夜行列車総合スレ★16
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
日本の夜行列車も2019年2月現在で定期運転しているのはサンライズ｢出雲｣・｢瀬戸｣だけになり、臨時列車で
何とか走っている｢ムーンライトながら｣・｢ムーンライト信州｣も一時期より運転数を減らして残すのみとなり、
これらもいつまで運行が継続されるか不透明な状況で今後が気になります。
その一方で｢ななつ星｣｢四季島｣｢瑞風｣｢カシオペアクルーズ｣｢カシオペア紀行｣など、豪華な客室を売りにする
寝台列車は従来の夜行列車とは全く趣向が異なる、ツアー方式クルーズトレインへの業態転換が特徴です。
当スレでは、もはや輸送列車としては絶滅寸前となった夜行列車全般について、
過去の列車の思い出話を中心に語ることで雑談などをします。
辛うじて現役である列車やクルーズトレインは、鉄道路線・車両板の個別スレでお願い致します。
※個別スレへのリンクは>>2以降で
前スレ(夜行列車総合スレ★15@鉄道懐かし板)
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1527218739
上記同名スレ@鉄道総合板はこちら
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1517052329/ >>649
ダイヤ上では1975年3月の廃止まで大した変わりがなかったと思うが、当時は新幹線がなかったので、
東海道本線昼行急行の役割と、名古屋・関西〜九州の夜行列車の役割が重かっただろうな。
もちろん東京〜九州の直通客も多かったと思う。
それから>>454のマル救列車の役割もあって、そのために乗車率が高かった一面もありそう。
今と違い航空路線も高速道路発達してない時代だったので、長距離急行の混雑は凄かった。
昭和40年代まで繁忙期の混雑緩和のため、自由席でも乗車整理券が発売されていた。 マル救列車とか暗号めいた呼称だけど143列車･144列車という
列車番号があったのだから列番で呼んでやればいいものをｗｗ
その後143M･144Mの電車化になると更に列番は347M･344Mに
なって345M･340Mから375M･372Mになって165系の大垣夜行
は末期を迎える 昔は新宿駅の夏冬の繁忙期に夜行列車指定席無しに乗る場合
列車ごとに順番待ちするでっかい広場に誘導されて
そこで数時間待機してからやっとホームに誘導された
まだ0番線ホームがあった時代 >>653
昔の繁忙期の上野駅とか待機場所は駅の外だぞ 649ですがすみません、件の混雑率の計測年月ですが昭和30年12月とありますので下旬は年末の帰省時期にも掛かっており、あまり普段の混雑率を反映していないかも知れません。
年末ですと南九州までの通し客がベースになって東北山陽地域の急行も兼ねていてずっと混雑が続いたという事でしょう。 お盆や年末年始の東北方面は品川発で上野は ‖ だったような。 臨時不定期列車の東北方面が品川発なのはままありますが、珍しいのが終戦後の引き揚げ列車列車で佐世保南風先発上野行き。
これは関東以北まで行く復員兵さん引揚者さんの乗り換え便宜のため?東京駅での機回し回避のため?客車が尾久検車区のため?だったのかなどと疑問が膨らみます。 宮脇俊三氏の著書に出てくる普通列車東京発早岐行は復員列車の回送
関東地区発の行先のわからない列車の代表格だったと思う
３駅先の佐世保行ならどうと言う事も無かっただろうけども 定期列車は上野発着だけど臨時だと品川駅から出していた臨時夜行急行は存在した。
品川16:48発 臨時急行「おが51号」 大館行き 1973年夏臨より
品川18:42発 臨時普通 3415列車 新庄行き 1960年冬臨より
品川19:55発 臨時急行 ｢男鹿｣ 大館行き 1960年冬臨より
品川21:29発 臨時普通 3413列車 仙台・新庄行き 1960年冬臨より
他多数 南風崎でした。失礼しました。何だか敢えて引き揚げの為に付けたようなロマンある駅名ですね。
出発時は超満員でも停車駅ごとに、じゃ、失礼、どうぞお達者で、などと挨拶しながらお客は降りて行ったのでしょうから特に関西過ぎると空席が出来てきたのか一般客の扱いもしてたようですね。
逆に下り早岐行きは朝鮮韓国への帰国者の客扱いをしていたようですが、、間もなく起きる朝鮮戦争に巻き込まれる運命を考えるとなんとも。。。 >>653
新宿発の夜行列車待ち合わせ場所といえばアルプスの広場
アルプスの広場は441Mと信濃森上駅行きの臨時アルプスの
自由席待合場所で定期アルプスは他の場所だったと思う。
441Mではないけど参考画像（新宿駅アルプスの広場）
http://mikimoto7.hatenablog.com/?page=1556990636 Jtrain vol33 p138に441Mの車内写真があります。スキーヤーらしき人が床に
寝っ転がってて麗しい20系や24系寝台列車に比べると遜色具合いが半端ない
遜色鈍行 笑。急行に使われては叩かれ長距離夜行に使われては叩かれる115系 昔の品川駅臨時ホームから旧客の臨床急行が出てたな
乗るのに何時間か待った気がする 間違えた
臨床急行ではなく、臨時急行な
とんでもない列車になるな 普通列車東京発早岐行は復員列車の回送
普通列車岐行発東京行は福音列車の回想 中央夜行441Mも上越夜行733Mも同じ山岳夜行で同じく115系だけど
どうも153系(155系)や165系の大垣夜行に乗りなれた身には115系の
ボックスシートは狭くて115系に乗った後のキハ58・キハ28の夜行列車や
153系(155系)や165系、455(457)系や12系のボックス席が快適に
感じてしまった当時が懐かしい 115系と155系もしくはキハ58系を乗り比べたのなら座席違いはわかるけど、
115系と165系を比較されてもねぇ
台車のバネ違いって書けばわかるかな 「〜だぜ」ってところに相当な時代を感じる。
さてはたろさと同世代だな。 キハ58系気動車のキハ57形とキロ27形はエアサスこと空気バネ台車で
乗り心地はよかったけど信越線の横軽こと碓氷峠の下り線急勾配区間は
座屈現象防止のために空気バネをパンクさせていたのだろうか？ パンクさせるのは前後方向にもクッション作用のあるダイヤフラム型空気バネ装備車だけだろ
上下の作用しかないベローズ型の空気バネまでパンクさせる必要あるなら板バネやコイルバネの旧客とか通過出来なくなるじゃん 昔のアプト時代はパンクさせていない
でも、EF63時代にパンクさせていたかどうかは不明
ちなみにEF63時代でキハ57系（キハ57/キロ27）は碓氷峠を通過していない（臨時はしらん）
キハ82系だけが2年程度碓氷峠を通過している EF63、増備車以外にはキハ82だけじゃなく57のジャンパあるよな。想定はしてたんだから
抜くことにはなってたんだろうけど
http://www.tetsudo-densetsu.com/first_season/densetsu_003/index.html
これ写真小さいけど57だよな。試運転くらいはやってるな
>>670
115はシート幅狭いからな。まぁそれだけじゃなく止まる度にドアが開く音で目が醒める
ドアからは風吹いてきて、暑いわ寒いわ、バカ停だと蛾が突っ込んでくるし、MGやら
CPがうるさいし、発車したらモーターが五月蠅い。それに比べるとデッキ付は天国 EF63単機で急行型気動車を牽引
ただし、単機だから試運転時 EF63はキハ57のジャンパー栓受はあるね
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/b/bd/EF63jumper-coupler.JPG
上から2段目左側のKE66形がキハ57系用、上から3段目中がKE53形キハ57系用
数回くらいはEF63牽引でデーゼル急行妙高あたりを牽いてるかも？ >>681
ジャンパはあるよ
EF63製造時には(EF63)重連で550t押しするつもりだったから
でも、試運転の結果(EF63)重連で気動車は7両制限を食らってしまい、1両多く連結できる電車に切り替えられた 上野から58系みたいなのに乗って、長野に行った気がするんだが、何だったのだろう？ >>683
信州じゃねえの？
57はパンクさせてたろ？てかそのための空気バネだろ。 軽井沢から先未電化で、切り通しの壁にDMH17の音が反響していた。
長野で乗ったのがマルーンの2000系だった気がする。 >>684
逆だ、逆。
キハ57の空気ばねはパンクさせる為じゃなくて、満員でも車高が下がらない為、つまり車体を浮かす為の装備。
満員の時にコイルバネだと車高が下がって床下機器がラックレールと干渉して運転できなくなるから空気ばねを採用した。 >>688
今はEF63による粘着運転に切り替わったときのキハ57の扱いの話してるんですけど >>688
ああ、逆か、スマン。
まあスレチだから急行型スレの方がいい話題だが、粘着後は165系化されてるからそもそもって話でもあるんだな。 583系の急行つがるに乗りたかったなあ〜
1BOX独占できただろ？
その年、オレは14系急行八甲田に乗ってしまった 乗っただけいいじゃないか。オレは田舎が九州だったんで東北方面に縁がなかった。行くようになったのは仕事で新幹線乗るようになってからだな。上野で58 103の引く八甲田撮りながら
Hゴム電暖ツマンネとか思ってた自分がつまんなかったと思う。 >>691
アプト区間の走行の障害になるからディスクブレーキ付の新型空気バネ台車だよ
>>692
逆に自分は583系津軽には一回も乗らないで終わった。津軽は旧客、12系、20系、
14系の時代が一番乗ったけど2往復あった津軽の頃が良かったと思ってる。
>>693
宇都宮運転所のEF58は電暖装備のHゴムが多くて魅力は無かった。まだ上越装備の
長岡運転所や高崎第二機関区のEF58はヒサシやスノープロウがあって格好よかった。
八甲田や津軽に原型小窓でヒサシ付きのEF58103が来るとヒガハスで夢中で撮影した。
102号機も米原機関区にいた頃は原型小窓であかつきとかを牽いていたんだけどね。 末期の安芸は20系時代はEF58P限定だったが24系25型化されてからは限定が外れてPS22装備車とか入ったり荷物列車並みの百鬼夜行状態だったらしいね
PS22のEF58好きだから見てみたかった >>695
25形化以降何故か車体載せ換えグループのポンコツEF58が担当するというネタ光景が多かったみたいね
最新の客車と超絶オンボロ機関車という組み合わせは面白い
あかつきの15形化当初もこういう超絶オンボロ機関車と最新鋭客車との組み合わせがありそう >>692 毎日、一人で１ボックス独占できるほど空いてたら早急に廃止されてるわな。
91年の11月に葬儀の帰りに鷹巣から上野まで583系津軽、1ボックスに家族4人、10時間以上乗ったが、寝台にするなと車掌から警告受けるわ、コチコチのシートで腰痛くなってくるわ、でリクライニングシートの夜行バスの方がよっぽど楽と感じたわ。 臨時急行おが、自由席開放Ｂ寝台は楽だった。はしごないけど懸垂で上段寝台に寝れらから。
車掌からは危ないから降りて下さいと言われたが。 鷹巣を経由する、東京と能代を結ぶ「ジュピター」は、1989年から運行されているんだな。 >>701
当初は国際興業と秋北バスの共同運行だったが、冬季の安全運行などを考慮して国際興業の系列会社でもある秋北バスの単独運行に移行し今に至る 九州特急と言えば、かつては九州行き一群の寝台特急（「あさかぜ」「はやぶさ」「さくら」
「富士」「みずほ」・・）であったが、今ではJRQの特急が出てくる。 58 103のHゴムを嘆いてはいたが、出発して行く急行八甲田の車内の若い人達はこれからの安旅に（失礼）心ウキウキしてる様子が見て取れた。本当はそっちをきちんと記録に残しておくべきだった。
ゴハチ車体のせかえボロガマって関西ブルトレ引っ張ってた昭和50年前後の時点で既にボロかったんだろうか?その頃のEF58 12なんか大窓で感激してしまう 。 >>699 行きは各自、夜行寝台か何かで行ったけどな。自分はあけぼののＢ寝台で行った。帰りは葬儀の後、出発する時間がわからないから、家族と共に津軽に乗ったわけで。津軽もほぼ満席に近かったし、夜行寝台取れなかったんじゃないかな。
夜行バスがあることは帰ってきてから知った。突然、葬式の連絡が入ってきたから、事前に調べる余裕なかったもので。 >>704
少なくともそこら辺のパンタグラフがダメになってのPS22化なわけで
PS22＋一体形ひさし＋白ニャンコのコンボワザで EF58末期時期は車体載せ換え、台車交換、部品交換なんてザラだった
ロイヤルエンジンこと御召指定の61号機でさえ、先台車は12号機だったか
14号機のを使って１END側の握り棒は118号機の握り棒を使ってる
国鉄の慢性的な赤字で新製できなかった部品は｢二休｣車をパーツ取りと
使っていたから珍しくなかった >>696
15型化当初、山陽区間はEF58が牽いていた。
1年後にPF化。 関西発着のEF58牽引ブルートレインと言えば忘れられないのはセノハチのEF59だと思う
しかし下りも上りも深夜や未明のためゆえ、広島駅のバブル撮影しか出来ないのが難点
このスレの住人の中にはHMを取り付けたEF58に牽かれるシーンの関西発着ブルートレインの
走りをカメラに収めた諸先輩方もいらしゃるのでしょうね
自分は1978年にEF58115などが牽引する25形の安芸を神足〜山崎で撮影するのがやっとだった >>700
その辺考えると、「あけぼの」「はくつる」のゴロンとシートは破格のサービスだったな。
「はくつる」は廃止まで間がなかったので、1年程度で終わってしまったけど。
もっと早く「はくつる」客車化あたりから、ゴロンとシートサービスを実施すべきと思ったけど、
盛岡以北や秋田新幹線開業前は、そうもいかない夜行寝台列車需要があったのかな？ 横になれる事がかなり贅沢という価値観を
ひきずってた時代だったということなんだね。でも良くも悪くもバス飛行機が
競争力持って鉄道の混雑がなくなって1人が占有できる面積が広くなってたという罠 。
夜行スレだけどゴハチネタの食いつきの良さと言ったら。。ナウでヤングな東京シティボーイな自分にはブルトレといえば500かPFだった訳ですが大阪のボーイにはEF58も加わるという訳で、大窓EF58 12の引くあかつきとかまさにファンタジー >>709
EF58牽引の寝台特急といえばいなば・紀伊や20系銀河だな
しかし俺はDF50の紀伊やDD51が牽く あかつき を筑豊線の
非電化区間で撮影するのが萌えだった。 ヤングなせいで自分が撮ってた頃は既に東機58 12 や 68 はとうの昔にOM工場黒Hゴムボーイズのひとりだった訳ですが、68でさえ昭和47 8年頃まで大窓だったという神話。 >>710
＞もっと早く「はくつる」客車化あたりから、ゴロンとシートサービスを実施すべき
まだ需要があった当時に利益など間違っても出るわけがないゴロンとを前面に押し出すのは自殺行為でしかない >>715
早くから始めて利益を生まないサービスにばかり客が集中する事態になると
列車そのものが見限られるのも早まりかねんしな ♪ナウなクジラはアロハを着込み、クラゲとフラダンス >>716
あんだけ人気を集めたわくドリも
西の銀河みたいな改造車作ってまで続けようとしなかったあたり
そういうことなんでしょうな
座席で何回かやったけど結局終了
>>717
日比谷線の話題は他所でやってくれ 713 筑豊線で撮ったあかつきヘッドマーク付きDD51の写真がありますぜ、旦那。
あれは年季が結構入ってて早岐機関区の蒸機に付けてたやつが機関区内に
転がってたのをまた使ったのかな? 失礼しました。早岐じゃなくて鳥栖機関区でした。
昭和25年朝8時発急行31列車、直方着は翌朝716 新飯塚737、麻生多賀吉ん方ゆく人ばこちらで降りてつかぁさい、その次飯塚741、冷水峠ば超えて原田は825着になりますばい。
あかつきはそん31列車の名残ばい。最後は飯塚直方ではほとんど乗り降りしよんしゃれんごとあった。 >>719
筑豊線廻りのDD51牽引、あかつきは非電化区間の冷水峠でのシーンが最高やった
佐世保行きあかつきは佐世保までDD51だったけど電化区間なので眼中なかった 1974年4月25日改正で寝台特急「あかつき」が24系24形になって電源車が
不足してカニ22改造のカニ25を連結した24系「あかつき」シーンには笑えた オロハネ時代の夜行さんべ、知る人ぞ知る九州内はDD51牽引だったね。 夜行さんべの九州内はず〜っとDD51でしたよ
電気機関車は定期だと関門間だけでしたね
もっも良くあった山口線経由の迂回だと小郡〜下関はEF58牽引もありました
益田〜幡生間は海が荒れると夜間は運転取り止めになることがあります
自分も迂回や足止めを食った事があります >>713
紀伊は亀山でDF50に付け替えだっけ
DF50のブルトレ牽引も良かったけどな
特に出雲号 出雲はDD54でしょ
急行時代はDF50だったから代走はあったかもだけど あと他のDF50のブルトレはみずほと富士と彗星ですね DF50牽引の「みずほ」なんてあったんだ。
いつの話？
一時期、長崎編成はDD51が牽引してなかった？ ディーゼルは夏の窓開けっ放しの非冷房旧型客車で最も蒸機に対してのメリットが大きい訳で、窓固定密閉空間の20系だったら蒸機で盛大に煙吐いて見やがれってんだ、と思うが違う? >>728
>>729
1963年6月1日 みずほは20系14B化へ、
付属編成を大分へ（2007列車･2008列車）となり
東京〜熊本・大分行きになる
1964年10月1日
3･4列車となり、大分編成は｢富士｣として独立
みずほの付属編成は東京〜博多へ
>>730
蒸気機関車が盛大に煙を上げるのは駅発車と登り急勾配があるとき
C62牽引20系ゆうずるはそんなに煙を吐いてなかったと思う
あけぼの20系だと矢立峠は煙を吐いていたのか不明だが
自分が直接目で見た時はすでにDD51牽引になっていた 蒸気機関車が黒煙モクモクは末期に撮り鉄がやたら注文したから演出された面が強い
出発時と急勾配走行時は確かに出るが、窓から車内に猛烈に入り込むような煙は列車がトンネルに入ったときだけ
あと、うまい機関士だと白煙しか出ない
それ以外は勾配がきついとこで窓開けていても煙がはいるのは少ない
長大トンネルに入るまえに窓を閉めないと悲惨 面なんか強くないよ。上手い下手はあるだろうけど、構造的に絶気するか完全燃焼するか
しないと煙はでる。少し考えればそんな状況がどれだけあるかわかるようなもんだけど
>>730
はくつるや日本海みたいな優等が真っ先にDD51化されたんだから、窓とか関係ないね 煙よりも出力の問題じゃね？
いくら20系が軽量化車輌とは言っても遊びのない密自連だから
発進時は蒸機にはキツかったんじゃないか？ 蒸気機関車が煙を大量に吐いたのは不完全燃焼が原因。
第二次世界大戦末期みたいに燃焼効率のよくない悪い石炭をくべて
長くて重い貨物を牽くと煙を大量に出していた。
燃焼効率のよい石炭は軍事産業に回されてたから鉄道は
カスみたいな石炭を使い、煙管に不具合があった釜もあったので
煙も出ていたけど戦後の蒸機牽引旅客優等列車でいい煙を上げて
いたのは急行ていね（のちの急行ニセコ）の長万部〜小樽間。
蒸機牽引20系だとゆうづる、安芸は煙ショボショボだった。 20系みずほがあさかぜにオカマを掘られる事故があって大規模な車両不足に陥り
生き残ってる20系をかき集めてあさかぜ代走の列車を仕立てたが使える電源車が
みずほ用のマヤ20しか無くて東京口にマヤ20-0番台の怪しい姿を表す事になった
さくらへの準急あきよし追突で発生した姥桜の写真記録は多いけどこのあさかぜ
の写真は余り見かけないから編成も良くわからないけど発電能力からして相当に
短い編成だったと思われる >>736
さては、カロリーが低い部類（要するに粗悪な石炭）の
「亜炭」じゃないよね？
当時、世間では「ニセモノの石炭」とか呼ばれてたそうな 夜行といえばやっぱ旧客PCだな
牽引はSLでもDLでもELでも構わない
100歩ゆずって12系
だが、ECやDCはダメ、絶対 そんな過激派がサンライズに乗らないんですね分かります 旧客PCって表現には違和感あるな
最近はそう言うのも普通なのか？ >>741
PC=Passenger car＝客車
旧型客車はOld passenger carなので
略するならOPCになるのかも？
>>739
JRには機関車が牽引する客車の夜行列車はクルーズトレイン以外ないから
こだわっても無いものねだりだと思うよ。2020年春にデビューする
「WEST EXPRESS 銀河」が電車なのは萌えないけど夜行列車には使わず
ツアーとして運行するようなので関係ないかな。 E26系は今はクルーズトレイン的な使い方をされているとはいえ
クルーズトレインそのものではないだろう 夜行列車は1974年から数え切れない（列車名で約85種）乗ったから
もう夜行列車はもういいや的には考えるけどここまで激減すると
また乗ってみたくなるものだが、客車も牽く機関車もないのだから致し方ない。
JRが時刻表に掲載する新たな夜行列車を作るはずもないからな。 古き良き客車列車を堪能したいならタイ国鉄だろう、パダンプサール・スンガイコーロク行きは
１８時間乗れる。 ムーンライトえちごは中越地震の時、どこまで走ったんだっけ？
今なお現役だったら、全区間ウヤかな？ あの時はきたぐに、日本海、北陸その他
と新潟県は夜行列車の銀座通りだったな >>746
新潟県中越地震は発生時刻が17時56分だったので直接ムーンライトえちごは影響なし
新潟県中越沖地震は発生時刻が10時13分だったので直接ムーンライトえちごは影響なし
しかし長野県北部地震は発生時刻が3時59分（上越市:深度5強、湯沢町･長岡市が
深度5弱）だったので臨時ムーンライトえちごが運転されていれば下りなら長岡駅手前で
抑止になっていたかもしれない。また臨時の上りが運転されていれば高崎駅付近で
抑止になっていたかも？ 高崎駅付近は関係なかったので訂正ｗ
中之条町深度5強、みなかみ町・沼田市は深度4だったが
高崎は離れているから微妙だと思って書いたのだがｗ >>742
夜行といえばやっぱ旧客PCだな
で十分じゃねえのか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
