【UC/CP】インスパイアpart10【お断り】 [無断転載禁止]©2ch.net

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2017/07/31(月) 06:57:02.80

さぁ行こうか
※前スレ
【UC/CP】インスパイアpart9【お断り】
http://mao.2ch.net/test/read.cgi/usedcar/1325584161/

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/03/17(木) 08:22:59.65

3月16日、本田技研工業は、スーパーGT GT500クラスに参戦するTEAM KUNIMITSUのチーム総監督で、二輪、四輪で活躍した高橋国光さんが亡くなったと発表した。82歳だった。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/03/18(金) 20:01:02.56

3月18日の午後8時から、NHK BS1にて2021年シーズンのF1に挑んだホンダの技術者たちの戦いを振り返る「ホンダF1の栄冠! 技術者たちの戦い」が放送される。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/03/20(日) 10:17:58.31

1990年代中盤の若者たちに鮮烈な衝撃を与えた初代ホンダインテグラタイプR!!　その実力と功績を振り返って考える
（ベストカーWeb）

「1990年代のホンダは熱かった」と言うファンが非常に多い。

　1990年代のホンダにはスーパースポーツカーのNSXや、乗用ミニバンの礎を築いたオデッセイなど多くの名車が存在するが、そんな名車たちを代表する1台として挙げられるのが初代インテグラタイプRではないだろうか。

　1992年に登場したNSX-Rのエッセンスが取り入れられたインテグラタイプRは、市販車としては非常にハードな乗り味で尖っていたが、200万円台と比較的手に届きやすい価格で走り好きの若いファンを獲得することに成功した。

■歴代タイプR唯一の2ボディを設定
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1995年から2001年まで販売された初代インテグラタイプR。軽量なボディとパンチのあるエンジンの組み合わせにより、サーキットによっては格上のスポーツカーに勝てるほどの性能を有していた
　ホンダが走りの楽しさにこだわる熱いハートを持つファンのために送り出した究極のロードバージョン、それが「タイプＲ」だ。

　F1やツーリングカーレースなどで培ってきたレーシングスピリットと最先端のテクノロジーを投入し、少量だけが生産された。

　その第1作が登場するのは1992年秋のことである。最初の作品はNSXの「タイプR」だ。

　レーシングカーを製作する時に用いた高度な技術を積極的に採用し、ライバルを圧倒するドライビングプレジャーが自慢だった。

　これ以降、ホンダは走りのフラッグシップとして量産車にも「タイプR」を設定している。第2弾となるタイプRは、1993年5月に登場したDC2型とDB8型インテグラをベースに1995年9月に誕生した。

　タイプRのなかで唯一ふたつのボディタイプを揃えているのが特徴のひとつだ。3ドアクーペ（DC2型）と4ドアハードトップ（DB8型）を用意している。

　タイプRはフロントにチンスポイラーを装着し、リアにも大型のスポイラーを標準装備した。軽量化を徹底したアルミホイールも専用品だ。専用のボディカラーとしてチャンピオンホワイトを用意している。

■至極のVTECエンジン

　心臓は1797ccのB18C型直列4気筒DOHCのVTECだ。が、「スペックR」と呼ばれ、ヘッドカバーは赤い結晶塗装とした。

　鈴鹿工場の製造ラインの一部に特殊な製造工程を構え、ラインからヘッド部分を下ろして手作業でインテーク系とエキゾースト系ポートを研磨するなど、スペシャルチューニングを施している。

　ポートは小さな段差までも滑らかに磨かれ、仕上がると再びラインに戻され、組み上げていった。また、ピストンやカムシャフトなどは専用品だ。インテーク＆エキゾーストマニフォールドやECUなどにも手を入れている。バルブも新たに設計して追従性を高めた。

　最高出力はノーマルのSiRから20psアップの200ps/8000rpmだ。リッター当たりの出力は111psまで高められている。

　最大トルクは19.0kgｍ/6200rpmだが、最初に登場した「96スペックR」は高回転側に振ったレーシングエンジン的な性格だった。

　気持ちいいし、刺激的なのは7000回転から上の回転域である。トランスミッションは5速MTだ。高回転化に合わせ、2～5速をローギアード化したクロスレシオとしている。

　ちなみにタコメーターはフルスケール1万回転で、指針は視認性の優れたイエローだ。レブリミットの8400回転まで気持ちよく回り、陶酔の世界へと誘う。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/03/21(月) 05:56:35.85

■インテリアも超スパルタン
https://i.imgur.com/PIbr1xw.jpg

　サスペンション形式は4輪ダブルウィッシュボーンの独立懸架のままだが、ハードに締め上げた。また、モノコックフレームやリアサスペンションの取り付け部なども補強している。

　だが、重量増加を嫌ってフロントガラスは板厚を減らし、リアワイパーも取り去っている。もちろん、エアコンやオーディオに加え、遮音材も取り去った。

　だが、走りに不可欠なパフォーマンスロッドやトルク感応式ヘリカルLSDは追加している。

　それだけではない。SRSエアバッグシステム非装着のタイプRはステアリングのギア比が一段とクイックな設定だ。ダイレクト感覚のハンドリングに心躍った。

　インテリアもスパルタンムードにあふれている。エアバッグ非装着車はφ350mmの本革巻きステアリングを採用し、シフトレバーはチタンの削り出しを装着した。

　ホールド性とサポート性に優れたレカロ製のバケットタイプのシートをフロントに採用し、3ドアクーペはブラックのほか、レッドのシートも選べる。

　後期モデルではイエローのボディカラーにイエローのシート表皮も用意された。

■改良により全方位進化！

　インテグラのタイプRは初めてのFF車でのタイプRだったが、レーシングカーのようにエキサイティングだ。エンジンはビンビン回るし、フットワークも軽やかだった。1998年1月、タイプRは「98スペックR」に進化している。

　タイヤを20mmワイドにし16インチにインチアップ、アルミホイールも5穴タイプになる。また、ブレーキローターを大径化して強化した。ボディも補強し、サスペンションのセッティングも見直しを図っている。

　もうひとつ、大きく変わったのがECUの制御だ。一部のユーザーに扱いにくいと言われたため、ギア比も変更した。これらの変更によってパワーバンドが広がり、マイルドな性格になっている。

　この変更は賛否両論だった。尖ったところが薄まったが、それでもトータルで考えると操る楽しさはいささかも損なわれていなかったのである。というより、円熟味を増し、意のままに操る魅力が広がっていた。

　そして1999年12月には最後の商品改良を行なっている。登場したのは「00スペックR」だ。この時にキーレスエントリーやオーディオ、電動格納式ドアミラーなどの快適装備を加えた「タイプR・X」が誕生した。

　インテグラのタイプRは走りの質が驚くほど高いことに加え、価格はリーズナブルだ。だから幅広い層のファンを惹きつけている。

　タイプRのなかで最も多くの販売台数を記録し、今も慕うファンが少なくないのがインテグラのタイプRだ。レーシングカーにかぎりなく近い性格の「タイプR」は、自然吸気エンジンの素晴らしさと楽しさを教えてくれた。また、FFスポーツの新しい扉も開いている。

　インテグラの初代タイプRが21世紀のスポーツモデルに与えた影響は大きいと言えるだろう。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/03/22(火) 05:21:54.36

シブい見た目でハイスペックなところがカッコイイ！「ちょいワル」な印象のセダン
（くるまのニュース編集部）

近年、セダンの人気はイマイチ盛り上がっていませんが、高額なラグジュアリーセダンは一定の需要がありラインナップも比較的豊富といえます。また、ラグジュアリーセダンには高性能なモデルも存在。そこで、往年のラグジュアリーセダンのなかからハイスペックなモデルを、ピックアップして紹介します。

往年の「ちょいワル」セダンを振り返る

　日本の自動車市場ではセダンの人気低迷が続いており、ラインナップの減少が続いていますが、高額なラグジュアリーセダンは一定の需要があります。

「ちょいワル」な雰囲気が漂う往年の高性能ラグジュアリーセダンたち
　1988年に日産初代「シーマ」が誕生した以降は、ラグジュアリーセダンの市場が一気に活性化し、各メーカーから次々と発売され、1990年代は隆盛を極めていました。

　また、ラグジュアリーセダンには「余裕ある走り」も求められるため、高性能なパワーユニットを搭載しているケースが一般的で、なかにはスポーツカー顔負けのセダンも存在しました。

●ホンダ5代目「レジェンド」

まさに集大成といえる先進的なメカニズムを採用していた5代目「レジェンド」
https://i.imgur.com/9cIdbs2.jpg

　ホンダは1985年に、高級車市場に参入するために初代「レジェンド」を発売。翌1986年にアメリカで開業したアキュラブランドのトップモデルという重責も担いました。

　その後レジェンドは、ホンダイズムあふれるスポーティなラグジュアリーセダンというコンセプトを継承しつつ代を重ね、2015年には5代目が登場。

　5代目レジェンドはもともとアキュラ「RLX」として開発されたモデルで、日本では北米市場から2年ほど遅れての発売でした。

　ボディサイズは全長5030mm×全幅1890mm×全高1480mmと、堂々とした体躯で、シャープなフロントフェイスはスポーティながら重厚感も兼ね備え、流麗なフォルムのボディは躍動的でした。

　パワーユニットは最高出力314馬力の3.5リッターV型6気筒自然吸気エンジンと、48馬力のモーターを内蔵した7速DCTを組み合わせて前輪を駆動し、リアアクスルの左右にはそれぞれ37馬力のモーターを搭載して後輪を駆動。システム最高出力は382馬力の大出力を誇りました。

　また、ドライブトレインには、エンジンと3つのモーターによって高度なトルクベクタリングを可能にする「SPORT HYBRID SH-AWD」を採用していました。

　このシステムはモーターを用いることで駆動力（プラスのトルク）と減速力（マイナスのトルク）の左右配分をも可能にし、それまで加速旋回時だけだったトルクベクタリングを減速旋回時にまで拡大。あらゆる走行状況で高いコーナリング性能を誇りました。

　そして、2018年のマイナーチェンジでは、アキュラブランドでおこなわれたデザインコンセプトの統一によってフロントフェイスを刷新し、2021年3月には世界初の自動運転レベル3を実現した「Honda SENSING Elite」を搭載する「レジェンド Hybrid EX・Honda SENSING Elite」を限定100台で発売（リース販売のみ）するなど、技術的に世界をリードする存在となりました。

　しかし、近年の極端な販売低迷もあり、2021年12月をもってレジェンドは長い歴史に幕を下ろしました。

　現在、レクサス、トヨタ、日産がラグジュアリーセダン市場に留まっていますが、欧州勢に押され気味となっている感が否めません。

　また、欧州のラグジュアリーセダンはEV化も進んでいます。

　静粛性や高額な価格を容認する意味でも高級車とEVは親和性が高く、今後、国産勢の巻き返しが期待されます。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/03/23(水) 05:44:31.91

人間というものは、悲しさ、無念さを心底から味わいながら、それに耐えなければならない。（本田宗一郎本田技研工業の創業者）

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/03/25(金) 09:58:34.29

憧れのクルマ回顧録…ホンダ『プレリュード』4代目は贅沢
（レスポンス）

憧れのクルマ回顧録 HONDA プレリュード

世代ごとで特徴のあったプレリュードだけれど時代の隙間にハマった4代目に憧れる
https://i.imgur.com/jhKx65n.jpg

ホンダ『プレリュード』といえば誰もが最初に思い浮かべるのは、「あっ、あの世界初の乗用車用4WSを装着したモデル」と言われるか、「ああー、あの日本初のサンルーフがのクルマ」と言われるか、「そうそう、日本初の4輪ABSとフロント・ダブルウィッシュボーンサスを採用したモデルだよね」とか言われます。でも今回、取り上げるのはそのどれでもないのです。

世界最初の乗用車用4WSを採用したのは3代目だし、日本初のサンルーフは初代、日本初の4輪ABS＆フロント・ダブルウィッシュボーンサスは2代目なのです。「あー、CMの曲がラヴェルのボレロだったやつだ」とか「違うよーCM曲は地下室のメロディーだよ」とかも言われますが、ボレロは2代目だし、地下室のメロディーは3代目……。もー忘れ去られたかのような4代目モデルです。何しろプレリュードには5代目もあります。5代目は最後のプレリュードなんで、それなりに認知度もありますが、4代目はそうした評価もされにくい、いわばプレリュードのミッシングリンクと言えるかもしれません。

しかし、この4代目もしっかりと時代を感じられるモデルなのです。日本の自動車史のなかで奇跡の当たり年と言われるのが1989年です。この年はトヨタが『セルシオ』を、日産が『スカイラインGT-R』を、マツダがユーノス『ロードスター』を、ホンダが『NSX』を世に送り出しています。時代はまさにバブル真っ盛りで、BMWの『3シリーズ』は“六本木のカローラ”と呼ばれていました。それから2年、1991年2月にはバブルは崩壊し、失われた10年（やがて、20年、30年と伸びていきます）が始まります。

4代目プレリュードが発表されたのは、そんなバブルがはじけた直後となる1991年9月です。しかし、バブルがはじけたからといって、バブルがはじけたっぽいクルマが登場するわけではありません。クルマは前型が登場すると同時に新型の開発がスタートすると言われます。3代目プレリュードが発表されたのが1987年です。つまり、4代目はバブル発生とともに開発が始まり、絶頂期に熟成されたバブルのすべてがつぎ込まれたようなクルマなのです。

バブルというと、ディスコのお立ち台で派手な扇子を振り回すボディコンねえちゃんのイメージがあって、無駄に派手なイメージですが、バブルの恩恵を得たクルマというのはそういう派手なイメージとはちょっと違っています。バブルはクルマ作りに細かな部分にまでのしっかりした作り込みと、贅沢という思想をもたらしました。

4代目のプレリュードは先代に比べてボディ全幅をプラス70mmの1765mmとしました。それでいながら全長はマイナス80mmの4440mmとしています。つまり、クルマを大きくしたかったわけではなく、全幅を広げて前席をゆったりとさせることが目的だったのです。4代目は発売当初はリヤシートのセンターに大型のコンソールを配置して、ボディ全幅が十分にありながらも乗車定員は4名とするなど、効率よりも贅沢さという考えが盛り込まれていました。

搭載されたエンジンも従来の2リットルから2.2リットルにアップされています。当時はダウンサイジングという発想はなかったので、モデルチェンジでエンジンを変更するということになれば排気量アップは必然の出来事です。とはいえ、2リットルから2.2リットルへの排気量アップによってユーザーは1クラス上の自動車税の支払いが必要になります。それを受け入れられるだろうというもくろみは、バブル景気があったからにほかなりません。とはいえ、VTECも組み合わされた2.2リットルエンジンは自然吸気で200馬力を実現するスポーティなものでした。サスペンションは前後ともに先代同様のダブルウィッシュボーンでしたが、取り付け位置などを一新した新設計のもの、4WSも先代の機械式から電子制御に刷新、回り込むようにデザインされたインパネまわりも贅沢感にあふれ、デートカーとしての要素をさらに高めました。

全5世代にわたるプレリュードのなかで、もっとも贅沢に作られた4代目は、大注目のモデルなのです。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/03/26(土) 05:38:43.98

2代目CR-Xには1リッターあたり100馬力を発生させるスポーティなグレードも！ライトウェイトスポーツの名車を振り返る
（MOTA編集部）

ホンダ CR-Xは1983年～1999年まで、3世代にわたって販売されたスポーツカーだ。今回はFFライトウェイトスポーツを極め、1リッターあたり100馬力を発生させるVTECエンジンを搭載した2代目CR-Xを振り返る。

ホンダ CR-X（2代目）グレード Si
https://i.imgur.com/LuKNAWx.jpg

CR-Xは3代にわたって販売されていたFFライトウェイトスポーツ

どの世代にも「CR-X」の名は入っているが、初代が「バラードスポーツ CR-X」、2代目が「CR-X」、3代目が「CR-X デルソル」と車種名が異なるのが特徴だ。初代の車名にあるバラードはホンダシビックの兄弟車にあたるモデルで、バラードの派生車種としてCR-Xが登場したという経緯がある。しかしバラードが生産終了してしまったため、2代目以降はバラードの名が消え、CR-Xが車名となった。

その後、1987年に2代目へモデルチェンジを果たしたホンダ CR-Xは、初代のバラードスポーツ CR-Xで確立したFFライトウェイトスポーツを進化させ、よりスポーティなスタイルと走行性能を手に入れている。ボディサイズは全長3800mm×全幅1675mm×全高1270mmと、コンパクトで全高がかなり抑えられているのがわかる。

コンパクトなボディサイズでライトウェイトスポーツを象徴するモデルの一つだった
グレードは3種類！ SiRグレードは1リッターあたり100馬力の動力性能を発揮した
3ドアのファストバックスタイルに2+2シーターのパッケージングは初代から継承しつつも、リアスポイラー下にガラスエリアを配した「エクストラウィンドウ」を採用。サイドサポートが与えられたシートを装着していることでよりスポーティなデザインに進化した。

デビュー当初は、直列4気筒1.5リッターSOHCエンジン搭載の「1.5X」と直列4気筒1.6リッターDOHCエンジン搭載の「Si」の2グレード構成だった。トランスミッションは、5速MTまたは4速ロックアップ機構付ATが組み合わされている。

1989年には、直列4気筒1.6リッターDOHC VTEC B16A型エンジンを搭載した「SiR」を追加。最高出力160馬力を発生する自然吸気エンジンは、1リッターあたり100馬力という、当時の市販車としては驚異的な動力性能を発揮する。

ホンダ 2代目CR-X SiR
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なお「SiR」は、5速MTのみの組み合わせで、フロントブレーキが大型化されているのも特徴のひとつで、よりスポーツを強く意識したモデルであったことがうかがえる。
後継モデルがなくなってしまったこともあり、中古車価格は高騰中！
2代目CR-Xは中古車として出回っている出品台数自体それほど多くはないが、現在の中古車価格ではおおよそ128万円～358万円程度。当時の販売価格が111万6000円～165万1000円と、比較的若者にも手が届きやすい価格帯であったことを考えると、やはり希少性から価格が上がっているようだ。

初代や2代目のCR-Xのスタイルを受け継いだモデルとして2010年に登場したのが、CR-Zだ。

ハイブリッド車となったものの、6速MTをラインナップし、170馬力（MT車）を発生するVTECエンジンを搭載するなど、スポーティさを合わせ持つモデルだった。しかし、車重が100kg近く増加してしまったこともあり、ライトウェイトスポーツのコンセプトとは外れてしまったこともあり、2017年には販売を終了してしまった。
その後は後継モデルが出ていないことからも、CR-Xは貴重なモデルと言えるだろう。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/03/27(日) 10:41:40.34

幻のルーフベンチレーションを探せ！―― バラードスポーツCR-Xの魅力と知られざる真実
（ベストカーWeb）

　「伝説の名車」と呼ばれるクルマがある。時の流れとともに、その真の姿は徐々に曖昧になり、靄（もや）がかかって実像が見えにくくなる。ゆえに伝説は、より伝説と化していく。

　そんな伝説の名車の真実と、現在のありようを明らかにしていくのが、この連載の目的だ。ベテラン自動車評論家の清水草一が、往時の体験を振り返りながら、その魅力を語る。

■若者向けなのに高価だった理由とは？

「サイバースポーツ」と呼ばれた2代目CR-Xは、猛烈にスタイリッシュなクルマだったが、今思い返せば、初代であるバラードスポーツCR-Xのほうが、それより上だったかもしれない。初代CR-Xは、サイドの絞り込みの少ない素直なデザインゆえ、飾り気のない、どストレートなカッコよさにあふれていた。

1983年7月からにホンダベルノ店（当時）で販売されたバラードスポーツCR-X。ルーフの後方には「ルーフベンチレーション」と呼ばれる空気穴が見られる
https://i.imgur.com/Ke4nfYQ.jpg

　初代モデルのデザイン上のアイコンは、初期型に設定されていた「ルーフベンチレーション」だ。ホンダのリリースには、『量産乗用車世界初のルーフ・ラム圧ベンチレーションも用意。飛行機のように天井からフレッシュエアが降りそそぎ、快適な換気が可能な設計（1.5iルーフベンチレーション仕様車）』と書かれていた。ルーフ後方に設けられた開閉可能な「フタ」は、どこかラリー車のようで、秘密兵器的でもあり、私を含む当時の青少年の心に深く食い込んだ。

　1.5iを選択するとノーマルルーフは選べず、ルーフベンチレーションか電動アウタースライドサンルーフ仕様のどちらかにするしかなかった。ルーフ自体が非常に短いため、サンルーフはルーフ内に格納できず、電動でルーフがボディ外側後方にスライドする、世界初の方式を採用していた。そちらも十分ユニークだったが、潜望鏡のようなルーフベンチレーションにはかなわなかった……ように思う。

　いったいなぜこんな「フタ」が付けられたのか。当時、初代CR-Xのターゲットは、パーフェクトに若者だった。価格は99万3000円から138万円。いま考えると目玉が飛び出るほど安い。お金のない若者が、オプションのエアコンを付けられなくても、ルーフベンチレーションを開ければ夏も暑さをしのいで快適なドライブができるという、ホンダの親心だったのだ。現代（約40年前ですが）の三角窓である。

久しぶりに見る実物の初代CR-Xは、驚くほど小さかった。しかし存在感は大きい。強いカタマリ感が心に突き刺さる。運転席に乗り込む。いかにもこの時代のホンダらしい質素なインテリアだ。エンジンをかける。いかにもホンダらしい軽いサウンドが響く。発進。パワステはないが、車体が軽いからまったく苦ではない。

　駐車場から一般道へ出て軽く加速すると、車内は昭和の青春の香りでいっぱいになった。卵かけごはんを食べながら、女の子に目を血走らせ、無意味に速く走りたいと渇望し、必死にカッコをつけていた昭和の青春。昭和の青春のFFスポーツはひたすら軽く、一切飾り気がなかった。深く考える必要がなかったあの時代、「軽くすればそれでいい」とばかりに、こんな素直なクルマが生まれていたのか……。

　800kgから860kgへの重量増が、どんなマイナスを生んだのか、私には知る術もない。しかし初めて乗る860kg／135馬力のライトウェイトスポーツは、十分すぎるほどライトウェイトで、パワステのないステアリングフィールは、あまりにも青春感満タンだった。

　バラードスポーツCR-Xは、2代目「CR-X」へと受け継がれたのち、3代目に至って「CR-Xデルソル」にリボーンし、不評のうちにその生涯を終えた。2代目でもVTEC搭載の1.6SiRは、車両重量1tに達していた。つまり、徐々にややこしいクルマになったわけだが、この初代CR-Xがいまだに我々の心から消えないのは、ややこしさゼロ、青春一直線の星飛雄馬だったからだろう。

　初代CR-Xは、すでに極めてレアになっていて、執筆時点での中古車流通台数はわずか1台。2代目で約20台、電動トランストップの3代目デルソルも、1台のみとなっている。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/03/28(月) 06:39:34.76

旧車の新ジャンル「ネオネオクラシック」が今キテる!? 新しすぎず古すぎない“ちょい古”なクルマの魅力とは
（くるまのニュース）

最近、旧車のなかでもさらに新しいジャンルとして注目されているのが「ネオネオクラシック」と呼ばれる1990年から2005年あたりのクルマです。なぜちょっと古めのクルマが人気を注目が集めるのでしょうか。

「ネオネオクラシック」ってなんだ？

　そんななかでも、とくに「旧車」の人気が上昇。つい最近までは1970年代以前の旧車よりも新しい1980年代から1990年代までを「ネオクラシック」と呼んで人気になっていましたが、さらに年式が新しい1990年から2005年あたりのクルマを「ネオネオクラシック」と呼び、こちらもジワジワと注目を集めている状況です。

　新車が手に入りにくいとはいえ、ちょっと古めのネオネオクラシックが支持されるのはなぜなのでしょうか。

　まず中古車のなかでも古いクルマに注目が集まっているのは、性能以上の価値や魅力があり、そのクルマに対する評価がすでに確立されていることが理由のひとつでしょう。

　ネオネオクラシックのなかでも絶版となっている車種があり、現存する中古車のなかで（状態や仕様などを含め）いかに魅力的な1台を探すか、ちょっとした「お宝探し」的な要素も人間の心理的に惹きつけられる要素です。

　もうひとつが、最新型より安価な車両価格と、アフターマーケットによるカスタムパーツやチューニングパーツの豊富さも人気の理由として挙げられるでしょう。

　また日産「スカイラインGT-R」の第二世代のように、車種によってはメーカー自らが純正パーツを復刻販売するケースも増えており、維持しやすくなっている背景もあります。

　そしてネオネオクラシックと呼ばれる世代のクルマたちは、まだパワーを追い求めていた時代で燃費性能は二の次で、安全運転支援システムなど最新の技術は搭載されていませんが、エアバッグやABSなど必要最低限の安全装備と快適装備などは装着済み。

　修理やレストアを繰り返す旧車ライフと違い、故障の心配をさほど気にせず、機能性や快適性を犠牲にせずに乗り回せるのもメリットとなっています。

　一方でネオネオクラシックにもデメリットはあります。それは維持費や税金が高くなってしまうことです。

　初年度登録（生産年）より13年を超えると自動車税は基準額の約15％が重課されますし、重量税は13年超で約40％増、18年を経過すると1.6倍弱まで重課。また、低燃費エンジンではないため燃料費も増え、ゴムや樹脂製のパーツが欠品しはじめるなど、コンディションを良好に保つための維持費がかかることもあります。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/03/29(火) 05:48:07.71

まさに昭和デザインの集大成！ 1980年代の終わりに登場した秀逸なビジュアルの車
（くるまのニュース）

クルマの外観デザインは、販売台数を左右するもっとも重要な要素で、時代によっても流行があります。なかでも昭和の頃はデザインの試行錯誤が繰り返され、目まぐるしく変化した時代といえます。そこで、昭和デザインの集大成ともいうべき1980年代の終わりに登場した優れたビジュアルのクルマを、ピックアップして紹介します。

昭和の終わりに登場したイケてるデザインのクルマを振り返る

　新型車が登場した時のニュース画像や、街中でふと、目に止まったクルマを見て、一目惚れした経験がある人は多いのではないでしょうか。

まさに昭和デザインの集大成といえるスタイリッシュなデザインのクルマたち

　実際にクルマの外観デザインは、販売台数を左右するもっとも重要な要素です。

　そのため、各自動車メーカーはデザインに人的リソースやお金、時間をかけ、常に「売れるデザイン」を模索しています。

　また、デザインには時代によって流行があり、なかでも昭和の頃はデザインの試行錯誤が繰り返され、目まぐるしく変化した時代でした。

●ホンダ3代目「プレリュード」

スタイリッシュなボディが時代にマッチして大ヒットした3代目「プレリュード」
https://i.imgur.com/MkcuIH3.jpg

　ホンダは1978年に、同社初のスペシャリティカーであり2ドアノッチバッククーペの初代「プレリュード」を発売。しかし、デザインや性能面で特筆できるポイントは少なく、ヒットしませんでした。

　そこで、1982年に登場した2代目ではノッチバックのスタイリングはそのままに、流行のリトラクタブルヘッドライトを採用したスタイリッシュなデザイン一新。高性能な次世代型エンジンを搭載したことも相まって、一躍ヒット作となりました。

　そして1987年に発売された3代目では、外観は2代目のイメージをキープしつつFF車ながらボンネットを極限まで低くし、より洗練されたデザインにブラッシュアップされました。

　この低いボンネット高を実現するためにエンジンを後傾して搭載し、そのボンネットのラインがそのままトランクまで続く、美しいウエストラインを描いていました。

　エンジンは全車2リッター直列4気筒で、トップグレードの「2.0Si」には最高出力145馬力を発揮するDOHCエンジンを搭載し、見た目にふさわしいスポーティな走りを実現。

　また、量産車世界初の機械式4輪操舵システムが設定されるなど、技術的にも意欲作でした。

　3代目プレリュードは1988年に発売された日産5代目「シルビア」（S13型）ともに大ヒットし、両車は「デートカー」の代名詞として一時代を築きました。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/04/09(土) 18:28:15.45

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/04/12(火) 09:58:45.81

4月25日発売　ベストカー　次々号
特集　1989年生まれの車その後

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/04/13(水) 19:35:21.58

ホンダ、電動車・ソフト開発に８兆円投資　今後１０年ＥＶ３０車種、年間２００万台超生産

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/04/15(金) 10:53:03.59

【自動車】ホンダが「シビックe：HEV」の情報を先行公開　エンジンを新規開発

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/04/20(水) 16:37:13.33

国産セダンが消滅寸前!? 原因は「騒音規制」なのか　日本を代表するモデルが姿を消す背景とは
くるまのニュース

■厳しい「フェーズ2」の騒音規制で国産セダンが継続できない!?
　公式な発表こそしていないものの、トヨタ「クラウン」や日産「シーマ」「フーガ」、もしかすると「スカイライン」を含めて日本の伝統的な4ドアセダンはすべて絶版になる可能性が大きくなってきました。
　それはなぜかというと、既存車にも2022年9月から適用義務になる騒音規制「フェーズ2」をクリアできないため。
　この規制をクリアしようとすれば、排気管から出る音だけでなく、エンジンの遮音まで必要となります。
　車両から出てくる騒音の引き下げは少なからぬ対応を必要とします。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/04/25(月) 23:09:54.82

◆ホンダ、テレワーク撤廃…連休明けから“強制出社”へ（レスポンス）

もっと詳報知りたいが、これは残念。コロナで全社的に実施してきた在宅勤務を取り止め、「連休明けから全従業員がコロナ前と同じように週5日間をすべて強制出社の勤務体系に切り替える」

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/05/01(日) 08:41:22.42

もうすぐ「恐怖の手紙」がやってくる!? 最高11万円の「自動車税」延滞したらどうなるのか
くるまのニュース

毎年ゴールデンウィークが明けた5月上旬頃、自宅に「自動車税」の納付書が届くようになっていますが、そもそも自動車税とはどういうものなのでしょうか。

この自動車税は、それぞれに課せられる税率が排気量によって異なります。

「自家用かつ令和元年10月1日以降の初回登録」において、「電気自動車、1リットル以下」は2万5000円、「1リットル超-1.5リットル以下」は3万500円というように定められており、最大で「6リットル超」の場合は11万円となっています。

また、そのような背景から初年度登録から13年経過したクルマは、新しいモデルのクルマと比較しても環境への負荷が重いとされ、概ね15％の増税が課されます。

支払日を過ぎても納税しなかった場合の対処法について、以下のように話します。

「期日までに自動車税のお支払いがご確認できなかった場合、督促状を送付させていただきます。また、支払いが遅れてしまうと、延滞料金も発生します」

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/05/03(火) 14:05:43.65

【車名当てクイズ】この名車、珍車、ご存じですか？第156回
ベストカーWeb

　クルマ好きなら一発でわかるけれど、「ちょっと詳しい」くらいではパッと車名が浮かばない、というクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。

　さまざまな思い出が詰まったクルマに、もう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」とシェアしていただければ幸いです。

難易度／★★★☆☆
https://i.imgur.com/oM5JDfB.jpg

●正解：ホンダ・アコードインスパイア（1989-1995）

　3代目ホンダビガーの姉妹車。ビガーはベルノ店系列で販売されましたが、アコードインスパイアはクリオ店向けに生産されました。

　2Lの直列5気筒エンジンを縦に搭載したFFミッドシップ・レイアウトを採用。これにより、ロングホイールベース化を実現しました。

　アコードインスパイアが登場したのは、日本が空前のバブル景気にわいた1989年10月。上級ハードトップのニーズが高まりを見せており、マークIIや三菱ディアマンテとともに人気車種となりました。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/06/08(水) 15:00:53.00

絶滅したのか？

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/06/08(水) 20:24:09.38

保守運用

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/06/23(木) 14:59:51.77

ホンダアコードの次期型テストカーをスクープ！日本では生産終了だがどうなる？
(MOBY)

ホンダアコードは、ホンダレジェンドの販売終了に伴い、セダンのフラッグシップモデルとなりました。

現行型となる10代目アコードは、2年前の2020年2月にフルモデルチェンジした、現在のホンダのラインアップの中では比較的新しいモデルですが、実はこれは日本での話。北米では2017年10月にこの10代目アコードが発売となっていて、すでにデビューから5年が経過したモデルとなっています。

また、アコードはすでに日本での生産が終了しており、現在日本で販売されているアコードはタイで生産されているもの。

SUV人気に押され、各社でセダンの人気が衰えている中、アコードも同様に販売台数が伸び悩んでいるため、10代目アコードをもってホンダはアコードの販売を終了するのではないかともうわさされています。

そんなホンダアコードの次期型とみられるテストカーを、海外メディアのカメラが捉えました。
https://i.imgur.com/nZqMcRw.jpg

全体的なシルエットは現行型とそう変わらないものの、フロントやリアのデザインは大きく変わっており、ホンダの最新モデルであるZR-Vやシビックなどと同じく水平基調の薄型ヘッドライトがはっきりと確認できます。

ボディ全体のデザインはカモフラージュにより詳細は不明ですが、ボディサイドのベルトラインは現行型よりも低くなったように見え、ワイド＆ローを強調したデザインに刷新されるのかもしれません。

前後デザインなどで現行型とは大きく異なるテストカーですが、キャビンを見てみるとピラーやドアの形状は現行型の形状をそのまま引き継いでいるようにも見えます。

このことからアコードの次期型は、日産フェアレディZやマツダ CX-5のように、現行モデルに大幅な改良を加えたいわゆる“ビッグマイナーチェンジ”としてデビューする可能性が考えられます。

これまでアコードは3年から長くとも6年程度でモデルチェンジを行なってきました。現行アコードは2017年にデビューしているため、“ビッグマイナーチェンジ”をする次期型アコードのデビューは早ければ2022年中、遅くとも2024年になる頃には叶っているのではないでしょうか。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/06/26(日) 15:30:28.96

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/07/19(火) 17:26:25.33

保守運用

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/08/01(月) 20:09:37.61

姉妹スレ

アコード最高
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/usedcar/1152021784/

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/08/13(土) 16:28:31.77

保守支援

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/08/15(月) 08:34:52.01

ホンダは昨年限りでF1活動を終了させ、レッドブルとアルファタウリは、レッドブル・パワートレインズのパワーユニットを使うことになった。当初の予定では、2022年はホンダが全面的にサポートするものの、2023年からはレッドブル・パワートレインズが、ホンダが設計したパワーユニットを製造、組み立てなければならない予定だった。

　しかし8月2日、ホンダはレッドブル・グループの要請を受け、HRC（ホンダ・レーシング）を通じてレッドブル・パワートレインズに向けたF1用パワーユニットの技術サポートを2025年シーズン末まで続けることを発表。今後もHRC Sakuraで、PUの各コンポーネントの組み立てや運用、メンテナンス、開発凍結はされているものの可能な範囲の開発を続けていくことになった。

　レッドブルのモータースポーツ・アドバイザーであるヘルムート・マルコは、motorsport.comの姉妹媒体であるmotorsport-total.comの独占取材に応じ、ホンダのサポートを継続して受けられることに感謝していると語った。

「ありがたいことに、日本側で方針を変更してくれた。本来であれば、2023年からはパワーユニットを自分たちで組み立てる必要があった。しかしそのためにはスペアパーツが必要であり、そのサプライヤーの90％は日本企業だったんだ」

「技術的、技術的、さらには言語的なことが問題になるだろう。だから、状況が変わったことを神に感謝する。現在、ホンダは2025年末までパワーユニットを製造してくれることになっている」

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/08/18(木) 02:02:51.74

＜悲劇＞流行った下ネタと同じ名前だった車も…名前で損してそうなホンダ車たち【推し車】
(MOBY)

同じクルマでも国や地域、ブランドや販売店ごとに車名が異なるのは商標や販売戦略のみならず、「予定していた車名が、どうもその国の言葉だとあまり品が良くないなど難がある。」、あるいはそれと同種の誤解を招きかないケースもあります。

それで販売直前に改名を余儀なくされる場合すらありますが、元々あった車名に、後から別なイメージがついてしまうという「とばっちり」なパターンもあり、今回はそんな「名前で損してそうなクルマ」から、ホンダ車の例を紹介します。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/08/18(木) 05:05:36.15

◆ビガー(3代目・1989年)
わかってしまう人は反応に困る「ビガー・フォー・メーン」

ホンダビガー Type E(3代目)
https://i.imgur.com/hh2bQXE.jpg

スポーティ系販売店のベルノ店向けアコード姉妹車として、1981年に初代誕生、車名も店のカラーに合う「若さ」や「活力」を意味する英語が由来です。

ただし問題だったのは、1980年代に男性向け雑誌の通販広告面で定番だった、「ビガーパンツ」という、要するに「成人男性を性的にたくましく鍛え上げる健康グッズ」の存在で、若く活力ある男性ほど気になり、半ばネタで買った人もいたのでは？

ホンダのビガーはもちろん無関係でしたが、初代インスパイアの姉妹車となった3代目初期のキャッチコピー、「ビガー・フォー・メン(直訳すると「男性の活力」)」は、ビガーパンツを知っていると意味深に感じ、CMを見るたび反応に困ったものです。

後にこのコピーは使われなくなり、ビガーも1995年のモデルチェンジで「セイバー」と車名が変わったので、案外ホンダも気にしていたかもしれません。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/08/19(金) 03:51:21.09

◆CR-X デルソル(3代目CR-X・1992年)
太陽のデルソル

ホンダ CR-Xデルソル(3代目CR-X)
https://i.imgur.com/g0xy6zD.jpg

2代目まではベースのシビックよりショートホイールベースで旋回性能抜群の軽量2+2クーペで鳴らしたCR-Xでしたが、3代目は性格をガラリと変えました。

シビックベースは変わりませんが2シーター化、手動脱着式または電動開閉式ルーフを採用、特に後者は「トランストップ」と名付けられた目玉装備で、車名も太陽の～を意味するスペイン語が追加され、CR-Xデルソルと改名したのです。

しかし、アメリカ西海岸ならともかく日本でFFオープンクーペの需要は少なく、成功例は後のダイハツコペンくらい、DOHC VTECのB16Aを積むスポーツグレードSiRは設定されたものの、オープントップ化による車重増加で戦闘力は激減。

日本で「CR-X」の名を受け継ぐには斜め上過ぎて全く売れませんでしたが、北米向けのようにシビックデルソルという名であれば、ユーザーももう少し割り切って考えられたかもしれません。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/08/22(月) 09:16:39.86

ワロタ

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/08/25(木) 16:32:41.76

自動車大手のホンダ、国際的な部品の供給網を再編「中国を排除する」チャイナリスク深刻化

＜独自＞ホンダ、中国抜きのサプライチェーン構築へ

大手自動車メーカーのホンダが、国際的な部品のサプライチェーン（供給網）を再編し、中国とその他地域をデカップリング（切り離し）する検討に入ったことが２４日、分かった。中国は「世界の工場」として、同社のグローバル展開の部品供給の要となってきた。しかし、新型コロナウイルスを受けたロックダウン（都市封鎖）で国内外の生産に影響が生じたことを受け見直す。また、米中対立や台湾情勢の緊迫化など地政学リスクに対応する。中国国内では供給網を再構築し完成車の生産を続ける。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/09/03(土) 05:56:45.22

【悲報】彼氏がアコードって車買おうとして喧嘩してる

こんなマイナーで内装が残念な車500万も出して買うならクラウンのほうがいいって言ったらブチ切れた
私が悪いの？

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/09/05(月) 08:46:47.39

ホンダ、新型「シビック TYPE R」発売価格は499万7300円究極のピュアスポーツ性能を追求

　本田技研工業は、7月21日に世界初公開した新型「CIVIC TYPE R（シビックタイプアール）」を9月2日に発売する。価格は499万7300円。

　新型シビック TYPE Rは、スポーツモデルの本質的価値である「速さ」と官能に響く「ドライビングプレジャー」の両立した究極のピュアスポーツ性能を目指した1台。ホンダ独自のVTECターボエンジンをさらに磨き上げることで、出力とトルクの向上を実現するとともに、運転に夢中になることのできるような痛快なドライビングフィールを追求。さらにTYPE R専用のデータロガー「Honda LogR（ログアール）」を搭載することで、新たなドライビングプレジャーを提供するという。

圧倒的なパフォーマンスとドライビングプレジャーを目指し、「Fastest」「Addicted Feel」「Secure Feel」をターゲットとして開発

　Fastest（ファステスト）は、圧倒的な速さの追求。先代モデルの2.0リッターVTECターボエンジンをベースに、ターボチャージャーの刷新などにより、最高出力243kW（330PS）、最大トルク420Nmへと向上。冷却性能向上のためにフロントグリル開口面積を大きくし、ラジエータの有効開口面積を48％拡大。さらに、グリル開口部から取り込んだフレッシュエアを、コアサイズとファン能力を向上させたラジエータに効率よく通し、ボンネットに設けたフードベントから排出する「エアフロ─レイアウト」としたことで、排熱と空力性能を両立している。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/09/06(火) 09:45:07.23

そんな中で一つ気になるのが、トヨタやホンダが力を入れている全個体電池です。全個体電池は、安全かつ急速充電が可能な「次世代電池」という位置付けで、トヨタやホンダが莫大な研究開発資金と投じると発表しています。

トヨタ自動車は「２０２０年代の前半」には、全個体電池を搭載した自動車を発売すると宣言していますが、実用化にはまだ課題が多く、実際にいつごろ市場に投入されるかは、現時点ではなんとも言えません。

トヨタの狙い通りに２０２０年代の前半に実用化が実現し、２０２０年代後半には「量産」が始まるのであれば、それがトヨタにとっての大きな武器になりますが、万が一それが、３～５年遅れた場合にどうなるのかがとても気になるのです。

現時点では、EV車は全てリチウムイオン電池を採用しており、その電池の確保のために、 Teslaや他の自動車メーカーは莫大な投資をして、工場を作り、パートナーシップを組むだけでなく、それを作るのに必要な鉱山の確保にまで手を出しています。

外から見ている限り、トヨタ自動車は「全個体電池の早期実用化」に賭けているように見えますが、それは、裏返せば「リチウムイオン電池へは必要最低限の投資しか行わない」ことを意味します。

つまり、トヨタ自動車は、「とりあえずリチウムイオン電池で電気自動車を大量に作って、シェアを確保する」ようなことはせず、「次世代電池である全個体電池をいち早く実用化させ、それを使って一気に市場を制覇する」戦略を採用しているように私には見えるのです。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/09/17(土) 10:14:16.81

バブル時代の憧れ装備だった「サンルーフ」がいまや絶滅の危機!? 日本車が採用しなくなった理由とは
『Auto Messe Web編集部』

バブル期に人気のピークを迎えるも今の国産車ではレアな装備に

　1990年前後に豪華装備であり、憧れの装備とされたのがサンルーフだ。スチールルーフのクルマであっても、天井が開いてオープンエアが楽しめるのは画期的だったというのが、人気となった大きな理由だろう。

後付けカスタムでもサンルーフを求める人が続出した

　日本で最初にサンルーフを純正採用したのは、1968年に登場したホンダの「N360」だ。いわゆるキャンバストップで、手動でスライドさせて開閉させた。現在のような電動スライド式は1978年のホンダ「プレリュード」で、その後人気が高まっていく。

　あと押ししたのは「ハイソカー」ブームで、ルーフが開くというのはハイソな雰囲気にあふれ、デートカーとしての資質を高めるのにも効果的だった。形状もスチール製に加えて、色付きガラス製とした「ムーンルーフ」というものも登場したほどで、これは日本独自の呼び名。それほど人気があった証と言っていい。また、日本フォードの「フェスティバキャンバストップ」が大ヒットになったのもエポックな出来事だ。

　あまりの憧れゆえ、後付けのキットも多く発売され、1990年代まで多く存在していた。ちなみに後付けと言っても大掛かりなもので、ルーフをくり抜いてそこにはめ込むといった作業が必要だった。今なら査定がガタ落ちで敬遠されるだろうが、当時はそれでもいいから自分のクルマにサンルーフを付けたかったのだ。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/09/18(日) 07:10:23.56

高温多湿の日本では進化したエアコンの快適さが優先

　しかし、現在は消滅とは言わないが、国産で採用する車種は確実に減っている。用意されたとしても開かない、ただのガラスルーフがほとんど。背景にある理由はさまざまで、まずはそもそも開けないということがある。輸入車勢で採用が多い理由は、日光浴文化で少しでも日を浴びたいからで、日本ではその逆。実際に使ってみると、高温多湿の日本には向かないことが実感できる。ただ、明かり採りとしては有効なので、はめ殺しのガラスルーフの採用が、ミニバンやSUVを中心に多いのはそのためだろう。

　また、ユーザーに直接関係するところでは喫煙率の低下もあるように思える。車内でタバコを吸うときに外気導入にしてサンルーフを少しだけ開けると、圧の関係で煙は自然に車外に流れ出るのはとてもラクで、車内にニオイが残らないのは大きなメリットだった。

　そのほか、車体的な問題としては衝突安全性や重心が高くなるなどがある。鋼板とガラス板を比べた場合、後者のほうが重たいので、それを頭部分に乗せているのは操縦安定性では不利だし、燃費にもハンディとなる。構造も水抜きの経路を作る必要があって、複雑になりがちだ。

　エアコンの進化などでルーフを開けずとも快適な現在のクルマには合わない気もするし、実際に付いていても結局は開けないなど、サンルーフ衰退も致し方なしといったところだろうか。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/09/19(月) 02:01:11.32

売るときお得!? それでも「サンルーフ」の人気がダダ下がりした「残念な理由」とは
（くるまのニュース）

若者の「サンルーフ」離れが止まらない!?

　ひと昔前のクルマにはかなりの確率でオプション設定されていた「サンルーフ」。天候がいい日には明るい車内が楽しめ、全開にすればオープンカーのような解放感が楽しめるアイテムとして人気を誇っていた時代もありました。
　
　しかし現在ではサンルーフをオプション設定するのは一部の高額車両に限られ、装着率もそこまで高くないというのが現状。このようにサンルーフを装着する車両が減ってしまったのはどんな理由があるのでしょうか？

風が気持ちイイ！かつては憧れのオプション装備だった「サンルーフ」も、いまや設定する車種自体が減り続けているという… 写真はホンダのスペシャリティカー「プレリュード」［4代目／1991年］
https://i.imgur.com/iryWe2L.jpg

　そもそもサンルーフはあると嬉しいけれど、なくてもさほど困らないという装備の筆頭であり、車両自体の価格帯が上がっている現在では、支払総額を抑えるために真っ先に省かれてしまうものという側面があります。

　サンルーフ自体のオプション価格は、車両のクラスに関わらず10万円から20万円ほど（ツインサンルーフなど特殊なものは除く）となっています。

　1000万円に迫る高額車であれば支払総額の数パーセントで収まるところ、200万円前後の車両となると、実に1割近くにもなります。

　クルマが憧れの存在だった世代はともかく、平均所得が上昇しないなかで、年々高騰し続けていく車両価格を考えれば、物事を合理的に考えコスパを重視する今どきの若者世代にとっては「やむを得ないところ」となるのでしょう。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/09/21(水) 08:42:58.19

新築の地下室みたいなもんか
憧れるけど真っ先に外される

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/09/22(木) 11:26:54.28

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/10/05(水) 22:04:16.20

ホンダ「ロゴ」がデビュー。シティとフィットの間に埋もれた一代限りの秀逸コンパクトカー（クリッカー）

■実用性と低価格を追求したコンパクトカー

1996（平成8）年10月3日、ホンダは2代目シティの生産終了から3年ぶりに後継車のコンパクトカー「ロゴ」を発売しました。ホンダが得意とする先進性でなく、街乗り優先の実用性を重視したモデルでしたが、市場ではホンダらしくないと評価されませんでした。

●初代ほどの人気は獲得できなかった2代目シティ

1986年に登場した2代目シティ、ロー＆ワイドなスタイル。初代ほどの人気は獲得できず
1981年にデビューした初代シティは、“トールボーイ”と呼ばれた独特の背高ノッポスタイルで、若者を中心に大人気を博しました。その後1986年に登場した2代目は、初代とは全く異なるロングホイールベースのロー＆ワイドなスタイリングに変貌して、新世代のコンパクトカーを目指しました。

走りに磨きをかけた2代目シティでしたが、初代のような人気は得られませんでした。初代シティのイメージがあまりに強すぎたためか、スタイルがシンプルで地味過ぎるという意見が多く、存在感を示せなかったのです。

その後、さまざまな改良を加えましたが、販売を伸ばすことはできずに1994年に生産を終了しました。

●実用性の高さを追求した自然体のコンパクトカーを目指したロゴ

1996年のこの日、2代目シティの後継車にあたるロゴがデビューしました。目指したものは先進性よりも「ムリなく、スイスイ走れるクルマ」というキャッチコピーが示すように、自然体のコンパクトカーでした。

ボディスタイルは、3ドア／5ドアのハッチバックで室内空間を確保するために、ショートノーズにハイト＆ロングルーフを採用。親しみやいキュートな印象ですが、シビックやシティの特徴であったスポーティで個性的な印象はなく、その意味でもホンダとしては異質なモデルでした。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/10/06(木) 20:49:12.80

「ポリシーはないの？」ホンダとトヨタがガチンコの喧嘩…ついに社長まで!?記憶に新しいアノ車
(MOBY)

■大ヒットした初代ホンダストリーム！

2000年10月27日、ホンダから画期的なミニバンが登場しました。ミニバンの居住性と、セダンの運動性能を併せ持った7人乗りロールーフミニバン。それがホンダストリームです。

ホンダストリームは、全長4,550mmのサイズで7人乗りを実現し、全幅を1,695mmとして5ナンバーサイズに収められています。

最大の特徴は1,590mmまで低めた全高。それによって、ホンダらしいスポーティなイメージと運動性能とともに、過度にサスペンションを固める必要もないため乗り心地も良くできる利点が。

ホンダストリームは10ヵ月で累計販売台数が10万台を超える大ヒットを記録。初代ホンダフィットや初代N-BOXは半年で10万台を達成しているものの、奇抜なコンセプトのミニバンで達成したこの数字は快挙といえるでしょう。しかし、そのストリームの栄華も長くは続きませんでした。

■王者が送り出した刺客、トヨタウィッシュとは？

大ヒットしたストリームの登場から約2年後の2003年1月20日、トヨタは初代ウィッシュを発売しました。

ウィッシュの特徴は、全長4,550mmで7人乗り、全幅を1,695mmとして5ナンバーサイズに収め、全高1,590mmの低めのルーフとしたスポーティなミニバンです。以上からわかる通り、ウィッシュのパッケージングはホンダストリームとまったく同じです。

その時代ごとに需要傾向があるため、他メーカーから似たようなコンセプトの車が登場するのは珍しいことではなく、ライバル車として競合するのはよくあることです。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/10/07(金) 10:25:49.97

■珍しい？メーカー間の応酬に発展

トヨタウィッシュの問題点とは、ホンダストリームと外形寸法がまったく同じといった点です。5ナンバーであるため全幅が同じになるのは仕方がないとしても、全長と全幅までミリ単位まで同じになるのは非常に珍しい事態といえるでしょう。

当然トヨタは、ライバル車種となるストリームの寸法も知っているはずですので、変えることもできたはずです。にもかかわらず、トヨタはまったく同じ寸法でウィッシュを登場させました。

これがきっかけとなり、ホンダストリーム対トヨタウィッシュの10年以上にも渡る熾烈なやり取りの応酬が勃発しました。

■ホンダ「ポリシーはあるか？」

トヨタウィッシュは発売初年度で15万台を超えるヒットとなり、当然ストリームの販売台数は低下。ついにはシェアを逆転されてしまいます。そのホンダは、初代ウィッシュの登場から約半年後の2003年9月26日に満を持してストリームがマイナーチェンジモデルを発売しました。

その際のCMキャッチコピーが「ポリシーはあるか」です。普通に受け取れば、「車に対してのこだわりはあるか」という購買層に投げかけるメッセージに聞こえるでしょう。しかし、見方を変えればトヨタに対する「自動車メーカーとしての誇りはないのか」というホンダからのメッセージにほかなりません。

■トヨタ「ストリームがモデルチェンジしても負けない」

ホンダがここまで露骨なキャッチコピーを打ったのには訳があります。コンセプトをそのままトヨタに真似されたうえ、初代ウィッシュ登場時にトヨタの開発主任は「ホンダストリームがモデルチェンジを行っても負けないように仕上げている」といった旨を発言。

これがホンダの逆鱗に触れたようです。売り言葉に買い言葉として「ポリシーはあるか」と大々的な宣戦布告をしたのかもしれません。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/10/08(土) 06:50:56.99

■ホンダ「今度は真似されない」

2006年7月13日、ホンダはストリームのフルモデルチェンジを実施。その際に、当時の福井威夫社長自らが「今度は真似されないぞ、という気持ちで2代目ストリームを登場させた」といった旨をインタビューに答えた事は当時大きく話題になりました。

2代目ストリームは、全高を1,545mmまで低めつつ、室内空間は初代よりも広くなって登場。2代目トヨタウィッシュは、その3年後の2009年4月2日に発売されましたが、さすがにウィッシュはそこまで全高を低めるような真似はしませんでした。

■それぞれの車の末路

それぞれの2代目も、結局販売台数で勝ったのはトヨタウィッシュのほうでした。2代目ストリームの低いスタイリングを真似されなかっただけでもホンダの溜飲は幾分下がったかもしれません。その後はミニバン人気自体が下火になり、ストリームは2014年に、ウィッシュも2017年に生産終了となりました。

正式な後継車ではないものの同様のコンセプトを採用するホンダジェイドを2015年に発売しましたが2020年に生産終了。トヨタウィッシュには後継車は存在しませんが、強いて挙げるならトヨタシエンタやプリウスαが該当するでしょう。

■車両開発は後出しジャンケンが有利

後出しジャンケンで市場を食い荒らし、そのまま去っていく事は企業間の競争では珍しい事ではありません。

とはいえ、商品化できるパッケージングやコンセプトは限られるため、トヨタが露骨に真似をしているわけではなく最初にトヨタ側でも企画があり、市場動向を解析した後に開発にGOサインを出していると見るのが順当です。

それは、魅力的なコンセプトやパッケージに対するリスペクトとも受け取れるため、後出しされた側は誇るべき偉業を成したといえます。しかし、競走に敗れることは会社経営に関わる事項であるため、後出しジャンケンで負ける企業の気分が良くないのは確かでしょう。

それどころか、メーカーや車種によっては完膚なきまでに叩きのめされている過去があります。この切磋琢磨により技術が磨かれるとはいえ、同時に資本主義経済の怖いところでもあります。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/10/09(日) 13:28:14.28

「ホンダZ」軽自動車としては、贅沢なミッドシップ4WD【今日は何の日？10月8日】（クリッカー）

■ミッドシップ4WDで異彩を放った2代目ホンダZ

1998（平成10）年10月8日、ホンダは1970年に誕生した「ホンダZ」の27年ぶりの復活を発表、発売は翌日から始まりました。初代Zは、軽自動車初のスペシャリティカーでしたが、復活した2代目Zはミッドシップ4WDの贅沢な仕様の軽自動車でした。

●初代は軽初の本格スペシャリティカーとして登場

初代Zは、「NIII360」をベースにした個性あふれる軽のスペシャリィカーとして1970年に誕生しました。

ヘッドライトを独立させた低いノーズに、傾斜させたAピラー、大胆にカットしたリアと、斬新でキュートなスタイリングは、大きな注目を集めました。フロントシートは低くスポーティに仕立てられていましたが、一方でリアは大人2人が座れる余裕があり、シートバックを倒すと広い荷室が確保される、ユーティリティさも備えていました。

パワートレインは、360cc直2空冷エンジンと4速MTおよび3速ATの組み合わせ。追加された最上級グレードには、5速MTが用意され、スペシャリティカーらしい俊足ぶりをアピールしました。

ヒットモデルにはなりませんでしたが、軽のスペシャリティカーのパイオニアとして1970年の生産終了まで堅実な販売を記録しました。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/10/22(土) 08:28:59.27

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/10/24(月) 20:56:45.90

国産車ではもう「インプレッサ」しかない!? 激レアすぎる「エンジン縦置きFF車」！あえて搭載する訳とは
（くるまのニュース編集部）

一般的にFF車はエンジン横置きレイアウト、FR車は縦置きレイアウトを採用しますが、世の中にはFFながらエンジンを縦置き配置するクルマもあります。いったいどんなクルマがあり、どんな理由で縦置きを選んでいるのでしょうか。

エンジンの向きとは、クルマを上から見たときの「クランクシャフト」の向きを指します。クランクシャフトが前後方向に配されるなら「縦置き」、左右方向なら「横置き」ということになります。

　エンジンは燃料と空気の混合気の爆発で生まれる「ピストン運動」をクランクシャフトで「回転運動」という力に変換。FRはフロントにあるエンジンで発生した回転を、駆動輪であるリアまで伝達しなければなりません。車体の前から後ろへと回転を伝えるのはプロペラシャフトの役目で、縦置きの場合エンジン（クランクシャフト）とプロペラシャフトの向き（回転軸）が同じになるため効率よく力を伝えることができるのです。

　クランクシャフト（回転軸）が横向きになる横置きの場合は、縦向きのプロペラシャフトに力を伝えるには回転方向を90度変換することになります。決して効率的とはいえず、FRでエンジン横置きを採用しない理由のひとつになっています。

　逆にプロペラシャフトが不要のFFは前輪を回転させるドライブシャフトとクランクシャフトの回転軸が同じ横向きになるため非常に効率的です。ですが、縦置きのクルマも少ないながらに存在します。

そもそもFFのクルマは後輪に力を伝えるプロペラシャフトなどがなく、部品点数が少なくて済むことから重量もコストも抑えられるのが特徴です。また、プロペラシャフトを通すためのフロアトンネルが室内空間を削ってしまうことがないため、スペース効率にも優れています。

縦置きFFを採用するメーカーは4WDが得意？

　こうしたメリットを享受するために、あえてエンジンを縦置きしているのが、スバルとアウディのFF車です。

　スバルのFF車といってもダイハツのOEM車の「ジャスティ」やエンジンではなくモーターを搭載する「ソルテラ」は別なので、現在では「インプレッサ」のみが該当しますが、1966年に登場したスバル初のFF車「1000」から縦置きという長い歴史を持ちます。

　以降、「レオーネ」、「アルシオーネ」、2代目までの「レガシィ」とスバルの根幹を支えたモデルのFFグレードは縦置きを採用していました。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/10/25(火) 08:10:45.37

スバルとアウディに共通しているのが、4WDを得意としていること。エンジン縦置きゆえプロペラシャフトを後方に伸ばせば後輪も駆動させられるので、横置きFFベースや縦置きでもFRベースの4WDに比べ効率的に4WD化できるのです。

　かつてはトヨタとホンダもエンジン縦置きのFFを生産していたことがあります。トヨタは同社初のFF車となる「ターセル」と「コルサ」の兄弟車がそれで、縦置きを選択した理由はFRだった当時の「カローラ」とエンジンを共用するためといった事情だったといわれています。

　ホンダは「アコードインスパイア」「ビガー（3代目）」の兄弟車がエンジン縦置きFFを採用して1989年に登場。直列5気筒という前後長のあるエンジンを搭載していましたが、デフをエンジンの下に配置することで前輪を車両前方に置くことができ、オーバーハング部にエンジンがはみ出るのを最小限に抑えています。

　このレイアウトを実現するのにホンダが選んだのが、エンジンのクランクケースをドライブシャフトが貫通するという複雑な手段でした。

　もともとFFレイアウトはエンジン縦置きが主流でした。2気筒など小さいエンジンでは横置きも存在しましたが、長さのある直列4気筒となると、1959年に登場したBMC「ミニ」がほとんど最初の事例です。

　その後、エンジンとトランスミッションを横並びに配するアウトビアンキ「プリムラ」の登場により横置きが主流になり、縦置きFFは徐々に減少。今ではほとんど存在しない希少種になってしまいました。

　もはや新車で買える国産車はインプレッサのみ。そのインプレッサも2022年12月に現行モデルの生産が終了するので、もしかしたら今がエンジン縦置きFF車を手に入れるラストチャンスかもしれません。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/11/04(金) 20:15:29.89

新型フリード、NSX＆プレリュード復活????　ホンダの「これから」がわかるスクープ総まとめ2022秋版
（ベストカーWeb）

　コロナ禍と東京2020オリンピック・パラリンピックの開催により昨年は中止と、受難の続く東京モーターショー。半導体の不足やそれにともなう生産・納車の遅れ、急速なEVシフト化などなど、先行き不透明な状況はなお続く。

　しかしながらニッポンのクルマ界は元気だぞ！と示すべく、ベストカーだけが掴んでいる極秘情報、アップデート、修正された最新情報などをふんだんに交え「東京モーターショー2022」を開催しようじゃーないか！ 9つのメーカーおよびブランド全45台の市販前提車、コンセプトカーを暴く！第2弾はSUV、ミニバンなど多彩なカテゴリーを「出展」するホンダ。この先のEV時代を走るスポーツモデルの情報も公開！

●ラインナップ・ホンダ ZR-V（2022年11月正式発表予定）
・ホンダエントリークラスSUV（市販前提車・2023年春登場）
・ホンダ新型フリード（市販前提車・2023年秋登場）
・ホンダ NSX後継EVスポーツ（コンセプトカー・2028年登場予定………）
・ホンダプレリュード後継モデル（コンセプトカー・2028年登場）

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/11/05(土) 07:43:49.10

■ホンダ NSX後継EVスポーツ（コンセプトカー・2028年登場予定…た…たぶん!!!）
　4月に発表された「EVロードマップ」にて、ヴェールをまとった姿で紹介された次期NSXと思しきマシンが、ヴェールを脱ぎ去り登場。

　バッテリーには全固体電池が採用され、強力なモーターと先代で得た知見を活用、さらに進化させた4WDシステムで、R36 GT-R（日産）と熾烈な争いを繰り広げるはずだ。

ホンダ NSX後継EVスポーツ（コンセプトカー・2028年登場予定）

■ホンダプレリュード後継モデル（コンセプトカー・2028年登場予定）
　上で取り上げたNSX後継モデル。ホンダのその発表の場にもう一台、ティザー的に発表されたモデルがある。

　ホンダが「スペシャリティ」と呼ぶこれこそが、「プレリュード後継モデル」とベストカーは見る。

　2030年までにEVを順次投入する計画で、ハードウェアとソフトウェアを融合させた新たなEVプラットフォームを搭載。近未来的なデザインをまとって登場するだろう。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/11/11(金) 17:15:08.14

ホンダ新型「アコード」世界初公開！流麗スポーツセダンに全面刷新！北米はじめ日本でも発売へ
（くるまのニュース編集部）

ホンダが北米で新型「アコード」を発表しました。11代目となる新型アコードはどのようなモデルに全面刷新するのでしょうか。

　ホンダは、2023年年初に北米で発売予定の新型「アコード」を発表しました。

　北米で11代目となる新型アコードは、より進化した2モーター式ハイブリッドシステムでスムーズかつ上質な走りを実現。最新のコネクティビティと安全運転支援技術を搭載した新世代のミッドサイズセダンとして開発されました。

　新型アコードの外観は、流麗で洗練されたまったく新しいスポーティなスタイリングを採用。長くすっきりとしたボディラインに、シャープなグリルとブラックアウト化させたLEDヘッドライトを組み合わせて力強いフロントエンドを表現。

　従来モデルよりも2.8インチ（約70mm）伸びた全長とシャープなキャラクターラインが躍動感を演出。リアのトレッドも0.4インチ（約10mm）広くしたことで、幅広で安定感のあるスタイリングを実現しました。

　また、全長に対して後ろ寄りに配置されたキャビンと傾斜したリアピラーにより、のびやかで動きのあるスリークなシルエットを作り出しました。

　インテリアは、統一感のあるコーディネートに上質な処理・仕上げをおこない、クラストップレベルの乗員空間を実現した心地良くくつろげる室内空間を提供します。

　また、開放的なキャビンやノイズの少ない優れた前方視界を実現しました。

　さらに、ドライバーが直感的に操作できるインターフェースとコネクティビティを採用。独自の表示機能を持つ10.2インチのデジタルメーター・パネルを標準装備したほか、ハイブリッド車にはホンダ史上最大の12.3インチのタッチスクリーンを設けています。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/11/12(土) 09:05:07.71

最上位モデルには最新のアプリやサービスを搭載したGoogle built-in （グーグルビルトイン）をホンダ初搭載し、ナビゲーションや交通情報のアップデート、音声操作によるエアコンの温度設定などができます。

　なお、OSやアプリなどのソフトウェアの更新はOTA（Over the Air）によって可能となります。

　パワートレインは、2リッターハイブリッドシステムと1.5リッター直噴ターボエンジンを設定。

　ハイブリッド車は駆動用モーターと発電用モーターを搭載した2モーター式ハイブリッドシステムの改良とともに、新型2リッター直噴エンジンを採用し、よりパワフルな走りを実現したほか、走りのカスタマイズを可能にするIndividualモードが新たに設定されました。

　一方の1.5リッターターボエンジンは無段変速機（CVT）の騒音や振動を低減させるとともに、CVT制御をリファインしてドライバーの意思に寄り添う爽快な走りを実現します。

　さらに、先進の安全運転支援システム「ホンダセンシング」を標準装備。新たに視野角90度のカメラと視野角120度の広角レーダーを採用し、検知範囲が広角化されたことにより、車両や歩行者だけでなく自動車や二輪車に対しても認識能力が向上しました。

　また、白線、縁石などの道路境界線や道路標識などの認識能力や、アコードでは初搭載となるトラフィックジャムアシスト（渋滞運転支援機能）を追加し、衝突防止性能もアップしています。

　北米向け新型アコードは、ハイブリッド車を含め、すべて米国・オハイオ州メアリズビル工場で生産されます。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/11/13(日) 19:04:27.05

11代目新型アコードがデビュー…日本でも発売予定！車載Googleなどホンダ初採用
(MOBY)

北米ホンダが11代目アコードを発表
https://i.imgur.com/lhX5ivF.jpg

現地時間2022年11月10日にホンダの北米部門は、ミドルサイズセダンの『アコード』でフルモデルチェンジを実施しました。

1982年に北米市場への導入が開始されたアコードは、ホンダの北米部門における主力車種として高い人気を集めているモデルです。2022年は、アコードの北米導入から40年の節目となります。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/11/14(月) 22:34:59.84

ホンダが新型「アコード」を発表。外観を一新、流麗なボディを纏った11代目（クリッカー）

■洗練されたスタイリングと優れたレスポンスを獲得

ホンダの北米部門が2022年11月10日（現地時間）、2023年年初に米国で発売を予定している新型「ACCORD（アコード）」を発表しました。

新型アコードのエクステリア
11代目となる新型アコードは、進化した2モーター式ハイブリッドシステムによりスムーズで上質な走りを実現。最新のコネクティビティーと安全運転支援技術を搭載した新世代のミッドサイズセダンとして開発されました。

エクステリアはロングノーズを強調。従来型より全長を約70mm、リアのトレッドを約10mmそれぞれ拡大することで、幅広で安定感のあるスタイリングとなっており、傾斜の強いリアピラーも伸びやかなシルエットを演出しています。

新型アコードのインテリア
インテリアには独自の表示機能を持つ10.2インチのデジタルメーター・パネルを標準装備。ハイブリッド車には12.3インチのタッチスクリーンを装備しており、最上位モデルには最新のアプリやサービスを搭載した「Google built-in」を初搭載。

ナビゲーション、交通情報のアップデート、音声操作によるエアコンの温度設定などが可能になっており、OSやアプリなどのソフトウェア更新はOTA（Over the Air）によって行います。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/11/17(木) 16:36:15.90

NSX 生産終了、ハイブリッドスーパーカー6年の歴史に幕…最終版「タイプS」ラインオフ

ホンダの海外向け高級車ブランドのアキュラは11月17日、ハイブリッドスーパーカーの現行『NSX』の生産を終了した、と発表した。最終限定車の「タイプS」がラインオフし、2016年の生産開始から約6年で、その歴史に幕を下ろした。(レスポンス)

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/11/26(土) 14:55:40.16

ホンダ「レジェンド」は「セルシオ」や「Q45」よりも先んじていた！ホンダ初の3ナンバー仕様を持つ新しいフラッグシップカーとは
『AMW編集部』

36年の歴史に幕を閉じたレジェンド

　初代ホンダ・レジェンドは、1985年に誕生した。米国市場では、新しい販売店網となるアキュラの専用車種として位置づけられている。

　トヨタから「セルシオ」、日産からインフィニティ「Q45」が誕生するのは1989年のことであり、アキュラ同様にレクサスやインフィニティの販売店網の整備も同時に進められたが、その点でもホンダは、トヨタや日産に先んじていた。

上級4ドアセダンでありながら前輪駆動を採用

　初代レジェンドは、米国ではアキュラの最上級車種の位置づけであったが、英国では提携関係にあったブルティッシュ・レイランド（BL）のローバーの車種として販売されている。エンジンは、ホンダ初のV型6気筒で、排気量は2Lと2.5Lであった。のちに、2.7Lエンジンを追加している。

　1980年代は、ホンダの第2期F1時代でもあり、2Lエンジンには、ウイングターボと名付けられた可変式過給機の追加採用も行われている。

　特徴的なのは、上級4ドアセダンでありながら前輪駆動（FWD）であったことだ。当時はまだ、上級車といえば後輪駆動（RWD）というのが常識であった。もちろん、米国ゼネラル・モーターズ（GM）にはFWDのキャデラックも車種構成としてあったが、それらを含めてもFWDの高級車はまだ少数派だった。

　安全についてもホンダは日本車のなかで先行的立場にあり、エアバッグやABSをレジェンドでは採り入れ、トラクションコントロールも導入するなど、単に高級というだけでない、ホンダの人間中心の考えに基づく装備の開発や導入にも力を注いでいた。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/11/27(日) 06:35:54.17

2代目には2ドアクーペを設定

　1990年に登場する2代目では、FWDであることに変わりはないが、エンジンを縦置きにするといった試みもなされた。ドイツのニュルブルクリンクでの開発も行われたとされ、FWDであっても操縦安定性の高い高速性能を追求する姿がそこにあった。また、初代で選択肢として設けられていた２ドアハードトップに替えて、2代目では2ドアクーペが設定された。走りのいい上級車という狙いどころであった。

　走りのよさの追求という点では、3代目と4代目もこだわりを感じさせた。3代目では、ユーロと名付け欧州での走りのよさを思い起こさせる車種設定があった。4代目ではハイブリッド車に4輪駆動方式を採用。ただし、モーター駆動となる後輪の安定性にやや欠ける面もあった。そして5代目では、スポーツカーのNSXと同じスポーツ・ハイブリッドの4輪駆動を採用するのである。

　とてつもなく速い上級４ドアセダンという持ち味になったレジェンドではあったが、4ドアセダンそのものの人気が低迷するなか、生産する狭山工場の閉鎖も重なり、2021年に生産を終了し、36年の歴史に幕を閉じたのである。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/11/30(水) 22:05:18.91

12月8日発売　ベストカー
特集　1980～2010年代　年代別名車編

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/12/02(金) 17:33:31.62

ホンダが超高級「オデッセイエリート」発表！アルファードに対抗し「4人乗り＆テレビ付仕切り壁」を採用！需要高まる中国に！反響は？
くるまのニュース編集部

ホンダの中国における合弁企業「広汽ホンダ」は「オデッセイエリートエディション」を追加したと発表しました。豪華な4座仕様となるオデッセイエリートとはどのようなモデルなのでしょうか。

ホンダが4人乗りの「オデッセイエリートエディション」を中国で発表
　2022年11月18日、ホンダの中国における合弁企業「広汽ホンダ」は「オデッセイエリートエディション」を追加したと発表しました。　

　豪華な4座仕様となるオデッセイエリートとはどのようなモデルなのでしょうか。

　19994年に登場した初代は、1999年に2代目になるまで約5年の間に日本で43万3028台を販売。その後も順調にフルモデルチェンジを繰り返してきましたが、2013年に登場した現行となる5代目が2022年1月にその約28年の歴史に幕を下ろしました。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/12/03(土) 10:35:39.40

ホンダ存続のため短命に終わった悲劇の車…「生まれる時代を間違えた」ライフステップバンとは【推し車】
MOBY

ワゴンRより20年以上前にデビューの「早すぎたクルマ」

軽乗用車ライフの派生車種とわかる「ライフステップバン」のエンブレム
2022年現在の日本でもっとも売れているクルマのカテゴリーと言えば、ホンダ N-BOXを筆頭に、スズキスペーシア、ダイハツタントが激しいシェア争いを繰り広げる「軽スーパーハイトワゴン」、FF軽乗用車でもっとも背の高い、超ハイルーフな軽乗用車です。

2003年発売の初代タントが始まりですが、もうちょっと背の低いハイルーフ軽乗用車自体は1993年発売の軽トールワゴン、初代スズキワゴンRが初のヒット作で、それまでの「小さいから狭いが当たり前のガマングルマ」に大革命を引き起こし、今に至ります。

しかし、実はそれより20年以上も前の1972年、似たようなコンセプトで時代を先取りしすぎた軽自動車、ホンダライフステップバンが発売されました。

軽乗用車ではなく軽商用車、しかもFF車という意味では、ワゴンRやN-BOXより現在のホンダ軽商用車、N-VANの先祖とも言えるクルマです。

ホンダの重要な転換点、初代ライフの派生車種

短いボンネット、FFゆえの低床キャビン、スクエア形状のハイルーフボディにドアミラーと、現在販売しても問題なさそうなデザイン

一般的にベース車の「ライフ」を省略、「ステップバン」と通称されるこのクルマは、まず1972年当時、ベーシックモデルのプラットフォームへ全く別のボディを与えた派生車種という、今では当たり前の手法が斬新でした。

ベースとなったライフ（初代・1971年発売）も、前身のN360で慣れた空冷ではなく水冷エンジンを、現在のFF車と同じくエンジンとミッションを横置きに直列配置したジアコーサ式レイアウトの独立トランクまたはハッチバック式の2BOX車という斬新なクルマです。

ホンダとしては、初代シビック（1972年）の特徴をほぼ備える先行開発車をベースに何ができるか試したかったようで、エンジンルームを限界まで縮めキャビンと荷室スペースを最大化。

1980年代に広くアピールする「MM思想（マシンミニマム・マンマキシマム）」を、1970年代に先取りしていました。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/12/13(火) 06:55:15.07

12月23日発売　ベストカー
2023新車SCOOP特集

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/12/21(水) 22:21:58.59

ホンダ「アコード」と「シビック」が、米国「Car&Driver」誌の「10ベストカー」をダブル受賞！ホンダは史上最多の受賞ブランドに。
Motor-Fan

ホンダの米国部門は、Car and Driver誌の「10Best Cars」において、優れたデザインとエンジニアリングの評価により、2つの賞を受賞したことを発表した。この賞は、2023年型新型アコードと、ホンダが米国で販売した中で最もパワフルな新型シビックタイプRを含むシビックのラインアップを表彰するものであり、同誌の編集者は新型シビックタイプRを含むシビックのラインアップを高く評価している。

Car and Driver編集部は今回の表彰について、「シビックの全ラインナップが10Bestを獲得した理由は、最も常識的なモデルであるベースのスポーツセダンとハッチバックでさえ、バランスのとれたシャシー、洗練されたロードマナー、正確なステアリングで、運転する喜びが感じられる。そして、タイプRとSiは6速マニュアルのみ。これらは “よく分かっている人でも、その良さがわかる “クルマです。」と述べている。

2023年モデルの新型アコードは、洗練されたデザインと先進の第4世代2モーターハイブリッドシステムにより中型セダンセグメントを再活性化し、スポーティで爽快な走りを実現すると同時に、高い燃費効率を達成している。インテリアでは、スポーティでモダンなインテリアに、上質な素材やクラフトマンシップ、そしてホンダ史上最大のタッチスクリーンや、外出先でもシームレスに接続できるGoogleのビルトイン機能など、必要不可欠な技術機能が多数搭載されている。

合計68の賞を獲得したホンダは、Car and Driver 10Best史上、最も多くの賞を獲得したブランドとして君臨している。1983年の賞の創設以来、毎年少なくとも1台のホンダ車が年間リストに名を連ねている。また、アコードはCar and Driver 10Bestの歴史の中で最も多くの賞を受賞した車種でもある。過去25年間の連続受賞を含め、実に37回もの栄えあるリスト入りを果たしている。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/12/24(土) 07:59:19.76

1月7日発売　ベストカー　次々号
特集　2024年、2025年スクープスペシャル

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/12/25(日) 11:18:47.19

「惜しいところだらけ」地道に育ててほしかった遊び車《ホンダバモスホンダ》【推し車】
MOBY

むしろ今こそ評価されるべき、遊び心満載のクルマ

ホンダバモスホンダ-4（4人乗り）
発売された時は「ただの変な車扱いで見向きもされず」、しかし後の世で価値観が変わると人気が上がり、「なんでこういう車を今作ってくれないのか」と騒がれる車は、数多くあります。

今回紹介するホンダの「バモスホンダ」もそんなクルマの一台ですが、軍用車両のごときオープントップに幌だけ、ドアもないようなクルマとなると、さすがに実際買う人はそう多くはないでしょうし、そもそも各種装備が義務化された現在の軽自動車として売れません。

それでも、軽自動車登録ながら衝突安全基準が緩い「超小型モビリティ（型式認定車）」として、ビートル（VW タイプ1）のようなフロアシャシーへこのデザインのボディを載せただけのクルマなら、遊びグルマから配送用まで、それなりに需要がありそうですが…。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/12/26(月) 13:20:27.66

国際自動車連盟から発表された来季のＦ１エントリーリストで、チャンピオンチームのレッドブルレーシングと、角田裕毅が所属するアルファタウリのパワーユニット（ＰＵ）名が「ＨＯＮＤＡ　ＲＢＰＴ」と登録され、２シーズンぶりにホンダの名称がＦ１に復活することになった。ただし、業界内では遅きに失した判断だったという声が大きい。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2022/12/29(木) 15:23:08.01

ホンダ『オデッセイ』復活へ！高級路線へ進化、トヨタ「アルファード」に真っ向勝負か
Spyder7編集部

2021年に生産終了したホンダを代表するミニバン『オデッセイ』が復活する。さらにボディサイズを拡大し超高級路線へ移行、王者トヨタ『アルファード』に真っ向勝負を仕掛けるようだ。スクープサイト「Spyder7」が最新情報をつかんだ。

初代オデッセイは1994年に誕生。『アコード』のプラットフォームと既存の生産ラインの中で生まれた、車高の低いミニバンとして個性を発揮。日本で大ヒットなった。2013年には最終モデルとなる5代目が歴代初のスライドドアを採用して登場するが販売は伸び悩み、2020年の大幅改良からわずか1年後の2021年12月、狭山工場の閉鎖に伴い、惜しまれつつも生産が終了した（中国市場では存続）。

「オデッセイ」の名は継承されるのか
オデッセイ終了から2年、ついに後継モデルが発売されるという。この新モデルは、全高を1850mm程度まで拡大するほか、全長とホイールベースもストレッチすることで3列目までの居住空間が大幅に向上するとみられる。

室内では、アコードと並ぶブランド史上最大の12.3インチインフォテイメントディスプレイを搭載、Googleを標準搭載しApple CarPlayに対応。シートには高級レザーを仕様、トリムもプレミアム感を持たせるなど、ホンダ史上最高級ミニバンを目指すとともに、日本ではミニバン王者のアルファードを標的にすると予想される。

安全装備では、全方位安全運転支援システムの「Honda SENSING 360」と「Honda SENSING Elite」の次世代技術を搭載。パワートレインは、2.0リットル直列4気筒＋電気モーター「e:HEV」ハイブリッドをメインとする。ガソリンエンジンが設定されず、ハイブリッド専用モデルになるという噂もある。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/01/01(日) 16:25:53.95

ハイソカーブーム。ソアラの牙城を崩そうと挑んだクーペたち
その中心にいたソアラ
Nosweb 編集部

初代ソアラはモデル末期になっても安定した売れ行きを見せていたが、1986年1月に2代目にバトンを託している。初代がヒットしたためキープコンセプトだと言われたが、メカニズムは保守的ではなかった。サスペンションは、レーシングカー譲りの4輪ダブルウイッシュボーン。3段階の自動可変機構を備えた電子制御エアサスペンションも用意している。ステアリング形式はラック&ピニオンで、これも速度感応式パワーステアリングだ。

1991年6月に3代目ソアラがベールを脱いだ。ドメスティック路線からレクサスの戦略車へと方向転換し、ルックスも大きく変わった。この時代のライバルの筆頭は、3ローター・ロータリーのユーノスコスモと水平対向6気筒エンジンを積むスバルのアルシオーネSVXだ。三者三様の個性を競ったが、誰も勝者にはならなかった。ソアラも日本画のような清廉さと繊細さが失せたため、ユーザー離れを引き起こす。その名のように自由自在に舞ったのは1980年代に生まれた2代のソアラだ。

JCESE EUNOS COSMO 1990年4月に、マツダの新たな販売チャネル「ユーノス」からリリースされたコスモ。最大のトピックはエンジンで、2ローターの13B型のほか、量産車世界初の3ローター20B型を搭載。また、オーストリア・シュミットフェルドバッハ社製の高級本革シートを採用したことや、世界初のGPSナビゲーションを搭載したこともニュースだった。

CXW ALCYONE SVX アルシオーネの名を冠するものの、初代から一転して大型クーペに生まれ変わったSVX。斬新なエクステリアデ６ザインはジウジアーロによるもので、エンジンは3.3Lフラット6、駆動方式は電子制御トルクスプリット式フルタイム4WDと、新開発のメカニズムを搭載。ただし販売面では苦戦し、生産終了とともにその名も消滅した。

KA8 LEGEND 初代に引き続き、2代目レジェンドにも2ドアを設定。しかし、初代が「ハードトップ」という名称だったのに対し、2代目では「クーペ」に変更された。また、エンジンやミッションなどはセダンと同じだが、サスペンションをよりスポーティーな味付けにするなど、グランドツーリングカー的な要素を強めていたことも特徴だ。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/01/05(木) 15:06:18.67

ソニーホンダが第一弾の「新型セダン」世界初公開！新ブランド「アフィーラ」のプロトタイプをCESでお披露目！ 25年に発売へ
くるまのニュース編集部

2023年1月5日に開催された「CES 2023」にて、ソニーとホンダの合弁会社となるソニー・ホンダモビリティは新ブランド「アフィーラ」のコンセプトモデルを世界初公開しました。

新ブランド「アフィーラ」のコンセプトをお披露目！ 25年に発売へ

　2023年1月5日から8日まで、米国・ラスベガスで開催される「CES 2023」にて、ソニーグループがプレスカンファレンスをおこないました。　
　そのカンファレンスでは、ソニーとホンダの合弁会社となるソニー・ホンダモビリティ株式会社も登壇しています。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/01/06(金) 18:51:44.96

ホンダご自慢のVTEC初採用車は“カッコイイ”コイツだった! 今こそオリジナルで乗る! 80-90年代車再発見 1989年式・ホンダ・インテグラ3ドアクーペXSi(1989/HONDA INTEGRA 3DOOR COUPE XSi)
MF

タイプRより前のVTEC初採用車

排ガス規制をCVCCという独自技術により触媒なしで切り抜けたホンダ。エンジン屋としての技術力の高さを証明したものだが、Ｓ800以降DOHCエンジンがなかった。復活したのが1984年のシビック/CRXで、一気にスポーティ車の代名詞になる。

ところがさらにホンダは技術で他社をリードする。それが1989年に発売された“カッコインテグラ”こと2代目インテグラだ。発売時に話題をさらったのが可変バルブタイミング・リフト機構であるVTECで、エンジン回転数によりバルブの開閉タイミングとリフト量を変化させるもの。具体的にはカム山にハイとローを設け、回転数により油圧でカムをスライドさせて実現したものだ。

インテグラには1.6リッターのB16Aが採用され、シビック/CRXにも追加採用。さらに90年には3リッターV6のC30AがNSXに続けて採用された。VTECといえばタイプRのイメージだが、実は初採用が普通のインテグラだった。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/01/11(水) 18:18:00.16

1月25日発売　ベストカー　次号
特集　2023年登場確定車の期待と不安

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/01/12(木) 12:15:30.00

>>682
ソニー＆ホンダの電気自動車は惨敗する。なぜ日本メーカーは消費者向け事業が不得意になったのか？＝澤田聖陽

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/01/13(金) 21:36:05.87

乗るならいまでしょ!　40代以上のおじさんが最後に乗りたいガソリン＋MT車
ベストカーWeb

　2023年が始まりました。1年はあっという間に過ぎていくと感じる人が多いかと思いますが、40代以上のおじさん世代にとっては、残りのクルマ人生そんなに長くはありません。

　そこで、クルマ好きのおじさん世代に向けて、来るべきEV主流時代の前に、おススメの最後のガソリン＋MT車を紹介していきましょう。

50代の筆者が青春時代の昔を思い起こしながら回想しますので、ちょっと俺の時代と違うなと思ったらごめんなさい。筆者が10代～20代の頃は、ハイソカー、デートカー、六本木カローラ（E30型BMW3シリーズ）や子ベンツ、プロ野球選手が「560じゃなければベンツSじゃない!（と言ったとか）」、そんな時代でした。

昔買えなかったプレリュードXX。ボンネットが低く、ステアリングインフォメーションもダイレクトで、くいっと曲がるハンドルが懐かしい
　当時20代の筆者は、3代目プレリュードのXXが欲しくても買えず、安いグレードのXLの中古をカーセンサーで探しながら「120万円か、60回ローンなら、でも無理だな」と諦めつつ、ワンダー（シビック）かEP71、初代CR-Xなど、60万円くらいまでが予算の限度でした。

　当時は30代の知り合いが、「7Mのソアラ買ったぞ、乗せてやろうか」とか、ダークブルーの新車の3代目プレリュードを金持ちの親に買ってもらった友人が彼女と一緒に、これみよがしに見せびらかしに来た、そんな時代でした。

当時はバブル全盛期、大ヒットした初代ソアラから引き継いだ2代目ソアラは、まさにバブルそのものでした。3.0GTリミテッドには、エレクトロマルチビジョンやエアサスなど最先端の豪華な装備が満載。

　2L、直6ターボの1G-GTEUもよかったですが、やはりなんといっても2代目ソアラは7M-GTEUの3L、直6ターボのMTでしょう。蛇足ですが1JZ-GTEの2.5L、直6ツインターボも速かったなあ（280ps、70スープラ）。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/01/14(土) 06:48:46.48

2代目ソアラといえばパールツートンの240psとなった3L、直6ターボに乗ったことを思い出しましたが、野太いマフラーの排気音と、直6ならではのパワーフィールにシビれました。この時代、2代目ソアラは40代以上のお金持ちしか買っていなかったような気がします。

　また、当時の猛者は7MにHKSのキットやタービン、F-CON Vプロ、マインズのVX-ROMをつけてパワーを上げていき、ガスケットが抜けるという……。

　内装も「スナック」のソファにあるような豪華なモケットで、いつかは買ってみたいと、憧れていました。

　現在、中古車情報サイトでは、2代目ソアラの中古車はなんと50台以上も流通しており、5万㎞あたりで350万円前後、最高価格は475万円と、5MT車の個体も残っていて、これならいいかも、と思わせるものでした。

　昔、買えなかった人は、あの時代に戻ってタイムトリップした気分で、ぜひ買ってみてはいかがでしょうか。それを抜きにしても7Mの直6ターボ＋MTは貴重なので、乗ってみる価値はあるかと思います。

　ちなみに『危ない刑事』の赤レンガ倉庫（昔は落書きだらけ）や山下町の横浜ロケをリアルに見ていた筆者にとって感慨深い2代目レパードのほうは、中古車流通価格は140万～399万円。当時レパードは、あまり人気はなかったですが、今のほうが専門店もあるほど人気が上がってきています。

　代表的なデートカーのプレリュードですが、4代目、5代目はそこそこ残っていますが、初代、2代目は1台ずつ販売さいていました。在庫車は、1986年式17.9万㎞　プレリュードXX　143万円、1989年式15.2万㎞　プレリュードSi　99.8万円。あ、助手席シートのレバーが運転席側にあって、倒せることを思い出しました……。

　当時は、ホンダ車はボディがヤワで10年以上は持たないという、嘘かホントかわからない都市伝説が存在していましたが、それを裏付けるかも……。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/01/15(日) 08:47:17.21

初代インテグラタイプRは、死ぬ前に乗っておきたいクルマの一つだと思います。ではなぜ初代インテRなのか?　

　ボディ剛性の面からいえば、2代目インテRのほうが上ですし、エンジンに関してもF20C型2L、直4VTECを搭載するS2000のほうが、250ps/22.2kgmと勝っています。さらにいえば、B16型1.6L、直4VTEC（185ps/16.3kgm）を搭載する初代シビックタイプRもあります。

　キーを捻ってエンジンを掛け、アルミのシフトノブを介して1速に入れ、右足を踏んで加速していくフィーリングは、いまだに忘れられません。前輪が空回りし、トラクションが不足しながらの圧倒的な加速フィールは衝撃でした。

　天邪鬼かもしれませんが、S2000は確かに最高のクルマでした。シャシー、ボディ、エンジンすべてにわたって完成度が高く（インパネは味気ない）、むしろサーキットじゃないと、その魅力は楽しめないと感じました。つまり、限界が高いのです。

　その点、1060kgの初代インテRのボディはS2000に比べるとちょっとヤワなので、限界点が低い。山坂道や大黒パーキングから首都高に出る際の360度コーナーなど、そんなに飛ばさなくてもドキドキするほどの興奮が味わえたのです。

　手作業のポート研磨や専用のピストン＆カムシャフトを備えるB18CスペックRは、低速から高速へカムが6000rpmほどで切り替わってからは、まるで別物のように一段とシャープさが増していき、レブリミットの8400rpmを超えても衰えない回転フィール。

　今ではこれほど、怖いくらいのレスポンスを持つクルマはそうそうないのではないでしょうか。タイヤが太く、ボディ剛性が高く、車重が重いため（衝突安全性や安全装備のせいで）、素のコットンシャツがインテRだとしたら、現在の安全装備テンコ盛りのクルマは、それに革ジャンかダウンジャケットを羽織った感じで、ちょっと過剰な感じがあります。この素のコットンシャツと、身体と一体になる感覚は、ネオクラシックカーのよさであると思う。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/01/16(月) 08:50:02.12

NTTデータが3Dプリンターで旧車パーツ製作「今や小ロット製造のための技術ではない」…東京オートサロン2023
レスポンス

NTTデータザムテクノロジーズが3Dプリンターによる旧車パーツの再生を発表

NTTグループは2019年から北米のインディカーシリーズの冠スポンサーとなっている。もちろんそこにNTTデータという会社も含まれる。インディシリーズで何をやっているかというと、インディカーのモバイルアプリの機能拡充や、開発を進めるスマートプラットフォームなどをレースやサーキットに活用しているのだそうだ。

そもそもNTTデータは情報技術の会社。だから、てっきり通信関係専門の会社だと思っていたのだが、なんとモノ作りも始めている。それがNTTデータザムテクノロジーズという会社で、設立されたのは2020年と新しい。で、何をやっているかというと、従来工法の制約にとらわれることなく、新しい発想で製品設計ができるこれからの時代のモノづくりということで、これをAM（Additive Manufacturing）技術と呼ぶのだそうだが、こいつを使って先端産業のあらゆる分野で役立つ新しいモノづくりをしているのだという。

ただ、今回「東京オートサロン2023」に出品されていたものは、先端分野のものではなく、なんとレトロのもの。古いクルマに乗り続ける人が一番困るのはパーツがなくなること。しかもそれはおいそれと作れるものではないが、元になるパーツさえあれば3Dプリンターによってそれを再現することができる。そんなことは知っていたが、問題は形がまねをできてもそれを使える部品として適正な価格で販売できるレベルであるのかというところなのだが、依然として高額ではあるが、納得できるレベルまで下がってきているというのである。

この種の単品パーツはこれまでもレースの世界などでは3Dプリンターによる製作でワンオフ物が作られたりはしていた。しかしこの会社に言わせると「3Dプリンターは今や、プロトタイプ製造や少量小ロット製造のための技術ではありません」なのだそうである。

今回目を引いたのが、かつてのホンダ製グランプリモーターサイクル、『CR110』のシリンダーである。廃版部品もデジタルデータ化すれば動態保存できる品質でパーツ製造が可能なのだというところ。前述したように古いクルマを持っているがパーツがない…そんな顧客に対しても門戸が開かれているのだ。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/01/19(木) 11:24:36.42

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/01/21(土) 18:44:46.07

どうしてホンダは1代限りのクルマを連発する？「エレメント」「Ｓ－MX」など時代を先取りしすぎた車たち
AMW編集部

復活希望のモデルを振り返る

　巨額の開発費や長い年月などをかけて新車を開発し、発売したものの、鳴かず飛ばずというのはよくあること。車種を絞って当たりを引きに行く昨今は減っているが、どのメーカーも多くの車種をラインアップしていた時代は当たりもあればハズレもあった。

　自動車づくりは博打と言われるほど。とくにホンダは一代限りで終わってしまった車種が多いメーカーだ。なかには、そのハズレではないのに、一代で姿を消してしまったモデルもあったりするのは、飽きっぽいメーカーと呼ばれるがゆえか。なかにはもったいないモデルもあるのは事実。今回は、ホンダ車に絞って、一代限りで消えた復活希望モデルを紹介しよう。

S-MX
　今でも走るラブホなどと言われてネット記事などで取り上げられることが多い、半ば伝説の車種。実際はそんなにラブラブしていたわけでもなく、ただフロントがベンチシートになっていただけだった。とはいえ、使い勝手もよく、デザインもシンプルながら個性的だっただけに、消滅は残念。S-MXに限らず、個性が強いクルマは代が減るごとに当初の持ち味がぼやけてきがちなだけに、一代でなくなるのもクルマ好きの思い出としては悪くはないかもしれない。ちなみに1996年から2002年まで売っていたため、長命車ではある。コンセプト自体はいいので、復活したら楽しいかもしれない。

HR-V
　正確には海外では今でも健在で、日本でのヴェゼル的なポジションで存続はしている。日本では一代限りで消えてしまった、個性派SUVだ。しかも3ドアというSUVには禁じ手的なスタイルで登場したがさすがに芳しくなく、5ドアを追加して売れ始めたのは皮肉だ。デザイン的には3ドアのほうがよかっただけに、難しいところである。今なら受け入れられるかも!?

エレメント
　本来は北米向けのクロスオーバーSUVで、ワゴン的なテイストをプラスしていた。全長は4300mmで、全高は1790mmなのだが、全幅が1815mmとかなり大きく、取り回しはさすがによくなかった。観音開きやサーフボードも積める車内など頼もしさはあったものの、日本では2003年から2005年の3年間しか販売されなかった。復活希望モデルの筆頭で、今になって中古価格も上がってきている。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/01/22(日) 07:30:11.49

エディックス
　横3人がけで、前後席という、フィアットのムルティプラにも見られるパッケージングを採用していた。ただ、横3人がけに大きなメリットを見いだせなかったこともあり、面白いと話題になりつつも、一代で消えてしまった。もう少し煮詰めれば復活＆ヒットになるかも。

アヴァンシア
　アコードワゴンの兄貴分的な位置づけで登場。少しだけSUVテイストをプラスしているのと、高級車のエッセンスもプラスしているのが特徴だったが、結局はどっちつかずな感じで、不人気に終わった。SUVとして練り直せば人気車になれる気はする。

クロスロード
　クロスロードといえば、ランドローバーディスカバリーのOEMモデルを思い浮かべるかもしれないが、ホンダ製のSUVも存在。大きくなったCR-Vからこぼれ落ちたユーザーをターゲットにもしていた。スクエアなボディが印象的だったがそれ以外は普通で、しかも3ナンバーなど、ツメが甘い感じではあっただけに不発。コンセプトやデザイン自体は現在のほうが評価されやすいかもしれない。復活希望グルマのひとつだ。

CR-Z
　CR-Xの再来と言われたものの、タックインバリバリの往年モデルには及ばずだった。MTのハイブリッドというユニークなところもあったが、肝心の走りは普通で、楽しくなくはなかったものの、時代もあってヒットにはつながらなかった。シビックの弟分的コンパクトスポーツとして今一度練り直すといいかもしれない。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/01/23(月) 17:57:13.69

アダルト・カーとして誕生した初代『アコード』にヨーロッパの風を感じた
レスポンス

2023年初の発売予定として、北米で11代目新型『アコード』が発表済み。日本を始めグローバルにも順次、展開していくという。そこで今回は、そんなアコードの初代モデルを振り返ってみたい。

◆新しい主張のあるアダルト・カーとして誕生

初代アコードの登場は1976年5月。“乗る人のゆとりと、人とクルマの調和をめざして、新しい主張のあるアダルト・カーとして誕生”（広報資料より）したクルマだった。それまでにホンダには『1300／145』のセダンとクーペがあったが、初の1.6リットルエンジン搭載の上級モデルだった。

スタイリングはいかにも『シビック』の上級モデルといったデザインで、当時の他の国産車とはひと味違ったクリーンでヨーロッパ車調のもの。ハッチバックを採用した2BOXスタイルも当時の同クラスでは斬新だった。

当初は1600のCVCCでスタートしている。サスペンションは4輪ストラットの独立を採用していた。

またデビュー翌年の1977年にはノッチバックの3BOX形状のサルーンを追加。ホイールベースはハッチバックと共通の2380mmのためやや“詰まって”見えたものの、ハッチバック同様のヨーロピアンな姿形ではあった。

1978年のマイナーチェンジでボンネット中央が膨らんだデザインとなり、モデル最後期には角形4灯ヘッドランプが与えられるなどの変遷を辿った。

トレイ状のインパネもアコードの特徴で、以降のホンダ車も暫くこの型式を採用。車速感応型パワーステアリング、OD、無段変速の★（スター）レンジ付きホンダマチックの採用、リモコンミラー、パワーウインドゥ、パワーアンテナなどの装備が充実していた点も、“車質”を謳うアコードらしいものだった。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/02/01(水) 19:13:01.61

どんなアイデアでも、自分でつくってみてはじめて自分の一部になる。
（本田　宗一郎　本田技研工業の創業者）

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/02/05(日) 18:10:22.46

3月9日頃発売　ベストカー
特集　検証！一般道でも楽しいスポーツモデル

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/02/06(月) 14:21:08.41

クルマ定番「金エンブレム」が絶滅寸前!? ホンダ車にオプションあっても「黒エンブレム」が圧倒的人気な訳
くるまのニュース編集部

クルマの手軽なカスタマイズとして人気のエンブレム交換ですが、かつては金のエンブレムを装着したクルマをよく見かけたものの、最近は減っているようです。金のエンブレムはどうなっているのでしょうか。

かつて定番だった「金のエンブレム」どこいった？

　かつては金のエンブレムを装着したクルマを見かけることがよくありました。なかでも、セダンやミニバンなど、フロントとリアのメーカーロゴや車名ロゴを金色に付け替えることが流行っており、ドレスアップの定番となっていましたが、最近は昔ほど見られなくなりました。金エンブレムは、メーカーによって異なりますが「ゴールドエンブレム」といった名称で純正アクセサリーパーツとしてラインナップされており、トヨタや日産、ホンダなどが純正アクセサリーとして取り扱っていました。

　金のエンブレムについて日産の販売店スタッフは1990年代に流行っていたといい、車種としては「シーマ」「セドリック」「グロリア」などのオーナーで、40代男性を中心に人気があったそうです。その後、地味に売れ続けるパーツでしたが次第にほとんど売れなくなり、いまでは廃盤になったとされています。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/02/07(火) 07:28:53.67

トヨタの販売店スタッフは「現在販売しているモデルでは、おそらく金色エンブレムはオプションとして取り扱っていないと思います」といいます。

　トヨタは金のエンブレムをオプション設定していないものの、高級ミニバン「アルファード」に金のエンブレムを装着した特別仕様車「S タイプゴールド」を設定。

　2代目アルファードから設定されているもので、同モデルでは「S タイプゴールド／S タイプゴールド II」をラインナップ。現行の3代目アルファードでは「S タイプゴールド／S タイプゴールド II／S タイプゴールド III」と、通算で5モデルを数える、アルファードの定番ともいえる人気モデルになっています。

　ホンダはどうでしょう。ホンダの純正アクセサリーを開発・販売するホンダアクセスに聞いてみると、いまでも金のエンブレムをオプション設定しているものの、現在は別のエンブレムが人気を高めていることがわかりました。それは黒いエンブレムだといいます。

　同社は前後の「H」マークと車名ロゴをセットにした「ブラックエンブレム」という商品を販売。

　このブラックエンブレムが用意されるモデルは多岐にわたり、「フィット」「ヴェゼル」「ZR-V」「CR-V」「N-BOX」「N-WGN」に加え、「アコード」「シビック」「インサイト」「S660」「N-ONE」「N-VAN」「フリード」に設定されています。

　このうち、フィット、ヴェゼル、ZR-V、CR-V、N-BOX、N-WGNには金のエンブレムも設定されるのですが、車種数でみると、ブラックエンブレムを設定するほうが多くなっていることがわかります。

　ホンダアクセスの担当者は、「ゴールドエンブレムよりもブラックエンブレムの人気がかなり高くなっています。フィット、CR-V、ヴェゼルではブラックが9に対してゴールドが1、N-BOXやN-WGNでもブラックが約7割を占めています」といいます。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/02/08(水) 22:38:42.53

めっきり減った金のエンブレム

かつては金のエンブレムがホンダ車の定番ともなっていましたが、いまではブラックエンブレムを装着する人が大多数となっているのです。

　ブラックエンブレムに関してSNSなどでは、「引き締まって見える」「高級感がある」「純正のシルバーが安っぽいので黒に変えた」などデザイン重視で取り入れている人がいる一方、「黒にすることでHマークが目立たなくなる」「ボディが黒なので夜になるとエンブレムが付いていないように見える」といった「目立ちたくない」という声も。

　目立ちたくないという人にとっては金のエンブレムよりのブラックのエンブレムのほうが好都合ということでしょう。

　ホンダのブラックエンブレムは約1万円という価格で購入できることから、手軽にできるカスタマイズとして、金のエンブレムに代る新たな定番アイテムとなっているようです。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/02/11(土) 17:42:09.73

HONDA レジェンドクーペ

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**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/02/12(日) 05:40:56.77

HONDA レジェンドエクスクルーシブ

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**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/02/13(月) 04:44:17.42

HONDA アコードクーペ2.0Si

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**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/02/15(水) 22:47:03.20

週刊東洋経済
2023年2月11日号

【第１特集】なるか2040年「脱エンジン」背水のホンダ　

ホンダが2040年の「脱エンジン」目標を打ち出してから、間もなく2年。自ら退路を断った決断の先には何があるのでしょうか。本特集では車種半減という不退転の大決断の中身、アキュラの移行を皮切りとした「EV出遅れ組」からの起死回生策、テスラへの対抗意識がにじむソフトウェア利益4000億円の野心、部品メーカーやディーラーに迫る試練、ソニーとの異業種連携で狙う創造と破壊、などをリポートしています。徹底取材によって見えてきた、社内でひそかに検討されている事業改革の全体像を描き出しました。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/02/16(木) 22:07:29.51

2040年には車種半減不退転の大決断「脱エンジン」衝撃の中身
営業利益率は2%と低迷今の4輪は「稼げない事業」

Part1 挽回
「アキュラ」の移行が皮切り「EV出遅れ組」からの起死回生策
[コラム] BYDがテスラを猛追新局面を迎えるEV市場

テスラへの対抗意識がにじむソフトウェア利益4000億円の野心
ジェットにロボット、宇宙まで車にこだわらないホンダイズム

1年で組織体制見直し変革を迫られる3年目の三部体制
[コラム] 本社建て替えを計画「NeOプロジェクト」とは

Part2 波紋
「脱エンジン」で進む選別部品メーカーを待ち受ける淘汰と再編
[コラム] 地域経済も困惑 2025年で工場閉鎖の真岡市の今

強いられる生存競争ディーラーは収益激変店舗網維持へ試練
[コラム] ディーラーは「食い合い」に警戒感期待と不安が入り交じるネット直販

技術者の確保に高いハードル「テックタレント」採用を阻む壁
自動車業界の給与ランキングトヨタや日産より寂しい水準のホンダ

Part3 革新
異業種連携で挑む「高級車×ソフト」ソニーと狙う創造と破壊
[インタビュー] 新会社で打ち出すクルマの新価値ソニー・ホンダモビリティ
水野泰秀会長兼CEO 「競合とは正面から勝負せず」
川西泉社長兼COO 「自動車に"知性"が備わる」

強みの「良品廉価」が通用しないソニー・ホンダの成否が占う日本のEV戦略
[エピローグ] 崩壊に向かう産業ピラミッド今こそ問われるホンダの存立意義

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/02/21(火) 08:11:26.96

「何が出てもﾝﾊﾞｧｧｱｱ」ホンダの名車エンブレムがキーホルダーに！ファミマで先行発売
MOBY

ホンダの歴史に残る名車のエンブレムを再現したキーホルダーをファミリーマートで発売

車やバイクの旧車、アニメなどに関連するオリジナルホビーを製造・販売するジュウロクホウイは、2023年2月25日よりファミリーマートで「Hondaカーエンブレムメタルキーホルダーコレクション」を発売することを発表しました。

ホンダの絶版人気モデルのエンブレムやデカールを再現した、メタル素材のキーホルダーをラインアップします。

2台の電動化スポーツカーは「3代目NSX」と「6代目プレリュード」か？
100万円台の軽EVに次期NSXも？ホンダが2030年までの電動化計画を発表！
タイプRやSiR…ビートにプレリュードも！何が出るかは開けてみるまでわからない

「Hondaカーエンブレムメタルキーホルダーコレクション」のラインアップは「Honda DOHC VTEC エンブレム」、「Honda CIVIC （EK9）TYPE R エンブレム」、「Honda INTEGRA （DC2）TYPE R エンブレム」、「Honda CIVIC （EK4）SiR エンブレム」、「Honda PRELUDE （BA5）PRロゴ」、「Honda BEAT （20th）エンブレム」、そして新たにラインアップに加え先行販売する「Honda VTEC（F20C）エンブレム」の全7種。

開封するまで中身がわからないブラインドボックスとなっています。価格は税込み550円です。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/02/22(水) 07:05:57.62

1990年代の車に今も熱い気持ちになる人が多い訳
日本車にとって極めてエポックメイキングな時代

今にも通じるワイドトレッド、幅広タイヤが生まれたのも1990年代だった

1990年代には20～30年以上経った今でも語り継がれるクルマが、続々と自動車メーカーから投入された。バブル崩壊後は厳しいコストカットも進んだ時期だったが、バブルの残り香を感じさせるような贅沢な造りのクルマや21世紀を控えた未来を見据えて、次の時代のベースとなるような新ジャンルのクルマも登場した。

今や当時の新車を超える価格で取引されている1990年代製の中古車もあり、それだけ日本も自動車業界が力を尽くした時代でもあった。その1990年代の熱気をつくったクルマたちがそれぞれ生まれた歴史や今に何を残したかの意味を「東洋経済オンライン自動車最前線」の書き手たちが連ねていく新連載。

1990年代の日本車が世界で高騰している

1990年代。その時代を生きてきた人々にとってはつい昨日のことのように思えるかもしれないが、それはもうおおむね30年も前の昔話だ。そのころ日本で作られたクルマたちが、数年前から世界的に価格高騰して注目を集めている。

日本で生産され、日本でしか販売されなかったモデルはマニアの間で「JDM」（Japan Domestic Model）と呼ばれる。一部のマニアックなスポーツカーに限った話だが、現在、車種によっては新車時の数倍の値段が中古車に付く。

こうした現象の引き金となったのは、アメリカ運輸省（NHTSA）が定めた通称「25年ルール」だといわれる。新車登録から25年を経た車両は、連邦自動車安全基準（FMVSS）を満たさずともアメリカ国内に輸入して登録できると定められ、つまりこの基準を正式にクリアしていない右ハンドル車でも取引が容易になるのだ。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/02/25(土) 09:56:37.06

クルマはいいんだけどね……なぜ最近の「ホンダ車」にクルマ好きがときめかないのか!?
ベストカーWeb

　VTECやタイプRなどでクルマ好きたちを唸らせていたかつてのホンダ。だが、最近のホンダを見ていると「うーん……悪くはないんだけど、こういうんじゃないんだよなあ……」と、なんだかもどかしく感じることもある。

最近のホンダ車にこういったクルマが多いのは、筆者が考えるホンダらしさが薄くなっているためではないかと思う。

　「ホンダらしい」という実に抽象的な言葉には人それぞれVTEC、タイプR、F1など、いろいろな想いがあるだろう。筆者個人はホンダらしさを「こういうものがあるのか！　こういうのが欲しかったんだ！　という商品を、庶民が買える価格（300万円がひとつの目安だろうか）で提供すること」と定義している。

　という意味ではバブル崩壊後のピンチを救ったクリエイティブムーバーシリーズのオデッセイ、CR-V、ステップワゴンの初代モデル、「庶民が買えるタイプR」だった初代インテグラタイプRや初代フィットはまさしくそうだった。

　言い換えるなら、やはりホンダ車には多少なら弱点があってもいいから強いインパクトや明るさ、若々しさ、攻めの姿勢が欲しいということである。

　最近は特にトヨタ車にホンダらしさのようなものを感じることが増えており、この傾向はナンバー1ではないホンダのポジションなどを含め、ホンダとしていいのか？　と感じる。

　もし、アグレッシブ路線以外でというのであれば、現行N-BOXのように圧倒的に出来のいいクルマで対抗するという作戦もあるにせよ、そういったクルマを出し続けるのは難しいだろう。

　と言ったことを考えると、現在の供給不足が終わった時にホンダの国内販売がどうなっているかはちょっと心配だ。

　しかし、今後のホンダを見るとホンダらしさを感じる100万円台からの価格となるN-VANのEV版が2024年に登場する。

　また、ホンダ社内での地域分けが北米、中国、日本を含めた北米と中国以外の3地域となったことで、日本にも新興国向けのモデルなどが導入されやすくなりそうな雰囲気もあり、ホンダがホンダらしさを取り戻してくれることを大いに期待したい。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/02/26(日) 07:08:10.57

見栄？　最高速に効果あり？？　クルマ好きおじさん大大大好きだったリアウイングの本当の役割
ベストカーWeb

　かつて、クルマ好きから絶大なる支持を得ていたクルマのリアウイング。「高性能車の証」として、競うように巨大なリアウイングを装着していたが、近年はすっかり見かけることが減り、「あれは本当に効果あったのだろうか…」と思い返している方もいるのではないだろうか。

　はたして、あの巨大なリアウイングは、クルマ好きの単なる見栄だったのか!?　それとも効果はあったのか!??　リアウイングの本当の役割について考察しよう。

リアウイングは「ダウンフォースの発生」が役割

　車体の後部に装着される空力パーツである「リアウイング」。クルマを後ろから見たときに、「門」や「鳥居」、T型のように見えるもので、比較的高い位置に取り付けられる。かなり派手な見た目になり、いかにも空力に効きそうなパーツだ。

　このリアウイングは、おもに車体後部に「ダウンフォース（下向きの力）」を発生させて車体を地面に押し付ける効果を得るためのパーツで、車両後方に向かって上向きの角度に取り付けられる。走行時の風がここを通ると、空気の流れは上向きに曲げられ、それによって、ウイングの上側に流れる空気よりも下側に流れる空気のほうが速くなり、下側のほうが気圧が低くなることで、クルマを下に押し付ける力（ダウンフォース）を発生させることができる、という仕組みだ。

　ただ、角度や大きさなどバランスを考慮しなければ空気抵抗が大きくなり、燃費悪化や最高速度の低下など、逆効果となってしまうこともある。

当時の本当の役割は、整流よりもやはり「かっこよさ」だったのでは??

　昨今は、スポーツカーであっても、以前のような巨大なリアウイングは見られず、GT-Rも、現行型フェアレディZもスープラも、控えめなスポイラーの装着だ。フェラーリやランボルギーニ、ポルシェ、パガーニやマクラーレンといったスーパーカーも、ド派手なウイングはほとんど見られない。やはり、クルマのスタイリングに対する意識の変化が大きいのだろう。むしろ美しいスタイリングを際立たせるため、高速走行している時だけ電動リアスポイラーが立ちあがるようにしていたりと、できるだけ目立たなくしている。

　リアウイングの廃止は、床下を流れる気流をコントロールしてダウンフォースを発生させるといった、代わりとなる空力テクノロジーが進歩していることも関係している。巨大なリアウイングは、今ほど空力技術が発達していなかった時代に、エンジニアたちが必死に考えたダウンフォース発生デバイスだったということだ。それらが、レーシングカーに取り付けられていることで、「速そう…」「かっこいい!!」というイメージをつくることができたというのが、市販車におけるリアウイングの本当の役割だったのではないだろうか。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/03/03(金) 09:06:20.70

今週末からF1開幕ですね

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/03/05(日) 07:09:43.46

「レジェンドクーペの美しさは唯一無二だ！」80年代のホンダスピリッツががほとばしる意欲作!!
(web option)

クーペ専用設計に見えるホンダの実直さ
2.7LV6エンジンがもたらすゆとりの走りは感動的だ

5ナンバーと3ナンバーが混在した4ドアセダンに対して、3ナンバー専用ボディが与えられたレジェンド2ドアハードトップは1987年2月に登場。

それは、国内ではなく世界を見据えた斬新とも言えるエクステリア思想で、ホンダにとっては大きなチャレンジだったに違いないし、裏を返せば2ドアハードトップとして最高のプロポーションを追求しようとしたホンダの明確な意思表示とも受け取れる。

全長4775mm、全幅1745mm、ホイールベース2705mmという数値は4ドアセダンに対して65mm短く、10mm狭く、55mm短い。デザイン的な処理でどうにでもなる全長と全幅はともかく、クルマの基本骨格を構成するホイールベースまで変えてきたところにホンダの本気がうかがえる。

また、リヤトレッドも4ドアセダン比＋40mmとなる1500mmに設定。機能的にはスタビリティの向上、視覚的には安定感のアップを実現しているのだ。

そうして生まれたスタイリングは流麗の一言。そう思わせられる一番の理由は、必要とされるボディ剛性を確保しながら可能な限り細く設計されたピラーと広いガラスエリアにあって、とくにBMWの3.0CSや初代6シリーズを思わせるようなCピラーの細さは芸術的と言っても大げさではない。さらに、ボディ面とガラス面の段差を可能な限り無くしたフラッシュサーフェス化も、クリーンなエクステリアを生み出すのに一役買っている。

80年代半ば以降に3ナンバー車が設定されたスペシャリティクーペと言えば、ソアラにレパード、ユーノスコスモにアルシオーネSVXあたりだが、それらがスポーティな雰囲気も漂わせてたのに対して、レジェンドを表現するならエレガントの一言だ。

内装もしかり。天然銘木を美しく仕上げた本木目コンソールにウールモケット（標準）または本革（オプション）シートなど、真のクオリティが追求されている。つまり、ラグジュアリーであることを前面に押し出した国産スペシャリティクーペはレジェンドをおいて他にないと言ってもいい。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/03/06(月) 08:54:42.92

ステアリングはエアバッグ内蔵4本スポークデザインを採用。エクスクルーシブはセンターコンソール以外、メーターバイザーやパワーウインドウスイッチにも天童木工製の本木目パネルが採用される。メーターのレイアウトはシリーズ共通だが、レッドゾーンが6400rpmからとなるのがC20Aターボを搭載するTi系との違い。

エアコンはフルオートタイプ。左右には走行中に外気を直接導入できるラム圧ベンチレーションが配され、足元は暖かく、中央の吹き出し口からは涼しい風を送るクールベントシステムも備わる。純正オーディオは20W×4アンプを持つフルロジックカセットプレイヤー付きAM/FM電子チューナー。

ミッションは4速AT。そのセレクターレバーにはガングリップタイプが採用される。

オプションの本革シート仕様。前席のセンターアームレストやドアトリムにも本革が使われる。運転席は電動調整式だ。

後席は天地方向のスペースは確保されているが、前席でゆったりしたポジションを取られると足元スペースがかなり厳しい。

センターコンソール後端には、後席から操作できるオーディオリモートコントロールスイッチとシガーライターを装備。これらが備わるのは、2ドアハードトップエクスクルーシブとセダンの最上級グレードXiエクスクルーシブのみ。また、リヤスピーカーボード中央には蓋付きの小物入れも。

意外だったのがリヤクォーターウインドウ。恥ずかしながら、開閉式とは知らなかった…。全開でもウインドウが完全には下がり切らないが、車内の換気を考えても開くのと開かないのでは大違い。パワーウインドウスイッチが備わる左右ドアトリムはアームレスト状のデザインとされ、灰皿も設けられている。

全身からラグジュアリー感を漂わせるレジェンドクーペ。そのフロントノーズに横置き搭載されるのは、2.7LV6SOHC 24バルブのC27A型で、前期型4ドアセダンに搭載されていたC25A型のボア拡大版となる。

また、新開発の複合可変吸気システムや軸受けをボールベアリング支持とした大口径シングルボアスロットルボディなども採用され、180ps/23.0kgmを発揮。組み合わされるミッションは4速ATのみとなる。C20AのNAとターボも用意される4ドアセダンに対して、2ドアハードトップは実質的にひとつ上の車格が与えられていると言っていい。

エンジンは2.7Lという排気量もあって、アイドリング回転＋αの領域から豊かなトルクを携える。パワーの盛り上がりを感じられるのは2500rpmからで、4000rpmまではラグジュアリークーペに相応しいジェントルなフィーリングを楽しませてくれる。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/03/07(火) 07:47:22.00

ところが、それ以上の回転域ではエンジンサウンドが一段とトーンを高め、アクセルペダル操作に対するピックアップも鋭くなるなど、がぜんスポーティに変身する。4速ATでS（スポーツ）モードを選ぶと、その傾向がさらに顕著に。高回転域をキープした走りや素早いキックダウンなどが、アクセル操作ひとつで可能になるのだ。4000rpmまではおとなしく、それ以上は元気よく…そんな二面性をホンダはあえて与えたような気がしてならない。

足回りはダンピングが効いていて、張りのある乗り心地を提供してくれる。不快な突き上げなどはなく、かといって高級車にありがちなフワフワとした感触もない。イメージだけで言えば欧州車的だ。

試乗を終えて、少し離れたところからクルマを一周見回してみる。レジェンド2ドアハードトップが一番カッコ良く見えるのは、言うまでもなく斜め後ろからだ。Cピラー周りの造形は本当に見ていて飽きない。

メカニズムばかりに目が行って、外装デザインにはまるで無頓着な自分ですらそう思うほどだから、このスタイリングが多くの人を惹き付けるのは間違いない。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/03/08(水) 15:52:44.58

ホンダ新型「インテグラ」がクーペ風ボディで復活！ 6MT搭載の「爆走ハッチ」超スポーティに進化し中国で正式発売
くるまのニュース編集部

2023年2月28日、ホンダと広州汽車の中国合弁会社「広汽本田汽車」（以下、広汽ホンダ）は、新型モデル「インテグラハッチバック」の発売を開始しました。「ファッショナブルなパフォーマンスクーペ」と位置づけられたこの5ドアハッチバックは一体どのようなクルマなのでしょうか。

ホンダ新型「インテグラハッチバック」が盛大に発表！

　2023年2月28日、ホンダと広州汽車の中国合弁会社「広汽本田汽車」（以下、広汽ホンダ）は、新型モデル「インテグラハッチバック」の発表会を広州で開催し、同時に発売を開始しました。

　かつて日本でも販売されていたスポーティなクーペ／セダンに名付けられていたことで馴染みの深い「インテグラ」の車名ですが、中国では2021年12月に発表された新型ミドルサイズセダンにこの名がつけられており、今回発売されたハッチバックモデルはその派生車種として登場した形になります。

「LEAD THE TIDE（潮流をリードする）」をテーマに開催された新型インテグラハッチバックの発表会では、同車がターゲットとするトレンドの最先端を走る若者たちに新鮮で特別な体験をもたらすため、新車の発表とともに新しいファッションブランド「INTEGRA LABEL（インテグラレーベル）」も同時にリリースされ、ファッショナブルな新型モデルの魅力を引き立てました。

　ホンダは、新型インテグラハッチバックを「ファッショナブルなパフォーマンスクーペ」と位置づけており、5ドアハッチバックでありながらボンネットやウエストラインを低く構えた最新トレンドのデザインを採用したことで、まさにクーペさながらの流線型スタイリングを実現しています。

　さらに3眼式のフロントLEDライトやリアの貫通型LEDテールライト、大口径の2本出しクロームメッキマフラー、18インチのアルミホイールなどを装備し、ボディとキャビンを上下別色にするツートンカラーも選択可能。エクステリア全体から個性的でスポーティなモデルであることを強く主張しています。

　もちろんスポーティな要素は外観にとどまらず、走行性能においても高められており、ハッチバック専用に設計されたショートサスペンションによって低重心・軽量化。1415mmというスポーツカー並の低車高を実現しました。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/03/12(日) 09:19:49.66

世界動2輪車世界最大手のホンダは年間販売台数が1700万台に達し、３割
の世界シェアを握っているとありますが、この統計には世界最大規模の
中国電動バイク市場の数字が抜けているようです。

ホンダは２３年１月に中国で新型３種の電動バイクを投入するとあります
ので、これまでは参入してこなかったようです。しかも販売価格がライバル
の倍近い価格では、ガソリン二輪時代のシェアを取り戻せるか未知数です

中国市場の特徴は、これまでガソリン二輪に乗ったことが無い都市部の
若者に浸透したことです。これまで白地のブルーオーシャンを開拓した
ことになります。しかも、バッテリーを手軽に交換できる仕組みにして
家庭用コンセントで充電できることが爆発普及の要因です。

ホンダが事業を拡大していった大戦後の状況と同じことが、中国でも起きた
と言えましょう。

日本では２０２０年に小池都知事が２０３５年からガソリン二輪車の販売
禁止が打ち出され、二輪メーカーは一斉に電動バイク開発の動機が生まれ
ました。

それでも、中国で電動バイクが普及するのを眺めているだけだったのは、
日本企業の成功体験から一歩も動けない、経営スピードの停滞というか
老害の大きさを感じさせます。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/03/21(火) 20:03:24.72

「花見」にも最適なのに… 車の「サンルーフ」なぜ減った？最近は「ガラス張り天井」が主流？装着するとデメリットも
くるまのニュース編集部

かつて多くのクルマに設定されていた「サンルーフ」は減少し、「ガラスルーフ」が主流になってきている理由は一体何なのでしょうか。また、装着することでメリット・デメリットはあるのでしょうか。

かつて流行った「サンルーフ」今は減少？

　春になり花見の季節も近づいてきていますが、クルマで桜を見に出かける人もいるでしょう。

　そんな時、ルーフが開くことで開放感を楽しめるサンルーフがクルマに装備されていると、よりドライブを楽しめるかもしれません。しかし、近年ではその装備も減ってきているようです。

　クルマのルーフの一部を開閉できるサンルーフ（ムーンルーフ・スライディングルーフなどメーカーにより呼称が異なる）は、手動式は1968年のホンダ「N360」、電動式は1978年のホンダ「プレリュード」でそれぞれ国産車として初採用されたといわれています。

　単に換気という目的だけでなく開放感を楽しめるため当時の「デートカーブーム」で人気の装備となったほか、1980年代から1990年代頃にかけてはあこがれの装備として知られていました。

　一部車種ではサンルーフの可動部がガラスになっているガラスサンルーフを採用しており、閉じた状態でも空を眺められます。

　しかし、2000年代以降では一部の上級モデルを除き、サンルーフを標準装備やメーカーオプションとして用意するクルマは減少傾向にあるようです。

　背景には、換気という主目的に対してタバコを吸う人の減少や、ルーフの強度を増すなどの安全性能の向上、さらに低燃費を目的としたクルマ自体の軽量化のためなど、様々な要因があるとされています。

　さらに近年では、先進安全装備の強化や電動化など、クルマの高機能化により価格が上昇していく傾向にあるなかで、オプション装備を選ばず価格を抑制したいユーザーがサンルーフを選ばないという指摘もあります。

**名無しさん＠見た瞬間に即決した** · 2023/03/22(水) 21:45:09.14

一方で、近年はサンルーフに代わる装備も登場しています。

　天井に開放感が生まれることはサンルーフと同様ですが、開閉の機構がなくより大きな面積がガラスで覆われたパノラマルーフを設定するクルマが増えています。

　2020年6月に発売されたトヨタのSUV「ハリアー」には、ガラスの透過を切り替えられる「調光パノラマルーフ」がオプションで設定されているほか、レクサスのクロスオーバーEV「RZ」にも同様のパノラマルーフを採用。

　2021年4月に登場したホンダのSUV「ヴェゼル」は、最上級グレード「PLaY」にフロント・リアそれぞれのシートの上部をガラス張りにしたパノラマルーフが標準装備となっています。

　さらに、2023年1月に発売されたトヨタ新型「プリウス」も後席まで広がる大型のパノラマルーフが最上級グレード「Z」にメーカーオプションとして設定。

　開閉機能を持たないパノラマルーフですが、フロントからリアまでおよぶ開放感はそれぞれのモデルの大きな魅力といえます。

　パノラマルーフの装着に関して、ある国産ディーラーのスタッフは過去の取材で次のように説明しています。

「当社のクルマでパノラマルーフを付けられるのは上級グレードがほとんどです。また装着を希望するお客様の多くは『開放感が欲しい』という理由から付けられているようです」