、特に旧型客車や20系時代は本数も多くて
多客期の明星とゆうづるは7往復あって彗星やあかつきも最多4往復走ってた。 現代の話しですまんが、
東北線の日本製紙向けレは仙台からはDE牽引で小牛田経由石巻へ走行してるが、
夜に仙台に帰るDEの一部は盛岡からの石油返空のレで小牛田から金太郎に強制連行（無動）
されてくるが、毎日そのパターンではないのでその運用（運転形態）がよくわからない（笑）。 >>833
DE50が量産化されていれば・・・
あれの運転席も直角レイアウトか DF50牽引の夜行鈍行はやたまも良かったんじゃない？ DF50牽引の紀勢線夜行鈍行は南紀じゃなかったかな？
はやたまに改名された時はEF58→DD51牽引だったと記憶する >>816
国鉄旧客時代でも、全区間DD51はあったぞ！ >>839
昔は石巻線のDE10貨物の本数メッチャ多かったよね
2001年10月14日 に石巻線～気仙沼線で御召列車が走るため、1ヶ月前から
順光ポイントのロケハンを兼ねてDD51745の単機乗務員訓練を撮影しに
行ったんだけど石巻線は早朝から日没まで貨物が多くていい暇潰しになったよ
今はコンテナばかりみたいだけど当時は専用貨物が中心でワムが多かった >>839
貨物時刻表のダイヤで休日運休スジなら事前にわかるんじゃないの
工場稼働の平日は同一運用でしょ 昭和31年あさかぜが平成並みスゲー
戦前特別急行 富士があさかぜ＋3時間すげー
と思ってたら戦前戦中既に満鉄アジア号は
平成あさかぜよりも速いw
本土でちまちましてる一方で大陸の何と
広大な面積に展開していたか。って本土が狭軌
で大陸が標準軌ってどっちが植民地かわからん。 そもそもテンプレからしていい加減なんだが。
仮にも夜行列車総合とか謳ってる割には旅客列車限定してるとか。
じゃあ深夜に走っている貨物列車は夜行列車ではないのかねえ。ああ、貨物列車は列車じゃないとかか？
まあ昼行は間違いなくスレチだが。 古本屋で見かけたRJのバックナンバーの列車追跡ルポで当時流行ってたアニメに引っ掛けて999列車に添乗と言うのがあった
列車番号999列車かつアニメのイメージに近い夜行と言う条件に合うのが木次線の宍道～備後落合の貨物列車だけでDD16に牽かれた２軸車ばかりの短い編成で車掌車付
この編成が深夜の中国山地をタブレット交換しながらゆっくりゆっくり越えて行く感じだった
自称社会派のRJだけに機関士と助手と車掌の３人乗務に加え数駅の駅員が深夜勤務する割に輸送量が少ないのをやんわりと批判してたな >>838
キハの夜行列車って8種類もあったっけ？ 出羽・うわじま・
ちどり・のりくら くらいしか思い出せないや。
>>839
通常定期貨物牽引機の運用は箱ダイヤでは同一種類の貨物で
戻るか、返空（空っぽのタンクやコンテナ返却）を牽いて
戻るけど戻り運用に集荷がないと機関車単機で戻すとかする。
しかし変臨運用になると帰路の戻りは全く異なる運用になる事もある。
>>849
夜から翌朝にかけて走る首都圏から福岡貨物ターミナル駅や
札幌貨物ターミナル駅行きの貨物列車は夜行列車のように思える。
2000番台や3000番台の貨物は指定日運休日以外は毎日走るけど
工場に絡む荷主だとGW、お盆休暇、年末年始は休みになって
生産量が増えると休日でも貨物は走り、逆に生産調整がかかると
平日でも指定日運休がかかる時もある。 >>852
他に北海道のすずらんと四国のいよ
それに土讃線の普通夜行があったと思う あと紀勢線の紀州も夜行があったっけ？
のちに臨時快速スターライト号になった覚えがある >>852-853
最末期のだいせんも気動車ってことでいいんだよね？ >>852
冷凍コンテナの電源灯がブルトレの洗面所窓か方向幕に一瞬見えるんだよね >>854
「紀州５号」だっけね。
昭和53年10月以降の表記だと。 「とびうめ」も気動車夜行と言えるでしょう
1962年の登場時には広島～小郡間が非電化だったけどすぐに架線下気動車になってしまった
しかし基地周辺が非電化なので入出区するためだけに気動車である必要が有ったのが面白い 中央西線電化前は木曽やちくまの夜行DC急行があった >>852
1976年の気動車（キハ）の定期夜行列車は･･･
急行うわじま1･8号 601D/608D 高松⇔宇和島
普通(上りは快速) 731D/762D 高松→中村/窪川→高松
急行ちどり3･3号 617D/618D 米子→広島/岩国→鳥取
急行紀州5号 1915D 名古屋→紀伊勝浦
急行きのくに15号 312D 天王寺→新宮
急行のりくら6･7号 707D/708D 名古屋⇔金沢
急行ちくま2･3号 4811D/4812D 大阪⇔長野
急行出羽 403D/404D 上野⇔酒田 >>860
紀州は紀伊勝浦→名古屋ないのはつらいな。 都市部→地方のみの片道しかないのは、新聞輸送と折り返しの送り込み運用がメインだろうなぁ。 >>859
> 中央西線電化前は木曽やちくまの夜行DC急行があった
電化後もあったよ。
昼間も夜行も電化後暫くは気動車が走ってた。 NHKのドラマで笠智衆が猪谷で途中下車する話がありましたね。 >>860
中央西線の下りきそ5号が抜けてる。
ちなみにペアの上りは、昼行のきそ2号。 >>861
夜行紀州が臨時になっても下りのみの設定でした。
上りがあれば南近畿ワイド周遊券で始発の名松線往復が出来たのにと思う。
>>862
電車だけど上越線普通夜行733M（上野→長岡）も下りのみで上野よりに
連結したクモニ83で新聞輸送を行っていたみたいです。
>>865
急行きそ5号(809D)は完璧な私のチョンボです、809Dを8009Dと早合点
して8000番台は予定臨列番なので臨時だと勘違いしていたようです。 >>866
併結のつがいけ2号が季節列車なのと、当時中央西線の夜行列車も予定臨が多く
ややこしかったのはありそう。
当時の名古屋は気動車夜行の宝庫だったなｗ >>867
キハ55系の荷物（郵便）改造車が、そんな夜行列車の先頭に立つってのも
今となっては大いに萌えるシチュエーションだったよね>のりくら（と四国急行） 客車最高とかいいながら、明星とかゆうづるは583も入れて7往復だよな
あかつきは客車7往復だけど。頭のおかしい人の言うことはわからん >>870
ゆうづるが20系時代の青森にはカニ21/22は8両しかなかったのにね >>868
夜行急行のりくら9号が金沢駅から七尾線・能登線経由で珠洲駅まで乗り入れた頃が懐かしい >>870
あかつき７往復は1974年4月25日から1975年3月9日までの短い期間
1974年3月10日からは3往復体制に激減して1978年10月2日からは
２往復体制に更に減った。 あかつきは釜山港から京城行きの急行じゃ、
とボケてみる >>875
山陽新幹線博多開業と、翌年の国鉄大幅値上げの影響が大きい。 >>881
タレントさんがゲームするとこいらない・・・・・・
てか、再放送はいつじゃろか 今日などムシムシするんで思い出したが、東京発の寝台車など夏場は強烈に冷房が効いてて昼間かいた汗がベトベトして不快になった事はない。
で、ヤロウはどうでもいいが冷え性の女性とかお年寄りとか冷え過ぎて辛くはなかったんだろうか? 昼間かいた汗そのままで寝るのも本当は衛生的には良くないよね。非冷房の頃の10系寝台とか寝苦しかっただろうなあ。 シャワー室が各車両に常備されてて、お湯が使い放題だったらなぁ（絶対無理な相談だけどw）
そのあたりも、どうしてもホテルには劣る致命的な点の1つなんだよね >>879
あかつきの場合それまで関西-博多方面の寝台特急のうち客車列車の愛称だったのが
関西-長崎本線方面の寝台特急の愛称に変わったためだよ >>884
20系時代の東京発着ブルートレインは3段寝台で洗面したり
冷水器利用客が多くて食堂車の利用人数も多かったので
途中駅で数両ずつの給水をしていたけど全車SA1～2個室でも
お湯使い放題は無理だと思う。
カシオペアの1号車1番個室で2人にて片道中に3回（1人換算で
6）シャワーに入ったら最後の方はお湯の中に空気が混じって
使えない状態だったｗ。 >>883
冷房の効きは583系が格別
昼行を考慮していたせいだろうか いや〜 24系25形も強烈だたーよ。
新陳代謝激しい暑がり10代少年も毛布にくるまって寝てたもんなあ。弱冷房って考えがない冷やすのがサンヴィスな時代。
昭和56年頃、特にオハネフの200番台などは新車の匂いがまだ残ってて冷房の冷気と消毒の匂いと混ざってこれがブルートレインの匂いと思ってたなあ。 >>887
寝台だと3人のところを座席だと4人乗るわけだものね >>884
オロネ25 901なんか床下タンクでみっしり詰まってるもんな
四季島も周遊ツアーでいちいち客をおろして回送しているのは
水の補充もあるだろうし
瑞風も試運転の段階で水タンクが足りなくなることが予想され
タンク容量増大のための改修をしたらしいんだが
その結果どっか流れの悪いところでもできたのか大腸菌が出た
ななつ星も3泊4日コースが全行程列車泊できないのはその辺が理由みたいだし >>890
20系ナハネは最上段、荷物棚のど真ん中に空調の吹き出し口があったから、少し経つと寒いのなんの 14系14型や24系24形も3段寝台だったから2段改造された時は
夏期のクーラーがよく効いて1984年夏に乗った2段ハネさくらは
寒いほど冷房が寒いほどだったのを思い出す。
2段ハネ改造で中段削除してもネジ穴がそのまま残っており、
中段部分の色ムラが残っていたのがご愛嬌。上段位置も少し
下にずれていたのがご愛嬌だった。 下段は床面で、座面を持ち上げて中段にするという考えは何故なかったのだろう？
三段のまま荒稼ぎできたのにw >>894
航空機の発達と、値上がりが痛かったと聞いたことがある。
そこでサービスのアップという方向へ 客離れからの集客もあったけど、人減らしの為もあるから。物理的じゃなくて国鉄の構造の問題
>>887 >>889
寝台は昼行時に能力合わせてあるんだよな。夜は涼しいし、停車駅も少ない、定員も少ない
人の出入りもないから能力に余裕がある
10系は20系並の能力あるんだけど、固定窓でもないから急行型としては足りないんだよな
屋根高いのに、後付で無理矢理つけたから室内側にユニットが思い切り張りだしてた >>894
確かに客車寝台特急3段寝台の方が収容数多いし、荒稼ぎできたはず。
2段化改造は国鉄末期の1987年くらいまで待って25形や15形の登場も
9年後くらい遅らせて25形（1984年）、15形（1986年）くらいに
デビューさせて25形0番代は3段ハネデビューさせれば赤字を減らす事が
できたのに。下段寝台の嵩を下げるのはいいアイディア。 新幹線博多開業による夜行離れについては無視ですかそうですか 車掌補の人件費がどうしょうもなくなったんだよ
3段の583系は途中転換なしが前提だったので、どうにかなった（唯一大阪－青森間で運転したやつだけ走行中転換をした）
まず寝台幅を70cmへ広げてしまったのが問題
寝台幅52cmのまま2段化すれば40床と70cm2段の34床と比較して6床分増やせられた
54*5250=283500 車掌補1名
48*5250=252000 車掌補0.5名
おそらく52cm42床が採算ライン
40*5250=210000
34*6300=214200 真っ赤
上記計算より、52cm40床より70cm34床のほうが収益があると錯覚
しかし、周遊券のちに青春18のびのびきっぷ（のちに青春18きっぷ）がバカ売れしていた当時において1/5も増やされる70cm2段寝台は魅力的ではなく、
出雲に至っては3段寝台を1両「復活」させたほど（西持ちとなる3・2号）
下段床数は70cm17床と52cm20床で3床分違う
立席特急券（ヒルネ）の指定席は下段床を3つに分けて販売していたことから、9席分も収入が減った 青春18きっぷと西日本であのJR西の亀山特改クソガキを思い出したわ あと国鉄が夜行を廃止にしたかったのは、赤字しか生まない新聞輸送をやらされていたため
その新聞輸送の赤字を少しでも回収するために旅客車をつないで運転していたところが多数ある
なので、新聞各社が急きょ「赤字削減はしなければならないが、夜行列車は残さなければならない」と論調を変更した あんな狭い3段ハネは旅のゆとりを知る旅行者は嫌うだろ？
だから寝台離れをしたんだ
やはり2段で料金を下げれば、客離れしなかったし居住性を上げる工夫をすれば善かったんだよ 二段ベッドにした時点であの料金で満席になって辛うじてトントンと言われていたくらいで
トイレの向きを変えて1列ねじ込んで定員確保に苦心していたくらいなんだから
さらに値下げしていたら夜行列車の死期を早めていただけだと思う サンライズも、瀬戸や出雲の通常時の乗車率から定員を決めたがために
多客期に捌けなくなり、駆け込みで乗れる列車じゃなくなって出張の
サラリーマンの逸走を招いて、儲からない列車になってしまった。
なので日本海で使えそうな交直流寝台電車は作られなかった。
北陸新幹線開業で平行在来線分離もあったし。 多客期とか他人事みたいに言ってるけど
新車記念乗車のヲタが殺到して従来の瀬戸の乗客がはじき出されたから逃げられただけだろ そんなの681系でも683(289)系でも東京－岡山間だけ運転すればすぐに片付く
お暇状態の373系を急行として東京－岡山間だけ運転すればすぐに片付く >>899
出雲2･3号の三段B寝台は夜行バス｢キャメル号・スナノオ号｣に対向した
夜行バスより安い価格設定の「出雲B3きっぷ」専用の寝台で鳥取駅から
出雲市駅の駅で限定販売であり、通常の一般発売は無かった。 >>904
第三種・第四種郵便物は今でも物凄く料金安いだろ？
国鉄時代も定期出版物の運賃は定例で採算は取れなかったけど
その輸送は責務なんだよ
悪いのは採算の合わない分を補填しなかった国 絵本だが、
福音館書店の「やこうれっしゃ」
必見ですぞ。
細かいツッコミ所はご愛嬌。
最後のページにホーム洗面所の描写。 日豊線の夜行特急ドリームにちりんに何度か乗った事あるけど平日でも結構乗客が多かった
しかし眠らずに乗ってると大分～延岡間だけがガラガラで日向市以南で徐々に席が埋まってくるのがわかると言う
乗って速攻熟睡して宮崎の手前で起きると盛況な列車に見えたが その結果ソニック201号、ひゅうが1,14号に分断されたわけだな
中津発朝一のソニック202号もあるけどドリームにちりんスジはもっと朝早くて
7時前には博多についてたから継承列車としては微妙 日豊線の夜行急行｢日南｣、鹿児島線の夜行急行｢かいもん｣。
何れも普通指定席はグリーン車の不用シートを使って楽に移動できる
乗り得列車だったけど｢ドリームにちりん｣｢ドリームつばめ｣になって
もう終わりだと思った。 グリーン車のシート転用は自由席もだったよ
モケットが指定席は赤一色、自由席はオレンジっぽい縞模様
んで指定席の寝台車寄りに給茶機があった
787系にDXグリーンが出来たときには
ドリームにちりんで使えばよく寝れそうなのにと思っていたけど
既に783系に置き換わっていたんだよね >>918
ドリームにちりんのＧ個室のソファで寝るのは最高だった。リクライニングシート
よりもソファで横になる方が楽だった。
赤間からにしてるのは、博多からだと400km越えるからというセコい理由
博多停車中に自由席乗って車掌に「赤間からグリーン個室移るから」と言ったら
「わかりました、もう移動してください」と。自由席満席近い状態だったからな。
https://i.imgur.com/f0Xn0bt.jpg >>917
ドリームにちりんは夜をまたがると自由席の方が比較的楽だったぞ
空いてたから かいもん・日南は24系25形になって快適な2段ハネには4回くらい乗った
あとドリームつばめ・ドリームにちりんは九州豪遊券でグリーン車で
乗ってるけど「かいもん・日南」の方が想い出深い
>>921
列車名にもなっているかいもんの漢字解釈は開聞だよ
薩摩富士とも呼ばれる開聞岳から銘々されている >>915
博多から大分までの最終と宮崎都市圏の通勤両方兼ねてるんだな。
だいたいそんなもんかもしれんが。 >>922
同意だな。
下りの日南くずれの宮崎以遠はのんびりしていて好きだった。12系の方で窓開けて乗ってたが。
かいもんは今の三セク区間で深夜に身をよじるようにしながらゆっくり進むのに萌えた。 かいもんは熊本駅での停車時間がかなり長くて、
置き引きが怖くてよく眠れなかった かいもん は元を辿ると東京～鹿児島間の急行 さつま
深夜のバカ停は郵便・荷物の取扱い時間の名残でも有った
熊本だけじゃなく博多、八代、阿久根で結構停まってた覚えがある >>928
蒸気時代の給水や機関車交換の必要性から主要駅での長時間停車が普通にあってだな。
まあ新聞・郵便・荷物にも都合がいいし、弁当屋にも都合がよい。
まして夜行だから、電化でスピードアップしても起終点を有効時間に合わせるとどこかで時間潰さなきゃならんわけで。
あの短距離で夜行需要が旺盛だった中央夜行なんてまさにそれ。 >>927
かいもんは出水でも結構止まっていたな
TV水俣大雨中継で思わず思い出したが水俣でなく出水長時間停車なのはやはり水俣病の駅の長時間停車は嫌がられた？ >>929
中央東線の夜行は甲府とか上諏訪の停車時間が異常に長かった
ホームのはずれから線路沿いに
機関区に行って当直助役にガリ版ずりの機関車運用表もらってかえってきても
まだ停車してた >>928
>>929
いくら足の遅い客レでも
普通に走れば5時間弱で着けそうだもんね
ムーンライトえちごのバカ停車も、ときのスジで走れば4時間弱で着いちゃう
>>930
差別か >>930
そりゃ、九州新幹線ができたらお役御免になる訳だ、最速で2時間弱の移動になるってのなら
（三セクかも当然ある訳だけど>ドリームつばめ） そのどさくさに紛れて一緒に葬られたドリームにちりんの立場は ドリームにちりん 2011年3月11日着
ドリームつばめ 2004年3月13日着（下りは12日着分） そういえば去年は新田原基地航空祭がらみでひゅうが1号のにちりん91号延長がなかったね
去年からは中津どまりになったソニックの延長も必要になるから調整が多くてやらなかったのかもだが 昔のかいもん・日南は長い停車時間が意外と多くて自販機飲み物購入に困らない
下りかいもん （10分以上停車する駅のみ）
門司2146-57. 小倉2203-22. 博多2329-011. 熊本200-11. 八代247-315.
上りかいもん （10分以上停車する駅のみ）
八代121-34. 熊本216-45. 久留米420-43. 鳥栖452-508. 門司703-16.
下り日南 （10分以上停車する駅のみ）普通2521列車区間は除く
延岡353-406
上り日南 （10分以上停車する駅のみ）普通2522列車区間は除く
大分313-409. 門司646-58.
以上1978年1月号・交通公社時刻表による >>939
> 自販機飲み物購入に困らない
ペットボトル飲料全盛の現代調多機能な自販機が昔に存在していたらね。
缶ビールと缶コーヒー位しかなかったね、ペットボトル以前の時代で緑茶系
飲料なんぞ夢の夢だったころだぞ、ゲラ。 >>940 昭和40年代の旅行では、水筒持参が当たり前だった。 そういえば初めて夜行列車に乗って、更に九州内3系統の夜行列車を
定宿にして九州各地を乗り歩いてた頃は九州内の特急（夜行除く）は
485系と583(581)系ばかりであったがディーゼル特急の おおよど が
ギリギリ残っていたかも知れない。
かいもん や 日南は何回も乗って好きな夜行列車だけど個人的には
鈍行夜行の ながさき の方が思い出深く、往復に乗った14系座席車の
雲仙・西海・あそ・くにさきは思い出が残ってない。 >>941
1970年には瓶コーラ35円だったもんね。瓶ビール、瓶コーラ、瓶ジュースの全盛期、
だから窓テーブル下の栓抜きが重宝されたの。水筒には緑茶を詰めていったんだよ。 昭和40年代なら駅に水道があったし、特急、急行ならもう冷水器ついてたし
客車でも洗面所の水を平気で飲んでた頃だろ。お茶なら売ってたし、キオスクというか
駅売店やそば屋も夜行が多い主要駅は24時間営業あった
>>929
蒸機でも給水や機関車交換にそんなかからないから時間調整だな
幹線以外は深夜だと主要駅以外は人を置きたくないから、そこで停車して交換や追い抜き
しないし、CTC以前なら閉塞を併合したりして長くなってるから時間かかる > 客車でも洗面所の水を平気で飲んでた頃だろ。
あんな黒いシンダや錆び滓混じりの水呑んだことないね、
あんた蒸機時代の客車洗面所の水知らんのだね。 >>946
車内の洗面の水は飲まんわな。
せいぜい駅の洗面の水だわ。
なお、無人化後の大畑の水はこわくて飲めなかったw バヤリースがまだ主流派だったな
チェリオも元気だった
どちらもファンタに駆逐されたが 客車の洗面所の水は蛇口ひねっても基本出ないぞ
老人の血尿みたいのがたらたら零れおちることもあるが 地下水の生は怖いよ
井戸水は当然としてわき水を飲むのもどうかと思ってる
昔の優等列車の冷水器は紫外線消毒のみだから細菌類を最低限除去出来てはいるが何もしないよりはマシと言う程度 >>948
ミリンダやプラッシーもファンタに駆逐された >>948
自分が幼稚園の頃は既にファンタだったなので何のために栓抜きだと正直思った >>951
プラッシーは米屋で売ってたりと、流通がほかの飲料と違ったよね 客車のお湯はめちゃくちゃ熱かった記憶だけど、水タンクに温度設定されているピーターが入っているのかい？ 夜行列車の冷水器といえば大垣夜行サロ163かサロ165にあった
1枚づつ引っ張って出す紙コップで何杯もゴクゴク飲んだよ。
昔のリボンオレンジとかもファンタにやられたと思う。 955 東京発のブルトレにもなかったかな?
微妙に糊の味がするのが酔狂 スレチ失礼！
新幹線200系から、件の紙コップをいただいて、立寄先の寺院の裏の湧き水で、ウィスキーの水割りを仲間と飲んだ。
修学旅行の思い出（中学） >>955
急行形電車のグリーン車には足のべダルで水を出す冷水器あったわ
急行電車夜行だと鷲羽・アルプス・妙高・佐渡・立山・まつしま・いわて など 冷水器のペラペラな紙コップで歯を磨き、冷水器の水で口を濯いだ 50才では稚児同然
60才でもこども呼ばわりされそうなスレだ >>922
関係ないけど、知覧に集まった特攻隊員が最期にみる開聞岳を富士に見立てて死んでいったと。 久しぶりに、
百鬼夜行列車
ああ、また言うてしもた・・ むかし、氷水（かき氷）を食べると
シロップの色がベロについた。 >>964
「どろろ」が車内で上映されてそうな列車だな マウンテンデューとDr.ペッパーはイマイチ日本で人気でなかったな
何故か国鉄時代の弘済会売店で買った覚えはあるが 田舎の駅売店だと全国紙新聞が前日付けとか
夜はレジャーと内外タイムスしか売ってないとか Dr.ペッパーは苦手だったけどコアップガラナは好きな俺
1960・70年代は関東圏でもコアップガラナを発売してた店はあった ドクペは高校生の頃は不味く感じて嫌いだったけどオッサンになった今ではルートビア(A&W)も含めて美味しく感じる
まぁ飲んでも一年に1～2回だけど プラッシーの頃、TVをつけるとブラッシーが噛みついていた。 体質面での問題で、炭酸系飲料自体が飲めない状況になってしまいました（泣） はっきり糖尿病言えやこの糖尿病ジジイ
と言いたいのはやまやまだが谷津嘉章が糖尿病で右足切断はショックだよな(泣)
不健康きわまりないデブの鉄ヲタならば自業自得としか思わんけどもああいったスポーツエリートが糖尿病とか早死にはう～んとしか思わんしなまさに諸行無常 運転停車でも客車なら乗り降り自由だった
ホームの反対側におりてから駅裏にゴー >>975
炭酸水だって炭酸系飲料じゃないですか・・・ >>970
＞田舎の駅売店だと全国紙新聞が前日付けとか
さすがにそれはない
ただプロ野球の試合結果が途中までしか載ってない
（〇回現在、とか）のは普通 >>970
＞田舎の駅売店だと全国紙新聞が前日付けとか
さすがにそれはない
ただ朝刊しかないこととなんと言ってもTV欄が複数エリアまとめて掲載された
青森、秋田、岩手や富山、石川、福井等TV欄は実際は見られない局の方が多くそれがストレスで地方紙志向だったろう 旧型客車だと運転停車中反対側ドアから乗り降り自由って、皇帝のいない八月ごっこやり放題? >>982
TV欄以前に全国紙だと地方のニュースって１面かせいぜい２～３面しかないから
（東京のニュースだけは多いが）
地元（県民）からすれば県のニュース ＞＞＞ 全国ニュースだよ 20系あけぼの の運転停車駅でもある黒磯駅で手で扉を開けてホームに降りたことはある
ただし20系(急行使用の一部自動ドア改造車除く)はホームに降りている時に車内から扉を
閉められたらアウトなのでホームの自販機で買物とかは怖くて出来なかった。 >>985
発車時刻数分前にそれやられて車掌が居るハネフまで走った思い出 >>986
なんかそのハナシ、某ＨＰで見ましたよ(￣▽￣) 次スレ（★17）のテンプレ案
日本の夜行列車も2019年7月現在で定期運転しているのはサンライズ｢出雲｣・｢瀬戸｣だけになり、臨時列車で
何とか走っている｢ムーンライトながら｣も一時期より運転数を減らして残すのみとなり、
これらもいつまで運行が継続されるか不透明な状況で今後が気になります。
その一方で｢ななつ星｣｢四季島｣｢瑞風｣｢カシオペアクルーズ｣｢カシオペア紀行｣など、豪華な客室を売りにする
寝台列車は従来の夜行列車とは全く趣向が異なる、ツアー方式クルーズトレインへの業態転換が特徴です。
当スレでは、もはや輸送列車としては絶滅寸前となった夜行列車全般について、
過去の列車の思い出話を中心に語ることで雑談などをします。
辛うじて現役である列車やクルーズトレインは、鉄道路線・車両板の個別スレでお願い致します。
※個別スレへのリンクは>>2以降で
前スレ(夜行列車総合スレ★16@鉄道懐かし板)
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1549693515/
鉄道総合板の夜行列車総合スレ（★14）はこちら
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1517052329/ 爺さん・婆さんの葬式の時は夜行に乗って帰った。
オカンの時には夜行がなくなっていたので、仕事を抜けて
新幹線で帰った。 >>988
20系は全て停車中は手動で扉があきますが、1000・2000番台改造車は
12系座席車併結で自動ドアに改造されています（ちくま・さんべ・かいもん
・日南で使用された）。
20系(1000･2000番台除く)は機関車がブレーキ圧を送り、列車が数キロまで
速度が落ちると折戸上部の爪が上がって手動で折戸が開けられ、駅を出て
速度が数キロになると爪が降りて手動ではドアが開けられなくなるけど指で
爪を上げれば扉は開きます。
20系「あけぼの」でこのトリックを使った小説は斎藤栄の日本列島SL殺人事件
（のちに「死角の時刻表」）という小説で紹介されています。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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