※前スレ
【UC/CP】インスパイアpart9【お断り】
http://mao.2ch.net/test/read.cgi/usedcar/1325584161/
探検
【UC/CP】インスパイアpart10【お断り】 [無断転載禁止]©2ch.net
※前スレ
【UC/CP】インスパイアpart9【お断り】
http://mao.2ch.net/test/read.cgi/usedcar/1325584161/
詳しくはHPご覧下さい。
詳しくはHPご覧下さい。
急な出費などで、今月の生活費が足りない方。
総量規制オーバーや、過去のトラブル等で借入れが難しい方。
多重債務でお困りの方。
誰にもバレずに借りたい方。
お金に関するお困り事や法的トラブル等HPに記載以外の事でも、お気軽にご相談下さい。
東京、神奈川、千葉、埼玉にお住まいの方は優遇です。
詳しくはHPをご覧下さい。
npo法人 エスティーエー
CC2なら年式もまだ若いし10年は戦えるのでは？
この歳になってようやく理解出来るようになりました。
でも流用できるのそれくらいだお
もう長い付き合いだ。おそらく物心ついた頃にはカラダの一部のような存在になっていた。
今では自分の『息子』のようにかわいがっている。
毎日の洗車もかかさない。特に室内は念入りに清掃をする。何故かやけに湿りがちで、汚れが溜まるのが気になるからだ。
ある夜我が『息子』で高速道路を快調に流していると、煽ってくる１台のマシンがいた。
『何だ・・・？』最初は気にも止めなかったが、車種が分かった時、俺は一瞬にして青ざめた・・・！
『ビガー！！』
そう、ホンダのプレミアムセダンである。自分にも分からないが、
あのクルマ『ビガー』には絶対に抜かれてはいけないのだ。
男としてのプライド、俺のアイデンティティが崩壊してしまう。俺が俺でなくなってしまうだろう。
奴『ビガー』の侵略は『カムリ』乗りにとって、カラダごとひんむかれるような屈辱を感じるのだ。
『チッ・・・』俺は軽く舌打ちをして、すかさず俺は相棒『カムリ』のシフトレバーを１速落とす。
そう、奴とのドッグファイト開始である。
いきり立つように吠える我が息子『カムリ』。一気にレッドゾーンまでまわるエンジン！！
バックミラーに小さくなる『ビガー』が映る。俺は少しの安堵を抱いたものの、さらなる危機がすぐそこに迫っていた。
俺は他のクルマの流れに合わせようと前方のクルマに目をやると、そこには小さいキャビンのセダンが走っていた。カリーナ『ED』である。
何とも哀愁漂う雰囲気は、俺をあざ笑うかのようにゆったりと走行していた。
だがコイツだけは抜いてはいけないのだ。何故なら『ED』を越してしまうと、
その先にあることは、我が息子『カムリ』が排気という機能をするだけの
『物』に成り下がってしまうからだ！
そこには『ED』を追い越せずに、『ビガー』の追随に焦りと不安を募らせる
『カムリ』がいたのだった・・・
CC2/3になってからVigorを選ぶ理由が生じた気がする。
CBしかなかった頃に敢えてVigorを買った人ってなんなんだろう。
KA7とか全然見ないな
あのバブルの頃はでかい2ドアクーペが
トヨタのソアラ、ホンダのレジャンド
マツダのコスモ、スバルのSVXとあったけど
レジェンドがエクステリアとインテリアのバランス一番良かったな
私の地元ではCB/CCよりKAの方が見かける。
その後ホンダ車ばかりを乗り継ぎ
今回、中古とはいえ2010年式のCP3を購入しました。
納車が楽しみです。
近所の人でCB5からCC2に乗り変えて、
エンジンが気に入らずにCB5に戻って、
更にCC2のエクスクルーシブに乗り換えてる猛者が居た。
うちの会社の人でもCB5のインスパイア買って、
CC2のVigorに乗り換えた人も居る。
ちなみに女性。
CPに乗換えるなんて愛が足らない！！
いまだ乗り続けてます
しかし、UAは酷かったね
CB/CC乗りはみんな酷評してたな
停止状態から発進する時、
フロントサスのあたりからコトっと音が鳴るんだよな。
フロントラジアスロッドブッシュのへたりだろうか。
CB5もAXiとAGiスペシャルエディションは
ボディ同色モール、マッドガードだったね。
新車の頃のエクスクルーシブの車内は最高だっただろうなぁ…
ミルトルの杢目シフトパネル付けましたよ
>>36
うちはABSのポンプが空回りしてねぇ
ラックもがたが来てるし
細かいことは気にしませんよ
私もエクスクルーシブ用の杢目シフトパネルとスカッフプレートつけてる（笑）
ステアリングラックのガタはこちらも同じですね。
エンジンだけは快調ですが。
そしてこのあいだキーレスが逝きましたｗ
よくキーレス今まで生きてたね。
話し変わるけど、CB/CC系はオーナーズクラブみたいなのもなく、
専門に扱うショップもない状態だから
何かしらの形で結束しないと部品の再生産も叶わずで
そのまま窒息死してしまうような気がしてる。
現オーナーはそこらへんの対策取れてるのだろうか。
こちらには随分お世話になったな
http://www.geocities.jp/vigor2000/
http://minkara.carview.co.jp/userid/1591020/blog/
俺も同じでまったく見ない。
年に一度くらいの頻度かな。
今の部品状況だと新規で中古を買うのは勇気いるだろうし。
しょうがないかと頼んだらもう造ってないのでってｗ
最初からそう言ってちょって
まあ無くてもいいんだがやっぱあると便利だしね
色々他にも聞いてみたがやっぱセキュリティーに絡むので
安々とは作れませんて言われた（´・ω・｀）
あ、なんかここ懐かしい・・
赤外線式だからあんまり反応が良くなかったな。
新車時は全然ちがったのかもしれないけど。
もとより反応良くなかったですよ
運転席の受光部からせいぜい4～5メートルくらいでしょ
助手席側からじゃ全然反応しないし
ともかく電池の寿命が短いんだよなぁ
できないんだ。
割と頭でっかちだからキーケースに収まらないんだよね、あれ。
俺は早々にミスターミニットで平べったいスペアキーに変えたよ。
CP3の撥水ガラスってフロントガラスも撥水なんですか？
ちなみに、CP3乗ってる方、現在でも撥水効果に変わりはありませんか？
CB5のビデオならマジでダビングして欲しい…
ようつべにうぷきぼんぬ
海老茶色のCC2とか？
http://www.geocities.jp/vigor2000/cars/body-color.html
CB/CCの時代は高級車に品があった。
今の車は目つきが悪いし、
顔つきは奇形児みたいだし、
ケツは締まってないしどれも駄目だな。
と言う訳で来年も車検通します。
CBなんてぶつかったらイチコロだろう
しかし、衝突安全性を無視した
細くて立ってるピラーのおかげで
視界の良いこと
ぶつける
ぶつけられる様な素人が乗る車ではないことは確か。
首都高は北関東方面からがもう静かになったけど
目黒通りが凄いわ
今年車検なので新型シビックに買い変えようかと悩み中です。でも、乗ってた
じいーちゃんが悲しむかもなぁ~
ハイオクしばらく使ってみたら
回さないとカーボン溜まりやすいエンジンだから
オルタネーター回してるベルトのテンションがキツくて
プーリーが鳴いてるのかもしれない。
前にそれで調整して直してもらったことがある。
>>79
確かにG20Aはレギュラー給油で回してないとチリチリなりやすくなるね。
私の場合は試しにV-Powerを8回くらい連続給油して、
エンジンオイルもモービル1にしたんだけど、
先日久々にレギュラー満タンにしてもチリチリ言わなくなってた。
面倒臭いからこれからもV-Power給油するけどね。
いや、おれもデラで治らなかったハンチングがハイオク入れ続けただけで完治したからね
もともとレギュラー対応の癖にえらく圧縮比高いエンジンだからなぁ
V-Powerやヴィーゴも売ってるスタンド限られるし
G20Aはレギュラー仕様ってのに少し無理がある気がしてる。
クランクシャフト・プーリーはもう2回交換してる
これもお約束で
交換したら静かになることといったら…
オイルは当時のメカに
「無茶苦茶オイルに負担が掛かるエンジン
初期型はすべてシビアコンディションで対応しろと
技研からお達しがあった」
って聞いたな
オイル交換にルーズな車は
焼き付きとか起きたらしい
中期型で対策されたらしいが
初期型、恐らくガングリップシフトの100型だよね、それ。
私の行くディーラーでも同じこと言ってたよ。
それからオイルラインとかを見直してある程度改善したけど、
G20Aはオイル管理が物凄くシビアだといつも言ってたな。
ところでクランクシャフトプーリーって替えるといくら位する？
ご明察
100型のガングリップ
G20A生産終了後にオイルパンを新品に替えるはめになったんだけど
オイル容量は却って減った謎
まぁ、このエンジンは相当熱負荷高い印象
高速で免取になるくらいのスピードのが調子いいけど
真夏の渋滞とか
大昔の英車か！ってくらい機嫌悪くなる
プーリー自体大した値段じゃないし
ラジエター外したついでなら工賃も掛からないと思うけど
果たして物があるのやら
G25も含めて2世代しかなかったからねぇ
ストレートファイブ
昔は色んなオイル試したり、純正オイルに拘ったり色々したけど、
最近面倒くさくてモービル1 0W-40入れて1万km交換にしてる。
私が所有してるCB5は2台とも110型だから問題ないのかな？（笑）
回してナンボのエンジンなのは分かってても、
最近は老体に鞭打つのを少し躊躇ってしまう…
バッテリーと交換しましたが、プーリーは解体車案件、オルタはリビルト品
唯一ディストリビーターはデラに在庫ありで新品を取り付けましたが、まだあるかな?
デスビやオルタネーターはリビルトで十分じゃない？
あとはラジエターなんかも。
乙
そういえばラジエターも樹脂タンクは欠品だって
仕方ないから純正樹脂タンク・アルミコアから
社外品の鉄タンク真鍮コアに交換した途端にアッパホース裂けたｗ
ホース類も無かったりするから要注意…
全然無いから、似たようなホース見つけてもらって
無理矢理付けて貰ってる
ほんとデラには感謝してるよ
本田の部品供給のやる気のなさと来たら…
CBですらこれなんだから、CAとかどうしてんだろ。
御大が亡くなってしばらくくらいは
意地でもパーツ供給するって気合があったよね
ホンダは二輪もあるから
旧車のパーツ供給でビジネスできないかと思うけど
バイクはともかく、ホンダの四輪は旧車を維持してる人が少なすぎる。
あるある
旧車とすれ違うとどうしても目が行くからね
東京オリンピックまで一緒に頑張ろうということで
CB5も30年だからなぁ
どの型が合致するのか教えてくださいな。
わかんないってデラべっぴんな女の子のサービスに言われちゃったｙｐ
ま、ま、まじっすかぁ☆
ディーラーのことでね？
N-BOXとフリードしか売れねぇ
って不貞腐れてたな
ホンダカーズ
走行性能は確かに素晴らしいが
後席があの車格で狭すぎる
かつシルの太さやドア形状で乗り降りしにくい
N-BOX、フィット、フリード良くできてます
NSXは吊り下げ式のアクセルペダル
NSXもレジェンドと同じくオルガン式にすれば良かったのに…
内装のデザインは新型RDX、質感もRDX、レジェンドの方が高い
NSXのパドルシフトのカチカチ音が安っぽいんだよね
MC時に改善してほしい
NSXなんて高くて買えないや
フィット、フリード、グレース、シャトル
もっとはっきり色分けすればいいのにな
ジェイドなんて絶対売れない車投入しないで
シャトルじゃ物足りない人にJadeは良いと思う。
Jade RSしか試乗したことないけど、かなり走りは良かったよ。
その点シャトルは全然駄目。
Jadeと比べると走りが安っぽい。
どんだけ大きさ違うんだよ
本来ならストリーム後継だろ
ジェイドは
Jade悪くないと思うんだけどなぁ…
シャトルはトータルバランス的に
Fit4兄弟の中で最悪だと思ってる。
とにかくケツが重くて上手く荷重コントロールしないと
気持ちよく曲がれなかった。
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
LSTRW
旧車のnsx専門店って潰れたのですか？
何年ぐらい営業してましたか？
厚い方はよほどのことがないとくれなかった。
初代レジェンドのカタログはメカ編と装備編の二部構成で凝っていた。
他社も薄いものと厚いものの2種類あったけど、だいたい厚い方をくれた。
初代セルシオはさらに成約者に渡す写真集みたいなものまであった。
最近は薄いカタログはないみたいだな。
所謂ホンダ節。
居住性はその真逆。
今でもレクサスクラスだったからなぁ
でもR32スカイラインよりは広い
EP91スターレット グランツアVを新車で購入する事も考えててディーラーに行ったけど、免許取り立ての身分で新車はちょっとねぇと思えてきてたまたま行った中古車店に6年式AE101レビンが置いてあって、
走行距離が少なめだったしまぁいいかって感じで購入したけど手放す時に査定をしてもらった時に事故車だった事を知った時はショックだった。
どおりで故障が多かった訳だと思った。俺もAE101レビンの次に乗った車は4年式CC2インスパイアだったけど、本当はCB5アコードインスパイアが欲しかったけど、すぐにでもセダンに乗り換えたかったからアコードインスパイアは在庫が無くて諦めた。
今思うと、インスパイアじゃなくて当時迷ってた90クレスタのほうを購入したほうが良かったなと思えてきた。
90クレスタのほうは2.5スーパールーセントGが購入候補だったんだけど親父臭さで嫌になって断念してしまった。
あの日夜の街灯の下でたたずむ姿に一目惚れしてから15年…
今はLIKEからLOVEに変わった。
中古車両からパーツをもぎ取ろうにもソレすら無いんだから。
終わってるよ。
地方住みでもオクだよりで中古部品手軽に選び放題だったのは
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00308/?n_cid=nbpnxt_twbn
http://blog-imgs-53.fc2.com/a/l/l/allxa/silvia01-2.jpg
80スープラ
http://livedoor.blogimg.jp/mame_nafr/imgs/6/e/6eed2b25.JPG
カローラフィールダーハイブリッド
http://stat.ameba.jp/user_images/20161213/20/ebaramusen555/f2/bc/j/o3922275013820655052.jpg
アリオン
http://cdn.snsimg.carview.co.jp/minkara/photo/000/003/627/798/3627798/p6.jpg
Ｒ３２スカイライン
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/000/362/19/N000/000/047/150113991646633870179_IMG_7019.JPG
NSX「キーン…」
GT-R「ジュゴゴゴゴ！」
パワーが近いからこそ各社競いがいがあったし、色々なスポーツカーがあった。
限定車なんかで突破しようと思えば可能だったし、280馬力規制のせいで日本車が遅れていたなんて思わないな。
実際R32はポルシェ、フェラーリを超えていたろ。
R32が本来のパワーを開放したら当時敵なんかいないわ。
そして国産の各社は、280馬力規制でGT-Rの本来のパワーを絞り低いレベルに合わせてくれていた事を日産に感謝するんだな。
本来ならサーキットでF40より前を走ってる車なんだからな。
あるのはブレーキパッドなどの保安部品と、他車と共有しているネジ類とか、小さな部品だけ
CRXは北米でよく売れたから、北米のeBayで探すとか、北米のホンダ部品の通販で海外発送してくれるところを見つけるのがいいかも
ヨーロッパでも売られて居たけど、ベルギーのヨーロッパパーツセンター倉庫には余りストックはない模様で、日本へ注文になるから期待薄
他にはRock Autoが社外品の純正代替部品を通販してくれるけど、品質の当たり外れはあるので、慎重に
たまにOEMに出くわすこともある、特にデンソー
どっちにしても部番の照合が必須だからホンダのパーツリストが必要
日本モデルにしか無いパーツは解体かネットオークションだろうな
大阪のMLSは高いけど、レストアでも部品製作でもしてくれるらしいよ
当店は1980年代～1990年代のネオクラシック世代のHONDA車、及び 2nd＆3rd gen の
ホンダプレリュードを中心に取扱いしております。（お手頃価格の各種中古車及び少し古いドイツ車も扱っています）
kleinkraft.jp/
ていうかそのぐらい工夫できないと旧車維持は大変かも
私は直接の経験はないけど、知り合いがここのパーツを使って居て絶賛してたので知った
ホームページはホンダファンならすごく読み応えがあり、私もたくさん勉強させていただいた
職人気質のお店だから、お金貯めてよ～く考えてから電話した方がいいと思う
○ランスグローバルが閉店…
社長は典型的な頑固職人だったけど
いい仕事していたので残念
http://news.livedoor.com/article/detail/14890441/
内容は不明。
ヤナセテックとは、ヤナセとトノックス（初代シルビアのボディなどを作った
日産系ボディメーカー）の合弁会社
で、作業するのはヤナセテックの本社工場（横浜）だけだよ
【総力特集】いま 絶版車が呼んでいる
確かにトヨタ2000GTやGT-R、コスモに117クーペは名車だ。しかしそれら玉座にのぼった名車の他にも、
俺様の宝石はあるのさ! 今回はすでに熱い支持を得る名車や、セールスは奮わなかったものの隠れ名車
と呼ばれるマシンにスポットライト。オーナーに直撃取材することで、いい点悪い点、維持メンテの
コツなどをご報告。さあモノにこだわるモノ・マガジン読者諸君、いま、絶版車が呼んでいる!
みなさんタイミングベルトとか換えられてます？
ホンダカーズに聞いたら多分まだ大丈夫だと思うけど逝ったら一発で終わりって言われたんで交換しようか迷ってるんですが・・
そうなると、カムシャフトが回らなくなるということはバルブの動きが止まるのですが、
エンジンの下半分は動いているため、ピストンはそのまま回り続けるのです。
そうなると、ピストンが動かないバルブに当たってしまい、
それぞれが一瞬で壊れてしまうことになってしまいます。
結局、旧車修理はいつまで乗りますか？とのトレードオフだけど。
㌧です
まだ乗るつもりですｗ
だって他に乗りたい車がないんだもん
今の技術でデザインそのままで再販してくれないかなぁ
少々高くても即購入するのに
距離的には少ないけど、経年劣化してそう。
超高価な部品でもないし、交換がおすすめです。
近々半年点検なので損お時に交換したいと思います。
ちなみに見積もりは８万ｗ
まぁ可愛いい我が子なので
thx
CAアコードに乗ってるけど、この間20万キロで初めて交換した
一度交換すれば10万キロぐらい大丈夫だから、長く乗るつもりならその気になったときに交換しとくと良いかも
一緒にウォーターポンプとか、テンショナーとか、ベルト外さないとできない部品の交換もしておくと、工賃の節約になるよ
もし先延ばしにしたいのなら、ベルトの表面に細かいヒビが全然入っていないかよーく見て判断すると良いよ
そうですCB5のG20Aです。
あーやっぱりベルト以外もですよねぇ。
簡単に外から目視できればいいんですけど・・
G20Aは新しいディーラーとかだと工具とか無くて手入れできないって言われて
老舗のディーラーに回されましたｗ
やる前に色々相談して診てもらいます。
㌧㌧
タペット調整する時に、タペットカバー（エンジンの一番上に被ってるカバーね）をはぐるから、その時にタイミングベルトのカバーもはぐってもらって、見てもらうと工賃節約になる
まだ6万キロならウォーターポンプは省略しても大丈夫かも
老舗のディーラーに、CBアコードの経験があるメカさんがいると良いね
専用工具もそうだけど、経験が何物にも代えがたいです
ベテランメカさんは、それぞれのエンジンとか車のクセを知っているから、私は頭下げていろいろ教わりました
有益な情報ありがとうございます。
助かります。なんせ四半世紀前ｗの車なのでディーラーからは
まあ駆動系の部品供給は大丈夫でしょうと
ただ電装系他はもう本当に無いのでまたCB5は超変態指向なので代替が効かないと
キーレスも半年前に反応無くなって多分中の電池交換でいけるんじゃないかと
思ってるんですが完全接着でなんとも・・・
ああキーを押ゴムの所にもしかしてネジがあるかもと切断したら圧着素子しかありませんｗ
今のスマートキーはネジ式で簡単に電池交換できるんですね。
診てもらったメカさんは若くてあんまりCB5は触ったこと無いそうででも
他のメカさんは見た事すらないとかｗ
長々スミマセン。
ベストカー 特集 ＧＴ－Ｒカロッツェリア ＭＡＺＤＡ戦略分析
ホリデーオート 特集 新ハイソカー｜別添：小冊子（昭和の名車図鑑Ｖｏｌ．３）
３代目プレリュードなんて、ミドシップのフェラーリより低いとか
おかげでみなフロントサスのストロークが小さくて、ガチガチ
https://i.imgur.com/48SdEH3.jpg
https://i.imgur.com/8Itn9AC.jpg
https://i.imgur.com/UTOr1ud.jpg
ホンダ７０周年記念大特集
特集 最新スクープ情報３０連発 灼熱のハンドリングテスト
かつてはアコードやシビックは基より、インスパイアやレジェンド、NSXなんか不人気ながらも今より存在感あった。
カーズに統合して、フィットやライフなどの売りやすい車ばかり売ったから、元クリオやバルノの客層も変わってかつての富裕層がソッポ向いた。
その頃の高価格帯のを買ってた人は現役引退して
ダウンサイジングで軽やfitに代替か
免許返上してるよ
初代レジェンドとかアコードインスパイアとかコンチェルトとか
後期からあからさまなコストダウン入って萎えた。
30ソアラデビュー当時は、バブル崩壊直後だったけど、余韻でユーノスコスモ、レジェンドクーペ、SVXと百花繚乱だったなぁ…
レパードが離脱したのが残念だったけど東京モーターショーにJフェリーがデビューした時の横で出品されてたツードラクーペのTRI-Xは本来の3代目レパードだったんだろうなと思った。
>8月10日発売のホリデーオート9月号は、カラー大増ページの特大号。創刊以来48年にして初の平綴じでお届けします。
＊巻頭大特集は、今年8月で創業70周年を迎える「ホンダ」。圧倒的ボリュームで、ずっしり重い永久保存版のホリデーオート9月号を、ぜひ全国の書店・CVSでお手にとって確かめてください！
他誌よりも正確なスクープ記事だった。
あのデカいアコード感たまらん！
初代HTと２代目クーペ&セダンも好きだ。
80年代後半のアコードやインテグラにまで。
他社の当時のこのクラスではOPすら無かったのも多かった中で。
特集 裏技バイヤーズガイドＣＲ－Ｖ復活
http://dat.2chan.net/44/src/1535535553441.jpg
ワイドボディー
アコードインスパイア
あぁーーー♪あああーー♪あああーー♪
あのCM..いつも五月蝿くて頭痛してた
ハリソンフォードがCMしてた
ビガーはアンディーガルシアだったかな？
あの頃のHONDAの方が皆ちゃん
好き？
初代のシンプルな構造に比べてエンジンとモーターの協調制御は
特に難しかったと思う。俺は次の技術に挑戦してるホンダに魅力を
感じる。ただ重い。
1990年当時に現地の自動車雑誌がこぞってNSX特集してた。
アウトモトールウントシュポルトの最初のセンテンスは忘れもしない。
「この姿がミラーに映ったらフェラーリは道をあけるべきだ。そしてポルシェも」
BS11イレブン 9月26日（水）18時59分～20時53分
今回は「シビックcvcc」と「RX-7」
多かったけど、10年くらい前に当時車齢13年超の車を廃車にすると補助金が
もらえるなんて言う悪法が施行されちゃったからそのせいで古い車が
激減しちゃったよな。
目一杯延長保証付けて買うのが
コストパフォーマンスが最高に良い
本革、LEDライト、ハイブリット四駆、ムーンルーフ
最新 電子装備、安全装備 他盛り沢山
他社より錆びる気がするけど 気のせい？
見かけは悪いけど機能に影響ないって
逆に錆びないローターは…
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181206-00010001-kurumans-bus_all
本誌主催でお台場開催となったイベント「アメマガミーティング・ゼット=amZ」を特集。
もうひとつの特集は、アメリカ本国開催SEMAショーのレポートを含むカスタマイズカーがテーマ。
12月20日発売 ドライバー
２０１９年話題のくるま一挙試乗＆解説～スープラ、アクセラＮＥＷモデル他
12月25日発売
ベストカー
綴込：冊子（平成スポーツ）
カートップ
ロサンゼルスモーターショー特集 綴込：小冊子
月刊自家用車
「乗り替え」ジャッジメント｜別添：小冊子（カレンダー）
カスタムトラックスマグ
12月28日発売 カスタムカー
和洋車高短合戦｜別添：サインボードクロック（ムーンアイズ）
1月4日発売 エーカーズ
取次は12月29日まで 1月4日から
クリア部分を増やしてキラキラにするあれが家電品チックでかっこ悪い。
オデッセイ、ステップワゴンが特に分かり易いと思う。
そしてモデルチェンジをすると、先代後期でLEDテールだったのをまた電球にして、そして後期になるとお決まりのLEDにするのが多かったw
キャビンの窓部分がやたら大きく各ピラーも細くて、全体的に貧弱な感じ。
当時は流麗で無駄がないというか痩身的な感じが魅力だったんだが、時代も変わって
ボディ形状に対する考えも大きく変わった。。
俺は今の車より80年代のシャープなデザインのが好きなんだけど...
ピラーが細くてボンネットが低い
シャープなデザインにできたんだよね
LOW BATTERYで作動しなかったと判明！
車検出した時ちゃんと電圧測定しなかったな！ディーラーめ文句言ってやる！
「７０スープラの部品がないのが死活問題」って所がかなり軽くあしらわれていてがっかりだったよ・・・
とりあえずＭＡＩさんの所に持っていけば何でも作ってくれると捉えられかねない話の流れになってたし
と思って分解しようとしてボタンゴム剥がして断念。
隙間からCR2032らしくものが見えるが
カバーの接着が強固で細い糸ノコで斬ろうと思ったが断念
まあそっちの電池もいつかは逝くんだろうなｗ
おれは3個目が壊れて随分立つというのに
長持ちしてるな
痛いねぇ、鈑金ですむの？
といろいろ調べたんですが、まだまだ鉛蓄電池の方が適しているんですね。
始動性を最大限確保するためには満充電が理想だけど、リチウムイオン電池は満充電が一番の苦手だからね
鉛も進歩してるぞ
無理だろ
性能ランク/バッテリーの短側面のサイズ/長側面の長さ/端子の位置
だから
Panasonic Blue Battery Caos
充電制御車対応 フラッグシップモデル
N-100D23R/C7
で良いわけですな。
有名なのに不人気だったの？
車高短やUSMDでホットロッドにさせれ廃車のタマ多数。現存はノーマルで大事に乗られてた
のが5~6台位が中古売りで出てるくらいですかねぇ。
5万キロ以下でもメンテしっかりしてなくて状態悪いのがほとんどってこと？
良くても下から覗いてみぃ もう訳わからんから、当時マーク2やスカイラインと
競合してたから差別化の意味で複雑な構造にしたんだろうなぁ。と、思います。
低いボンネットのためにブロック無理やり傾けて
クランクケースにドライブシャフト通すとかｗ
オイルクーラー兼ねたオイルエレメントベースが油漏れのデフォなんだが
インマニの裏に隠れて手探りでないと交換できんというｗ
もう整備性なんて何にも考えて無かった最期のホンダ車だな
ディーラーで診てもらったらエアフロメーターの汚れが原因でした、
清掃したら治りましたがついでに色々診てもらったら
ディストリビューターからオイル漏れで交換になりました。
もちろん純正は無いのでリビルド品でちょっと高くついてしまった。
今年の秋に車検だけどどうするかなぁ…悩む
デスビのオイル漏れもデフォで
下に受け皿ついてるんだよね
溢れると下がエキパイだから香ばしい匂いがしだすｗ
ああやっぱりＣＢ５の宿命・・
なんかUA4辺りからデスビレスみたいですね
>>234
そこなんですよねぇ
まだ部品ある内はいいけど
無かったらお手上げ
でもこのデザイン以外は興味無いしｗ
G20Aはもともと高圧縮だから
普段からハイオク入れてると効果あるよ
低温時にハンチングに悩まされたことがあるけど
ハイオク入れ続けただけで完治した
オクタン価と清浄剤のおかげだと思うけど
あと霧雨、しかもかなり微細な状態だと
触媒チェックランプが点くんだが
これはどっかでセンサーリークしてるだけだってデラで言われた
実際に触媒がいかれたら尋常じゃない排ガスが出るらしいｗ
それは前オーナーから聞いてたので
ずっとハイオクと純正ガソリン添加剤ＨＡＭＰ入れてます。
触媒関係はまだｗ故障ないですね。
デラで「もう対応できない」って言われたな
リビルト乗せ換え推奨だそうだ
それと今はP/Lに出てる値段の倍以上になってるが
あるだけ有難いと思いたまえ
どうもありがとうございます
さすがにサービスマニュアルはなぁ
まあ持ってても自分で治せんし
> 12月頭に契約して昨日納車。ハイブリッドクエロ赤。やっぱり新車はいいね！
>
> 212 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2019/03/04(月) 19:35:55.02 ID:jApo7m0F0 [2/2]
> >>204
> ホンダのインスパイアです。走り屋でしたが、結婚を機に買い換えです。
パーツリストでもタッピングビスの配置とか出てるから
分解の助けにはなるよな
初代マジェスタとかアリストで広々快適に思えたし、初代アバロンは驚愕の広さだった。
大人の男4人が乗れてゴルフバッグ4本積めるセダンって
今でも少ない
海外では継続されてるのに
なんで日本に導入しないんだろ
幹が全部落ちてフロントガラスの下全部埋まってる
これ洗車機じゃ飛ばないんだよなぁ
昨日なんか昼間３９度だぜクーラーなしの旧車なんか乗ってられんわ
3Lでも250ps
3.5Lで280ps
シングルカムで燃料レギュラーの割りには頑張ってる方じゃなかろうかな
インスパイアは車格的にはレジェンドの方が近い気もするが、モデルによってはバネなんかはアコードと共通だったりする。
まあシナ製には興味ないけど
台車がエコアルトのブルーパールかっこいいｗ
4気筒、6気筒、8気筒とシリンダーの数は偶数である事が多い自動車用エンジン。最近は海外でも日本のコンパクトカーや軽自動車のような3気筒エンジンが増えていますが、意外に聞かないのが5気筒。
昔と比べて減りましたが、今でも5気筒エンジン車は存在するのです！今回は乗用車用5気筒ガソリンエンジンから、いくつか代表的な例を紹介します。
同じ問題をかつての失敗作ホンダ 1300で経験していたホンダは、フロントヘビー解消のためフロントタイヤを前に出し、内側にエンジンを搭載するフロントミッドシップレイアウトを採用。これをFFミッドシップと称しました。
ただし、長いエンジンを縦置きするとエンジンルームが伸びて車室長を圧迫するため短いエンジンが必要で、V6のほかに新規に開発されたのが2リッターのG20Aと2.5リッターのG25A、2種類の直5です。
G20Aを搭載した初代インスパイアと兄弟車の3代目ビガーは1989年に登場しますが、フロントヘビー解消と引き換えに「フロントタイヤに十分な荷重がかからず、低ミュー路面の上り坂ではスリップやホイルスピンが多発」 という致命的な欠点を抱えていました。
FFミッドシップとともに5気筒エンジンも10年ほどで消滅
これらは確かにフロントノーズの動きが軽く感じられ、パワステなど小指でクルクル回るほどの軽さ、そして通常の横置きエンジンFFと違い、エンジンにタイヤの切れ角が左右されないので、小回りが効くというメリットはありました。
しかし、前述の弱点は如何ともし難く、さらにエンジン全長を抑えた直5でもやはり車室長の圧迫は避けられなかった為、ライバルに快適性やゆったり感で劣り、初代インスパイア登場から10年足らずでFFミッドシップは消滅。
専用エンジンのG系直5も同時に姿を消しました。なお、FFとしては失敗したフロントミッドシップですが、FR用としては最適だったので後にS2000に採用され、
1995年の東京モーターショーで発表されたプロトタイプ、SSMには直5のG20AをDOHC VTEC化した200馬力版が搭載されています。
もう当時のインスパイヤーとかレジェンドとかディアマンテとかローレルとか街で見掛けなくなったなー。
マークＩＩとかウィンダムとかスカイラインは見るけど。
何故かＮＳＸとかアルシオーネも見る・・・
そう言えばホイールスピンが多いなw
おお効いてる々ってﾆﾔﾆﾔしてた
旋回能力を決定する横力（横向きの力）の制御も同時に行なう必要がある。
ホンダはこれに対し、新しい制御の考え方を確立し、世界で初めてFF車用のシステムとして完 成した。
走行中のタイヤには、加減速するための駆動力と旋回するための横力という2つの力が発生す るが、これら2つの力の間には、一方を強めると他方が弱まるという関係がある。
このため、従来のトラクション・コントロール・システムでは、駆動力制御に重点を置くと、旋回時などの横 力が必要な状況ではタイヤの能力を最大限に発揮できず、
また、逆に横力制御重視型では、加速する時の様に駆動力が必要な状況でタイヤの能力を有効に引き出せないということがあった。
また、砂利道などの悪路では若干タイヤが空転気味の方が駆動力を大きく出来るが、従来型ではこ の機能が考慮されていないこともあった。
ホンダは、これらの問題を解決するために、従来の駆動力制御に加え、車両の回頭角速度（ヨーレート）を検出することで駆動力と横力を同時に制御する「操安性制御」と、
悪路検出機能を 設けた「悪路対応制御」という新しい制御理論を構築し、様々な路面で最大効率の加速と、運転者の意志に沿った旋回特性を高いレベルで両立させるFF車用TCSとして完成したものである。
ホンダTCSでは、4個の車輪速度センサー及びハンドル舵角センサーの2種類のセンサーと
ECU（Electronic Control Unit）から成る極めてシンプルな構成で ありながら、前述のような高い加速性能、旋回性能、悪路走破性能を実現させた。
また、このシ ステムはエンジンを始動すると自動的に作動可能な状態となるが、TCS作動中を除き、運転者 の意志により作動解除出来る様になっており、運転の自由度も確保している。
ホンダ新型インスパイア復活！日本発売は？
東風ホンダは2018年4月に中国で開催された北京モーターショー2018において「インスパイア・コンセプト」を初公開しました。
インスパイアは日本では2012年に販売が終了しているため、復活は約6年ぶりです。
インスパイア コンセプトは、新型アコードがベースとなっています。中国市場において、新型アコードは広汽ホンダ（ホンダと広汽集団の中国合弁会社）から販売されています。
そのため、インスパイア コンセプトは「東風ホンダ向けに開発された新型アコード」という位置付けと言えるでしょう。
インスパイア コンセプトは、新型アコードのヘッドライト・バンパーやテールランプのエクステリアを変更。
新型アコードとの違いをアピールしたデザインとなっており、ボディ全体のラインは新型アコードそのものです。
ヘッドライトにはマルチLEDを採用。LEDのデイライトも装備されています。新型アコードとは異なりフロントグリルとバンパーが独立したデザインは精悍な印象です。
ヘッドライトと合わせてスポーティーな雰囲気を感じさせるデザインとなっています。
コンセプトモデルのベースが新型アコードであることから、新型インスパイアはインスパイア コンセプトとほぼ同じエクステリアデザインで登場するでしょう。
2019年10月の販売台数は23台に留まるなど、ホンダのレジェンドが販売面で苦戦している。NSXという特異なスポーツカーを除けば、ホンダ最高級モデルとなる同車だが、
販売実績が象徴するように、若干影が薄いモデルとなっていることは否めない。
そこで、レジェンドの最新モデルで3日間計約1000kmを走破し、改めてレジェンドの良さや課題を考えた。
高級セダンとしての課題も見えた半面、ライバルにはない魅力もある。だからこそ、レジェンドは「もったいない」存在になってしまっている。
■レジェンドは日本車初のエアバッグも採用したホンダ最上級セダン！ホンダらしいスポーティサルーン!? レジェンドが「もったいない理由」
レジェンドは1985年に初代モデルが登場。モデルサイクル途中で日本車初となるエアバッグの採用されたことでも注目された。
以来、日本車初の助手席エアバッグ採用など衝突安全性に力を入れた2代目モデル、280馬力自主規制解禁1号となる300馬力の3.5L・V6エンジンの搭載や、
後輪左右の駆動力配分も行う「SH-AWD」が話題になった2004年登場の4代目モデルを経て現行の5代目モデルに至る。
現行モデルは2年半ほどの空白期間を経て、2014年11月に“復活”。日本車ではレクサス GS、輸入車ではベンツ EクラスやBMW 5シリーズをターゲットとする車格に属す。
現行レジェンドも、エンジン横置きのAWDという基本は4代目と共通ながら、前輪は3.5L・V6エンジン＋7速DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）に1モーター、
後輪は2つのモーターで駆動し、より高度に後輪左右をコントロールする3モーターハイブリッドのSH-AWDが大きな特徴となっている。
これは現行NSXにも通じるメカニズムでもある。
現行モデルは、2018年2月にビッグマイナーチェンジを受けており、前後のデザイン変更、トランク容量の拡大、ボディの接着剤塗布範囲の拡大によるボディ剛性の向上、
それに伴う足回りの再チューニングといった改良が施された。
なお、販売目標台数は登場時の300台／月から現在は1000台／年に縮小されている。
■ホンダの最高級セダンはなぜ売れないのか
レジェンドに3日間乗った総合的な印象は「快適性に疑問は感じたものの、レジェンドやホンダという強いキャラクターは感じられ、悪い車ではない」というものだった。
快適性に関しては、現在のレジェンドをスポーツグレードとし、快適性に振った高級車らしいグレードも設定できれば望ましい。
レジェンドの価格は720万5000円で、直接的なライバル車となるレクサス GS450hが2WDで約758万円からということを考えれば、確かにリーズナブルではある。
しかし、価格の重要度がさほど高くない高級車において、レジェンドには4WDやスポーツサルーンという特長以外のわかりやすいセールスポイントもほしい。
それが何かというのは非常に難しいことだが、2代目レジェンドが追求した安全性、運転支援システムを世界トップクラスのものにする。
乗降性は良好ながらそのせいかアコードの影を感じてしまうリアのスタイルを流行の4ドアクーペ的にしてレジェンドのキャラクターを際立てるといったことが筆者の頭には浮かぶ。
また、“高額車”を扱うのに相応しいディーラー作りも必要だ。それでも（空白期間はあるにせよ）ホンダがレジェンドを2020年で35年間も作り続けていることは大変立派なことである。
次期レジェンドがあるのであればいろいろなことを熟考したうえで、口コミでいい評判が広がるような高級車になることを願いたい。
パワステオイルですらホンダ車のみ使えなかったりするからかなりシビアだと考えた方がいいです。
ホンダオートブレイズの社長も言ってた。
オート後退とかのは絶対ダメなんだって
【最終】インスパイアＣＰ３【永遠】
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/usedcar/1393251347/
車検通るか通らないかの領域なのか…
UC1乗ってるんだが、同じノリで現役だお！とは言えんな
盛況な頃はエンジンも違うし別けたかったんじゃないかな？
次スレがあるならもう統合した方がいいけど。
ホンダはパーツ保有期間が短いんでしょ？
ＮＳＸは永久保証みたいだけど。
アレなんでなるんだろうな
前後でサイズ変えたりするとつくとかあるらしいが
こちらも当時の国産スポーツカー人気は高く、海外での需要も高まりつつある（25年ルールによって米国を中心に流出）。タマ数も減ってきたことで新車価格以上のプライスボードを掲げる中古車も多く、決して身近な存在とはいえなくなってきている。
そこで、いま一部のアフター業界が注目しているのは、ネオクラシックな国産セダンやクーペだ。事実、毎年2月に行なわれているカスタマイズカーショー「大阪オートメッセ」では、
アリストやクラウン、シーマ、セドリックといった90年代の国産VIPカスタムを代表する国産セダンが多く見受けられた（2019年度開催時）。
大半はプロショップが手掛けたユーザーカーだが、エアロパーツといったアフターパーツを取り扱うメーカーまでもが熱視線を送っているという状況だ。
今回、あえてネオクラな世代のクルマを展示したのは、まだまだ廃れていくにはもったいないクルマをピックアップ。新しい見せ方ができないかと考えました」とWALDのスタッフ。
S30フェアレディZやスカイラインGT-Rのような海外でも人気の旧車は、程度のいい個体が少なく、前述のように驚くほどの価格で取引されている。
若者の世代にとって簡単に手を出せないのも事実であり、たとえ気に入った車両があっても純正パーツが手に入らないなど、維持していく上での問題も少なからずあるだろう。
しかし、10セルシオあたりの年代ならば、まだまだ元気な個体が残っているし、旧車ほど高値でもない。とはいえ、いまや海外での日本車人気はスポーツカーにとどまらず、セダンといった他ジャンルでも高まっている。
そうなれば、今後は手頃に買えた80～90年代の国産車が高騰する可能性もあるだろう。
ネオクラ世代のクルマは古臭いだけの印象が強かったが、いまこうやって眺めると「ようやく、いい味が出てきたな」と思えてきた。
駆動系統は変態的だが。
小さい頃に駐車場に止まってるのを見たことがあるくらいだわ
黒くて角ばってて如何にもクルマって感じがしてたな
頭湧いてんのか
https://www.loserblog.net/
先代NSXもS2000もフルモデルチェンジに至らなかったし、インテグラも2ドア専用車になったら、それが最終モデルになってしまった
やっぱり数が出ないという結果からくる「経営判断」によるものなんだろうな
ところでUSアコードクーペの6MTを持ってきてUC1に付けたらいくらくらいかかるんだろう
ネオヒス、ネオクラ、ハチマルなんてのはそれ系メディア見てる人じゃなきゃ通じないし
TVや興味無い人が使う言い方だとクラシックカーやレトロカー辺りか
根拠はないけど、1990年代から約30年間で廃車になった個体はとても少ないのでは？
ここまで残存率が高いのは他社ではトヨタ2000GTくらいしか思いつかない。
先日、解体屋のものと思われる4トントラックに20系カローラセダンが最終型スターレットを
背負うような感じでワイヤーでくくりつけられて運ばれているのをみたが
問答無用で解体されるのようだ。
古くなっても旧車扱いはされない車はこんな感じでどんどん消えていくのだろう。
【1/23届出：リコール】
Honda車をご愛用いただきありがとうございます。本日、国土交通省にエアバッグ装置（インフレーター）に関するリコール届出を行いました。
ライフなど13車種
インスパイア、セイバーのリコール
Hondaご愛用の皆様には大変ご迷惑とご心配をお掛けいたしておりますことを心からお詫び申し上げます。
細かいとこまで良い状態に維持しようとすればするほど。
オレのはなんの変哲も無い平凡な旧車だが年間なんだかんだ50万はかかる。
やれあそこは壊れた、今度はここが調子悪いだの。
去年の車検も100万いったし。
部品も代替品も無けりゃ終わり
消えモノＪＡＰＡＮ
エンジンの巻
インスパイア初代直列５気筒
NSXがもはや旧車である現実を痛感する
フェラーリもNSXを見て本気になってF355を作ったっていう都市伝説もあったっけ
実際には全く参考にもしてなければライバルとも思っていなかった（NSXは欧州で全く評価されず売れなかったから）らしいが
1976年に同社「シビック」の兄貴分として登場したアコードは、2代目以降は世界戦略車としての役目も担い、現在は120を超える国と地域で販売されています。満を持して日本に登場する新型アコードの魅力とは、なんなのでしょうか。
累計2000万台と世界的に見るとホンダの大黒柱であるのは間違いないのです。日本市場で古くは、3代目（CA）、5代目（CD）、7代目（CL）は日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞するなど、
日本でも高い人気を博しましたが、ここ10年近くは影の薄いクルマの代表になってしまい、販売台数は決して褒められるものではなかったのも事実です。
ちなみに新型アコードはすでに北米／カナダ（2017年）、中国（2018年）で発売されており、日本市場は遅れての導入となります。
開発責任者の宮原哲也氏は「各地域のほかのモデル導入を含めたうえでのタイミング」と語りますが、本当の所はどうでしょうか。
かつてはファミリーカーのスタンダードであったセダンですが、最近はミニバンやクロスオーバーSUVに押されて市場は縮小傾向です。
しかしホンダの国内ラインアップには、車格順に「グレイス」、シビック、「インサイト」、アコード、「クラリティ」、「レジェンド」と6車種ラインナップされています。となると、「セダンはこんなに必要ない」という声が社内から出てきても当然だったと思います。
レジェンドは、旧態化しているうえに本来は、ホンダの海外ブランド「アキュラ」のモデルのため、いつモデル落ちしてもおかしくない状況で、新参者のクラリティだけでは荷が重い。
となると、「やはり日本市場にアコードは必要」という流れになったのではないかと筆者（山本シンヤ）は予想しています。
そんなアコードですが、シビックの上に位置するDセグメントのアッパーミドルのセダンという立ち位置は不変ですが、エクステリアデザインはワイド＆ローを強調した4ドアクーペルックが特長となっています。
開発責任者の宮原哲也氏は、新型アコードについて次のように話します。
「歴代アコードを振り返ると実用性や走りに関しては高い評価を得ていますが、デザインに関してはそれ以上でもそれ以下でもないことが大きな課題でした。そこで新型の開発キーワードは『若返り』。
ただ、おじさんが無理に若作りする事ではなく、若い人が見て『おじさんカッコいいよね』といわれるようなモデルを目指しました」
一見、居住性は悪そうに見えるスタイリングながらも、ボディ骨格変更やホイールベース延長も相まって、足元や膝回りのスペースはクラストップレベル。
頭上も170cmの大人でもこぶしひとつ分のスペースを確保し、トランクルームもハイブリッドセダントップクラスを実現しています。
宮原氏は、「これまでフルモデルチェンジの度に『乗り降りを良くしよう』といった汎用的な考え方に近づいていましたが、
クロスオーバーが浸透している時代に改めてセダンの購入を考えた際、走りの楽しさ、快適性、人間がどう感じるかを考え『座り方はこれでいいのか？』と思いました。
セダンの本質を見直し、安定感ある運転姿勢のためにヒップポイントを25mm、ヒールポイントを15mm下げています」
パワートレインは、現行モデルと同じく2リッターガソリンエンジン（最高出力145馬力）＋2モーター内蔵CVT（最高出力184馬力）の組み合わせですが、
パワーコントロールユニット（PCU）のサイズは15％、インテリジェンンとパワーユニット（IPU）は32％小型化されています。
これまで「スポーツハイブリッドi-MMD」と呼ばれていたシステムですが、新型は「e：HEV（イーエイチイーブイ）」と呼びます。
プラットフォームは「低重心／低慣性」、「高剛性／軽量設計」にこだわり、アコードのために新規開発。サブフレームやサスペンション、ステアリングシステムも刷新されています。
ダンパーは、スポーティなハンドリングと乗り心地を両立させるアダプティブダンパーシステム（ショーワ製）を採用。
ちなみにダンパー／ステアリング／エンジンサウンドをシーンに応じて3タイプ選択可能な「ドライブモード」も設定されています。
歴代アコードを振り返ると、Si、SIR、ユーロR、タイプSなど走りに一過言あるモデルが設定されていましたが、新型はベース車の時点でそれらを大きく上回っています。
宮原氏は走りに関して、次のように話します。
「グローバルで1スペックで開発しています。ボディサイズを感じさせない『一体感』と『軽快感』が特長です。
アコード初採用となるアダプティブダンパーシステムはスポーツとコンフォートを高いレベルで実現し、欧州プレミアムに負けない走りだと自負しています」
いまやデフォルトとなった安全支援システムは最新の「ホンダセンシング」ですが、新たに後方誤発進抑制機能とオートハイビームが追加されています。
個人的にはまず「EX」という走りの良さが想像できないグレード名は気になる所です。個人的には「アブソールト」や「タイプS」など、ユーザーがイメージしやすいグレード名であってほしかったです。
また、北米には2リッター直噴VTECターボ＋10速ATを搭載したモデルが用意されていますが、日本向けには設定されていません。
このエンジンはシビック タイプR用をアコード向けに最適化したユニットで、まさに現代版「ユーロR」といえるグレードです。
ビジネスのためには「選択と集中」も大事ですが、アコードの若返りのためには、必要なモデルだと思っています。
そんなタラレバはともかく、成功するかどうかは「世の中への伝え方」が鍵を握っているでしょう。
「いいクルマ」なのは当たり前で、新型で目指した「プラスα」をどのように正確に伝えられるか。そのためには「これまでのセダンとは違う!!」という大胆なPRやイメージ戦略を期待したいところです。
東京モーターショー2019で世界初公開した後に先行予約を開始していたこともあり、大量のバックオーダーを抱えていると言われている。
新型フィットの競合車は、同門のN-BOXなのか？ それとも奇しくもほぼ同時期に発売開始となった新型トヨタヤリス（2020年2月10日発表・発売）なのか？
2020年2月13日発表、14日発売の新型ホンダフィットは2019年12月中旬から先行予約をスタートさせている。2月上旬現在、つまり正式デビューの時点での納期は4カ月待ちの６月以降となっている。受注累計は3万台以上に達していると推定される。
首都圏にある某有力ホンダカーズ店によると、「5タイプの仕様のおおよその受注構成比は最も手頃な装備のホームが全体の40％と最も多く、次いでSUVテイストのクロスターが30％、残りのベーシック、ネス、リュクスがそれぞれ10％ずつになっている」という。
ベーシックは最も買い得で装備が簡素だが、それでもホンダセンシング、LEDヘッドライト、助手席サイドエアバッグシステム、フルオートエアコン、電子制御パーキングブレーキ、オートブレーキ機能などが標準装備になっている。
最も受注構成比の高いホームはベーシックの装備に加えて本革巻ステアリングホイール、コンビシート、ソフトパッド、クロームメッキフロントグリルモールディングを装備している。
２番人気のクロスターはベーシックの装備に加えて専用デザインの16インチアルミホイール、専用エクステリア、撥水ファブリックシート、シフトパッド、ルーフレール（メーカーオプション）を標準装備。
クロスターは2019年10月18日にマイナーチェンジしたフリード／フリード+（プラス）に初めて設定した。こちらの販売構成比は25％だが、新型フィットのほうが購入希望者は多い。SUVブームにあやかって設定したといえるが、今のところこの戦略は成功しているといえそう。
パワーユニットは1.3L、NAガソリンと1.5Lハイブリッドのふたつで受注構成比は半分ずつで納期に差はない。
ハイブリッドは従来の1モーター＆2クラッチ方式から2モーター方式に切り替え、性能、燃費ともに大幅に向上させたが、価格もかなりアップした。
これをカバーするために3月末までの決算セール期間中に１.９％の残価設定クレジットを設定。従来の3.5％よりも1.6ポイント引き下げて、15万円程度の実質値引きで販売しており、これがスタートダッシュのよさに貢献している。
どの時期も名車が生まれた。
今日サヨナラしたレジェンドクーペ…数年ぶりにエンジンかけたらちゃんと動いてくれた…
日時：2020年2月22日（土）～23日（日）
場所：パシフィコ横浜 展示ホールB/C/D
詳細：日本最大！！国産旧車･名車・絶版ノスタルジックカーのイベント。
老舗旧車雑誌「ノスタルジックヒーロー」「ハチマルヒーロー」「ノスタルジックSPEED」が日本最大の旧車･絶版車･ノスタルジックカーイベントを開催します。
国産クラシックカーを中心にあらゆる旧車ショップ、パーツメーカー、レストアショップが集結。
貴重な車両展示に限定グッズまでお楽しみいただけるイベントです。
ホンダは20日、世界的な主力セダン「アコード」の10代目となる新型車を発表した。国内のセダン市場が縮小する中、デザインの上質感を高め長年のファンだけでなく若者にもアピールする。
国内向けの生産は狭山工場（埼玉県狭山市）からタイに移管して効率化した。21日に発売する。二つのモーターを使ったハイブリッド車（HV）で、バッテリー位置などを工夫し室内を広くした。
全長は短くして運転しやすくしたという。465万円。月間300台の販売を目指す。米国では2017年10月、中国では18年3月にそれぞれ既に発売している。アコードは世界で累計2千万台以上を販売している。
ホンダアクセスは2020年2月20日、2019年にデビューから20周年を迎えた「ホンダS2000」用純正アクセサリーの予約注文受付を開始した。2020年6月26日に発売する。
S2000 20周年記念純正アクセサリーは“20年目のマイナーモデルチェンジ”をコンセプトに新たなアイテムを開発。ユーザーからの要望が多かった、車両販売当時の純正アクセサリーの復刻アイテムと合わせて発売する。
エクステリア用アクセサリーは、コーナリング性能の向上に重点を置いて開発。「モデューロX」の開発で培った技術を投入したという「フロントエアロバンパー」を、
復刻アイテム「トランクスポイラー ダックテールタイプ」「リアストレーキ」に組み合わせることで、空力性能をアップデート。これらは未塗装（プライマー処理済み）にて提供する。
さらに、5段階式減衰力調整（フロント）可能な「スポーツサスペンション」を新たにチューニングすることで、S2000ならではのコーナリング性能を磨き上げたという。
インテリア用アクセサリーでは、20周年記念ロゴを配した「オーディオリッド」「フロアカーペットマット」、さらにドア開閉・スモールランプに連動する「フットライト（LEDホワイトイルミネーション）」をラインナップ。
20年の時代変化に対応し、20周年記念の特別感を演出している。また、記念ロゴのタグ付きの「ボディーカバー ハーフタイプ」は、販売当時の仕様から生地をリニューアル。
いつまでもS2000を大切にするオーナーの気持ちに応えるという。2021年2月19日までの期間限定受注生産で販売される。
そろそろパシフィコ向かうかな
5代目となる現行シビックタイプRは、2017年7月にデビュー。「操る喜び」をキーワードに、サーキットから市街地まで、様々なシーンに応じた高いパフォーマンスで大好評となっているモデルだ。
過去のタイプRは、足をガチガチにしてサーキットタイムを競う設計であったが、現行型は、一般道での乗り心地も確保したモデルとして評判が高かった。
今回マイナーチェンジを行ったシビックタイプRでは、その「走り」により一層の磨きをかけた。
また、タイプRの起源に立ち返って軽量化と専用装備で武装した、国内限定200台レアモデル「シビックタイプR リミテッドエディション」も合わせて追加される。
今回の車検証の延長は、天災等のやむを得ない理由で継続検査を受けられないと認められた場合に有効期間を延長することができる、道路運送車両法第61条の2の規定を適用した。
国交省は、年度末の繁忙期に全国の運輸支局に申請者が殺到することを避けるための措置だとしている。延長の対象となるのは、前述の通り「自動車検査証の有効期間が満了する日が、2月28日から3月31日までの自動車全て」となっている。
また、自賠責保険(共済)の手続きについても特例措置が適用され、継続検査を受検するまでに保険契約期間の終期を迎えるものについては、継続の手続き期限が4月30日まで延長される。
ホンダはその点一歩先んじてるし、フル電動化に向けて突き進んで欲しい。
エクステリアは、多くのスタイリングの変更を受けている。フロントバンパーは、より滑らかなデザインに変更され、フォグランプサラウンドには、
スタイリングブレードを組み込んだ新デザインとした。フルLEDヘッドライトとデイタイムランニングライトも採用されており、よりクリーンなスタイリングを追求している。
フロントマスクは、新設計の大型のエアダクトと薄型のグリルビームによって、開口部を従来比で13％拡大した。ラジエーターの改良も実施した。
ホンダによると、これらの改良により、サーキットなどでのハードな走行状況において、冷却水の温度を最大10度低下させることが可能になったという。
新設計の大型のエアダクトに起因するフロントダウンフォースのわずかな減少は、新デザインのフロントリップスポイラーによって解消された。
このフロントリップスポイラーは、両端にリブ付きセクションを設けて、空気の流れを最適化している。
極論言えば今から100年後に120年前の車はキャブじゃないから旧車じゃないって
言うのは変だし。
意味不明だった。
90年式30万キロ
既に2回交換してるけど前回のときとは様子が違うと
フロントは何度も交換してるけどリアはミッション降ろさないとならないから
頻度下がるのよ
細かなサービスパーツも手に入らなくなってるし
「東京五輪までは頼む」
ってお願いしてきた手前
延期で潮時かと…
なんて言ってたからね
いつの間にか宗旨替えしていたがｗ
CBに関してはトルクが細い、トラクションが弱い
って表面的な評価しかしてないな
み～んな全滅…
生きる気力も失せた…
今年から安くなるみたいなこと報道されてたけど去年と全く同じ
コロナによる割引もなし
支払い困難の人だけ1年猶予されるらしいけど手続きもめんどい
自動車ジャーナリストの井元康一郎氏がレポートする。
自動車業界で新たな需要創出のネタとして期待が大きく膨らんでいるクルマのサブスクリプション（月額定額制）サービス。
自分で購入するときのように高額な頭金を用意する必要がなく、月々決まった額を払うだけでOKというシンプルな消費形態は若年層に向く……
という皮算用で自動車メーカーやリース会社などが続々とサービスを開設しているが、現実は厳しく、苦戦の報ばかりが目に付く。
そんな中、ホンダが興味深いサブスクを始めた。中古車を月額定額制で借りることができる「Hondaマンスリーオーナー」だ。
滑り出しは好調だ。現在、埼玉県和光市の中古車センター、Uセレクト城北の1拠点のみでサービスを行っている（4月29日～5月6日は休店）が、予約サイトを見ると33台が利用中、
11台が予約済み、2台が仮予約、2台が準備中で、今すぐ予約できるクルマが1台もないという状況だった（4月28日時点）。まさに“早い者勝ち状態”である。
なぜホンダのサブスクだけが日本の顧客に受け入れられているのか。理由はいつでも違約金なしで解約可能であることから実質月単位で借りることができるという手軽さと、価格の安さの2点であろう。
低廉な月額定額制とフレキシブルな使用期間を両立させることができればユーザーがついてくるということが実証された以上、今後ライバルもそこに着目してくるであろうことは明白だ。
あくまで新車販売の一助と位置づけているカーメーカーはそうそう追従してこないだろうが、レンタカー、カーリース、カーシェアなどのサービス業者、および中古車販売店あたりは手ぐすねを引いていることだろう。
従来、月間レンタルはホンダのサブスクよりずっと高かったのだが、ホンダが今後、拠点を増やしてシェアを拡大してくれば黙って見ているわけにはいかない。
もともと日本のマンスリーレンタルはサービス価格が高く、そのぶん利益率も過剰だったので、価格引き下げの余地は結構大きい。必ずや対抗商品を出してくるに違いない。
これまでほとんど総討ち死にの感があったクルマのサブスクだが、何が障害となっていたかがハッキリとした今、これからどういう形で普及していくのか。新車サブスクの革命的なアイデアの誕生も含め、大いに楽しみだ。
その当時は、同じ車で5ナンバーと3ナンバーのボディを作り分けるという概念が国産車にはなかった。
70系スープラの5ナンバーにワイドボディが用意されたのは、ソアラと違い輸出されていることと、
1989年の税制改革の影響だろうね。
点灯してしまった・・・
残念ながらサヨナラだ。
かつて、ホンダのスポーティカーとして人気を博した「インテグラ」ですが、1996年に発売された「インテグラSJ」は、安易にインテグラの名を冠したモデルだったため、いまでは稀代の迷車として知られています。
インテグラSJは同時期に販売されていた「シビックフェリオ」をベースとし、ボディパネルの多くはシビックフェリオから流用されていました。さらにフロントマスクは、ステーションワゴンの「オルティア」から流用するなど、かなりのコスト削減策がとられています。
エンジンは1.5リッター直列4気筒のみで、VTECとスタンダードの2種類をラインナップ。トランスミッションは5速MTとCVT、4速ATが設定されました。
インテグラSJのコンセプトは「フォーマルなセダン」でしたが、とにかく中途半端な印象しかありません。
実際は、当時の販売チャネル「ベルノ店」が販売するラインナップの隙間を埋める目的でつくられましたが、シビックフェリオの存在があったためインテグラSJの販売は低迷し、2001年に販売を終了。
いまではホンダ車のなかで、トップクラスのレア車です。
値下がりが激しいのが中古車です。ベースの値段を決めるのは業者間のオークション。ここに出品される中古車のうち4割が輸出用、6割が国内用です。4月の業者向け中古車オークションの成約率は45.9％でした。
平均落札価格は20万3000円とこちらも下がっています。4割を占める輸出が停滞している影響が大きいです。主力のアフリカや東南アジア向けの輸出がコロナウイルス感染拡大を防ぐための国境閉鎖や入港制限で止まっています。
日本の国内向けも外出自粛で商談を進めにくい状況です。
もともと、昨年秋の消費増税で販売が落ち込んでいたのに加え、コロナで来店客が減りました。店頭価格も前年同月に比べ1割以上下がっています。税制面の不利もあって特に排気量が3000CCを超す大型車が不人気。
グレードに2500CCと3500CCがある車種で2500CCの方が高いケースもあります。中古車を購入しようとする人にとっては今が「買い時」です。
今後はどうでしょうか。輸出はその国の新型コロナの感染状況に大きく左右されそうです。国内もトヨタ自動車が新車のサブスクを始め、取り扱い車種を増やしています。
手ごろな値段で新車に乗れるため、中古車販売は厳しい状況が続きそうですが、新しい動きも出てきました。オンライン化の動きです。
ベストカーの最新刊が本日発売！最新号では、日産フェアレディZ含む日産新車戦略をお届け。
そのほか、新型ハリアー、フリードModuloX、RAV4PHVなど注目車種の情報から、現代おもしろインパネ展覧会や、超二流モデルの独特な魅力など、そのほか独自の企画とともに盛りだくさんの内容でお送りする。
社員が選ぶ国産メーカー歴代TOP5
初代インスパイア他
画像見て内装とテールに一目惚れしたから、SH-AWDありで販売するならKB1から乗り換える！
もうネタがないんだろな
刊行形態を変更し、2ヶ月に1度発売の隔月刊誌とさせていただくことになりました
https://www.neko.co.jp/news/155421
カーマガジン １９７９年１０月創刊
扱うのは
１９６０年代１９７０年代のヒストリックカー
古今東西 全てのスポーツカー
１３２０円
ティーポ １９８９年創刊
扱うのは
輸入車やヨーロッパの新旧希少車
たまに日本車も
７３０円
トヨタ自動車は6日、1967年に発売されたスポーツ車「トヨタ2000GT」の補給部品を復刻して再販売すると発表した。ヤマハ発動機の協力を得て337台しか生産されなかった希少車で、70年の生産終了から半世紀を経てなお世界で評価が高い。
今回復刻するのは、ギアをはじめとするトランスミッション系の部品など。8月以降、準備が整った部品から専用ホームページで注文を受け付ける。部品の転売防止のため、購入できるのは車両の所有者だけで、車両ごとに買える数量を限定するという。
2000GTはトヨタとヤマハが技術の粋を集めて開発し、最高速度は時速220キロと当時の欧州製スポーツ車に並ぶ性能を誇る。流麗なスタイリングとともに、67年公開の映画「007」シリーズで主人公らの運転する「ボンドカー」に起用されて人気が高まった。
若者の車離れが進むなか、国内の自動車各社は往年の名車の修復（レストア）関連事業を通じて、ファン層の拡大に力を入れている。トヨタは旧型「スープラ」の部品復刻と販売も進めているほか、日産自動車は「スカイラインGT-R」などで同様のサービスを展開中だ。ホンダや川崎重工業は大型二輪車の修復を後押ししている。
特集 よくわかる電動車
福野礼一郎試乗 アコード
かっこいい
【これで】UC1【いいのだ】
http://itest.5ch.net/test/read.cgi/usedcar/1325543385/
インスパイアの中でこの代だけないので立てます。
特集 新型スポーツ計画スクープ！ ＮＥＷレヴォーグ初試乗 ホンダｅ正式発表
MOTA編集部
ホンダ アコード インスパイア
この頃のホンダ車らしい独創性にあふれた高級モデル
兄弟車「ビガー」(3代目)。ベルノ店扱いで、初代・2代目はアコードの兄弟車でした。
1989年秋、4代目アコードのフルモデルチェンジにホンダが用意していた隠し玉が、4ドアハードトップの上級版「アコードインスパイア」と、その兄弟車「ビガー」でした。
アコードが4気筒エンジンなのに対し、インスパイアは5気筒、しかも縦置きにするというFFミッドシップレイアウトが、この頃のホンダらしい個性にあふれていました。
こうした独創のレイアウトはデザインにもしっかり反映されていて、ロング＆マッシブノーズ／ショートデッキ、そして超ロングホイールベース＆ショートオーバーハングという個性的なフォルムが実に新鮮でした。
その後3ナンバーワイドボディ・2.5リッターモデルも追加
ワイドボディのビガー25S
ちょうどその頃3ナンバー車の税制が排気量毎になり、2.5リッター車の税金も下がったことに合わせ、ワイドボディ・2.5リッターの「インスパイア」も1992(平成4)年に誕生しています。
当時大ブームだったハイソカー、トヨタ マークII3兄弟のアンチテーゼとしてホンダファンから絶大な支持を集め、売れ行きを伸ばしていましたね。
そんな時代のアコードインスパイア／インスパイア／ビガーをいま探すと、どんな感じなのでしょうか。
初代インスパイア(とビガー)を中古車で探してみたら
さっそく、MOTAの中古車検索で探してみました。初代インスパイア(およびアコードインスパイア)は、1989(平成元)年から1995(平成7)年まで生産されました。
白全盛の時代に、なぜかインスパイアは濃色ボディが多かった
確かに当時インスパイアといえば濃色のイメージでしたね
2020年8月26日現在でアコードインスパイアが4台、インスパイアが4台という結果でした。
ちなみに今回ヒットした8台ともダークグリーンやブラックなど、いずれも濃色のダークカラーばかり。確かにあのころ街で見かけたインスパイアって、みんなこういう夜が似合いそうな色味が多かったですね。
ライバルのマークII兄弟は、どこを見まわしても白系ばかり。そんなホワイトパール全盛の当時に、あえてインスパイアを選ぶこだわりのユーザーにとって、こういうオトナの雰囲気もまたツボだったのかもしれません。
初代インスパイアの中古車価格は、高騰前夜の状態なのか！？
価格は28.8万円(平成6年式・4.6万キロ・修復歴アリ)から119万円(平成5年式・1.4万キロ！)までと、これまでご紹介してきた昭和・平成カーの中では割安な価格帯でした。
「これならイケる！」
そう思った方は、一度お店に問い合わせてみてはいかがでしょう。実車を見学して、あの頃の想い出と共にグッとくるものがこみあげてきたら・・・ここで30年前の中古車のリスクをあれこれ言うのは野暮というものです。もちろんそのまま乗るのではなく、整備の計画なども含めざっくばらんにお店の方と相談してみるのが良いでしょう。
3代目ビガーは今や希少車なのか！？
続いて初代アコードインスパイア・インスパイアの兄弟車、ビガーの中古車在庫もチェックしてみましょう。
な、なんとこちらは2020年8月26日現在、在庫0台(涙)。タイミング次第ではまた出てくるかもしれませんが、当時の販売台数の差もあってか、既に希少車の部類になってきているのかもしれません。
30年以上が経過してもなお記憶に残るクルマ、初代インスパイア
初期のビガーは、シフトノブがプレリュードのようなガングリップタイプだった
ホンダ インスパイアはその後もアコードの上級モデルとして代を重ねていましたが、2012年に5代目モデルを最後に国内から姿を消してしまいました(ビガーはこの代限りでモデル消滅…)。
初代インスパイアが活躍した平成初期から30年以上が経過し、日本ではセダン車のブームもすっかり去ってしまいました。国内で売られるアコードも、465万円の立派な高級車としてかろうじて残っているような状態です。
こうして振り返ってみると、初代インスパイアは本当に個性的でインパクトの強いクルマだったことが改めて再認識されます。そんないかにもホンダらしい強烈なセダン車が再び現れることを、密かに期待して待つとしましょう…。
黒だと特に
知り合いが乗っててカッコ良さ1割増だったわw
ホンダとゼネラルモーターズが、電気自動車や北米マーケット向け車両の開発に関する、戦略的提携を発表！ これまでのアライアンスとのちがいは？ どんなクルマが出てくるのか？ 具体的な商品開発にまで踏み込んだ協業を決断した、ホンダの思惑を探る。
自動車のF1シリーズ第11戦、アイフェル・グランプリ（GP）は10日、ドイツのニュルブルクで予選が行われ、レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペン（オランダ）が3番手、アレクサンダー・アルボン（タイ）は5番手となった。アルファタウリ・ホンダ勢のピエール・ガスリー（フランス）とダニール・クビアト（ロシア）は12、13番手。
すごいですね ホンダはGMクルーズの自動運転技術を使います
自動運転の「レベル」は一応定義はされていますが、その定義は厳密ではないし、審査のようなものがあるわけではないので、ここからしばらくは、各社が「レベル３」を自称するでしょうから（Tesla は既にレベル３だと宣言しています）、これもその一つだと考えた方が良いと思います。
今回、提供してくれた復活新型インテグラは、全体的に前衛的、未来感溢れるデザインではありますが、3ドアクーペという基本スタイルがキープされ、往年のインテグラのデザイン要素を彷彿とさせるところもあり、これが市販化されたなら、と思いを馳せることができます。
デザイン予想CGとともにMOBY編集部に入ってきた情報によれば、もし、市販化されるとしたら、パワートレインには北米で販売される「シビック クーペ Si」に搭載される1.5L直噴ターボが、「タイプR」では、シビック タイプRと同じ2.0L VTECターボが流用されるだろうとのことです。
https://i.imgur.com/JNLkwr1.jpg
ホンダの田辺豊治テクニカルディレクターは「2人のドライバーともにレースを通して堅実なドライブでダブルポディウム、加えてフェルスタッペン選手がファステストラップを獲得してくれことをとてもうれしく思っています」とコメントした。フェルスタッペンは今季10回目の表彰台で、アルボンはトルコGP以来、自身2回目。
1989年にフルモデルチェンジをして3代目となったビガーは、世界初のエンジンレイアウトを採用した4ドアハードトップセダンです。
スタイルは、低いボンネット、横長ライト、湾曲したリアガラスを装備し、ロングホイールベースとすることで、小型ながら伸びやかなスタイリングを実現しています。デビュー当初は、5ナンバーサイズのみのラインナップでしたが、1992年の後期型になると、2.5リッターエンジンを搭載する3ナンバーも追加されました。
特異なレイアウトとSOHCに戻ったエンジン
3代目ビガーでは、直列5気筒SOHCエンジンを縦置きにし、前輪軸よりも後方のフロントミッドシップに搭載。縦置きエンジンでありながら前輪駆動という特異なレイアウトを採用し、当時としては画期的な前後重量配分と低重心化を実現しています。
また、2代目でDOHCエンジンを搭載していたのにも関わらず3代目でSOHCエンジンへ変更し、吸排気バルブを1気筒当たり2本ずつ備える20バルブを採用。さらに、前輪に動力を伝えるドライブシャフトはエンジン本体（クランクケース）を貫通するなど、とにかく今では考えられない程凝った造りとなっていました。
1989年に2代目となったインテグラは、車種名が「クイントインテグラ」から「インテグラ」になりました。ワイドで低いウェッジシェイプのフォルムに、広く快適な居住空間を併せ持ち、3ドア クーペと4ドアハードトップをラインナップしています。
また、四輪ダブルウイッシュボーン式サスペンションや車速応動型リニアアシスト・パワーステアリングなど、スポーティな走りと快適な乗り心地を実現する装備を備えていました。
1.0リッターあたり100PSを達成した初VTEC
2代目インテグラには、最高出力160PS／7600rpm、最大トルク15.5kg・m／7000rpmを発生させる1.6リッター直列4気筒DOHC VTECの「B16A」が初めて搭載されました。レッドゾーンが8000rpmという、市販車としては超高回転なVTECエンジンは、1.0リッターあたり100PSを達成。
ホンダは、このエンジンを作り出すために、レーシングエンジンに匹敵する超精密鏡面仕上げのクランクシャフト、新高強度・細軸バルブ、ピストン冷却オイルジェットなど、超精度の加工技術や新素材を投入しています。
新型コロナウイルス流行などによるサプライチェーン（部品の調達・供給網）の混乱が響いた可能性がある。
ホンダはスウィンドン工場で乗用車「シビック」を製造しているが、生産体制見直しの一環として２０２１年中の閉鎖を予定している。
英国では、欧州連合（ＥＵ）離脱に伴う激変緩和のための移行期間が終わる来年１月から、物流が混乱するとの懸念が広がっている。（共同）
綴込：１．２０２１ＳＣＯＯＰカレンダー ２．高速道路ＳＡＰＡガイド
栄光なき名車特集
初代インスパイア、ディアマンテ他
〔ＮＥＷＳ・ＣＬＩＰ〕名門復活！ 「ホンダ」歓喜の雄叫び
CMの好印象と呼応するかのようにホンダ車は、欧米車に近い“洗練されたクルマ”というイメージを形作られていく。
1970年代から80年代初頭までのホンダは、どこか野暮ったい印象があったが、2代目プレリュードあたりから急にオシャレなクルマが増えていったと思う。
そんな中、1985年に登場した2代目ホンダ「クイントインテグラ」は、山下達郎の「風の回廊（コリドー）」をCMソングに使い颯爽とデビューした。
後に登場したセダンには、「僕の中の少年」。マイナーチェンジ後は確か、「FIRST LUCK ～初めての幸運（しあわせ）～」、「マーマレイド・グッドバイ」といった、山下達郎の名曲を一貫して使っていた記憶がある。
海辺を走る爽やかなクルマ。ボディサイドには「DOHC」の文字が誇らしげに飾られている……「DOHCロマン」とCMで謳っていたように、スタイリッシュで走りも楽しめるクルマとして、2代目ホンダ「クイントインテグラ」は大人気車種へと成長していった。
かつて国産車メーカーの多くはさまざまな理由で複数の販売チャンネル(販売網)を持つことが多く、後にコスト低減と車種整理のためほとんどが1つのチャンネルに一本化されるまで、チャンネルごとの客層に合わせた多様な車種ラインナップを持っていました。1990年代のホンダでシビックとインテグラの中間的なファミリーセダンだった初代ドマーニもそんな1台で、当時はホンダクリオ店のみで販売されていたのです。
1985年、ホンダベルノ店(1978年)に続き、ホンダプリモ店とともにホンダ第2・第3の販売チャンネル(販売網)として旧ホンダ店を分割独立し、『ホンダクリオ店』が誕生しました。
当初、1987年まで小型車はプリモ店ともどもシビックを販売していましたが、ホンダではイギリスのローバーと共同開発していた新型小型セダンをクリオ店専売車種に定め、シビックの後継として1988年に『コンチェルト』を発売します。
そして1992年11月に発売されたコンチェルト後継車はヨーロッパテイストあふれる日英共同開発車コンチェルトから一転、EG型シビックフェリオ(1991年9月発売)をベースとした国内専用ファミリーセダンとなったのを機に改名。
イタリア語で『明日』を意味する『ドマーニ』と名付けられて、再出発したのです。
ドマーニは、ホンダが欧州仕様シビックと共同開発した2代目ローバー400系とも縁戚関係にはありますが、基本メカニズムやホンダ製1.6リッターエンジン(ZC)に共通項があるくらいで、コンチェルト時代ほど濃い関係にはありません。
なお、基本的に輸出はされていませんが、乗用車の独自生産から撤退したいすゞに4代目『ジェミニ』としてOEM供給されています。
プリモ店のシビック、ベルノ店のインテグラに対してクリオ店専売のドマーニでDOHC VTEC仕様を追加しなかった理由は定かではありません。
当時のホンダとしては『せっかく3チャンネルに分けたのに、どこでもホンダらしいスポーツモデルを要求される』という状況に困惑して、何とかそこから脱却したかったのでしょうか。
その前にオデッセイやステップワゴン、CR-Vといったクリティブ・ムーバーシリーズが売れてしまったので、結果的に4ドアセダンでチャンネルごとの差別化も、さらには3チャンネル体制すらも必要無いという結論に達します
しかしそれが確定するまではもう少し間があり、2代目ドマーニの時期には『3チャンネル時代末期の狂想曲』が起きるのでした。
レジェンド 1985年～
大型の高級車を持っていなかったホンダが、1985年に満を持して投入したホンダ初の3ナンバー仕様のフラッグシップモデル。
アメリカで展開することになっていた「アキュラ」ブランドの専用車種で、ホンダ初のV型6気筒エンジンを搭載（のちにNSXのエンジンのベースにもなる）。日本初の運転席用SRSエアバッグ（タカタとの共同開発）を採用したのもこの初代レジェンドだった。
当時、高級車づくりのノウハウのないホンダは、イギリスのブリティッシュ・レイランド（BL→ローバー）とパートナーを組んで、このレジェンドを作り上げた。高級車なのにFFレイアウトというのも、ホンダらしいところ。
2代目レジェンドは、ニュルブルクリンクなども走り込んでいて、ベンツ300CEやBMW5シリーズをライバルとして意識するほど、走りの居住性にこだわっていた。
また、4代目レジェンドに採用された、四輪の駆動力を自在に配分するSH-AWDは、新しい4WD技術として注目された。
現行車は2015年に発売された5代目 KC2型。2020年11月、国土交通省から世界初となるレベル3自動運転車の型式指定が行われた。
車名のレジェンド（Legend）は、英語で「伝説」という意味。
ホンダの屋台骨を支えたモデルは今でも現役だ
よくいえば伝統より革新、どちらかというと新しいもの好きなイメージがあるホンダには、スカイラインやクラウンのように、50年以上同じ車名で作られているクルマはなく、どちらかというと短命に終わる車種が多い。
アコード 1976年～
アコードは、シビックの上位車種という位置づけで、ホンダのミドルクラスとして1976年に登場。
現行モデルは、2017年にデビューした10代目のCV3型。
アコードは、ビガーやアスコットなどの姉妹車や、クーペ、ワゴン、インスパイア、エアロデッキ、ユーロRなど、派生車が多かったのも特徴。
車名のアコード（Accord）は、英語で「調和」・「一致」・「和解」という意味。「自動車の理想の姿を、人とクルマのなかの調和に求める」という思想からネーミング。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f65d1e05e228abb4a627b2dcb6f541290de1346f
https://news.yahoo.co.jp/articles/fcaaafc08472da3be640d8495a2074decb73deff
https://news.yahoo.co.jp/articles/cab63f89481ae5c6dcfde208546a94ebfdacf5fb
https://news.yahoo.co.jp/articles/e308834c1a5b36bc1b4c50681cb8455bced43a0b
https://news.yahoo.co.jp/articles/23371c262d0da7447d877346c1254f81a116ca90
1992年から1996年のX90型、1996年から2001年に販売されていたX100型のマークII／チェイサー／クレスタの3兄弟のなかにも、排気量2.5リッターの1JZ-GTEというターボエンジンが搭載されたツアラーVというグレードがありました。
どちらも、ターボエンジンに加えてマニュアルトランスミッションが採用されているFR車で、価格帯も手頃なことからかなりの台数が販売されていました。
そして販売終了後も、中古車としての流通量が多く、手頃な価格帯をキープしており、ドリフト界を筆頭に、タイムアタックやレースといったサーキット走行ユースだけでなく、ドレスアップ界においても、いまだに根強い人気を誇っているカスタムベース車として親しまれてきた車種となっています。
型式やグレードに年式、走行距離や仕様にもよりますが、10年前ならシルビアで30万円台から、マークIIやチェイサーにクレスタの場合でも50万円台から、そこそこ状態のいいものを探すことができていたそうです。
販売終了から10年以上が経過し、少しずつ個体数が少なくなるにしたがい、程度のいい個体が高値になってくことはあるものの、状況は一変。ここ数年で一気に相場が倍増してしまいました。
「シルビアなら150万円前後、マークIIとかチェイサーなどのツアラーVだと150万円から200万円くらいはないとまともに買えませんね」と、長年これらの車種を販売してきた風間オートサービス代表の風間氏は説明します。
さらに、エアロが組まれていたり、ホイールが装着されていたりすれば、さらに値段が上がってくるというのが現状だそうです。
価格上昇の理由としては、最終モデルだったとしても20年が経過した車種ということもありますが「スカイラインGT-R（BNR32型）の相場に引っ張られたのでは？」というのが風間氏の見解です。
買っても故障の覚悟は必至か!?
そして注意すべきは価格が高くなったとしても“20年以上も前に販売されていたクルマ”という事実に変わりはないということです。
S15型やX100型の最終モデルだったとしても20年前なうえ、S13型やX90型の初期モデルともなれば、30年以上も前に販売されていた車種であり、いくら丈夫なイメージのある日本車といえど、とうぜんのように劣化がみられるそうです。
「もはやハコスカを買うイメージですね。しばらく動かしていなかったり、オーナーが変わったとかで壊れるケースはよくあります。
まともそうに見えてもヤレてきていたり、ガタがあることもあるので、ある程度の故障は見越しておかないといけませんね」（前出・風間氏）
そして、近年はネットオークションが盛んになっていますが、詳しく見てみたら結局はクルマ屋だったなんてことも多々あります。
中古車販売サイトの場合は諸経費込みの価格となっていることも多いのですが「オークションの場合は諸費用にも注意したほうがいいです。実際にクルマを見れるのか、エンジンをかけたりできるのか」と、風間氏は重要になってくるといいます。
このスープラ（JZA80）は、販売できる状態へと仕上げている最中で、価格は高騰しており完成時には600万円前後にはなるという。
ある程度の故障を覚悟して、それでも買うとなったのなら、次はお店選びが重要となります。
「けっこう部品も無くなってしまっているものもあるので、中古パーツをストックしていたり、その車種を得意としているお店を探すことも大事です」と風間氏がいうように、純正の新品が出てくればいのですが、廃盤となっているパーツもあるとのことで、壊れてもすぐに直せるかどうかは、選んだお店次第です。
また「これらの車種を買うのであれば予算には余裕を持って、愛情を持って付き合っていくことが大切です」といいます。
シルビアにしてもツアラーVにしても旧車と呼べるほど年月が経過しているだけに、ある程度の覚悟とともに、愛車に詳しいお店探しが重要となりそうです。
この車に、飲食物とコンピュータ、ビデオカメラを積んで、その日の気分であちこち移動して、車内で2年半ほど暮らしていました。
また、30代になると日本各地に車を所有するようになりまして、そういえば西表島に「イタリアのEV」を持ってましたね、電気も風力発電で自分で作りながら。
思い起こせば、北海道に「ハマー２」も所有し、9.11のときにフランクフルトショーで購入したのは、「ブラバス改造のSmart」で、これは那覇空港に通年置いてました。
その他、ラスベガスのカジノで勝った際に購入した、映画「バック・トゥ・ザ・フューチャー」でお馴染み「デロリアン」や、「ゴースト・バスターズ」のセットプロップ車や消防車、一年間、競馬の連載しながら得た勝ち金で「フェラーリ」なども購入しましたが、東京で一番乗っていたのは、ポルシェです。
「911スパイダーカブリオレ」からはじまり、「994」、「996」などを乗り継いでました。
最近、キャンプに行く際に重宝したのは、トヨタの「LX570」です。
トランクルームの天高があって、暮らしやすい（笑）。
気候が良くなったら、また車中泊に出て、日本を楽しみたいと思ってます。
高城剛
箱根駅伝の選手の先導している警察の白バイがことしから電気スクーターになったけれども、日本製のものではなく、BMWのものだったことを批判する記事です。
ホンダによれば「電動バイクが普及するまで20年掛かる。技術について言えば問題無くキャッチアップ出来るため必要になったら作ればよいと考えています」とのことですが、私が間近で目撃してきた携帯電話業界や自動車業界と良く似た構図です。
確かに普及するまで待ってから参入する方がリスクは少ないように思えますが、この手の大きな変化が起ころうとしている時に、自ら変革を起こす立場に立つのか、変化が十分に起こってから参入するのとでは、色々な意味で大きな違いがあります。
私が開発者であれば、自ら改革を起こす立場にある会社で働きたいと思うし、そんなビジョンを持つリーダーのもとで働きたいと思います。
ソニーにしろホンダにしろ、創業者が元気だったころは技術者たちに自由奔放なイノベーションを起こさせ、その結果として、熱狂的なファンを作ったし、ブランド力も高めることが出来ました。
たかだか数百台しか売れない電気スクーターを作っても、儲からないとは思いますが、箱根駅伝でホンダの電気スクーターを走らせることは、どんなテレビ広告を打つよりも、企業イメージを上げることになるし、優秀な技術者を集めることに繋がります。
サラリーマン経営者ばかりになった日本の大企業には難しいのかも知れませんが、この手の小さな失敗がボディブローのように効いて、ブランドイ・メージを下げていくと思います。
【ニューヨーク=中山修志】ホンダは11日、半導体の調達不足に伴い北米でも減産に踏み切る方針を明らかにした。主力セダン「アコード」など5車種が対象で、米国とカナダの4工場で1月末まで実施する。減産の規模は精査中だが、数千台程度になる見通しだ。半導体不足の影響が世界に広がってきた。
米国とカナダ、メキシコの7工場のうち4つの工場で生産調整を行う。アコードのほか、小型車の「シビック」と「インサイト」、ミニバン...
2021年1月12日
日経新聞
2020年、タイトル争いを繰り広げることを期待してシーズンに挑んだフェルスタッペン。しかし結果的には2勝を挙げるに留まった。
彼はその中でも、シルバーストンで行なわれた70周年記念GPでの優勝が、シーズンのハイライトだったと語る。そして2021年の目標は、改めてチャンピオン獲得だと述べた。2021年は、ホンダにとってF1で最後の年でもある。
「2020年のハイライトは、シルバーストンで開催された70周年記念GPで優勝したことだ。非常にいいレースだった」
「2021年は、できるだけ多くのレースで優勝して、チャンピオンシップを獲得したいと思っている」
昨年は新型コロナウイルスの影響で、日本GPの開催が中止となった。フェルスタッペンは今年こそ日本でレースをしたいとも語った。
「2021年に日本でレースすることを楽しみにしている。日本に行くのはいつも楽しいし、鈴鹿は大好きなコースだ。ホンダのホームサーキットだから、シーズン開幕前のような気分だよ」
「日本で走るのを楽しみにしている。今年は鈴鹿で会いましょう！」
なお今季のレッドブルには、セルジオ・ペレスが新加入。フェルスタッペンと強力なコンビを組むことになる。
レッドブルが要求しているF1エンジン開発凍結についての投票が、来週にも行われるようだ。2022年から開発が凍結されれば、ホンダが2021年末でF1活動を終えた後にレッドブルがそのパワーユニット（PU／エンジン）を引き継ぐための状況が整うことになる。
レッドブル・レーシングとアルファタウリは、ホンダに代わる2022年以降のパワーユニットを探す必要がある。レッドブルは新たなパートナーと契約するのではなく、ホンダのパワーユニットの知的財産権を取得し、自身でこれを使用していくことを望んでいる。
しかし開発を継続していくことは技術的、財政的に困難であるとして、レッドブル首脳陣は、次世代エンジンが導入される2025年か2026年までの間は、開発を凍結するという規則の導入を要求した。この規則変更を行う場合、各社のパワーユニットのパフォーマンス差を考慮した調整システムを採用するという案もある。
『Auto Motor und Sport』など複数のメディアが、来週F1コミッションにおいてエンジン規則についての電子投票が実施されると伝えた。レッドブルが所有するメディア『Speedweek.com』の報道では、FIA、F1、10チーム、エンジンマニュファクチャラー4社による投票は1月25日に行われる予定だということだ。
車を買ったらバッテリーをcaosに載せ換えるのは真っ先にするべき。
たとえ、メンテナンス契約の中にバッテリー交換が含まれてたとしてもね。
どうもありがとうございます
効果てきめんだから
タイヤは分かるけどバッテリーは安物で十分じゃないか?
この世界初の「自動運転」は、どこまで自動なのか。対象としているのは高速道路の渋滞時のみで、時速30キロ未満でレベル3での自動運転が可能となり、50キロを超えると自動運転は終了する。
この自動運転中、ドライバーは操舵を含む一切の操作をシステムに委ねることができる。テレビなど動画映像を見てもいいし、スマートフォンの操作をしてもかまわない。
ただし、そのサポートは限定的。なぜなら、レベル3ではシステムが対応できなくなったとき、直ちにドライバーが運転を引き継ぐ必要があるからだ。
●自動運転のレベル（国土交通省の資料を基に作成）
レベル2まではドライバーが監視し、レベル3以上ではシステムによって行われる。責任の所在もここを境に大きく変わり、事故の際、保険会社によっては、ドライバーの等級が現状維持となる。
そこで、レジェンドには、ドライバーが運転を引き継げる状態にあるかを監視する仕組みが搭載される。引き継げない状態と判断されると、警報を発して10秒後には運転を停止する。
そのため、例えばノートパソコンを開いて仕事をするといったことは不可能と思われる。さらに、暴風雨や降雪時、視界が確保できない悪天候下では作動しない。
「これで自動運転なのか？」といわれそうだが、これは将来の自動運転へ向かう一里塚と考えたい。欧州勢は、2021年にもレベル3に対応した新型車を、国産勢も、レベル2となるがハンズオフ（手放し）運転を実現した新型車を相次いで投入予定。
自動車保険では東京海上日動がレベル3運転中に発生した事故に対して等級減の対象にしないと発表した。レベル3をスキップする動きもあるが、今後は自動運転技術の高度化がさらに進んでいくものと予想される。
その足跡は最大のライバルであるトヨタ『カムリ』と同様、北米戦略と深い関連性があり、1993年デビューの第5世代で普通車サイズ化。その後、第6世代で日本仕様を小型車サイズに戻したものの、第7世代以降は3ナンバー専用車となり、現在に至っている。
現行の第10世代は北米市場で2017年にデビューしたモデル。日本では第9世代をハイブリッド専用モデルとして販売継続していたが、2020年にタイ生産の右ハンドルモデルを輸入販売するという形でフルモデルチェンジした。
ホンダの情報筋によれば、この第10世代は日本投入未定となっていたが、国内営業を担当していた女性執行役員がタイ生産モデルを見て発した「これを売ればいいじゃない」の一言で急きょ発売が決まったという。第9世代と同様、日本ではハイブリッド専用モデルである。
現行モデルは「EX」の1グレードで、試乗車もそれ。最初からサンルーフ、電子制御サスペンション、レザーシート、ADAS（運転支援システム）など、いわゆる全部入りの豪華版である。試乗ルートは東京～九州の周遊で、総走行距離は4088.6km。最遠到達地は本土最南端の佐多岬。道路比率は市街地2、郊外路5、高速2、山岳路1。乗車人員は本州内1名、九州内1～4名。エアコンAUTO。
マツダは、2020年12月17日、1980年代から1990年代に人気を博したスポーツカー「RX-7（アールエックス・セブン）」のパーツを復刻し、再供給することを発表した。
同社では、従来から1989年に発売し、世界的に大ヒットした2ドアオープンカー「ロードスター」の初代モデルについて、レストアサービスや復刻パーツ販売を行っていた。RX-7のパーツ再供給は、生産終了となった同社の人気モデルに関するサービス第2弾となる。
最近では、例えばトヨタが「2000GT」、日産は「スカイラインGT-R」、ホンダが「ビート」など、他社でもかつて一世を風靡した旧車たちの純正パーツ再供給を開始している。自動運転や電動化、コネクティッドなど、最新テクノロジーによる自動車の開発競争が激化する昨今、各自動車メーカーはなぜこういった「過去の遺産たち」への対応を始めたのだろうか。
一方で、欧米では、例えば1960年代や1970年代のマッスルカーと呼ばれるアメリカ製スポーツカーや、ドイツのフォルクスワーゲンが長年生産したビートル、英国の高級車ロールスロイスなど、多くの旧車用パーツは、今でも入手可能なものが多いという。メーカーからの供給だけでなく、サードパーティ製パーツなどが充実していることが大きいのだ。そのため、数多くのビンテージカーが今でも現役で走っている。
旧車ブームでメーカーも意識が変わった？
話は少し変わるが、日本では最近ひそかな「旧車ブーム」だといわれている。その証拠にSNSやインターネットでは、国内外の名車たちの写真や動画、情報であふれている。旧車のイベントやミーティングなども活況だ。2020年はコロナ禍により開催中止のものも多かったが、例年では、海外製ビンテージカーや国産旧車など800台以上が集まる一大イベントも開催されている。
そういったイベントでは、ほとんどの出展車両は個人オーナーが所有するクルマだ。愛車を長年手塩にかけ、丁寧にレストアしている、いわゆる「クルマ好き」が参加する。会場では、まるで我が子の「晴れ舞台」を喜ぶかのように笑顔の人も多く、ギャラリーからの質問に丁寧に応えたり、愛好家同士で情報交換をしたりして楽しんでいる。
また、来場者の年齢層も幅広く、古いクルマが現役だった時代を知る世代はもちろん、最近では20代から30代くらいの若い世代も集まる。特に展示されたクルマの現役時代を知らない若い世代のギャラリーたちは、「初めて見る」国産旧車に興味津々だ。話を聞くと「角張ったスタイルがかっこいい」とか、「おしゃれ」といったポジティブなコメントを返してくれる人も多い。
自動車メーカーが、今まであまりケアしてこなかった自社の生産終了モデルに対し、（今さらながら）パーツの再供給を始めた背景には、こういった「クルマ好き」に対する自社ブランドのアピールなどもあるのだろう。例えば、国産旧車のオーナーたちは、自社の自動車を長く乗り続けてくれている、いわば「お得意様」だ。新車販売台数の減少傾向が続く昨今、そういった「顧客確保」の重要性も見直されてきたのではないだろうか。
さらに、旧車好きの若い世代は、これから自社の自動車に乗ってもらえるかもしれない大切な「見込み客」だといえる。旧車に対するアフターサービスは、「このメーカーは後々も愛車の面倒をきちんと見てくれる」など、若い世代に良好なイメージを持ってもらう絶好のチャンスだともいえる。
「最高の品質」をコンセプトにフラッグシップらしいドレスアップを無限が手がけるレジェンド用のパーツは、「Extreme Quality（エクストリーム クオリティ＝最高の品質）」をコンセプトに、ホンダのフラッグシップカーにふさわしい、「本物」を追求した無限ならではの商品ラインアップを展開している。
これまでにも、レーシングカーと同様にドライカーボンを使用して、ひとつひとつていねいに生産する「カーボンエアスポイラー」や、アルミニウムベースにカーボン素材を組み合わせ、専用のエンブレムとして装着し圧倒的な質感を実現した「スポーツマット」や「スポーツラゲッジマット」などを展開している。
「エクストリーム クオリティ」をコンセプトに素材屋質感を追求した商品ラインアップを展開する。
今回、新色のフラットブラックを設定した20インチのアルミホイール「MFL」は、レジェンド専用にデザインされた、専用サイズの切削鍛造タイプだ。鍛造ならではのシャープなフォルムとプレミアム感を両立している。
いやいや
ホンダ"プレリュード"は、1980年代に日本で旋風を巻き起こしたスポーツカーブームの真っ只中で誕生した2ドアクーペです。常に最新の技術が盛り込まれ、注目を集めました。
BB5系はシリーズ5代目であり最終進化系となった「デートカー」なのです。
プレリュードはホンダがラインナップした、「 スペシャリティ」、「スポーツ」の要素を持った2ドアクーペです。1978年に初代 SN型が登場して以降、 実に20年以上もの間、歴史を作り上げてきたモデル。電動サンルーフやABS(アンチロックブレーキシステム)、 4WS(四輪操舵)など、 国産では初となる機能を備えられたクルマです。
そのなかでも、今回ご紹介するBB5系は、シリーズ通算5代目。プレリュードの歴史で、最後を飾ったモデルです。
BB5系プレリュードが持つ最大の特徴は 「3ナンバー専用ワイド&ローボディ」です。トランクを設けたノッチバックスタイルの2ドアクーペとして、ボディサイズを3ナンバーへ拡大されました。
横に幅広く、車高を低く抑えたワイド&ローボディは、縦型ヘッドランプと小さくまとまったグリルが印象的なフロントマスクと、横長のコンビネーションランプが特徴のリヤデザインで構成されています。
BB5系プレリュードでオススメしたい1つ目のポイントは、 ハイテクシステムです。車内の空調を整える高熱線UVカットガラスや、 ダブルウィッシュボーン式サスペンションなど、当時最新鋭のハイ テクシステムが備えられました。
エンジンには、ホンダ独自開発の、可変バルブタイミングシステム「 VTEC」を搭載。快適な車内環境と、ドライビングパフォーマンスを体感することができます。
BB5系プレリュードでオススメしたい2つ目のポイントは、 トランスミッションです。ゲート式セレクターを備えた「Sマチック」 と呼ばれるシーケンシャルモード付オートマチックが採用されています。シフトレバーをマニュアルモードに切り替えることで、 ドライバーの意思に合わせた変速タイミングを可能としているのです 。
BB5系プレリュードでオススメしたい3つ目のポイントは、 安全装備です。全グレードにデュアルエアバッグ、ABSを標準搭載。ABSは旋回制動性能を高め、 剛性あるブレーキ感覚と併せて安定感の高さを実現しています。
万が一の場面でも、高い安全性能を誇るのです。BB5系プレリュードでオススメしたい4つ目のポイントは、 ガラスサンルーフです。3代目 BA4系以来のガラス式サンルーフを取り入れたオプション設定が用意されました。
初代 SN型では日本車として初めて採用され、スポーツカーブームに貢献したポイントでもあるサンルーフを、 プレリュードでも味わえるのです。BB5系プレリュードでオススメしたい5つ目のポイントは、「タイプS」グレードです。
BB5系プレリュードで、もっとも上級となるグレードで、最高出力220馬力を誇る2. 2リッター直列4気筒エンジンが搭載されています。排気量1リッター辺り、100馬力を発揮する屈指のNA エンジンです。
駆動トルクを車体左右へ適切に配分できるATTS( アクティブトルクトランスファーシステム)や、専用エアロパーツ、 アルミホイール、フロントメッシュグリルを装備。中古車市場でも人気が高く、今でも通用するスポーティグレードに仕上がっています。
ミニバンやハイブリッド車、電気自動車が席巻する以前の古き時代に、日本車なのに日本車じゃないクルマがあった。その名はホンダ「アコード クーペ」という。
左ハンドル車も用意された、1980年代～1990年代のアメリカ帰りの〝帰国子女車〟を振り返ってみたい。
左ハンドルのみ！逆輸入車の魅力が詰まった初代ホンダ「アコード クーペ」（CA6）
1988年4月22日より、全国のホンダクリオ店で販売されたのが、初代ホンダ「アコード クーペ」（E-CA6）だ。ホンダ「アコード」としては3代目のモデルとなり、フロントにリトラクタブルヘッドライトを採用し、流れるような美しいラインを持つ洗練されたスタイルを形成。品格ある3ボックスタイプの2ドアクーペに仕上がっている。
まずはホンダ「アコード クーペ」の主要諸元を確認してみたい。全長4565×全幅1695×全高1340mm、ホイールベースは2600mm、乗車定員5名の〝5ナンバーサイズ〟であった。また、客室内寸法は長さ1845×幅1405×高さ1095mmとなっている。
同時期に販売されていた3代目ホンダ「プレリュード」は、全長4460×全幅1695×全高1295mm、ホイールベースは2565mm、乗車定員4名、客室内寸法が長さ1695×幅1420×高さ1060mmであり、長さと高さに余裕があるクーペだとわかるだろう。
F1でかなり名声を得ているからな。
欧州とかだとそういう名声も大事。
本田技研工業は、スーパースポーツモデル「NSX」2020年モデルの販売を終了したことを、公式Webサイトにおいてアナウンスしている。
2代目NSXは、ホンダ独自の電動化技術となる3モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID SH-AWD（Super Handling-All Wheel Drive）」を搭載したスーパースポーツモデルとして2016年に発表。2018年の改良に続いて、2020年モデルが2019年12月5日より受注が開始された。
今回のアナウンスについてホンダ広報部に確認したところ、NSXの生産終了ではなく、日本に導入されている2020年モデルの販売を終了するとのこと。新しい情報については次のアナウンスを待ちたい。
「30年以上にわたり愛車として乗りつづけられていることに感謝し、この先も快適で楽しいドライブをしていただきたいとの想いから」と日産はコメントしている。
きっかけは2020年10月に、伊藤氏の愛車シーマの1年点検の際のSNSへの投稿だった。
30年以上にわたり、このシーマを愛車としてたいせつにしていることが、SNSやメディアで大変話題となった。
SNSユーザーからは、「やっちゃえ、日産！」「日産はレストアを検討して！」といった多くのコメントが届いたという。
「日産社内でも何かできないのかとの声もあがり、有志によるチームが立ち上がり、伊藤さんへの『日産からの感謝の想い』をレストアという形でお応えする取り組みが開始しました」（日産）
また、本日3月17日より、レストアの状況などを、日産公式ツイッターなどで発信するという。
チームリーダーのコメント
「伊藤さんが30年以上にわたり、『シーマ』をたいせつに乗りつづけていただいていることに感謝するとともに、大変嬉しく思います」
「シーマは日本における自動車の歴史において、一石を投じたクルマの1つであると自負しております」
「30年以上お乗りいただいた車両を、伊藤さんが期待する『新車時と同じ状態』に戻すレストアは非常に難しい作業となります」
「しかし『技術の日産』に恥じぬよう、総力をあげて、伊藤さんにご満足いただける仕上がりにしたいと思います。ぜひ皆さまもご期待ください」（日本事業広報渉外部 部長 遠藤和志氏）
くるまのニュース編集部
1976年に誕生したホンダ「アコード」はセダンというイメージが定着していますが、歴代モデルではさまざまなボディタイプを展開していました。なかでも3代目アコードは、シリーズ随一のアグレッシブなデザインを採用したモデルとして君臨。そこで、歴代でもユニークな3代目アコードを振り返ります。
流行を取り入れつつ高性能化を果たした3代目アコード
ホンダは1972年に初代「シビック」を発売すると大ヒットを記録。そして、ホンダはさらに車種の拡充を図るため、1976年にシビックの上位車種として初代「アコード」を発売しました。
現行モデルは2020年に登場した10代目にあたり、近年は日本で存在感が薄くなってしまいましたが、主戦場であるアメリカではホンダの主力車種のひとつとしていまも高い人気を誇っています。
歴代でもっともスタイリッシュかつ異端な存在だったホンダ3代目「アコード」
アコードというとセダンというイメージがありますが、発売当初はファストバックスタイルの3ドアハッチバックのみで、後にセダンが加わり、代を重ねていきました。
前述のとおり1976年に初代アコードが誕生。1981年には2代目へとフルモデルチェンジし、外観はより洗練されたデザインとなり、ボディタイプは4ドアセダンと3ドアハッチバックを初代から継承しました。
なお、この世代から姉妹車の「ビガー」が加わり、大きなトピックスとして日本車では初となるアメリカ工場でも生産が開始され、ホンダの北米進出拡大の足がかりとなります。
そして、1985年に3代目が登場。内外装はもとより、エンジン、シャシとすべてが一新されました。
とくに外観で大きく変わったのがフロントフェイスで、スポーティカーで採用が拡大していたリトラクタブルヘッドライトとなっており、ボンネット先端が低いウエッジシェイプを実現。
スタンダードボディは4ドアセダンで、ボディサイズは全長4535mm×全幅1695mm×全高1335mmとロー＆ワイドな印象です。
また、3代目では従来のファストバックスタイルの3ドアハッチバックが廃止され、新たに3ドアの「エアロデッキ」をラインナップ。
フェルスタッペンの予選Q3のタイムは1分28秒997。2番手のルイス・ハミルトン（メルセデス）に0.388秒の差をつけた。またアルファタウリのピエール・ガスリーも5番手に入り、決勝レースに期待を持たせる結果となった。
BS1スペシャル｢このままでは終われない!ホンダF1と角田裕毅の挑戦｣[再]
毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。
時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。
しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。
訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回はホンダ コンチェルト（1988-1992）をご紹介します。
■英オースチン・ローバー・グループとの共同開発で生まれたコンチェルト
いわゆるバブル景気の炎が民衆の間でも燃え盛りはじめた1988年に、英国の自動車メーカーとの共同開発により誕生した、わかりやすい華はないが、本格的な小さな高級車。
しかし、バブルの熱に浮かされ「もっと豪華に、もっと大きく！」を求めていた当時の民衆にとって「英国調の小さな高級車」はお呼びでなかったか、1992年にわずか約4年間の“生涯”を終えた4ドアおよび5ドアのセダン。
それが、ホンダ コンチェルトです。
ホンダ コンチェルトは、ホンダが1979年から1994年にかけて提携関係を結んでいた英オースチン・ローバー・グループ（のちのローバー）と共同開発した小型セダン。全車にハイパー16バルブエンジンを搭載した「シビックとアコードの中間」というポジショニングではありましたが、ヨーロッパ調の「クラスレスな車」でもありました。
そのためホンダは1992年9月に国内向けコンチェルトの生産を終了。後継モデルは「ドマーニ」という、まったく違う車名の国内専用車種になってしまいました。
■「乗ればいいクルマ」だけど コンチェルトが一代限りとなった背景
正調英国風で、好きな人はけっこう好きなタイプのセダンだったと思われるホンダ コンチェルトが思いのほか振るわず、わずか約4年で生産終了となった理由。
それは「この車が向かいたかった方向と、時代の風向きがぜんぜん合っていなかった」ということに尽きるでしょう。
当時のプレスリリース（1988年6月15日付け）には、こう書かれています。
「このコンチェルトは、新しい価値観、つまり良質なものにさりげなくこだわる生き方を志向する人々に向け、“基礎からしっかり”にこだわるクルマづくりの考え方（＝（※）Foundation）のもとに、より多くの人々が気軽に使える1.6Lクラスで、プラスワンのゆとりをもつ高質な新しいセダンを、ヨーロッパ車的な味わいを盛り込み開発。」
……微妙に悪文なためちょっと意味が取りにくいのですが、書き換えるとすると、こんな感じになるでしょう。
「『良質なものにさりげなくこだわりたい』という価値観を持つ人のため“基礎”を重視し、手頃な1.6Lクラスではあるが広くて上質であるという、日常づかいされるヨーロッパ車に近い車として開発しました」
だいたいこんなところでしょうか。
その思想は立派だと思いますし、筆者も個人的には、そういった「地味だけど、乗るとすっごくいい車」みたいなタイプが大好物です。
しかしコンチェルトが発売された1988年は、そういった「一見地味だけど、わかる人にはわかるプロダクト」に追い風が吹いている時代ではありませんでした。「むしろ逆風が吹いていた」と言ったほうがいいかもしれません。
東京ドームが開業し、リゾートマンションがバカ売れして、六本木の高級ディスコ「トゥーリア」で照明が落下し、そして「シーマ現象」が巻き起こった――というのが1988年です。
そんなムードのなかでも、「自分は渋い英国調の小型セダンで『さりげなくこだわりたい』のだ」と思っていた人はもちろんいたでしょう。
しかしそういった人は、あの時代にあっては少数派でした。
多くの人は「もっとわかりやすく高級なモノ」を欲し、そしてそれが「自分でも手に入れられる！」と信じていたのです。
そういった場のなかに「どーも！ さりげなく上質な小型セダンこと、ホンダのコンチェルトで～す！」とばかりに登場しても……残念ながら、振り向く人の数は少なかったのです。（ベストカーWeb編集部）
しかし、最高出力90馬力と決してパワフルではない1.8リッター直列4気筒エンジンを搭載し、走行性能は平凡でした。さらに、シビックに似たフロントマスクはスペシャリティカーとしてのイメージが弱く、人気車にはなりませんでした。
そこで、1982年に登場した2代目では、デザインからメカニズムまですべてを一新。
外観では低いボンネットの先端にリトラクタブルヘッドライトを配置し、全長4295mm×全幅1690mm×全高1295mmロー＆ワイドで流麗なフォルムを実現し、充実した装備によって女性からも人気の「デートカー」としても注目を集め、一躍ヒット作となりました。
また、サスペンションはフロントにダブルウイッシュボーン、リアにストラットの4輪独立懸架を採用し、日本初のABSを装備。
1985年に160馬力を誇る2リッター直列4気筒DOHCを搭載した「2.0Si」が追加されると、優れたスタイリングに加え走行性能が向上したことで、さらに人気が高まりました。
その後、1987年に2代目からキープコンセプトとした3代目が登場し、好景気という時代背景もあり2代目以上のヒットを記録しました。（くるまのニュース）
好景気で贅沢が善だった1980年代後半から1990年代前半。時代を象徴するようなクルマがホンダでラインアップしていたことをご存じだろうか？
当時は自動車メーカー各社が〝大型2ドアクーペ〟で競い合っていた。
トヨタ「ソアラ」や日産自動車の「レパード」は、その贅沢さに多くの若者や女性が憧れたものだった。
1986年1月発売の2代目「ソアラ」
1986年2月発売の2代目「レパード」。
このF31型から2ドアクーペのみがラインアップ
また、マツダは1990年に量産車として世界初となる3ローターのロータリーエンジンも用意された「ユーノスコスモ」（4代目コスモ）を発売。
スバルは「アルシオーネSVX」を1991年9月に登場させるなど、高級2ドアクーペは1980年代後半から1990年代前半の世相を反映するクルマとなっていた。
3318cc水平対向6気筒DOHC24バルブエンジンを、ジョルジェット・ジウジアーロ氏の提案を元にスバルがデザインした美しいボディに搭載した「アルシオーネSVX」
そんな中、ホンダが用意した大型2ドアクーペが、ホンダ「レジェンド・2ドアハードトップ」だ。
ホンダ「レジェンド・2ドアハードトップ」は、3ナンバー車専用のボディに、2.7L V6 SOHC24バルブエンジン、4輪ダブルウイッシュボーンサスペンションなどを搭載した高級パーソナルカーだった。1987年2月7日より発売されている。
新開発の90度V型6気筒2.7Lエンジン（排気量2675cc、最高出力180PS／6000rpm、最大トルク23kg-m／4500rpm）を横置きで搭載する。
豪華2ドアクーペらしく、オートマチックのみの設定。デュアルモード・ロックアップ付きのフル電子制御（PGM）2ウエイ4速オートマチックが採用された。
大きく傾斜したフロントウインドウとサイドまでまわり込んだラップラウンド・リアウインドウ、サッシュレスドアと内蔵式のセンターピラーの採用により生まれた広いグラスエリアが印象的。スリムな前後ピラーと相まって、明るく開放感のあるスタイリングを生み出している。
また、整流効果に優れたブリスターフェンダーがボディサイドに力強さを加えている。
明るく開放的な室内空間は、100％ウールモケット素材と本革のシート表皮が選べ、天然銘木を使った本木目コンソールなどの採用により、贅沢で華やかなものとなっている。
4輪ダブルウイッシュボーンサスペンションを採用する。
また、4輪アンチロックブレーキ（3チャンネル・デジタル制御A.L.B.）を標準装備。デジタルコンピュータにより前輪は左右独立、後輪は左右両輪を同時と計3チャンネルで制御する。
初代レジェンデビュー時はリアサスはストラットだったはず。
提携関係にあったローバーがストロークの短いダブルウィッシュボーンを嫌ったんだよな。
そして、ホンダ「レジェンド・2ドアハードトップ」はホンダ「レジェンド・クーペ」へと進化。1991年1月17日より発売された。
ボディサイズは全長が4880mm、全幅が1810mm、全高は変わらずの1370mmと堂々たるもの。ホイールベースは2830mmと長大になった。
車両重量は1570kgと重くなったが、最高出力215PS／5500rpm、最大トルク30.5kgm／4500rpmの3206ccV型6気筒SOHC24バルブエンジンを、フロントミッドシップへ縦置き（FF）で搭載し、走りのレベルも進化した。
インテリアも豪華さをさらに増し、東京地区での希望小売価格は455万円（消費税含まず）と車格に見合ったプライシングになっている。
ホンダ「レジェンド・2ドアハードトップ」の中古車ってまだあるの？
大手中古車販売サイトで確認したところ、1988年式で走行距離7万3000km、4AT、銀の車両が1台、掲載されており、車両価格は128万5000円となっていた。
ちなみにホンダ「レジェンド・クーペ」は、1993年式で走行距離が10万3000km、4AT、黒が車両価格49万8000円、同じく1993年式で走行距離11万10000km、4AT、黒が車両価格66万円で掲載されていた。
ホンダ「レジェンド・2ドアハードトップ」は1980年代の車両ということでジワジワと値段が上がっていくかもしれないが、まだ手の届く範囲の価格。クルマの性格からして荒い運転をされていた可能性は低いので、きちんと整備されていれば比較的程度の良い中古車が手に入るかもしれない。
だが、発売から30年以上となるビンテージカー。どうしても手に入れたい人は、覚悟を決めた上でお早めに！
近年、世界的に1980年代から1990年代の、いわゆるネオクラシックカーの人気が高く、中古車の価格が異常な高騰となっています。しかし、そうした旧車を維持するのは一筋縄ではいかない面もあるといいます。そこで、旧車ユーザーのリアルな声を聞いてみました。
旧車ブームだけど実際はかなり大変？
数年前から世界的に1980年代から1990年代のクルマの人気が高くなっており、そうしたクルマは「ネオクラシックカー」や「ヤングタイマー」「旧車」などと呼ばれています。
しかし、そうした旧車を維持するのはかなりの覚悟が必要で、うかつに手を出すとかなり大変なことになると想像できます。
――維持するうえで大変なことは何でしょう
まず旧車全般にいえますが、純正部品がありません。走るために最低限必要な消耗品は問題ありませんが、内外装や電装品、樹脂パーツはまず出てきません。
ただ、10年ほど前にマフラーに穴が空いてワンオフで作ることを覚悟しましたが、ディーラーの方に探してもらったら1か月後に奇跡的に純正マフラーが見つかりました。でも本当にイレギュラーなことです。
電装品もいくつかトラブルが出て、ヘッドライトやワイパーのスイッチの接点が摩耗して作動しなくなったり、4年前にはオルタネーターがダメになって発電しなくなり、リビルト品に交換しました。
でも、数日後にまたかからなくなって、放置していたら気まぐれにかかるのという状況でした。
――今は完治したのですか
その後、いつも整備してもらっていた修理工場でも原因がわからなく、相変わらず気まぐれで始動不良が起きていたのですが、旧車仲間に紹介してもらったショップで点火系のイグナイターという部品が怪しいというのがわかり、パーツを探してもらったのですが日本には無く、アメリカからリビルト品を取り寄せて交換したら治りました。
スタリオンは日本ではマイナーなクルマですが、欧米では比較的人気だったため、探すとパーツが出てくるケースもあります。
旧車仲間が初代「フェアレディZ」を持っていますが、アメリカにパーツがたくさんあって取り寄せることもあると。メジャーな旧車で輸出の実績が多いと、海外にパーツがある確率が高いです。
ただ、国内仕様と互換性が無いこともあるので、パーツが使えるのか調べるのが先決ですね。
電装品やエンジン部品は流用であったり社外品でもなんとかなるのですが、樹脂パーツだけはどうにも困ってしまいます。
ドアのウエザーストリップなどのゴム部品や、内装、バンパーなどですが、とくに内装は割れちゃうんです。
紫外線で硬化してしまい、取り外そうとするだけで割れたり、ダッシュボードなどは自然と割れることもあります。
スタリオンのようにマイナーなモデルでは社外品もほとんどなく、中古パーツで手に入れても程度が良いものはほとんどありません。
そのため、今は屋根付きのガレージですが全面に壁が無いので、ボディカバーで日光や雨風を防いでいます。ボディカバーは塗装に傷がつくデメリットがありますが、樹脂パーツの劣化は間違いなく遅らせられますから。
――最近はメーカーによる部品再販も活発におこなわれていますが、どう思いますか
正直うらやましいです。たとえばスカイラインGT-Rなんて、超メジャーな旧車ですからパーツが再販されて維持も楽になるでしょう。だけどスタリオンのパーツは、100％再販はありえませんね（笑）。
でも、再販されたスカイラインGT-Rのフロントバンパーが10万円から15万円の値段ですから、塗装も含めたら20万円近いですよね。私にはとてもじゃないけど買えません。塗装やパテで修理できるならそっちを選びます。
ただ、冷却系や吸気系、足まわりのブッシュなどの樹脂パーツがあるのは、本当にうらやましいです。
こうした流れはもっと拡大してほしいですね。
まず、ブレーキにはお金をかけた方が良いです。最新のモデルと同じ速度で走っていても、旧車のブレーキは弱いので同じ距離じゃ停まれませんから。
あとはタイヤのグリップ力が高すぎると、駆動系にダメージが及ぶ可能性があります。新車当時のタイヤと現代のタイヤでは性能が全然違いますから駆動系に負担がかかって、私のスタリオンもハイグリップタイヤを装着したら駆動系から異音が出るようになってしまいました。
結局ハイグリップタイヤは売って、マイルドなタイヤに買い替えたくらいです。サーキット走行などをするのではなければ、自分の使用用途に適した高性能すぎないタイヤをおすすめします。
あとは、自分でDIYできる知識はあった方がいいと思います。また、DIYの知識があっても信頼できるショップや修理工場があるのは絶対です。
私は加入していませんが、オーナーズクラブに入るのも旧車の維持には大きな味方だと思います。仲間が多ければパーツやトラブルシューティングの情報だったり、手持ちのパーツを融通してくれることもありますから。あと、それなりの人数が集まると部品の製作も可能です。
旧車は今のクルマが失ってしまったアナログな部分が最大の魅力だと思います。実はもっと古いキャブ車にも乗ってみたいと思っているのですが、もはや今の相場では買えません。
あとは旧車のデザインも好きです。とくにスタリオンのようなデザインは他にはありませんから。
苦労も多いですが、私にとって旧車はやっぱり魅力的です。旧車の維持にはまずは情熱で、あとは出先でエンジンがからなくても平常心でいられることですね（笑）。
旧車の価格が高騰していますが、言い換えればビジネスとして成り立っているということです。メーカーによる部品の再販もビジネスですから。
旧車専門のショップや修理工場も潤えば、旧車を維持する環境はもっと良くなっていくのではないでしょうか。
あとは、国が旧車を自動車文化のひとつとして見て、税金が安くなればいうことは無いのですが。
中級 自作を始める
上級 オーナーズクラブで部品工場を作り海外マニアにも販売を始める
マックス・フェルスタッペンとセルヒオ・ペレスの両ドライバーを擁するレッドブルは、移行を統括するテクニカル・ディレクターとして、メルセデスAMGからベン・ホジキンソン氏が加入することも発表した。
現在ホンダの技術を引き継いでいるレッドブルは、2022年から2024年にかけてPUの自社生産を行った後、2025年の新ルール導入に合わせ、自社のパワートレイン部門で独自体制となる。
チームは発表文で「パワートレイン部門の設立は、2005年にレッドブル・レーシングが創設されて以降、このチームがF1において一度に投資した中では最大級のものだ」と述べ、「レッドブルと（姉妹チームの）アルファタウリの双方に競技での独立性をもたらすと同時に、エンジンとシャシーが初めてシームレスな統合を果たすことになる」と強調した。
ショートホイールベースで軽量な車体、パワフルなエンジンが相まって、高い運動性能を誇りました。
1987年には初代からキープコンセプトとしながら、より高性能なエンジンを搭載した2代目「CR-X」が登場。
そして、1992年に発売された3代目「CR-Xデルソル（delSol）」は大きくコンセプトを変え、タルガトップのオープン2シーターモデルへと生まれ変わりました。
CR-Xデルソルにはルーフの開閉機構によって2種類あり、ひとつはルーフ部分を手動で脱着する方式で、もうひとつが電動の「トランストップ」です。
トランストップはルーフ部分が折りたたみではなく、トランクに自動的に格納される非常にユニークなギミックを採用していました。
また、CR-Xの名にふさわしく、トップグレードには最高出力170馬力を発揮する1.6リッター直列4気筒VTECエンジンが搭載され、4輪ダブルウイッシュボーンの優れた足まわりを採用するなど、スポーツカーといえる走りを実現しています。
1989年に発売されたユーノス「ロードスター」のヒットに追従したかたちのCR-Xデルソルは、ハイパワーなエンジンを搭載したFFオープンスポーツという、ロードスターとは異なるコンセプトのモデルといえます。
しかし、トランストップは重量増につながり、2代目までのライトウエイトスポーツというイメージは薄れ、さらにオープン化はボディ剛性の低下ということをイメージさせました。
CR-Xデルソルは従来のCR-Xユーザーから敬遠されてしまい販売は振るわず、1998年に生産を終え、この代をもってCR-Xは消滅してしまいました。（くるまのニュース）
BY SEBASTIEN BELL | POSTED ONMAY 9, 2021 5
With the arrival of the big Legend and the compact Integra, Acura‘s lineup only featured cars at either end of the sedan spectrum in the very early ’90s. They sought to bridge that gap with the Vigor.
Based on a stretched Accord chassis, the Vigor featured an unusual drivetrain in the form of a longitudinally-mounted inline-five powering the front wheels. That engine was attached to a 5-speed manual or 4-speed automatic transmission, which sent power to the front wheels. The driveshaft attached to an asymmetrically installed limited-slip differential, which powered the wheels via half-shafts.
The performance it returned was pretty good. It made a healthy 176 hp and 175 lb-ft of torque and Motorweek deemed it a handy little performer, as it hit 60 mph in just 8.3 seconds and finished the quarter-mile in 16.4 seconds at 86 mph.
Read Also: Five-Cylinder 1994 Acura Vigor For Sale On Bring A Trailer
It also braked straight and managed the slalom well. And with enough comfort on real roads to live up to its luxury aesthetics, the drivetrain and chassis did their jobs well.
There was one problem with the unusual engine layout, though: interior space. Despite being front-wheel drive, the long engine and transmission cut into the cabin, making the back seats feel cramped, especially compared to its V6 competitors.
Apart from the space, though, Motorweek was complimentary about the Vigor’s interior. Filled with leather and wood veneer, it was fancy enough for anyone’s needs. And it even contained a function in the audio system that could make it sound like a club, a studio, or even a church. Volvo’s still bragging about those kinds of features today.
Sadly, the Vigor was short-lived in the US. Introduced to the market in 1991 as a 1992 model, poor sales and a lack of interest from the market made Honda drop the model in 1994.
https://youtu.be/kIJUU5EnNSY
世の中には大ヒットしたクルマがあります。そうしたクルマは単に出来が良いだけでなく、その時代の経済状態やニーズの変化などさまざまな要因が重なって、ヒットに至ったといえます。
●ホンダ4代目「プレリュード」
5代目シルビアと人気を二分したデートカーといえば、1987年に発売されたホンダ3代目「プレリュード」です。
ワイド＆ローを基調としたシャープなクーペボディに世界初の4輪操舵を搭載するなど、デザインも技術も最先端のモデルとなっていました。
そして、バブル景気末期の1991年に、4代目が登場。ボディサイズは全長4440mm×全幅1765mm×全高1290mmと全車3ナンバーになり、外観の印象もボリューム感がある2ドアクーペへと生まれ変わります。
エンジンは全車2.2リッターDOHCとなり、トップグレードの「Si VTEC」には200馬力を発揮する2.2リッター直列4気筒DOHC VTECエンジンを搭載。4WSも3代目の機械式から電子制御へとグレードアップしました。
しかし、奇しくも6代目シルビアと同じく大型化したボディは不評で、クーペ人気低迷も重なって販売は低迷。
1996年に3代目を彷彿とさせるシャープなデザインの5代目へバトンタッチされますが、もはやクーペのニーズはわずかで、さらに販売が低迷し、2001年に生産を終了してプレリュードの歴史は幕を閉じました。（くるまのニュース）
現在のホンダの欧州シェアは三菱以下ですよｗ
そりゃあF-1も撤退するわな
実際、ワタクシは通勤に使っていたこともあるし、1970年ぐらいのリアル旧車でもきちんとしたものならば「車検では手を入れてやるけど、それ以外ではノートラブル」という例は珍しくない。見た目だけきれいで、程度はよくないクルマだと、年中入庫していて、走るよりもリフトの上のほうが長いということになってしまう。
そういう意味では、やはり最初のメンテや整備状態が重要で、購入時にどれくらい初期化ができるかがカギ。買ってからおいおい手を入れていけばいいや、というと結局手は入れないし、調子も完調にはならない。そうなれば所有するのも苦になるだけで、クルマにとってもかわいそう。「少々高くても最初にきちんとやってあるものを買う」。これが長く楽しむ秘訣だ。
とはいえ、あまり気張るのもダメ。「メンテをしっかりとしても古いクルマだから、壊れるときは壊れる。壊れたら直せばいい。その分、他人とは違うクルマに乗れるんだし」と広い気持ちをもち、そして気軽に構えるのも大切だ。
「一生大切にして、絶対に手放しません」と言う人にけっこう会ってきたが、そういう人に限ってほぼ確実に手放してしまう。「まぁ、なにがあるかわからないけど、ボチボチ乗ってみますよ」くらいのほうが長続きするように思う。「好きよ好きよ、大好きよ」と言っていたのに限ってしばらくしたらあっさり別れる夫婦みたいなものか。いいものを選んで気張らずに楽しむ程度が長く楽しむコツと言っていい。（カートップ）
自動車情報誌「ベストカー」
青森県と秋田県を除く45都道府県では、例年5月末日（土日の場合は後にずれる）が自動車税の納付期限となっている。期限を過ぎると気になるのが、督促状や延滞金。督促状はいつ頃から届き始めて、延滞金はいつから付くのだろうか？ また（昨年はあった）コロナ禍による特例措置はあるのか？ 自宅に届いて戸棚にしまいっぱなしになっている納付書を戦々恐々と感じている皆さまにお知らせいたします。
督促状はいつ届く？
自動車税種別割（以下、自動車税）の納付期限は2021年では本日5月31日（月曜日）となっている（昨年2020年は5月31日が日曜であったため、期限は6月1日だった）。
例年、納税通知書が届くのは、多くの都道府県では5月に入ってから。GW明けにポストに届くのが一般的だ。自動車税は毎年4月1日を賦課期日としており、4月1日時点でのクルマの所有者として登録されている住所に納付通知書が届けられる。前年度にクルマを売却したのに、納付通知書が届いた場合は新所有者が移転登録（いわゆる名義変更）をしていない可能性もあるので、即刻、新所有者かディーラーや中古車販売店、買い取り店などの担当者に連絡をすべし。
道路や駐車場の整備のために、自動車所有者が税金を負担するのはわかる。ただ自動車が走ることで物流が活性化し、観光産業が潤い、景気が上昇する。自家用車がないと生活できない地域もある。そうした欠かせない存在のわりには、自動車税は高すぎるのでは…
自動車税の納付は自動車オーナーにとっては年中行事のひとつだが、「あーまたこの季節か……」と少々ため息が出るオーナーも少なくないだろう。とくに、車齢13年を超えて、今年から「重課対象」となったクルマのオーナーは、税額が前年の15％増となり、憂鬱な気分も倍増する。
ところで、自動車税の納付期限は例年5月末となっているが、納付期限を過ぎても自動車税を払わずにおくとどんなことが起こるだろうか？
コロナによる特例措置（正式名称は『地方税における猶予制度』詳しくは後述）を利用して延納の手続きを行った場合を除くと、通常は納付期限から20日経過すると督促状が発送される。この「20日間」は、地方税法という法律によって定められている日数だ。
もし「通知書をなくしてしまった」という場合は、各都道府県の税事務所で再発行してくれる
1000円以上の延滞金はいつから付く？
納付期限が5月末の場合、督促状は6月20日以降に届くことになる。
さすがに荷が重い（泣）
残念でならない
モータースポーツも世間体的にいつまでやれるんだろ？
2021/07/27 6:00
東洋経済
エンジンでどこまでやれるのか。本田技術研究所内では以前から議論していたと打ち明けた三部社長
日本の自動車メーカーとして初めて「脱エンジン」を打ち出したホンダ。100年に一度といわれる大変革期にどう生き残りを図るのか。
2021年4月に公表し、業界を驚かせた大胆な電動化目標について、三部敏宏新社長は「ギリギリ最低限のライン」と述べた。提携戦略から今後のサプライヤーとの関係まですべてを語った。
欲しい車がないから買い換えない。
自動車情報誌「ベストカー」by ベストカーWeb編集長
2021年8月3日、ホンダは「NSXの最終仕様を公開する」と発表。2016年に発表された現行型NSXは、2022年いっぱいで生産終了するという。ホンダはこれに先立ってレジェンド、クラリティ、オデッセイの国内販売終了を全国の販売店へ通達。S660の生産終了も公表している。
「グローバルで生産、販売体制を見直している」というホンダだが、あまりに急だし、あまりに場当たり的な判断に見えてしまう。ホンダはいったい何を考えてこのような判断をくだしているのか。初代NSXオーナーでもあった国沢光宏氏に伺った。
当たり前かもしれないけれど、ホンダがNSXの生産を中止するというニュース、ポジティブな報道や反響になっていない。むしろ2000人の早期退社を募集するという情報と相まって「ホンダどうした？」みたいな流れになっている。初代NSXの試作車を見た瞬間に購入を決めた私からすれば悲しいというより情けなく思う。なぜか？
現行NSX、スペックやデザインは「いいね！」と感じたものの、実車を見て＆乗ったら激しく失望しまくったからだ。以下つらつらと書いてみたい。
ホンダは2021年8月、現行（2代目）NSXの最終仕様「Type S」の先行情報を公開した。8月中に発表し、2022年内にNSXの生産を終了する
まずクオリティ。ドライビングシートに座ってみると、フェラーリで感じるような繊細さを全く持っていない。フェラーリ、インテリアからして鋭いナイフで削ったような迫力や美しさを持つ。
NSXときたら量産車と同じくノンビリしている。スイッチやウインカー、セレクトレバーなどもホンダの乗用車用をそのまんま流用。車内から見えるボンネットの後端だって美しくない。同様に車内から見えるドアミラーだってボッテリしてます。ドライビングシートに座ると、車高を低くしたシビックのような雰囲気。質感はアメ車だ。
デビュー当時から厳しい評価が多かった現行NSX。日本の割り当て販売台数は少なかったが、頼みの綱である北米市場でも販売は伸びず、イメージリーダーとして活躍する機会も少なかった
仕上げの悪さについちゃ指摘しきれないほど。トランク開けて床面を見たら、軽自動車のような安っぽさの上、排気系の熱がそのまんま伝わっているらしくチンチンに熱くなってる。使わないからいいでしょ、と言われたが、こんなトコロを手抜きしたら芸術品とは言えまい。一流の陶工なら焼き上がった作品を見てガチャンと壊したくなるレベル。
これらのダメさ具合、おそらくテッドさん（テッド・クラウス氏）というアメリカ人がLPL（開発責任者）を担当し、アメリカで開発されたためだと思う。仕上がりは1000万円級の先代コルベット（アメリカだと6万ドル＝660万円）といい勝負。とうていランボルギーニやマクラーレンも買える2500万円前後の欧州車に届かない。私は欲しいとすら思えなかったほど。
一方、乗ると”そこそこ”面白さはあった。ハンドル切ってアクセル踏めば、ハンドル切った方向に曲がっていくトルクベクタリング、荒削りながらセットアップしていったら面白くなるんじゃないかと感じたし、アクセル踏んだ直後の早いレスポンスなどモーター使ったクルマの特長を持つ。スーパーカーの赤チャンとしちゃ悪くない。
NSXはデビューした際、こういった点を様々な人からたっくさん指摘された。もちろん「批判」じゃなく「より良いクルマに育って欲しい」という気持ちがこもった指摘です。
しかしホンダはそういった応援にまったく耳を貸さず。
途中、LPLがテッドさんから水上さん（水上聡氏）という日本人になったのだけれど、大半は現在も”課題”のまま残っている。
水上さんに聞くと「出来ることはすべてやりました」という。なるほどサーキットを走るとF1の如くボディの一部が路面を擦ってしまうようなことはなくなり、乗り心地だって少しだけ上質になった。でも安っぽいエクステリアやインテリアなどそのまんま。
どうやらやりたかったけれど予算不足だったようだ。そらそうだ。売れてませんから。
私ですら「魅力なし！」と感じるほどだから、普通に3250万円級のクルマを買っている人からすればダメな箇所が山ほど見えるんだろう。インテリアなど比べる気にもならない。結果として売れず。大きな改良を受けた翌年の2019年は年間26台。アメリカでも継続生産車としたなかで「最も売れていないクルマ」になってしまった。
テッドさんが作ったNSX、大失敗作だったため売れず、売れなかったから開発予算を削られ、水上さんはやりたいことが山ほどあったのに足回りの小変更した出来なかったワケ。毎年の如く進化させているライバル達にかなうハズがない。ちなみに初代NSXの総販売台数1万9006台に対し、現行は2500台ほど。完全なる赤字です。
■お金の使い方が…ヘタすぎる……
今後大幅改良を行う気もない、だったら止めちゃえというのが今の経営陣の判断だ。私ならハイブリッド系をすべて降ろし、コルベット級の価格にして生産継続をするなど考える。500馬力で1000万円なら私だって欲しくなっちゃうかもしれません。とにかくマーケティングから価格設定からクルマ作りから、すべてダメだった。
今後どうする？ しばらくこの手のスーパーカーなど作れまい。初代NSXも赤字だったけれどブランドイメージを作れた。現行NSXはそういった役割すら果たせず。
スーパーGTについていえば、すでに2020年から後輪駆動という変わり果てた姿になっているため、そのまんま継続すると思われる。GT3はホモロゲある限り走らせられます。
今回のNSX生産終了にあたり、スーパーGTに関しての発表は何もなかった。来年以降もNSXで参戦予定ということだとは思うが…
NSXの生産終了に接し「ホンダはお金の使い方が徹底的にヘタですね！」と思う。ホンダeや日本市場におけるシビックやクラリティ、インサイト、CR-Vにも言えることながら、客観的に考えたら「絶対売れない」とわかっているプロジェクトを止められない。ホンダ社内にはセンスの良い人がたくさんいるのに不思議なことです。
ホンダは2012年頃にF1復帰の検討を開始。2014年に参戦に関する発表をおこないましたが、このときはパワーユニットの試作機さえ完成していない状態だったといいます。それで2015年3月の開幕戦からF1グランプリに挑むのは、無謀な挑戦との侮蔑を拭えません。これが、マクラーレン・ホンダが苦戦を強いられた最大の原因とされています。
その後、マクラーレン・ホンダの成績は少しずつ上向きになりましたが、関係者が当初、抱いていた期待を満たすことはついになく、2017年に両者は関係を解消。ホンダは2018年からレッドブル系のトロロッソ（現在のアルファタウリ）へのパワーユニット供給を開始すると、翌2019年からはこれに加えて本家のレッドブル（正式名称はレッドブル・レーシング）にもパワーユニットの供給を開始し、現在に至っています。
今季投入した新開発パワーユニットのパフォーマンスがスゴい
そんなホンダが、カーボンニュートラル時代への対応を理由に、2021年限りでF1から撤退すると発表したのは2020年10月のこと。つまり、今年はホンダがF1に参戦する最終年度なのですが、ここでメルセデス・ベンツを相手に互角以上の戦いを演じていることが国内外で大きな注目を集めています。
ちなみに過去3年間のメルセデス・ベンツとレッドブル・ホンダの対戦成績は、2019年がメルセデス・ベンツ15勝でレッドブル・ホンダが3勝、2020年がメルセデス・ベンツ13勝でレッドブル・ホンダが2勝なので、今季のレッドブル・ホンダの成績が突出して良いことがわかります。
なぜ、レッドブル・ホンダはこれほど好調なのでしょうか？
理由のひとつは、今季ホンダが投入した新開発のパワーユニットが群を抜くパフォーマンスを発揮していることにあります。
ホンダは当初、2022年に新開発のパワーユニットを投入する予定だったそうです。ところが、2021年限りのF1撤退が決まったことで、計画を1年前倒しにして新パワーユニットを完成させたのです。
新しいパワーユニットについて、開発責任者の浅木泰昭さんは次のように語っています。
「（新パワーユニットは）カムシャフトの位置を相当、下げました。地面に近いほうに降ろしたのです。これによって（パワーユニットの）重心も下がるし、カムシャフトの上の空間も広がるので、空気の流し方も改善できます。
そうしたなかでも、いちばんやりたかったのは燃焼室の改良ですね。これによって馬力を増やしたかった。そのためにバルブの挟み角を変更して燃焼室形状を変えました。さらにシリンダーごとの間隔も詰めて小型化を実現しています。そういうことを含めて私たちは“新骨格エンジン”と呼んでいますが、まったく新しいエンジンと考えていただいて間違いありません」
最終年度に完全な新パワーユニットを投入したのは、ホンダ自身が有終の美を飾りたかったことに加えて、ここまでホンダのことを信頼して共に戦ってきたレッドブルとアルファタウリへの感謝の気持ちがあったからかもしれません。
レッドブルとアルファタウリは、今後ホンダから知的所有権を譲り受け、2021年型ホンダF1パワーユニットと同じものを今度は自分たちで製造し、2022年以降のF1グランプリに投入することになります。
くるまのニュース編集部
2021年8月13日、米国を中心にホンダが展開する高級ブランド・アキュラはモントレー・カー・ウィークにて新型「インテグラ」を発表するとともに、2022年春に導入することを明らかにしました。
米国を中心にホンダが展開する高級ブランド・アキュラは、新型「インテグラ」を発表するとともに、2022年春に導入することを2021年8月13日に開催されているモントレー・カー・ウィークにて明らかにしました。
アキュラにおいて、インテグラは1986年3月27日に米国で展開し始めたラインナップ当初の伝説的モデルとされています。なお、アキュラでの最終モデルは「RSX」として販売されていました。
そして、その伝説的モデルがプレミアムコンパクトな新型インテグラとして2022年のラインナップに設定されます。
今回、アキュラが公開した画像は、稲妻のようなヘッドライトのデザインが浮かび上がるところから始まり、フロント部分が見えてくると「INTEGRA」と書かれた文字が浮かび上がっています。
新型インテグラについて、Jon Ikeda副社長兼アキュラブランドオフィサーは、次のように述べています。
「インテグラが帰ってきました。
デザイン、パフォーマンス、そして総合的なドライビング・エクスペリエンスなど、あらゆる面で精度の高いパフォーマンスを約束します。
オリジナルと同じ『Fun to Drive』の精神とDNAを持って、インテグラがアキュラのラインナップに戻ってくるといえることに、私はとても興奮しています」
ホンダは、同大会のタイトルスポンサーとなり「2021 FIA F1世界選手権シリーズ第17戦 Honda日本グランプリレース」の名称で開催される予定であったが、本田技研工業 執行職 ブランド・コミュニケーション本部長 渡辺康治氏がコメントを発表、以下にその全文を記載する。
本田技研工業 執行職 ブランド・コミュニケーション本部長 渡辺康治氏のコメント
昨年に続いてF1日本グランプリレースが中止になってしまいました。Honda F1にとっては最後のホーム鈴鹿で戦う姿を、楽しみにされていたファンの皆さまにお見せできなくなってしまったことを本当に無念に感じています。
しかしながらF1の2021年シーズンはこれから佳境を迎えていきます。Honda F1の集大成となる今年の目標であるタイトル獲得に向けて最後まで全力で戦い抜きますので、応援よろしくお願いいたします。
最後になりますが、開催に向けて最後までご尽力頂いた株式会社モビリティランドとFormula1および関係者の皆さまにタイトルスポンサーとして感謝いたします。
→Googleと提携 (Mobileyeとの連携は継続)
トヨタ系列グループ
→百度 Uber DiDi NVIDIAと提携
ホンダ
→GM傘下 Cruizeと提携 Tencentと提携
テスラ
→自動運転は独自開発
『Auto Messe Web編集部』
昨今、あまり聞かなくなった自動車用語のひとつに「ハードトップ」がある。
ハードトップとはふたつの意味があり、ひとつはオープンカーにおいてソフトトップの対義語として使われ、布など軟らかい素材（ソフト素材）ではなく、樹脂や金属など硬い素材（ハード素材）でつくられたルーフを示す。
もうひとつはボディ形状。ボディサイドのウインドウの中ほどにBピラーを持たない車体構造のことだ（表現によっては4ドアでもハードトップはセダンとは違うボディタイプに分類される）。いずれもルーツをたどれば「オープンカーに硬い屋根を取り付けたスタイル」として同じところにたどり着くのだが、ここでテーマとするのは後者の「Bピラーのないクルマ」のことである。
Bピラーがないクルマ……いまではオープンカーを除けばメルセデス・ベンツやロールスロイスなどの極めて限られたクーペしか存在しないが、かつては日本でもたくさん販売されていたし、たくさん走っていた。古くからのクルマ好きなら「カッコいいクルマといえばハードトップ」というイメージを持っているのがごくごく当たり前だろう。
そう、ハードトップとはあの青春時代を思い出させる懐かしい存在なのだ。
ところで、ピラーレスハードトップはどうして消えてしまったのか？ 理由はふたつ考えられる。
ひとつは側面衝突時の対応。横から突っ込まれたときの、乗員の保護性能向上だ。真横にピラーがあるかどうかで車両の変形度合いは大きく変わってくる。変形することで衝撃を吸収する前方や後方と違い、側面衝突の場合は車両の変形が生存空間を脅かすのに直結し、乗員へダメージを与えることになる。
また、Bピラーがないことは車体剛性上も不利で、走りを考えたらあるに越したことはない。
もちろん、オープンカー、そして今でも一部のハイエンドクーペにはBピラーがないので、Bピラーレスのクルマ作りも不可能ではない。しかし、そのためには車体の補強が必要となって重量が増し、コストもかかる（そう考えるとあの価格とあの車両重量で実現しているマツダ・ロードスターやダイハツ・コペンは凄い）。メルセデス・ベンツやロールスロイスのようなコストを厭わず補強に出るハイブランドのクーペならそれでもいいかもしれないが、一般的な車種にピラーレスを採用するのは難しいだろう。
あのとき以来、安全や剛性アップと引き換えに、自由で堅苦しくない雰囲気を失ってしまった。ただ、それだけのことではあるが……。
4輪のインテグラの初代モデルは“クイント・インテグラ”の通称名で登場した。というのも、前身にあたる、2代目シビックの4ドアセダン版だった“バラード”→5ドア版の“クイント（欧州名＝クインテット）”の流れを受けた、その後継モデルだったからだ。
前身のクイントは“行動派のFF5ドア・スポーティハッチバック”のタイトルとともにあしらわれた写真があらわしていたとおり、若いユーザーのアクティブな用途にも叶う実用車……そんな打ち出しだった。
ところで今回の本題、インテグラの歴代モデルだが、やはり印象深かったのは初代だったように思う。登場は1985年2月でこの年のホンダ車は、大人気だった2代目プレリュードをはじめ、リトラのアコード／ビガー、ワンダーシビック、初代シティと秀作揃いだった。
そのなかで、シビックとアコードの間を埋める車種としてインテグラは登場。とりわけTVCMが印象的だったがヤマタツ（山下達郎）の起用で、最初の書き下ろし曲だった「風の回廊（コリドー）」に始まり、「僕の中の少年」「FIRST LUCK～初めての幸福～」「マーマレード・グッドバイ」と、ノリにノったヤマタツの楽曲と爽やかな映像。今でも曲を聴くと初代インテグラのCMが思い浮かぶ……そんな人は少なくないのでは？
初代インテグラは、ワンダーシビックのコンポーネンツをベースに3ドア＝2450mm（＝シビック4ドアセダン、シャトル）から登場。追ってホイールベースを2520mmに伸ばした5ドア（同年11月）、4ドアセダン（1986年10月）を用意し、全3タイプのボディを揃えた。
4ドアセダンはリヤまわりのデザインが大きく異なり“ミニ・ビガー”風の落ち着いた趣ながら、リトラクタブルヘッドライトなどは3／5ドアと共通としていた。当初は全車DOHC（1.6LのZC型のキャブレター仕様、PGM-FI仕様の2機種）とし、4ドアセダン登場時に1.5L SOHCを設定。
実車の走りは、決してCMに感化された訳ではなかったが言葉で表現するとじつに爽快なもので、クラッチの反力にやや癖があったものの、3ドアMT車の活き活きとした走りをみせた。
2代目は1989年4月に登場。この世代から車名が“インテグラ”になった。ボディタイプは初代のイメージを発展させた3ドアと、サッシュレスタイプの4ドアの2タイプを設定した。全幅は5ナンバーいっぱいの1695mmに拡大し、全長、ホイールベース、トレッドなども初代よりもひとまわり大きくなった。スタイリングは、薄いノーズと超幅広のヘッドライトを特徴とし、初代よりもラグジュアリー路線に振った印象だ。
マイケル・J・フォックスを起用した“かっこインテグラ”のCMをご記憶の方も多いかもしれない。搭載エンジンには、VTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）を採り入れたZC型1.6L・DOHCを筆頭に1.6Ｌのデュアルキャブ仕様、PGM-FI仕様のほか、途中、4ドアに1.8LのDOHC（PGM-FI）が追加された。この世代では、サスペンションは4輪ダブルウイッシュボーンに一新されている。
3代目には最初で最後となった4WDモデルも設定
3代目は1993年5月に3ドアクーペが登場、直後の同年7月に4ドアハードトップがお目見えした。外観では丸型4灯ヘッドライトを特徴にデビューするも、よほど目を点（！）にしたユーザーが多かったのか、2年＋の1995年8月にオーソドックスなデザインに変更。
ただし3ドアのSiR・IIのみ変則的に“丸型4灯ヘッドライト仕様”とカタログに表記してしばらく残された。メカニズムでは、4ドアハードトップにインテグラでは最初で最後となった4WDモデルも設定している。
ホンダが早期退職の希望者を募集し、その応募に2,000人以上の社員が手を挙げた。早期退職者の募集は決して珍しいことではないが、今回のホンダのケースは退職金が優遇されている点などが特徴的で、何としてでも多くの人に早期退職して欲しかったように感じる。
ホンダはなぜそうまでしてベテラン世代に会社を去ってもらいたかったのだろうか。
理由ははっきりしている。電気自動車（EV）へのシフトが世界的に加速する中、一刻も早く世代交代を進めたかったからだ。
EVの開発では、内燃機関を持つガソリン車の開発とは全く異なる技術が求められるケースが多い。その技術を開発できる人材の採用を強化し、EV部門に経営資源を集中させるためには、障害となりそうな人材に去ってもらう必要も出てくる。
最近では2021年7月に、欧州連合（EU）の欧州委員会がガソリン車の販売を2035年に事実上禁止する方針を打ち出した。温暖化ガスの大幅削減を実現するためだ。このような流れに追随するために、ホンダはいま世代交代を急いでいるというわけだ。
■「自動運転化」のためにも世代交代は必須
電動化だけではない。自動車のコネクテッド化や自動運転化などの流れが加速していることも、ホンダが世代交代を急ピッチで進めたいと思っている理由だろう。
特に自動運転化に関する市場は、自動車メーカーだけではなくIT企業も参戦して開発競争が激化している。どの企業がこの次世代技術で主導権を握ることができるのか、まだまだ分からない状況だ。その状況の中で頭1つ抜きん出るためには、世代交代が欠かせない。
ホンダは、高速道路で一定条件化における自動運転を可能にする「新型LEGEND」を2021年3月に発売開始している。6段階で示される自動運転レベルの「3」に相当する車両で、トヨタを含め世界の自動車メーカーを出し抜いた形となった。
つまり、いま自動運転の分野ではホンダは世界的な注目を集めており、何とかこの流れを維持していきたいはずだ。そのためには、AI（人工知能）や画像認識に詳しいエンジニア人材をもっと多く必要とする。自動運転化でも世代交代が必要というわけだ。
いよいよ年貢の納め時かぁ
つい数年前まで車検保安外だったけど
今は通らない
ホンダは1972年に初代「シビック」を発売し、1976年には初代「アコード」が誕生して、どちらもヒット作となり、さらなるラインナップの拡大を開始しました。
そして、1980年にはシビックとアコードの中間に位置する車格の「クイント」を発売。欧州テイストの5ドアハッチバックボディを採用しました。
しかし、性能的に目をみはるものはなく、また当時の日本では5ドアハッチバックは売れないというジンクスを証明したかたちで販売が低迷したことから、1985年に2代目にあたる「クイントインテグラ」が登場。
しかし、クイントの販売は低迷したことから、1985年に2代目にあたる「クイント インテグラ」を発売しました。
全グレードともDOHCエンジン搭載した3ドアハッチバッククーペとなり、スタイリングから走りまですべてを一新。
外観は、リトラクタブルヘッドライトを採用したショートノーズと低いボンネットが特徴で、見るからにスポーティなウェッジシェイプを実現しています。
その後、クーペから8か月遅れで4ドアセダンと5ドアハッチバックが登場。直線基調のクーペスタイルとされ、シビック以上にスポーティなモデルとして人気を獲得。
セダンには1.5リッターのSOHCエンジンも搭載されましたが、トップグレードである「GSi」には最高出力120馬力を発揮する1.6リッター直列4気筒DOHCの「ZC型」エンジンを搭載し、車重は5速MTで990kgと軽量で、ブレーキも同エンジンを搭載した「シビックSi」よりもアップグレードされた4輪ディスクが奢られるなど、GSiはスポーツセダンというコンセプトを明確にしていました。
発売は2022年とアナウンスされていますが、それ以外の情報は今のところまったくなく、日本で発売されるかも不明です。
ただし、かつてのインテグラのような比較的安価なピュアスポーツカーとなるかは微妙で、やはりアキュラブランドから出るとなると、プレミアムなモデルとなることは必至でしょう。
（くるまのニュース編集部）
平成元年に発売されたマニアックなクルマを振り返る
1989年1月7日、昭和天皇が崩御されたため、翌1月8日に元号が昭和から平成へと変わりました。そして、平成元年は日本の自動車史において、大きな変革の年にもなったのです。
1989年にデビューした新型車の一例を挙げると、日産「Z32型 フェアレディZ」に「R32型 スカイラインGT-R」、トヨタ初代「セルシオ」、スバル初代「レガシィ」、そしてユーノス「ロードスター」などと、今も語り継がれる数多くの名車が列挙できます。
まさに1989年は自動車業界にとって、ワインでいうところの「グレートヴィンテージ」といえるでしょう。
一方で、同年にはほかにも数多くのクルマが誕生していますが、なかにはかなりマイナーなモデルも存在。
幅広い年齢層のユーザーに訴求したシックなモデルの「プレリュード inx」
ホンダは1972年に初代「シビック」を発売し、1976年には上位モデルの初代「アコード」が登場してどちらもヒットを記録し、さらなるラインナップの拡大を開始しました。
そして、1978年には2ドアクーペのスペシャリティカーとして初代「プレリュード」が誕生。1982年に発売された2代目では流行のリトラクタブルヘッドライトを採用して、より洗練されたスタイリングに変貌し、若者を中心に人気となりヒットを記録。
1987年に登場した3代目はスタイリングを2代目からキープコンセプトとしながらも、より低いボンネットラインのシャープなデザインとなり、4WS（4輪操舵）の搭載や4輪ダブルウイッシュボーン・サスペンションの採用によって走りも大きく進化し、先代以上のヒット作となりました。
この3代目で、1989年に追加された異色の派生車が「プレリュード inx（インクス）」です。
プレリュードは若い世代から高い支持を得ていましたが、ホンダはさらに幅広いユーザーを獲得するため、プレリュード inxは固定式の薄型異型ヘッドライトに変更され、シックなイメージをコンセプトとしていました。
内装もモケット表皮のシートや、全グレードが本革巻ステアリングを標準装備し、落ち着いたカラーコーディネートによって高級感を演出。
一方で、高性能グレードの「Si」も設定され、4WSなどのメカニズムは基本的にはプレリュードと同一です。
大人のためのスペシャリティカーとして企画されたプレリュード inxでしたが、販売的には標準モデルほどのヒット作とはなりませんでした。
ほかにも1989年に発売されたクルマは、トヨタ「ランドクルーザー 80」「SW20型 MR2」、日産「パオ」「180SX」「インフィニティQ45」、ホンダ初代「アコードインスパイア／ビガー」など、やはり粒ぞろいといえるモデルばかりです。
バブル景気の絶頂期ということもあってどれもヒット作となりましたが、実際にクオリティも高く、時代背景を色濃く反映していたモデルばかりといえるでしょう。
一方の新型インテグラについて、広汽ホンダは「インテグラの名は、究極のパフォーマンスを追求するホンダの象徴です。広汽ホンダは、そのインテグラを新しい戦略的ミッドサイズセダンとして、ホンダのパフォーマンス技術と情熱的なスポーツDNAをより多くの若いユーザーに届けるほか、スポーツセダンの新しい時代を切り開きます」と説明しています。
そのため、今回のインテグラ復活は単純に車名だけではなく、インテグラの持つホンダスポーツのDNAを盛り込んだ形で登場するようです。
［東京 ７日 ロイター］ - Ｓ＆Ｐグローバル・レーティングは７日、ホンダの長期発行体格付け見通しを「ネガティブ」から「安定的」に引き上げた。主力の北米市場を中心に、四輪車事業の収益性が改善するとみている。長期発行体格付けはＡマイナスのまま据え置いた。
ネオクラシック 1978～1989
普通の中古車 1990～2020
去年もかなり面白い車が沢山きていた
ホンダ自慢のVTECエンジンにオープンボディ、高剛性シャシー、2シーター、後輪駆動、さらには6速MTのみという、刺激的な内容で、クルマ好きを熱くさせていたピュア本格スポーツカー、ホンダ「S2000（1999年～2009年）」。
そのS2000には、「Type S」という、さらにスポーツカーとしての性能を極めたモデルがあった。「これがカタログモデル!?」と思わず引いてしまうほどの派手なエアロパーツが目につくが、そこにはホンダならではのこだわりがあった。
黄金時代のホンダがこだわりぬいたピュアスポーツ
1999年4月に発売となったS2000。2リッター4気筒の自然吸気エンジンながら、最高出力は250ps/8,300rpm、レブリミットは9,000rpm、最大トルク22.2kgm/7,500rpmを発揮。高回転型のパワフルなパワーユニットでありながらも、当時の排出ガス規制値をはるかに下回る、先進的な環境対応エンジンだった。
シャシーは、ボディ中央部に位置するフロアトンネルをメインフレームの一部として活用し、フロアトンネルを前後のサイドメンバーと同じ高さで水平につなぐ「ハイX（エックス）ボーンフレーム」を採用することで、オープンボディでありながら重量を増加せず、クローズドボディと同等以上の高剛性と衝突安全性を実現。
電動ソフトトップは、スイッチ操作で開閉が可能で、開閉にかかる時間も約6秒と、気軽にオープンエアを楽しむことができた。また、ステアリングまわりにスイッチを集中させ、プッシュボタン式エンジンスターターを採用したことで、フォーミュラカーを彷彿とさせるインテリアに仕上がっている。このあたりの演出は、当時のホンダはとてもうまかった。
ここ数年、どうにも迷走している感の強いホンダだが、今はまさに、今後の新時代に向かうための試練の真っただ中にいるのではないだろうか。
北米で突如復活が発表されたインテグラに対する反響の大きさを見ても、ホンダに寄せる期待の大きさを実感する。
ホンダが生まれ変わる20年のロードマップを検証！ 「ホンダモータースポーツの今後」も掲載!!
●ホンダが表明している今後の計画・2050年に完全カーボンニュートラルを目指す
・水素燃料の積極的活用
・先進国全体でのEV、FCVの販売比率2030年に40%、2035年に80%そしてグローバルで2040年に100%とする
・国内市場では、2030年にハイブリッドを含めて完全電動化
・2024年に軽EV国内投入
・北米で2024年にGMとの共同開発プラットフォームによる大型EVを投入
・2022年代後半からホンダ独自開発EVプラットフォーム「e：アーキテクチャ」モデルを投入
※ベストカー編集部
アスコットを流麗にスタイリングした4ドアハードトップとして登場！
1989年9月にアコードに代わって登場したのが、プリモ店専売のアスコット。4代目アコードの姉妹車として、6ライトウインドウの端正なスタイリングでデビューした。
そのアスコットをより端正なエクステリアに仕立て、1992年3月に登場したのが、サッシュレスドアを採用したハードトップボディの「アスコット イノーバ」だ。
流麗なエクステリアが自慢のプリモ店のフラッグシップ
イノーバは革新的を意味するイノベーションから用いられたネーミングが与えられた。ホンダの代表格である、シビックや軽自動車をおもに取り扱っていたプリモ店のフラッグシップモデルとして、意欲的に作られたモデルであった。「ハードトップ・イノベーション」をキャッチコピーに登場したイノーバの特徴は、その流麗なスタイリングで、薄口グリルとフォグランプ内蔵の大型ヘッドライトが特徴的であった。大型バンパーとローノーズ＆ハイデッキかつ、クサビ形の躍動感あるスタイリングは洗練された雰囲気がたっぷり。
2Lエンジン搭載モデルは5ナンバーサイズ（全幅1695mm）、ハイオク仕様の2.3Lエンジン搭載モデルは3ナンバーサイズ（全幅1715mm）となっており、大きなガラスエリアを持ちながらもスタイリッシュであることが魅力だった。これまでの4ドアセダンは、居住性こそ良いがスタイリングは保守的でハードトップは恰好が良いものの実用性では劣る、といった既成概念を覆す気骨に溢れていた。
このイノーバが難しいポジションだったのは、わずか1年後の1993年10月に背の高いハイト系となった2代目アスコット＆ベルノ店用のラファーガが登場したこと。イノーバも1994年にマイナーチェンジを受けるものの、3ナンバー車の人気はホンダとしてはインスパイアであり、さらにアコードの人気は依然として高く、イノーバは魅力的なスタイリングと優れた実用性ながら、プリモ店扱いのクルマのなかでは高価格帯ということもあって（155.8～295.6万円）、一代限りで終焉を迎える。
その後すべてホンダカーズに統合されているが、当時はシビックと軽自動車を中心とした「プリモ店」、アコードやインスパイア、レジェンドの「クリオ店」、プレリュードや初代NSXの「ベルノ店」という棲み分けは非常に上手くいっていた。だが、イノーバにとっては結果として仇となってしまった。
2代続いたアスコット自体がヒットモデルとは言えないので難しいところだが、これが高額車の販売に慣れていた他チャンネルであれば違ったのかもしれない。商品力が高く、魅力的なスタイリングでも大ヒットとはならず。イノーバは自動車販売の難しさを教えてくれてたモデルでもあった。
バブルが生んだFFミドシップという奇手
1989年9月、ホンダから発売されたアコード・インスパイア＆ビガーは、アコードとレジェンドの隙間を埋めるために生まれた4ドア・ハードトップで、アコードの兄貴分的存在。従来アコードと姉妹車だったビガーは、この3代目はインスパイアの姉妹車となった。
「世界初のFFミッドシップ」とはなんだったのか？
話題となったのはホンダが謳う「世界初のFFミッドシップ・縦置き5気筒」というレイアウトで、新開発のG20A型直列5気筒エンジンを縦置きにしたもの。
アコード（と同時に発売されたアスコット）はオーソドックスな直4横置きFFであるため、アコードと名前がついているものの、別物と言ってよいモデルに仕立てられていた。
バブル期の発売だから開発時は好景気に沸くハイソカー・ブーム。アコード以上、レジェンド未満の客層を取り込もうという意欲作である。
縦置きエンジン前輪駆動を可能にしたのは、エンジンと変速機をFRのように縦に置き（このままプロペラシャフトを後輪までつなげればFRだ）、エンジン中央左側にデフギヤを配置。変速機からの出力はエクステンション・シャフトによってデフギヤへと伝達する。ドライブシャフトはなんとクランクケースを貫通させるという方法で、FFミッドシップを実現している。またエンジン自体を右へ35度も傾けて、低重心化を図った。
FFなのにFRのようなスタイリッシュな外観を実現
これらのメリットは、いろいろあると思うが、まずいえることはFRのような外観があげられるだろう。FFでは実現不可能な（とまでは言わないが）、短いフロントのオーバーハングと前輪とドア開口部までの距離からFRのようなプロポーションだ。
またエンジンをホンダ車お馴染みの傾ける搭載でボンネット高さを抑えて、端正とも呼べるデザインのスタイリッシュさが魅力だ。
動的面では重量バランスの向上があげられる。FFは駆動輪の前輪にいかに駆動力を伝えるかが大事なので、フロントヘビー、重たいものが前にあった方が都合は良い。だが、トラクションにさえ眼をつぶれば、前後の重量配分が良いことに越したことはないし、サスペンションのセッティングの自由度も上がる。
おそらく日本の通常使いでは、トラクションに困ることはないだろう。サーキット走行などもしないだろう。そうであれば、FFミドシップで困ることは少ない。
こうしたメリットとデメリットを考えて、ホンダは挑戦したのだろう。現在ホンダは縦置きFFを作ってはいないが、縦置きFFで言えばアウディのA4とスバルは縦置きFFがあるし、ボルボも（横置きながら直5エンジンを作った点でも似ている？）FFながらFRのようなプロポーションを持つスタイリングとしている。
アコードとの差別化といえば、アコードが全長4680×全幅1695×全高1390mm、ホイールベース2720mmなのに対して、インスパイアは全長4690×全幅1695×全高1335mm、ホイールベース2805mm。全長は10mmしか変わらないのにホイールベースは85mmも違う。
たったそれだけというなかれ、クルマの寸法は5mm違えば大きく違う。室内であればよりシートを厚くしてクッション性を良くもできるし、ひざ周りの空間を広くもできる。動的で言えばロングホイールベースのほうが一般的に直進性も良くなるので（曲がりにくくもなるが）、コストはかさむだろうが、上級セダンとしてメリットは十分にあるのだ。
エンジンは、アコードには1.8L SOHC（105ps／14.6kg-m）、2.0L SOHC（110ps／16.1kg-m）、2.0L SOHC＋PGM-FI（130ps／18.1kg-m）、2.0L DOHC+PGM-FI（150ps／19.0kg-m）が搭載されたが（PGM-FIは電子制御燃料噴射）、インスパイアには2.0L 直5のSOHC＋PGM-FIの160ps／19.0kg-mを搭載。高性能エンジンとは言えないが、クルマのキャラクターにあった性能が与えられていた。また回転のバランスはどうなのという疑問に対しては、一次偶力バランサーを内蔵。ホンダのエンジンは高性能だけではなくて、高バランス、快適面でも劣らないことを示してくれた。
余談ながらターボ時代が終焉したF1はライバルの多くが3.5LのV12エンジンを搭載するなか、ホンダは1989-90年にV10で挑戦した。V10の半分は直列5気筒。関連はないのだろうが、多くの基礎研究があったことが想定される。
インテリアもこのキャラクターにあうように洗練されていて、北米ではアキュラブランドで扱われることもあってかソフトパッドや本木目、本革、エクセーヌが多用された。その空間は、ステッチも印象的で触感や質感に優れており、ホンダらしい上級さを追求。
オートエアコンの操作パネルはオートゆえの操作面積を減らして運転席側に配置、すっきりとしてわかりやすい操作系に仕上げ、センターコンソールもデザインされたと感じる、随所にホンダらしさを見せた。よく80年代のセダンは、スナックのような内装と表現されるが、少なくともインスパイアには当てはまらない。
日本初のエアバッグ搭載車であるレジェンドから進化したステアリングは、エアバッグなど重量物を搭載するとハンドリングが劣化するという声を払拭する仕立て。スポーティではないものの、握りの良さは車格にあったものだった。ホーンボタンがステアリング中央ではなくてスポーク部分にあったために、いざ使う時にとっさに反応できないということもあったが、これはご愛敬か。
4速ATシフトレバーは、ガングリップタイプという左手が左側から握ると扱いやすい、長い形状。当時のホンダのお馴染みのもので、7ポジというP-R-N-D-2-1からなるストレート仕様だ。当然パドルシフトがない時代だが、ATを積極的に操作してもらうという機能面で思想が表れていた。じつは5速MT車も設定されていたのだが、こちらは希少車に違いない。
3ナンバーボディが1992年に登場
そして1992に年になると、インスパイアとビガーは3ナンバーボディが追加される。5ナンバー仕様は従来同様のアコード・インスパイア、3ナンバー仕様はインスパイアが正式名称となって独立。ビガーは3ナンバー仕様もビガーを名乗る。
この3ナンバー仕様の特徴は、5ナンバー仕様の端正なスタイリングはそのままに当時熱い視線を集めたワイドなボディを実現したことで、全長4830×全幅1775×全高1375㎜、ホイールベースは変わらず2805mmながら、スタイリッシュであった。
エンジンは同じく直5の2.5L SOHCだが、プレミアムガソリン仕様となって190ps／6500rpm、24.2kg-m／3800rpmと出力をアップ。この2.5LはAT専用モデルで、5ナンバーのアコード・インスパイアもATのみとなったが、ビガーの5ナンバーにのみ5速MTが残された。
個人的な感覚だが、この3ナンバー仕様が追加されるとそれまで街で見かける比率がインスパイア9：1ビガーという印象が、7：3ぐらいまで変化したこと。5ナンバー登場時「おちょぼグリル」などと評されたビガーだが、ワイド化で魅力が上がったのだろう。インスパイアもビガーも、現在見ても「端正」というのがしっくりくる。5ナンバー仕様も3ナンバー仕様もどちらも素敵なデザインだと思う。
こうしてホンダらしさ満載のインスパイア＆ビガーは、1995年に2代目と切り替わる。ビガーはこの3代目で終了となり、後継モデルはセイバーを名乗る。
■ホンダ・インスパイア 25EXCLUSIVE
全長×全幅×全高＝4830×1775×1375mm
ホイールベース＝2805mm
トレッド 前／後＝1520mm／1510mm
車両重量 1440kg
乗車定員 5名
最小回転半径 5.5m
室内寸法 長×幅×高＝1890×1385×1050mm
エンジン G25A型 SOHC直列5気筒20バルブ
総排気量 2451cc
最高出力 190ps／6500rpm
最大トルク 24.2㎏-m／3800rpm
タイヤサイズ 前／後 205／60R15（前後とも）
ブレーキ 前／後 ベンチレーテッドディスク／ディスク
サスペンション 前／後 ダブルウィッシュボーン式 （前後とも）
『Auto Messe Web編集部』
アコード「テールゲートスポイラー」
ホンダのミドルクラスモデルとして、ラインアップされ続けているアコード。1997年に登場した6代目モデルは、環境保全対応と操る楽しさを高次元で両立した先進・高機能スポーティセダン/スペシャリティワゴンとして発表されました。そんな6代目アコードのワゴンボディに用意されていたアクセサリーが、テールゲートスポイラーです。
このモデルの外観上の特徴と言えば、「ハイデッキスラントテールゲート」と名付けられた、大きく寝かされたテールゲート。美しいサイドシルエットを実現しているこのテールゲートに用意されたアクセサリーが、テールゲートスポイラーです。ワゴンボディの場合ルーフエンドにスポイラーを装着することはあっても、この位置に装着する例はあまり見かけません。
インスパイア「スターライト アクセス ウイング」
1995年に登場した2代目インスパイア。アコードとレジェンドの中間に位置するこのモデルは、ハードトップを採用し4ドアセダンながら、スペシャリティカーの要素が強い印象を受けるモデルです。このスタイリッシュなセダンに用意されたのが、スターライトアクセスウイング。スターライトアクセスって何ぞやとなりそうですが、ウイングの左右端に緑色に光るマーカーがビルトインされています。
夜間の後方確認時に役立つアイテムで、バンパーポールの後方版とも言えるアイテムという見方もできます。あまり見かける機会はありませんが、好評だったのかその後アコードにも同様のアイテムが用意されていました。
（くるまのニュース）
名車と呼ばれるクルマは数多いですが、そうしたモデルのなかには、初代が偉大で2代目以降はあまり評価されないケースもあります。しかし、2代目でも秀逸なモデルも存在。そこで、第二世代も初代に続いて大いに魅力的だったクルマを、ピックアップして紹介します。
●ホンダ「インテグラ」
まさに革新的技術であるVETCエンジンを初めて搭載した2代目「インテグラ」
2021年11月1日にアメリカホンダは、アキュラブランドから発売される新型「インテグラ」（プロトタイプ）を世界初公開しました。
インテグラといえばホンダを代表するFFスポーツカーとして2006年まで生産され、「タイプR」は伝説的存在です。
その初代にあたる「クイント インテグラ」は1985年に誕生。当初は全グレードともDOHCエンジン搭載した3ドアハッチバッククーペで、後に4ドアセダンと5ドアハッチバックを追加。
シビックと同セグメントのモデルながらスポーツマインドあふれるスタイリングから、高い人気を誇りました。
そして、2代目インテグラが1989年4月に発売され、2代目からは車名のクイントをなくしてインテグラとして登場。
さらにボディタイプは初代でラインナップしていた5ドアハッチバックを廃止し、2代目では3ドアクーペと4ドアハードトップの2タイプが設定されました。
エンジンはいずれも排気量は1.6リッターで、ZX／RXは最高出力105馬力を発生するデュアルキャブレター仕様を搭載。ZXi／RXi／TXiは電子制御燃料噴射システムのPGM-FI仕様となり120馬力を発生。そして、最上級グレードのXSi／RSiには、ホンダ独創のVTECエンジンが搭載されました。
VTECエンジンはエンジンの吸排気をおこなうバルブの開閉機構を可変式とし、バルブの開閉タイミングとリフト量を低回転域と高回転域で切り替えるものです。
その効果によって、高回転域のトルクを向上させながら低回転域のトルクを確保し、それまでの高回転型自然吸気エンジンではなし得なかったトルク特性を実現しました。
この画期的な機構によって、自然吸気ながら1.6リッターの排気量で最高出力160馬力という驚異的な高出力を達成。
以来、VTECエンジンはホンダ車を代表するエンジンとして、高性能車からエコカーまで幅広く搭載されるようになり、現在に至ります。
2代目インテグラの登場は、まさに大きなターニングポイントになりました。
※ ※ ※
何代にも代を重ねたクルマというと、長く育てていくことが約束された秀逸なコンセプトをもって誕生したモデルといえるでしょう。
★超割高相場★
ホンダ レジェンド(2015年～)
クラウンマジェスタ(2013年～)
クラウンアスリート(2013年～)
★割高相場★
日産シーマHV(2012年～)
レクサスLS(2012～2017年前半)
★理由★
大型セダン憧れの世代でもある、
固定費の安い小さな飲食店主(年配者が多い)たちが、多額のコロナ時短協力金の税金対策で
節税効果の高い高級中古車を事業経費として買い漁り
お陰で、そのような店主さんたちが好む車種の中古車相場が暴騰!!
これは新車の半導体不足の納期延長により、待ちきれなくて高年式の新車に近い中古を買い急がれる為、中古車相場が平均14%上昇しているのとは別問題で、しかも本来の通常期相場を考えると車種により30～35%+α上昇
自動車情報誌「ベストカー」
クルマ好きなら一発でわかる、でも「ちょっと詳しい」くらいだとフロントマスクだけではパッと車名が浮かばない、そういうクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。
そんな思い出とドラマの詰まったクルマにもう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」と呟いていただければ幸いです。
今回の難易度／★★★☆☆
https://i.imgur.com/ur77Yp7.jpg
■これもまた「名車」でありました…
それでは正解を発表いたしましょう！ 今回登場したクルマは「ホンダ・ビガー」です。
1981年9月にアコードの兄弟車として発売。2代目までのモデルはアコードとの差別化ポイントが少なく、見た目はほとんど区別がつきません。
歴代モデルのなかでも特に異質なのが、1989年にフルモデルチェンジを実施した3代目。「FFミッドシップ・ストレート5」を標榜し、縦置き型の直列5気筒エンジンを採用した珍しいクルマでした。
車種統合によりビガーの名は消滅しましたが、基本コンセプトは1995年2月に販売を開始したセイバー（インスパイアの兄弟車）に受け継がれました。
今回の車名当てクイズ、ちょっと簡単すぎました？ 正解は「ホンダ・トルネオ」です。
トルネオはアコードの兄弟車として1997年9月に登場。エンジンは1.8Lと2Lの直4SOHC VTEC、上級グレードのSiR向けには2Lの直4、DOHC VTECが用意されました。
2000年6月のマイナーチェンジで高性能なユーロRが追加されました。レカロシート、MOMO製ステアリング、専用5速MTを装備した硬派なモデルで、2.2LのDOHC VTECエンジンが最高出力220ps／22.5kgmを発揮。
ちなみに、執筆当時21歳の筆者は父親の1998年式アコードワゴン（兄弟車）に乗って幼少期を過ごしました。いやぁ、この頃のホンダ車はシブいですねぇ。
今回の難易度／★★☆☆☆
https://i.imgur.com/l8Ae5ct.jpg
『Auto Messe Web編集部』
意外と知らない派生車種のクーペ
1980年代から1990年代、各メーカーは多くのクーペをラインアップしていました。現在でも人気の高いモデルも多く存在したこの年代のクーペたちですが、派生車種として登場したクーペのなかには意外と存在が知られていないモデルもあります。今回はそんな「えっ！ あのシリーズにクーペがあったの？」と思わせるクーペをご紹介。
ホンダ・レジェンドクーペ
1980年代から1990年代にかけてのホンダのクーペと言えば、プレリュードやインテグラなどスペシャリティカーもしくはスポーツモデルを思い浮かべる人が多いはず。しかし、ホンダのフラッグシップモデルレジェンドにも、初代と2代目にクーペがラインアップされていました。
4ドアに遅れること約1年半後に登場したクーペは、「レジェンド2ドアハードトップ」としてラインアップに追加されました。
高級パーソナルカーと銘打ったこのモデルは2.7L V6エンジンを搭載し、本革を用いたパワーシートや標準装備となるサンルーフ、全輪で左右独立制御をするABSなど装備面でもメカニズム面でも最先端を行っていました。
続く2代目には「レジェンドクーペ」として1991年に登場。エンジンは3.2Lへと拡大し、先代モデル同様の豪華な装備はそのままに、新世代装備としてナビゲーションシステムが純正で用意されていました。
しかし、バブル崩壊とともに高級クーペ市場が縮小してしまったためか、3代目以降レジェンドはセダンのみのラインアップとなってしまいました。
今回の車名当てクイズ、正解は「ホンダ・プレリュード」です。
写真のモデルは1982年11月に発売された2代目。「FFスーパーボルテージ」というキャッチコピーのとおり、新開発のダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションや日本初採用の4輪アンチロックブレーキを装備するなど、スペシャリティクーペと呼ぶにふさわしい資質をそなえていました。
全長4295mm×全幅1690mm×全高1295mmというロー&ワイドなボディが作り出すスタイリッシュなデザインが注目を集め、デートカーとして一躍人気に。1985年6月に2LのDOHCエンジンを積んだ2.0Siが追加され、 1987年4月に3代目へバトンタッチしました。
今回の難易度／★★☆☆☆
https://i.imgur.com/ZBmkRKY.jpg
（くるまのニュース編集部）
昭和の時代には2ドアクーペが各メーカーから販売され、ラインナップも豊富でした。しかし、2000年代以降はニーズの変化から急減に減少してしまい、とくに小型の2ドアクーペは希少種となってしまいました。
かつて2ドアクーペは若者から人気を得ていただけでなく、幅広い年齢層のユーザーがパーソナルカーやファミリカーとして利用していました。現在、大型で高額な2ドアクーペは世界的にも富裕層を中心に一定の需要があり、欧州車を中心に販売され、国内メーカーも販売しています。大型のクーペは1980年代には日本でも高い人気を誇り、まさに隆盛を極めていました。そこで、1980年代に登場したラグジュアリーかつスタイリッシュな2ドアクーペを、ピックアップして紹介します。
●ホンダ「レジェンド 2ドアハードトップ」
ホンダは1986年に、アメリカで高級車ブランド「アキュラ」を立ち上げ、フラッグシップモデルとして1985年に日本で発売されたのが、ホンダ初のラグジュアリーセダン「レジェンド」です。
外観はボンネットラインを低く抑えたフォルムにブリスターフェンダーを採用するなど、ホンダらしさあふれるスポーティな印象で、新開発の2リッターと2.5リッターV型6気筒SOHCエンジンを搭載。
室内はFFならではの広さを誇り、本革や本木目パネルを積極的に採用するなど、英国調の気品ある空間を演出していました。
そして、1987年にはクーペモデルの「2ドアハードトップ」を追加ラインナップ。ボディサイズは全長4775mm×全幅1745mm×全高1370mmと低くワイドで、外観はセダンのエッセンスを残しながらも、フロントフェイスなどのデザインはクーペ独自とされました。内装はセダンに準じた意匠ですが、パーソナルクーペとして仕様はセダンよりもさらにラグジュアリーな印象です。エンジンは2ドアハードトップ専用に最高出力180馬力の2.7リッターV型6気筒SOHCエンジンを搭載するなど、セダンと差別化されました。
その後、1980年に2代目レジェントが登場。1991年には2ドアクーペの「レジェンドクーペ」がデビューしましたが、この代を最後にレジェンドの2ドア車は消滅しました。
（MOBY）
「デートカー」という言葉自体は死語と言ってよいくらいですが、ならば今どきの若者がデートに車を使わないかといえば話は別で、古いハリアーのように今では手頃に買える中古SUVの名車や外車など、流行り廃りもキチンとあるようです。
とはいえデートでマストなアイテムとして人気車も存在したのは、まだ若者が頑張れば結構見栄えのいい新車も買えた1990年代まで。
さらに全盛期というと1980年代から1990年代はじめ頃(つまりバブル時代)。というわけで、1980年代の定番デートカーを紹介します。
ホンダ プレリュード(2代目AB/BA1・1982年)
「デートカー」という言葉を生んだ元祖的存在がプレリュードの2代目で、1982年に発売された時には、リトラクタブルライトや低いボンネットなどスポーツカールックもさることながら、「運転席側から操作できる助手席リクライニングノブ」が話題になりました。
実際、デートでいい雰囲気の時に運転席から助手席をリクライニングさせるのに、相手にガバっと覆いかぶせる事なくいきなり助手席を倒し、「ワレ奇襲ニ成功セリ！」とやるには格好のアイテム。
後に走るベッドと言われたS-MX(1996年)を生むなど、ホンダは意外とこういう軟派グルマも好きなメーカーで、最近ではフリード+の車中泊用純正オプションにその思想が生きています。
（中国車研究家）
中国ホンダは、「アコード」がマイナーチェンジ後1か月で3万5000台を予約受注になったと発表しました。日本では影が薄くなりつつあるアコードですが、なぜ中国では人気があるのでしょうか。
2021年11月24日、ホンダの中国での現地合弁会社「広汽ホンダ」は、同年10月にマイナーチェンジを施したばかりの「アコード（中国名：雅閣）」が最初の1か月ですでに3万5000台を超える予約があったと発表しました。
なお、日本におけるアコードの販売台数は近年、月間平均200台以下だといい、単純計算すると日本で販売される約15年分を中国では1か月で受注した計算になります。
広汽ホンダの新型「アコード」はなぜ人気なのか
現在、日本を含めたグローバルで販売されているアコード（10代目）は2017年7月に発表され、中国向けモデルは2018年4月の北京モーターショーで発表されました。
中国では広汽ホンダが製造・販売を担当しており、2021年9月に中国向けでは初となる現行モデルのマイナーチェンジが、同じ月に開催された天津モーターショー2021にて発表されています。
ちなみに、ホンダの東風汽車との合弁会社「東風ホンダ」からはアコードの姉妹車が「インスパイア（中国名：英仕派）」として販売されており、これも10月にマイナーチェンジを受けています。
新しくなったアコードは、フロントとリアのデザイン刷新、ボディカラー「極速緋紅」と「極夜流銀」2色の追加（それぞれメテオロイドグレー・メタリックとプレミアムクリスタルレッド・メタリックに相当と予想）、10.25インチセンターディスプレイの採用、コネクテッド技術Honda CONNECT 3.0の搭載、そしてトラフィックジャムアシスト（TJA、渋滞運転支援機能）の搭載などが新しい点となります。
2021年9月に発表され、10月9日に発売されたこの新しいアコードですが、販売開始からたったの1か月でオーダー数が3万5000台を超えたとのことです。
その要因のひとつに挙げられるのが品質の高さで、さまざまな商品やサービスの顧客満足度に関する調査やコンサルティングをおこなう企業、J.D.パワーによる自動車初期品質調査（IQS）というものがあります。
これは新車がどれほど不具合を抱えているかをその新車購入者に対して調査し、そのクルマの「壊れにくさ」や「使いにくさ」を車両100台あたりの不具合箇所数で公表するものとなっています。ここにおいても、広汽ホンダとアコードはそれぞれ高い評価を得ています。
（クリッカー）
1982（昭和57）年のこの日(11/25)、ホンダから2代目「プレリュード」がデビューしました。1978年にデビューした初代プレリュードは、洗練された乗り心地やシャープなコーナリング性能は高く評価されましたが、スタイルが地味だったせいで販売は期待したほど伸びませんでした。
2代目は初代のコンセプトを継承しつつも、よりスタイリッシュに変貌し、ホンダ独自の先進技術が組み込まれました。リトラクタブルヘッドライトの採用によりノーズを下げ、全高が1300mmを下回るワイド＆ローのスポーティなスタイリングが、多くの若者の注目を集めました。
日本初の4輪アンチロックブレーキ「4WD A.L.B」システム
パワートレインは1.8L直4SOHC12VのCVCCエンジンと5速MTおよび4速ATの組み合わせ。駆動方式はFFでしたが、当時このクラスの主流はFRで、ホンダ得意のFFはまだ少数派でした。インテリアは、低いドライビングポジションやバケットタイプのシート、スポーティグリップステアリングなどスポーティさとスペシャルティをアピール。サスペンションは、フロントに新開発のダブルウィッシュボーン、リアにストラット式の組み合わせ、そして日本初の4輪アンチロックブレーキ「4WD A.L.B」が採用されました。
また1985年には2.0L直4DOHC16Vエンジンの高性能モデル「プレリュード2.0 Si」を追加。電子制御の噴射＆点火システムを採用して、最高出力160PS/最大トルク19.0kgmの高性能を誇りました。
スタイリッシュでエレガントなフォルムに、ホンダ自慢のハイテクを組み込んだ2代目プレリュードは、若者層を中心に空前の大ヒット。ラヴェル作曲の「ボレロ」をBGMにしたCMも話題を呼び、販売目標台数を大幅に上回り、数ヶ月の納車待ちが続きました。
『Auto Messe Web編集部』
長く乗り続けたいのはロードスターやGT-Rだけじゃない！
マツダが実施する初代ロードスターのレストアサービスに始まり、NISMOによって第2世代スカイラインGT-R用補修部品が復刻。さらに、トヨタのGRヘリテージパーツプロジェクトによってスープラやAE86の部品の復刻など、多くのメーカーが旧型車の部品の復刻をスタートしている。
もちろん一気にすべてのパーツが再生産されているわけではないが、今まではどんなに欲しくても新品パーツは供給されず、ネットオークションなどで中古品を新品以上の価格で購入するしかなかった。そんなユーザーからしてみれば、非常にありがたいサービスと言えるだろう。
そこで今回は、現在復刻パーツがリリースされている車種以外でも需要が高そうな、過去の国産車をピックアップしたい。復刻部品を求める声が大きければ、メーカーを動かすことになるかもしれない。
◆ホンダ・シビック（EF系～EK系）
4代目モデルのマイナーチェンジ時に追加された、8000rpmまで軽々吹き上がる1.6LのB16A型VTECエンジンが話題となったホンダ・シビック。
いまだに名機としてファンも多いこのエンジンは、6代目モデル（EK型）まで継続搭載されている。6代目モデルにはこのB16Aをベースにチューニングを施したB16B型エンジンを搭載する「タイプR」もリリース。こちらはすでに新車価格を超える価格で取引される中古車もあるほどの人気ぶりとなっている。
ただし、そんなシビックもすでに多くの製造廃止部品が存在しており、内外装のパーツだけでなく、なかには継続車検に影響するようなものも供給されない事態となっているのだ。
多くのユーザーは社外部品や他車種の部品を流用して凌いでいるようだが、これだけ高い人気を誇る車種だけに復刻部品のリリースが望まれる。
現在でもスポーツ走行の相棒として愛用している人も多い車種だけに、補修部品を求めているユーザーも決して少なくないハズだ。
日産、伊藤かずえさんの「シーマ」レストアが完了 12月7日の誕生日に完成車披露へ
日産自動車は12月1日、女優の伊藤かずえさんの愛車「シーマ」のレストアが完了したと発表。伊藤さんの誕生日12月7日の10時30分より日産自動車公式YouTubeにおいて、完成車のお披露目会を実施することを明らかにした。
伊藤さんの愛車「シーマ」をレストアする取り組みには、プロジェクト発表後から多くの反響があり、4月下旬より日産のグループ会社であるオーテックジャパンにて「シーマ」を預かり、本格的なレストア作業がスタート。そして、今回、約8か月間の期間を経て、すべてのレストア作業が完了した。
お披露目会の開催される12月7日は伊藤さんの誕生日で、伊藤さん本人の「ぜひ皆さんにも見てもらいたい」という希望もあり、日産公式YouTubeにて完成した「シーマ」のお披露目会の様子が生配信されることになった。
伊藤かずえ、レストア完成した愛車シーマの“新エンジン”に興奮「どう見ても新品！」
女優の伊藤かずえが4日、自身のツイッターを更新。レストアを終えた愛車1990年式「日産シーマ」のエンジンの写真を公開し、「このエンジン､どう見ても新品！」と興奮している。
興奮を隠せないようだ。伊藤が投稿したのは1枚の写真。ピカピカに生まれ変わった、愛車シーマのエンジンの写真だ。
伊藤は「#シーマレストア このエンジン､どう見ても新品！ 色褪せてたのに…スゴイ！」と文面に投稿している。
乗車30年で、走行距離は26万6500キロだったシーマのレストアは、4月26日より日産グループ会社である株式会社オーテックジャパンでスタート。7日にレストア完成お披露目が行われることが決まっている。
（ベストカーWeb）
クルマ好きなら一発でわかるけれど、「ちょっと詳しい」くらいではパッと車名が浮かばない、というクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。
そんな思い出とドラマの詰まったクルマにもう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」とシェアしていただければ幸いです。
今回の難易度／★★★★☆
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■季節はいま、DOHCロマン
正解は、「ホンダ・クイントインテグラ」です！
1985年2月、ホンダベルノ店から発売。キャッチコピーは「DOHCロマン」で、全車に最高出力135psの1.6L、直4DOHCエンジンが搭載されました。低いフロントノーズとリトラクタブル式ヘッドライトが時代を感じさせます。
インテリアには、ラップラウンド・スラントインパネと呼ばれる円形のインパネを採用。見晴らしの良さが特徴で、居住空間の最大化とメカ機構の最小化を図るホンダ独自のM・M思想が体現されました。
1989年4月、クイントの名が取れた「インテグラ」として初のフルモデルチェンジを実施しました。
じゃ 最後いってきます！
に涙が出た
ホンダ車には2台乗ってるからさ
大学時代の青春はシビックで遊びまくった
だからメルセデスより先にゴールしてほしい
先にゴールなら年間ドライバータイトルだから
19歳からF1にいるフェルスタッペンは天才中の天才だ
かならずやってくれるはず
自動車情報誌「ベストカー」 / by ベストカーWeb
毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。
時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。
しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。
訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回はホンダ レジェンド（1985-2021）をご紹介します。
■ホンダ初のV6エンジン搭載 3ナンバー…フラッグシップサルーンとして登場したレジェンド
ホンダのフラッグシップサルーンとして1985年に誕生。ラグジュアリーなサルーンでありながら、ホンダらしい「ドライバーズカーとしての資質」は常に意識されてきた。
2004年発売の4代目は280ps自主規制解禁1号車として最高出力300psの3.5L V6エンジンを搭載し、前後輪と後輪左右の駆動力を自在に制御する世界初のシステム「SH-AWD」も採用。
しかし歴代モデルは、高額なフラッグシップカーには必須の「ブランディング」が上手くいっていたとはいえず、販売は低迷。そして結果として2021年いっぱいでの生産終了が決定したラグジュアリーサルーン。
それが、ホンダ レジェンドです。
初代ホンダ レジェンドは1985年10月、ホンダ初の3ナンバー仕様もラインナップする新たなフラッグシップモデルとして、そして北米で展開する高級車ブランド「アキュラ」向けの専用車種として、発売されました。
1990年10月には初のフルモデルチェンジが行われ、2代目へと進化。2代目レジェンド国内仕様のエンジンは縦置きの3.2L V6「C32A」に一本化され、先に発売されていたインスパイアやビガーが採用していた「FFミッドシップ」というレイアウトを採用。
一部のジャーナリストからは強く批判されたFFミッドシップでしたが、結果として1991年には年間約1万9000台を売るという好成績を記録しました。
1996年から2004年まで販売された3代目を経て、2004年10月には4代目のレジェンドが登場。
排気量はそれまでと同じ3.5Lでしたが（2008年9月からは3.7L）、軽量コンパクトなJ35A型に変更され、レイアウトも縦置きから横置きに変更。
そして冒頭で触れたとおり4代目レジェンドの3.5Lエンジンは、当時の280ps自主規制解禁の第1号として最高出力300psをマーク。さらには新開発の四輪駆動システム「SH-AWD」を採用するなど、意欲的でスポーティなサルーンではありました。
しかし販売は振るわず、2011年には1年間に360台しか売れないという状況になり、翌2012年6月に生産終了となりました。
結果的に最後のレジェンドとなった5代目は、北米ではアキュラ RLXとして2013年春に発売されましたが、日本ではやや遅れて2015年2月に発売となりました。
5代目の日本仕様は3モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID SH-AWD」を搭載。新開発されたV6 3.5L直噴i-VTECエンジンと、合計3つのモーターを最適に制御するコントロールユニットおよび高出力リチウムイオンバッテリーを組み合わせたシステムで、世界初となる歩行者への衝突回避を支援する「歩行者事故低減ステアリング」なども採用されました。
そして2018年2月にマイナーチェンジを行い、2021年には自動運転レベル3に適合する「Honda SENSING Elite」を搭載する「Hybrid EX・Honda SENSING Elite」を100台限定で生産すると発表して話題になりました。
しかし相変わらずセールス状況は低迷したままで、2021年の平均月販台数は「約30台」という衝撃的な数字に。
そのためホンダは2021年6月15日、2021年度中に予定されている狭山工場の閉鎖に合わせ、2021年いっぱいでレジェンドの生産を終了することを発表しました。
日本市場では若干の空白期間もありましたが、それでも都合36年にわたって作り続けられたホンダ レジェンドが、あっけなく生産終了となってしまう理由。
それは、例によっての「セダン人気の凋落」や、それに伴う「ブランドおよび生産体制の整理のため」ということでしょうし、各方面から手ひどく批判された5代目レジェンドの「デザインのマズさ」も、息の根を止めるタイミングを早めたのかもしれません。
しかしそれら以上に根本的な理由となったのは、「レジェンドはブランディングに成功できなかったから」にほかならないと、筆者は考えます。
安い商品、例えば台所で使う洗剤などは「機能の良し悪し」によって選ばれます。また同時に「値段が安いから」とか、「ただなんとなく」といった理由でも選ばれるのが、洗剤などの低価格なプロダクトです。
しかしモノというのは単価が高くなればなるほど、「機能」や「値段」はあまり重要ではなくなってきます。いやもちろん高価格帯の商品であっても、機能性や、競合と比しての価格優位性も重要ではあるのですが、「絶対に重要」というわけでもなくなるのです。
高価格商品にとってもっとも必要なものは「ブランド」です。
そしてブランドとは何かといえば、「それを買えば（それを使えば、そこに行けば）、100％確実に○×という高い機能や、良い気分が味わえるだろう」という信頼または約束です。
高級な車で言うと、日本ではレクサス ISよりもBMW 3シリーズのほうが圧倒的によく売れるわけですが、その理由は「3シリーズの機能がISより圧倒的に優れているから」ではありません。両者の機能など、広い視点で見ればほぼ同等です。場合によってはISのほうが上な部分もあるでしょう。
しかしBMWには「BMWの車を買えば、○×な機能や気分を絶対に味わえるはず」という信頼＝ブランドがあります。
それは幻想かもしれませんが、仮に幻想であったとしてもいいのです。消費者が「裏切られた！」と思わない限り、企業が長い時間をかけて作り上げた「ブランド」は機能するのです（※その代わり、企業が消費者の信頼を裏切るようなことをすると＝約束を反故にすると、ブランドはあっけなく崩壊します）。
歴代ホンダ レジェンドのブランド、つまり「レジェンドを買えば、○×という機能や、△□という良い気分を絶対に味わえる」という一文が合った場合、○×や△□に入るべきフレーズは何でしょうか？
「フラッグシップサルーンでありながらスポーティである」というのはあるかもしれませんが、そこを含めてやや茫漠としており、世代によって個性も異なるため、「これぞ！」という答えを出すことができません。またデザインにも一貫性がないため、「レジェンドといえばこのカタチ！」という像も浮かびません。
そんな高額品が、つまりブランディングができていない高額商品が、売れるはずがないのです。
しかし、この点においてホンダ レジェンドのみを責めるのは卑怯というものでしょう。
なぜならば、日本のラグジュアリーサルーンにおいては、筆者が知る限りでは「トヨタ クラウン」以外のすべてが、ブランディングに（今のところ）失敗しているように思えるからです。
ホンダ レジェンドの失敗は「レジェンドのせい」という部分ももちろんあるのでしょう。
しかし根本的には、「高額な商品=ブランドが必要になるプロダクトを作り続けるのは、決して簡単な仕事ではないから」といった理由に収斂されるべき話なのです。
■ホンダ レジェンド（5代目） 主要諸元
・全長×全幅×全高：5030mm×1890mm×1480mm
・ホイールベース：2850mm
・車重：2030kg
・エンジン：V型6気筒SOHC＋モーター、3471cc
・最高出力：314ps/6500rpm
・最大トルク：37.8kgm/4700rpm
・燃費：12.4km/L（WLTCモード）
・価格：1100万円（2021年式 Hybrid EX・Honda SENSING Elite）
（CARTUNE編集部）
自動車教習所で習いますが、バッテリーが上がった車のエンジンを、故障車以外の電力を使用してかけることをジャンプスタートといいます。ジャンプスタートには、ブースターケーブルを使用して他車の電力を借りるやり方と、ジャンプスターターを使用したやり方があります。
ジャンプスタートでエンジンがかかったら、そのまま30分ほど走行しましょう。こうすることでオルタネーターによってバッテリーが充電され、バッテリーが復活するケースがあります。
このとき、渋滞の中をゆっくり走るのではなく40～50キロ程度の速度で空いている道を走行するよう心がけましょう。またマニュアル車の場合、ひとつ下のギヤを使い2～3000rpmのエンジン回転数を維持するとより効率よく充電できます。
ある程度走行して充電したら、半日ほど空けて再度エンジンをかけてみましょう。ここでエンジンがかかればバッテリーは復活したとしてOK。かからなかった場合はバッテリーの交換が必要です。
CARTUNEでも定評のあるバッテリーをいくつかご紹介。バッテリーの値段は車種によって異なります。（紹介商品は一例です。所有車両に合ったサイズを購入してください）
Panasonic caos（パナソニック カオス）
大容量且つ軽量化を実現したバッテリー。カーオーディオにもクリアな音質を提供します。
GS YUASA ECO.R Revolution（ジーエスユアサ エコ）
アイドリングストップ車対応。バッテリーの劣化による電圧低下を抑え、寿命末期までアイドリングストップ車本来の燃費性能を引き出します。
BOSCH PS Battery（ボッシュ PS）
週末あるいは短距離での使用の車に適したバッテリー。防爆フィルターを内蔵し、火花による引火爆発も防止します。
ATLAS BX（アトラス BX）
世界130カ国の信頼を持つATLASBX社製造による、バッテリーの充電状態がひと目でチェック可能なインジケータ内蔵のバッテリーです。
すぱじろうさんのインスパイアCC2
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自動車情報誌「ベストカー」
クルマ好きなら一発でわかるけれど、「ちょっと詳しい」くらいではパッと車名が浮かばない、というクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。
そんな思い出とドラマの詰まったクルマにもう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」とシェアしていただければ幸いです。
今回の難易度／★★★☆☆
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■”伝説”はここから始まった…
正解は、「ホンダ・レジェンド（初代）」です！
ホンダ初の高級車として1985年に産声を上げたレジェンド。写真の初代モデルはイギリスのブリティッシュ・レイランド社と共同開発したモデルで、ローバーブランドとしてはローバー800の名で販売されました。
静粛性と走りを両立する2L、2.5L、2.7LのV型6気筒エンジンを搭載。1987年にサッシュレス構造の2ドアハードトップが登場。高品質を追求したレジェンドは安全性能にも妥協を許さず、運転席用SRSエアバッグやFF用トラクション・コントロール・システムを国産車で初めて採用しました。
(UOMO)
オーナーが語る、「ネオクラ車をあきらめなくてよかった」。
◆ これから乗りたい大人のための「ネオクラ」名車図鑑
ホンダ・アコード クーペ
1988年式リトラクタブルライトのホンダ車を探していた。
角張った’80年代のデザインとホンダスピリッツに惹かれて
松本直也さん（41歳）／フォトグラファー
松本さんがホンダ・アコード クーペに乗る理由は二つ。
「まず’80年代後半のクルマが好きだから。前に乗っていたトヨタ・マークⅡも’88年式でした。もう一つは出身が浜松で、同郷の本田宗一郎に親しみがあったから。最初からリトラクタブルライトのホンダ車を探していたんです」
このアコード クーペは、北米仕様を日本で発売したいわゆる逆輸入車。
「2年前にショップで購入したときの走行距離が約5万キロ。長らく個人宅にしまわれていた極上車でした。それから2万キロほど乗っていますが、トラブルは特にありません。家族3人での移動も、撮影もこれ一台です」
レザー内装の雰囲気やエアコンのききなど、家族からの評判も上々。
「手を加えると愛着が湧くじゃないですか。部品は潤沢にあるとはいえないですが、不便さも楽しみたいタイプなので、これからも大切に維持します」
’85年に登場した三代目アコードに追加されたアコード クーペ。松本さんのお気に入りポイントは、この年代特有のリトラクタブルライト。そして外観以上に気に入っているのが内装。贅沢なレザーの使い方によって、ラウンジのような雰囲気も。この時代に純正でBOSEの音響システムを装備していることも驚き。ハンドルには「HONDA OF AMERICA」の文字が輝く。
松本さんが気に入っている、リアウィンドウの「無鉛」ステッカー。まだガソリンに有鉛と無鉛があった時代、多くの国産車の窓にこの識別ステッカーが貼られていた。
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(WEB CARTOP)
ハイパワーなスポーツタイプが憧れの的
1980年代の国産車というと何を思い浮かべるだろうか。2020年代にもっとも価値のあるモデルとなると1983年にデビューしたAE86型カローラ・レビン／スプリンター・トレノかもしれないが、はたして1980年代に青春を謳歌していた若者たちはハチロクに憧れていたかといえば疑問だ。ハチロクは手の届くスポーツカーであり、本当に欲しいと願ったのは別のクルマだったりした。1980年代にリアルに若者が憧れたモデルを振り返ってみたい。
ホンダ・プレリュード（3代目）
いまでは信じられないかもしれないが、1980年代のクルマというのはモテるためのツールだった。実際“デートカー”というジャンルがあったほどだ。その代表モデルであり、頂点といえるのが1987年にフルモデルチェンジした3代目のホンダ・プレリュード。4輪ダブルウィッシュボーンのサスペンションによる低いノーズと、それを強調するリトラクタブルヘッドライト。トップグレードには2リッター4気筒DOHCエンジンを載せるなどスポーティな面もあったが、ユーザーニーズは完全にデートに誘うためのスタイリッシュなクーペという部分にあった。
それでも222万5000円というメーカー希望小売価格は、とても手が届くものではなく、憧れの存在だった。リアルな若者は、フルモデルチェンジしたことで買いやすくなった先代プレリュードを中古車市場で探したものだ。
なお、このプレリュードをキャッチアップしようと生まれたのが、日産のS13型シルビア。いまではドリフトマシンのイメージが強いかもしれないが、シルビアはプレリュードを追い落とすことが使命だったのだ。
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ホンダ新型「インスパイア」正式発売！ 32年目の刷新で新顔に進化 ターボ設定の旗艦モデル 中国で登場
（くるまのニュース）
全長が延長され、フェイスリフトも実施
ホンダと東風汽車の合弁企業「東風ホンダ」は、2021年11月12日に新型「インスパイア」を中国市場で正式に発売しました。
インスパイアは、日本市場でもかつて販売されていた高級セダンですが、中国市場ではどんなモデルとしてラインナップされているのでしょうか。
中国で発表されたホンダ新型「インスパイア」
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日本では1989年から2012年まで5世代にわたって販売されたインスパイアですが、中国市場で2018年に車名が復活。
ホンダは中国で、東風ホンダのほかに広州汽車の合弁会社「広汽ホンダ」も展開していますが、広汽ホンダが中国仕様の現行「アコード」を取り扱うのに対し、東風ホンダではアコードの姉妹車としてインスパイアを取り扱っている状況です。
東風ホンダのセダンのなかで最上級モデルとしてラインナップされるインスパイアは、今回のマイナーチェンジでフロントバンパーの形状変更を伴うフェイスリフトを実施。
ボディサイズは全長4924mm×全幅1862×全高1449mm、ホイールベースは2830mm。従来より全長が14mm延長されています。
シルバーとグレーの新色がボディカラーに追加されているほか、ターボ仕様ではシャイニーブラック仕上げの5本スポーク18インチホイールの設定が追加されました。
内装は、横長デザインの10.25インチディスプレイオーディオがインパネ中央に装備されたほか、スマートフォンのワイヤレス充電、リアカップホルダーのアンビエントライトなどを装備。
また、冷却にかかる時間を41％短縮したシートベンチレーション機能も採用されています。
搭載されるパワーユニットは、1.5リッターターボエンジンと2モーターハイブリッドシステム「i-MMD」の2種類です。
ターボ仕様は最高出力194馬力・最大トルク260Nmを発揮。ハイブリッド仕様は駆動モーターが最高出力184馬力・最大トルク315Nm、エンジンが最高出力145馬力・最大トルク175Nmというスペックです。
足まわりにはアダプティブダンピングシステム（ADS：電子制御可変ダンパー）を装備。0.002秒単位で減衰力を調整することで、東風ホンダが「魔法の絨毯のよう」と表現するほどの、優れた乗り心地を実現します。
先進装備として、「ホンダコネクト3.0 スマートコネクトシステム」を搭載。各種音声操作や、カーホームコネクティビティ、OTAオンラインアップグレードなどに対応します。
運転支援システム「ホンダセンシング」も進化。渋滞運転支援機能が追加されたほか、ソフトウェアのチューニングによりACC（アダプティブクルーズコントロール）とLKAS（車線維持支援システム）が最適化されました。
東風ホンダ（東風本田汽車有限公司）の副社長を務める潘建新氏は、新型インスパイアについて次のようにコメントします。
「新型インスパイアは、緊張感はあるが威圧感はなく、力強さはあるが圧迫感はなく、行動力はあるが衝動的ではありません。
外観のスポーティさと落ち着いた雰囲気のバランスが絶妙で、深く魅力を感じることのできるモデルです」
東風ホンダが「5世代の継承と32年間の改良を経て、再び進化した」と謳う新型インスパイアの価格は、ターボ仕様が17万9900元から21万5900元（日本円換算で約321万円から約386万円、1元17.86円で計算）、ハイブリッド仕様が19万9900元から25万5900元（約357万円から約457万円）に設定されます。
ディスカバリー・ジャパンは12月7日、女優 伊藤かずえさんの愛車「シーマ」の名車再生物語「#シーマレストア～伊藤かずえの名車再生～」を、2022年1月31日19時30分よりCS放送「ディスカバリーチャンネル」で放送すると発表した。
（ベストカーWeb）
クルマ好きなら一発でわかるけれど、「ちょっと詳しい」くらいではパッと車名が浮かばない、というクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。
そんな思い出とドラマの詰まったクルマにもう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」とシェアしていただければ幸いです。
今回の難易度／★★☆☆☆
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■CM曲はメガデスの『I Ain’t Superstitious』
正解は、「ホンダ・CR-X（2代目）」です！
シビックの派生モデルでありながら、純粋な走りの良さを追求したCR-X。1987年9月に発売された2代目は、トレッドを最大50mm拡大してローワイド感を強調したほか、Cd値0.30という優れた空力性能を発揮。
ハイパワー版のSi（1.6L）を発売当初から設定し、1.6LのDOHC VTECを採用したSiRを1989年9月に追加。SiRに搭載されたB16A型エンジンは、リッター100psを達成し、7000rpmを超える高回転域まで気持ち良く吹け上がります。
『Auto Messe Web編集部』
ホンダスポーツのイメージリーダーだった代表的グレード
ホンダのスポーツモデルを象徴するグレードは「タイプR」だろう。だがタイプR以前、80年代にはDOHCエンジンを搭載したグレードには「Si」が名付けられていて、例えばバブル期に人気を博したアコード・インスパイアは、SOHCエンジンだったことから最上級モデルでも「Si」のグレード名は与えられなかった（海外ではSOHCでもSiがある）。
そんな「Si」だが、進化型が存在する。それが「SiR」で、シビックのタイプRを除いた最上級スポーツグレードというイメージが強い方も多いだろう。
シビックは、初代は排ガス性能で世界を驚愕させたCVCCエンジンが著明だが、RS（ロード・セーリング）というスポーツ仕様も存在した。通称スーパーシビックと呼ばれた2代目では、ワンメイクレースが開催されてモータースポーツ文化に貢献。サッチモ（ルイ・アームストロング）の歌が印象的な3代目では、ついに「Si」が登場し、ツーリングカー選手権にも参戦を開始した。
シビック＆インテグラに設定され大ヒット
そして4代目、1.6LのZC型DOHCの「Si」を超える1.6L B16A型DOHC VTECを搭載したモデルに「SiR」の名が与えられ、「SiR」がホンダのスポーツ仕様のイメージを牽引することになる。
ちなみにVTECが最初に搭載されたのはDA型インテグラとEF型シビックだったが、インテグラのVTEC搭載グレードは「XSi」であり、「SiR」は存在しない。3代目には「SiR」が設定されたものの、4代目（DC5型）では「タイプR」「iS」「タイプS」という名が用いられたので、「SiR」のイメージが強いのがシビックなのは当然なのかもしれない。
対して「SiR」は高性能エンジンを搭載したスポーツカーであり、快適装備も充実。その昔、クルマ（おやじセダン）を買う際に「一番良いやつ持ってこい」（一番高い仕様を買う）」文化があったはずだが、ホンダは一番良いやつはかなり速いモデルであったことが面白い。つまり、日常使いで快適ながらその気になればめっぽう速い。それが「SiR」だ。
そして5代目（EG型）にも「SiR」が設定されていて、こちらも極端な軽量化が図られず、シビックの上級スポーツモデルとしてその地位を盤石なものに。
6代目（EK型）ではインテグラ同様に、モータースポーツ用の簡易装備モデルと充実装備仕様の「SiR」と「SiR II」が設定される。だが「タイプR」が追加設定されたことで、「SiR」はスポーティなシビックの一番速い、サーキット仕様ではないトップ・グレードとして君臨することになる。
その後のシビックは、インテグラが廃止されたことも関係あるだろうが、「タイプR」が一段とサーキットベストのモデルとして存在しているため、現在は「SiR」の名を見ることはできない。
スポーティモデルが増えてSiRは減少していく
そして変わり種というわけではないが、6代目アコード＆初代トルネオに「SiR」、「SiR-T」というモデルが設定されていた。ATが「SiR」、MTが「SiR-T」という設定。ATが180ps仕様、MTが200ps仕様のF20B型2.0L直4DOHC VTECエンジンを搭載したモデルで、4ドアのスポーツ・セダンとして人気を集めた。
その結果、マイナーチェンジでH22A型直4DOHC VTECエンジンの「ユーロR」が追加され、快適性を犠牲にしない走りモデルとして地位を確立。2.0L DOHC VTECの「SiR」も継続販売されたのだが、サーキットベストの「タイプR」と対をなすようなストリートベストの「ユーロR」が生まれたことで、「SiR」の存在感は薄れゆくことになってしまう。
つまり、「Si」から生まれた一段とスポーティな仕様が「SiR」。タイプRのストリート仕様が「タイプS」や「ユーロR」と言えるだろう。
F1も撤退してBEVにシフトを進めるホンダ。今後もカリカリのホットな「タイプR」はしばらく存在するであろうが、街乗りスポーツの「Si」「ユーロR」系は登場しないだろう。「タイプR」のように派手な外観を持たず、見た目普通で走りがすごい、そんな「Si」系の使命は終わってしまったのだ。
「Si」系のオーナーは、5月に支払う税金が高くても買い替えるクルマに迷っていることだろう。だが、同志は大勢いるに違いない。
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（クリッカー）
■旧車オーナーに運転頻度や利用目的を調査
昔からのクルマ好きを中心に、最近人気が高い旧車。古いクルマには、今のモデルにはない味わい深い乗り味があったり、デザインにも趣があったりします。が、一方で、故障すると部品が手に入らないなどで困ったり、維持費にお金が掛かる傾向にあります。
そのため、あまり頻繁に乗らないオーナーも多いようなイメージがありますが、実際はどうなのでしょうか？ また、例え維持費などにお金が掛かっても、所有する目的にはどんなものがあるのでしょうか？
最も回答数が多かったのは「運転を楽しむため」の55.5%。旧車が好きで所有しているユーザーは、現行車種にはない旧車ならではの運転の楽しさや走行性能などに魅力を感じているようです。
また、2位には「通勤・通学」14.5%、3位には「買い物などの日常利用」が入っていることで、旧車オーナーの中でも、愛車を移動手段として所有しているユーザーも多くいることが伺えます。
これら結果により、滅多に乗りはしなくても、所有する旧車を手放さないユーザーもいることがわかります。きっと、動かせなくても、そのモデルが好きだとか、愛着があるなどの理由があるのでしょうね。
ちなみに、「観賞用・コレクション」と回答したユーザーも1割以上いることから、クルマを走らせる意外の目的で所有しているユーザーも一定数いるようです。
前述の乗る頻度が「月に1回未満」のユーザーも1割以上いましたから、そういった人たちの中には鑑賞やコレクションとして旧車を持っているオーナーもいるのでしょうね。
旧車に特化した買取サービス「旧車王」を運営するカレント自動車では、旧車に興味のある173名を対象に、旧車の運転頻度と利用目的についてアンケート調査を実施。
その結果、回答者の6割以上が1週間に1回以上は旧車に乗っていることや、55.5%が「運転を楽しむため」に所有していることなどが分かりました。
このように、今回のアンケート調査をみる限りでは、旧車はやはり、乗ったり、眺めたりすることで「楽しむ」ために所有しているオーナーが多いようです。
また、普段使いもする人が一定数いる一方、移動手段としては別のクルマを持つ人も多いことが分かりました。やはり、趣味として「旧車」を楽しむ層が多いということですね。
（くるまのニュース）
現代のクルマのデザインは、曲面を多用した流麗なフォルムが主流です。一方、昭和の時代のクルマでは、直線基調のデザインが流行した時期があります。そこで、カクカクボディにハイパワーなエンジンを搭載した昭和の高性能セダンを、ピックアップして紹介します。
●ホンダ「シビック 4ドアSi」
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軽量なボディにパワフルなエンジンを搭載した魅力的なセダンの「シビック 4ドアSi」
ホンダは1972年に、次世代コンパクトカーとして初代「シビック」を発売。国産FF大衆車の代表的な存在となるほどのヒット作になりました。
その後、最初の大きな転機を迎えたのが1983年に登場した3代目で、外観が直線基調のスクエアなデザインとなっただけでなくシャシからエンジンまですべてを一新。
ボディラインナップは3ドアハッチバックと4ドアセダン、5ドアステーションワゴンの「シビック シャトル」で、なかでも3ドアハッチバックによってスポーツコンパクトカーのイメージが定着しました。
さらに、スポーティなシビックを決定づけたのは、1984年にDOHCエンジンを搭載する「Si」が登場したことによります。翌1985年にはセダンにもDOHCエンジンを搭載した「シビック 4ドアSi」が追加ラインナップされました。
Siのエンジンは1.6リッター直列4気筒DOHCの「ZC型」で、最高出力は135馬力を発揮。比較的ロングストロークな設計だったため、高回転型ながら優れたドライバビリティを誇りました。
また、シビック 4ドアSiの車重は920kg（MT）と軽量で、専用チューニングの足まわりも相まって高い運動性能を実現しました。
当時、主力は3ドアハッチバックでしたが、軽量なボディにパワフルなエンジンを搭載したシビック4ドア Siも、大いに魅力的な1台だったのではないでしょうか。
※ ※ ※
デザイナーが仕上げたデザインを実現するためには、CGを使ったデザインツールやCADといったソフトウェアも重要ですが、材料加工などの生産技術の進化も欠かせません。
そのため、過去には実現できなかったようなデザインのクルマも、現在は生産可能となりました。
ただし、横並びに似たようなデザインのモデルが増えた感じも否めず、メーカーもデザインで冒険することも減ってしまったのは、少しさびしいところです。
(MOBY)
今では当たり前の機能も、昔は革新的だった
近年の自動車は、走るコンピューターといっても過言ではないほど様々な機能が搭載されています。
とはいえ、そういった機能は最初からあったわけではなく、自動車メーカーをはじめとする様々な企業による研究・開発によって生み出されたもの。
今回は今では当たり前となっている機能をいち早く取り入れた車種をクイズとして出題します。
問：ホンダ レジェンド
1. エアバッグ
2. ABS（アンチロック・ブレーキ・システム）
3. 電動パーキングブレーキ
ホンダ レジェンド V6Gi エクスクルーシブ（1987年）
https://i.imgur.com/l3zo8ji.jpg
正解は1の「エアバッグ」。1987年に発売されたホンダ レジェンドは、SRSエアバッグシステムを日本車で初めて採用した車種です。
初代レジェンドのエアバッグは、標準ではなくオプションとして設定されており、なおかつ運転席にのみ設置されていました。
ちなみに初めて標準装備した車種は1992年発売のホンダ ドマーニ。今では当たり前に取り付けられているエアバッグですが、90年代までオプション扱いだったのには驚きです。
（ベストカーWeb）
クルマ好きなら一発でわかるけれど、「ちょっと詳しい」くらいではパッと車名が浮かばない、というクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。
そんな思い出とドラマの詰まったクルマにもう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」とシェアしていただければ幸いです。
今回の難易度／★★☆☆☆
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■ハンドリングに優れた4WS装着車
正解は、ホンダ・プレリュード（3代目）です！
1978年に初代モデルが誕生し、ホンダの最新技術が惜しみなく投入されたプレリュード。写真の3代目は、バブル景気に沸く1987年4月に登場。若者向けのデートカーとして、1988年に登場したS13型シルビアとともに市場を盛り上げました。
3代目のプレリュード、機械式の4輪操舵システム（4WS）を量産車として初採用したことが画期的でした。4WSの機構を簡単に説明すると、車庫入れなどの低速走行時には後輪が前輪と逆向き（逆位相）に、高速時には前輪と同じ方向に曲がります。
1982年登場の2代目プレリュード。まだフェンダーミラーだったんですね。新車価格は最上級グレードのXXで171万8000円でした。
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1984年のマイナーチェンジでドアミラーになりました。84年といえば、大学に入学した頃ですよ。プレリュードに乗っているやつ、モテてたなぁ。
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『Auto Messe Web編集部』
ホンダ･アコードエアロデッキ
チャーミングさではもう1台、1985年に登場した3代目アコードに設定されたエアロデッキも、シューティングブレークと見做すことができる忘れられない存在だ。兄弟車のビガーには設定がなくアコードだけの“特権”だったこのエアロデッキは、“ガルウィング型テールゲート”とカタログでそう呼ばれる、天窓付きのルーフまで回り込んで開くバックドアが特徴。
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このドアの使い勝手はよく、筆者は1度、東京都下の自宅から神奈川県西部へ畑仕事のために、猟銃ならぬスコップやブーツを積み込んで出かけたことがあったが、個性的でスタイリッシュながら使いやすく、乗り心地も快適なこのクルマの虜になったことを思い出す。
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カオスは寒いとダメだね
冬に何度もバッテリーあがりを起こす
でも暖かくなれば問題なく使えるから
そのまままた一年使っちゃう
（くるまのニュース編集部）
●ホンダ2代目「アコードクーペ」
スタイリッシュな2ドアクーペのボディに高い実用性も考慮されていた2代目「アコードクーペ」
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ホンダは1982年から他の国産メーカーに先駆けてアメリカに工場をつくり、2代目「アコード」から現地生産を開始。
そして、1985年に登場した3代目アコードでは、ホンダ初の試みとして企画・開発をアメリカ法人でおこない、アメリカ工場で生産するモデルとして初代「アコードクーペ」が誕生しました。
アコードクーペはセダンのシャシをベースにしたスタイリッシュな2ドアクーペで、内外装のデザインや装備の選定、サスペンションのセッティングなどをアメリカホンダが担当しました。
その後アコードクーペは、1988年に日本へ左ハンドルのまま輸入されて販売を開始し、一定の人気を集めました。
そして1990年に、4代目アコードをベースにした2代目が登場。外観はややアグレッシブな初代よりも、シックで落ち着いた印象のデザインとなりました。
多様なニーズに応えるために、左ハンドル仕様に加え新たに右ハンドル仕様も設定。タイプもラグジュアリーな本革仕様の内装の「2.0 Siエクスクルーシブ」と、ベーシックな「2.0Si」の2タイプが展開されました。
また、ボディサイズの拡大にともない室内空間も広くなり、2ドアクーペながら後席の居住性も良好でした。
パワートレインは当初、最高出力150馬力を発揮する2リッター直列4気筒DOHCに4速ATの組み合わせのみでしたが、1992年に北米仕様と同様に最高出力140馬力の2.2リッターSOHCエンジンを搭載した「2.2i エクスクルーシブ」が追加されました。
1994年には3代目へとモデルチェンジしましたが、日本でクーペ需要が低下してしまったこともあり、1997年に販売を終了して4代目以降は輸入されませんでした。
アコードクーペは北米で7代目まで販売され2018年に生産を終了し、ラインナップから消滅しました。
（ベストカーWeb）
クルマ好きなら一発でわかるけれど、「ちょっと詳しい」くらいではパッと車名が浮かばない、というクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。
様々な思い出とドラマの詰まったクルマに、もう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」とシェアしていただければ幸いです。
今回の難易度／★★☆☆☆
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■U.S.ホンダが送り込んだ自信作
正解は、ホンダ・アコードワゴン（初代）です！
4代目のCB型アコードが発売されてから約1年半後、アコードワゴン／クーペが登場。日本で生産された4ドアセダンに対して、ワゴンとクーペはホンダ・オブ・アメリカが開発／生産を手掛けた逆輸入車に相当します。
専用ボディは4725mm×1725mm×1440mmの3ナンバーサイズ。セダン／クーペに搭載された2L直4エンジンに対し、ワゴン用のエンジンは2.2Lの直列4気筒SOHC。アメリカンテイストの強かった初代アコードワゴンは、「USワゴン」の愛称で親しまれました。
（くるまのニュース編集部）
クルマに対するニーズは時代によって変化しており、ニーズにマッチしていればヒット作となりますが、すべてのクルマがそうなるとは限りません。
かなり作り込まれながらもヒットしなかったクルマを振り返る
現在、SUV人気が世界的に高まっており、各メーカーから新型SUVが次々に登場しています。まさにニーズにマッチした販売戦略をとっているといえるでしょう。
個性的かつ作り込まれていた力作ながらヒットしなかったクルマたち
クルマに対するニーズは時代によって変化を繰り返しており、それに伴って人気のクルマも様変わりしています。
自動車メーカーが新型車を開発するには一般的に3年前後の期間がかかるため、未来のニーズを予測することが重要です。
しかし、予測したニーズに見事マッチするクルマが開発できればヒットするかというと、そう単純な話ではないのが、新型車開発の難しいところではないでしょうか。
そこで、なかなかの力作ながらニーズを捉えきれず気合が空回りした感があるクルマを、ピックアップして紹介します。
●ホンダ「ドマーニ」
小さな高級車を具現化したもののヒット作とはならなかった初代「ドマーニ」
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ホンダは1988年に、コンパクトなサイズながら英国調の高級車を目指した新型車「コンチェルト」を発売しました。
当時、提携していた英国のローバーグループとの共同開発によって誕生したモデルで、静粛性へのこだわりや内装には本革シート仕様を設定するなど、「ミニレジェンド」と呼べそうな内容でした。
そして1992年にはコンチェルトの実質的な後継車として「ドマーニ」を発売。同様に小さな高級車をコンセプトに開発されました。
基本的なコンポーネンツは初代「シビックフェリオ」（EG型）から流用されましたが、内外装はすべてドマーニ専用のデザインとなっており、シビックフェリオとの共通項はほとんどありませんでした。
エンジンは1.6リッターSOHCと新開発の1.6リッターSOHC VTECに加え、最高出力140馬力の1.8リッター直列4気筒DOHCも設定され、音や振動、ドライバビリティを重視した“質のチューニング”を実施。
装備も充実しており、フルオートエアコン、パワーステアリング、パワーウインドウ、パワードアロック、電動リモコンドアミラー、オーディオシステムとともに、同クラスで初めて運転席用エアバッグシステムを標準装備するなど、上級車に匹敵する快適性と安全性を追求していました。
しかし、登場した時点でバブル崩壊という影響もあってか、販売的にはシビックフェリオほどの人気は得られず、1997年に2代目へとバトンタッチ。
2代目ドマーニは2代目シビックフェリオの内外装を少し手直しした程度で、本来の小さな高級車というコンセプトが薄れたのは否めず、販売はさらに低迷して2001年に消滅しました。
ホンダのラストF1を見届けたオトコの現場レポート!「2026年、ホンダF1復活か!?」
自動車情報誌「ベストカー」
あれだけ、「ホンダF1最後の戦い」と世界中を騒がせながら感動の有終の美を飾ったホンダだったが、なんだか雲行きが怪しくなってきた。2022年もレッドブル／アルファタウリにエンジンを供給し、サポートを継続するらしいのだ（サポートはHRCが行う）。
実はこの原稿、「F1アブダビGPレースレポートとホンダF1の終焉」というお題目が与えられていたのだが、どうやらホンダのF1は終わりそうにない。これでも撤退と言えるのか?
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（ベストカーWeb）
クルマ好きなら一発でわかるけれど、「ちょっと詳しい」くらいではパッと車名が浮かばない、というクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。
様々な思い出とドラマの詰まったクルマに、もう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」とシェアしていただければ幸いです。
今回の難易度／★★★☆☆
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■バブル期に活躍した「スーパーレジェンド」
正解は、ホンダ・レジェンド（2代目）です！
ホンダ初の高級セダンとして、1985年に産声をあげたレジェンド。1990年に登場した2代目は、「スーパーレジェンド」とも呼ばれました。
4ドアセダンに加え、2ドアのクーペを設定。FFミッドシップと呼ばれるホンダ独自のレイアウトを採用し、3.2LのV6エンジンを縦置きで搭載しました。
電動チルトステアリング、助手席用エアバッグ、そして自車の走行位置を画面上に表示するホンダ・ナビゲーションシステムをオプション設定。今では当たり前のように普及しているカーナビも、1990年当時はまだマイナーな装備でありました。
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これまでは各社がそれぞれ調達管理システムを構築していたが、「Oracle Fusion Cloud ERP」の調達管理システム「Oracle Fusion Cloud Procurement」を導入して一元化を図る。
一元化の狙いの1つは、ガバナンスの強化だ。同社プロジェクト責任者代行の原寛和氏はこう明かす。
「従来は旧4社が別々に調達のガバナンスを効かせていました。2020年4月に組織再編があった後も、運用は別々のままだったのです。事情や経緯はあるにせよ、1つの組織に複数のルールがある状態は決して望ましいとはいえない。基本ルールを同じにすれば公平性も高まるし、チェック漏れも減る。法規その他でルールを変える際の適用も早い。こうしたこともシステム統合を進める理由の1つになりました」
単にガバナンスを強化するだけではない。旧4社の中には、購買部門やユーザーに求める入力やチェックが過剰なケースもあった。今回のブロジェクトは、こうした「オーバーコンプライアンス」なプロセスを標準化する機会でもあった。
「システム上で承認を受けていても、紙にサインしなければならないルールが一部にあり、リモートワークができるのに出社せざるをえないこともありました。今回、オラクルERPの導入で世界標準のガバナンスに合わせて、オーバーコンプライアンスから脱却を図ります」
もちろん、ホンダが今回のプロジェクトで狙っているのはガバナンス強化だけではない。本丸は、コスト最適化や業務効率化だ。では、ホンダが目指す「調達」とはいったいどのようなものなのか。
東洋経済ブランドスタジオ
（くるまのニュース）
現在、多くのクルマは駆動方式に前輪駆動（FF）を採用しています。しかし「FFは運転が楽しくない」という人がいますが、本当にそうなのでしょうか。そこで、楽しいドライビングを実現した画期的なFF車を紹介します。
フロントにエンジンを搭載し、前輪を駆動・操舵するのがFF車
前輪駆動車（FF）は、重量物であるエンジンとトランスミッションを前輪車軸の前に搭載し、さらに前輪で駆動しつつ前輪で操舵する駆動方式です。
前輪に大きな車重と負担がかかり、そのため、ゆっくりと発車するときには駆動輪である前輪が空転しづらく、滑りやすい道の発進でもスリップしづらいという利点があります。
また、ハンドルを切った方向に駆動していくために、ある程度の車速までは操舵に応じてクルマの方向が変わっていきます。
しかし、急発進時をすればするほど、車重が前輪側から後輪側へと移動するために前輪を地面に押さえつける力が減少し、前輪が空転しやすくなります。
また、タイヤが出来る仕事量は決まっており、前輪が横滑りをしてコーナーの外側にふくらんでしまう「アンダーステア」が出やすくなったり、クルマがコーナーの内側に巻き込むように曲がる「タックイン」という現象が起こったりもします。
このような特性により、「FF車はコーナーが苦手」とされていましたが、なかにはFFの評価を一転させた運転が楽しいクルマがありました。
アンダーステアの度合いが小さく、ドライバーの意のままにコーナーを曲がれるようになった画期的なFF車にはどのようなモデルがあるのでしょうか。
●ホンダ「インテグラ タイプR」
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ホンダ「インテグラ」のDC1／2、DB6-9型は、1993年5月に3ドアクーペが、同年7月に4ドアハードトップが登場しました。
搭載されたエンジンのうちもっとも高出力の1.8リッターVTECエンジン（B18C型）は180ps／7600rpm 17.8kg･m／6200rpmの高回転高出力を誇り、登場当初から高性能クーペ、ハードトップとして注目されていました。
しかし、個性的なプロジェクターレンズによる4灯式ヘッドライトは好みが分かれたようで、日本国内モデルは1995年8月に異形二灯式ヘッドライトに変更されました。
このときに、エンジン、サスペンション、ボディにまで特別なチューニングを受けた「タイプR」グレードを設定しています。
とくにエンジンには、インテークマニホールドを作業員がひとつひとつ研磨するチューニング法などが採用され、性能は200ps／18.5kg･mまでアップされていました。
もともと評価が高かったハンドリングは、サスペンションとボディの強化によりさらに向上。
状況によっては後輪から滑り出すこともあるシャープなハンドリングで、これまでのFF車の常識を超えているとさえ評価されました。
もっとも、タイプRの高性能ぶりは乗用車としての快適性を犠牲にしたものであり、遮音材の省略による車内騒音の増加、サスペンション強化による乗り心地の悪化などがあったのも事実です。
しかし、タイプRは「FF車はファミリーカー向けの駆動レイアウト」とされていた常識を覆し、チューニングの思想は現在の「シビック タイプR」にもつながっているのですから、革命的なモデルだったといえます。
（Octane Japan 編集部）
『Octane』英国版編集スタッフである私は、良コンディションの2000年ホンダインテグラを購入し、20カ月を共に過ごしている。ゾクゾクするような、9000回転近くまで吹け上がるエンジンが持ち味なのは言うまでもない。買い物に行く時、信号待ちの時、『Octane』の撮影に向かう高速道路でも、どんなときでもこのタイプRはVTECをフル回転して軽快に動いてくれた。
愛車の隠れた魅力に気付くためには、いつもとは少し違った角度から車を見てみることも大切だ。私はこのインテグラの積載能力も気に入っている。リヤのストラットタワーバー（純正のT型ではないがホンダのオリジナルオプションパーツ）のせいでいびつな形ではあるが、トランクの容量はとにかく大きい。最近、私の大量の車雑誌のコレクション（いつも整理しようとは思っているが、恐らく永久にできないに違いない）でテストを試みたところ、十分積み込むことができた。さらにシートを倒せばもっと入ることが分かった。
この20カ月間、私のタイプRは非の打ち所がなかった。しかし、ドライブシャフトのひとつから感じられるわずかな振動音が急に大きくなったと同時に、いつもの曲がり角でABSが効かなくなることがあった。最近では毎回効かない有様だ。融雪剤がまかれた道路は走らないように気をつけているので、冬の間はこの車には乗らないことに決めている。来春、次の出番がやってくるまでにどこまで手入れするかは決めていないが、適合するブッシュはフルセットで入手済だ。長年のツイッター友達や、インテグラDC2の元オーナーのベン・ブラッドレーのおかげだ。
私のもう一台の愛車、走行距離がかなり伸びているアウディA2は、フロントサスペンションの不具合と故障中のオルタネーター(と、信じられないほどうるさいエグゾーストのヒートシールド)のせいで今は動かせない。なので、本格的な冬がやってくる前にタイプRで”最後の週末”を過ごすことにした。私はこの車の良いところ、特に故障がない点について、友人たちにいつも吹聴していたが、まさかそんなときに限ってトラブルが起きるとは、そのときは予想もしていなかった。
マーケット・ハーバラの中心部で駐車してから1時間後、戻ってイグニッションを回しても何も反応がない。ダッシュボードの向こう側のリレーから、ただ鈍い音がするだけだった。ディーラーで取り付けてもらった、アラームやイモビライザーシステムに関係があるだろうか。修理や交換に一体いくらかかるかと想像すると、これは悪夢でしかない…と思ったが、すぐに気を取り直してAA(イギリス自動車協会)電話してサポートを依頼した。幸運にも私は10年以上もAA(イギリス自動車協会)のメンバーなのだ。30分で黄色いバンがやって来た。そして、その巡視員のチェックによりスターターモーターの故障であることがすぐに判明した。イモビライザーでなかったことに安堵した。ジャンブスタートのおかげで、私は無事に帰宅することができた。
一時的には止まってしまったが、この車の始動と走行は順調に戻ったようだ。ただし、スターターモーターの確認は、冬の間のやることリストに加えておこう。本格的な冬が来る前に賢く時間を使い、ボンネット下のケーブルやアースの整理をしておき、次の大規模な点検に備えるつもりだ。よく考えてみれば、そういった作業を全て信頼できる業者に依頼すれば、私はずっと手付かずでいるシトロエンBX 16vのレストアに没頭することができる。あまりにも長期間先延ばしにしていたから、そろそろやるとするか。
（ベストカーWeb）
クルマ好きなら一発でわかるけれど、「ちょっと詳しい」くらいではパッと車名が浮かばない、というクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。
そんな思い出とドラマの詰まったクルマにもう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」とシェアしていただければ幸いです。
今回の難易度/★☆☆☆☆
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■『遊んだ人の勝ち』
ホンダ・ビート(1991-1996)
正解は、「ホンダ・ビート」です！
ホンダが誇る軽オープンスポーツカー。ビート専用設計のミドシップレイアウトを採用しました。搭載エンジンは656ccの直列3気筒SOHC。最高出力は自主規制いっぱいの64ps。エンジン回転数8100rpmで最大パワーを発揮します。
天井部には、開閉操作のしやすいマニュアル式ソフトトップが採用されました。1996年12月、1代限りで販売を終了。ビートの魂は2015年登場のS660に受け継がれました。
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(webCG)
2022年1月30日、埼玉県越谷市のしらこばと公園で「ホンダクラシックミーティング」が開かれた。2020年に初開催され、2021年は予定されていたものの新型コロナ禍により中止となったため、今回が2年ぶり2回目の開催となる。このイベントは埼玉県さいたま市にあるホンダ車のエキスパート「ガレージサイコー」の主催によるもので、参加資格は1990年式までのホンダ四輪車である。当日集まったのは、1963年に登場したホンダ初の市販四輪車である軽トラックの「T360」から、1989年デビューの2代目「インテグラ」までの約50台。会場から、リポーターの印象に残ったモデルを中心に紹介しよう。
会場に並んだ、約50台のクラシックホンダ。
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デラックス仕様の「N360M」をベースにしたレーシング仕様をストリート仕様に戻したという個体。新車以来とおぼしき「埼 8」ナンバー付きで、貴重な純正オプションのグリルカバー（冬季に空冷エンジンのオーバークールを防ぐ）を装着している。
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1987年に2度目の世代交代を迎えた3代目「プレリュード」。大ヒットした先代をブラッシュアップし、いっそう低められたボンネットはミドシップの「フェラーリ328GTB」より低いと言われた。この2台はいずれも1988年登録のトップグレード「2.0Si」だが、黒いボディーカラーは特別仕様車と限定車のみだったとのこと。
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(Car Watch)
新型シビック タイプRが鈴鹿サーキットに登場。伊沢拓也選手と山本尚貴選手がその走りを披露した
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鈴鹿サーキットで開催されているHonda Racing THANKS DAY（ホンダレーシングサンクスデイ）。本田技研工業の幅広いモータースポーツ活動を多くの人に公開するもので、リアルイベントとしては2年ぶりの開催となった。このサンクスデイでは、SUPER GTマシンやスーパーフォーミュラマシンのデモ走行も行なわれているが、その中の1つに「シビック バトル」というプログラムが用意されていた。
(web option)
コンセプト、パッケージ、スタイルのどれもが超個性的
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これぞ変態グルマの変態グレードだ！
1985年7月、3代目アコードにラインナップされたのが3ドアハッチバックモデルのエアロデッキ。当時のホンダが声を大にして謳ったのは、“FF世界初の4輪ダブルウィッシュボーン式サス採用”だ。
グレード展開は2.0L直4DOHC16バルブ+PGM-FI(グロス160ps)搭載のSi、1.8L直4DOHC16バルブ＋ツインキャブ(同130ps)搭載のLXR-S/LX-S、1.8L直4SOHC12バルブ＋シングルキャブ(同110ps)搭載のLXR/LXと、エンジンによる明確なヒエラルキーが構築されていた。
今回取材したLX-Sのポジションは、エンジンはDOHC、しかし装備は最廉価グレードLXに準じるというもの。一方で、フロントにベンチレーテッドディスクブレーキとスタビライザーを装備し、タイヤも185/70SR13(LXは165SR13)にサイズアップされることから、走りの性能を追求したスポーティモデルと言っていいだろう。
そんなアコードエアロデッキはカッコ良く言うと、まさに和製シューティングブレーク。シューティングブレークとは2ドアクーペがベースのハッチバック車で、元々ヨーロッパの貴族が猟銃を載せて狩りに行く時に使ったクルマ。かつて、メルセデスベンツやジャガーにもスペシャルモデルが存在したほど伝統と格式がある。
久々に間近で見てまず思ったのは「全高が低い！」ということ。加えてノーズの低さも相まって、全幅は5ナンバー枠に収まっているのにやたらとワイド&ローな印象を受ける。
ヘッドライトは、シューティングブレーク風なスタイリングにミスマッチなリトラクタブルを採用。外装デザインの担当者は、相当ブッ飛んだ人だったと想像される。好き嫌いは分かれるにしても、外装における大きな特徴になっているのは間違いない。
純正オプションの電動ガラスサンルーフ。内側には直射日光を遮るためのシェードも設けられる。ちゃんと作動するのは見事だが、年式を考えると雨漏りが心配だったりするのも事実。
LX-SとLXのアンテナは手動式。それ以外のグレードは、同じ位置にアンテナがありながら電動式になるのが変態だ。
左右リヤクォーターウインドウは開閉可能で車内の換気を積極的に行える。リヤゲートはルーフ後端部分までガラスになってるのが特徴と言える。
狭い場所での乗り降りに苦労しそうなほど大きなドアを開けて乗り込むと、フロアに対して座面が低く、足を前に投げ出すようなポジションで座らされる。必然的に低くなるアイポイントが新鮮。手前にスラントしたダッシュボードのおかげで圧迫感を覚えることもない。
マニュアルエアコンの操作パネルと、純正カセットデッキ一体型AM/FM電子チューナーラジオが上下に並ぶセンターコンソール。
ステアリングコラム左側には、リトラクタブルヘッドライトの開閉スイッチが確認できる。
サイズ大きめでサポート性も悪くない前席。運転席には座面の高さを調整できるリフター機能も付く。
後席は3ドアハッチバック車とは思えないほど居住性が高く、身長180cmくらいの人でも快適に乗れるのが素晴らしい！
5名乗車時でも容量的には十分なラゲッジルーム。後席背もたれは50：50の分割可倒式で、乗車人数や荷物の量に合わせてアレンジできるなど、使い勝手は非常に良さそう。
また、リヤゲートがルーフにまで回り込んでる点にも注目。が、ダンパーが完全に抜けていて、手で支えてないと落ちてきてしまうのは年式を考えれば仕方ない(笑)。
ホンダの『H』マークが大きく入った純正フロアマット。こういうモノが程度の良い状態で残っているのだから、変態グルマは奥が深いと思う。
LX-S(とLXR-S)に搭載されるのはB18A型。ボア×ストロークはφ81.0×89.0mmで1834ccとなる。一方、同じ1.8LでもLXR/LXはボアφ80.0×ストローク91.0mmで1829ccのA18A型を搭載。トヨタ1ZZ&2ZZ、スバルEJ15&EL15のように、同じ排気量で2種類のエンジンが存在するのは、それだけで相当な変態臭を放つ。
日本の自動車史上、他に類を見ない2.0Lクラスのシューティングブレーク型3ドアハッチバック。今後、この手のクルマがカタログモデルとしてラインナップされることはまず考えられない。それだけ当時のホンダが切れまくっていたという事だ。
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■SPECIFICATIONS車両型式：CA2
全長×全幅×全高：4335×1695×1335mm
ホイールベース：2600mm
トレッド(F/R)：1480/1475mm
車両重量：1080kg ※サンルーフ装着車
エンジン型式：B18A
エンジン形式：直4DOHC
ボア×ストローク：φ81.0×89.0mm
排気量：1834cc 圧縮比：9.4：1
最高出力：130ps/6000rpm
最大トルク：16.5kgm/4000rpm
トランスミッション：4速AT
サスペンション形式(F/R)：ダブルウィッシュボーン/ダブルウィッシュボーン
ブレーキ(F/R)：ベンチレーテッドディスク/ドラム
タイヤサイズ(F/R)：185/70SR13
(MF)
「新しい主張のあるアダルトカー」がコンセプトだったハッチバック・セダン【第2回ホンダクラシックミーティング】
初代アコードはシビックより大きな1.6リッターエンジンを搭載する新機種として1976年に発売された。当時としては斬新な「ハッチバック・セダン」で「新しい主張のあるアダルトカー」をコンセプトに開発された。その当時はオイルショックや排ガス規制の強化が重なり、スポーツカー冬の時代。アコードは排ガスデバイスに頼らない希薄燃焼方式CVCCエンジンで時代に訴求する、確かに新しい時代を感じさせてくれた1台だった。
1980年式アコード・ハッチバックEX。
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シビックより全長もホイールベースも長いが、ハッチバックスタイルとしたことで大容量のラゲッジスペースを実現。ルックスもセダンよりスポーティなもので、独自の世界観を備えていた。発売翌年には4ドアセダンを追加発売して、より堅実な購買層へもアピールした。
さすがに街中で初代アコードを見かける機会はなくなったし、旧車イベントに参加していた記憶もほぼない。ところが1月30日に埼玉県のしらこばと水上公園で開催された第2回ホンダクラシックミーティングの会場で、当時のままと思える程度極上の初代アコードを発見。早速お話を聞くため近くにいたオーナーを直撃してみた。
オーナーは65歳になる松浦さんで1980年に新車購入して以来、なんと42年間維持し続けてきたという。おまけに塗装も装備も新車のままを保っているというから驚きの1台だ。というのも外装に傷らしいものは見受けられず、メタリック塗装のクリアもしっかり輝きメッキパーツは曇りひとつないのだ。室内に目を向けても外装同様に素晴らしい状態を保っていて、傷みがどこにも感じられないのだから圧巻だ。
写真で見るだけでも程度の凄さを感じていただけるだろう。年式を考えたら紫外線によりダッシュボードや樹脂パーツが割れていて当たり前なのに、無傷のまま新車のような印象なのだ。走行距離は9万km台で、車検は一度も切らしたことがなく休日だけ使用されているとか。さらに聞けば案の定、ガレージ保管だった。だから内外装ともに極上なのだろう。
ところでこの時代のホンダはATに独特な機構を採用していた。それが2速ATのホンダマチック。発進時は1速が受け持ち、変速した後は0.903というギア比になるスターレンジが受け持つ。スターレンジに入れたままでも緩慢ながら発進から使えるため無段変速を可能としていたことが特徴だ。79年にはODを備える3速に進化しており、MTが主流だった当時の国内でも人気のあるトランスミッションだった。
明るい室内を演出するベージュの内装色は汚れや傷みが目立つものだが、このアコードには無縁の話。ヤレという言葉がまったく出てこないような状態だ。プレリュードで話題になった運転席から助手席を倒すことが可能な内側のリクライニングレバーは、すでに初代アコードで採用されていたことを改めて発見した。何もデートカーの専売特許ではなかったのだ。ほぼオリジナル状態ながら、リヤシートの後ろに松浦さんが自作したスピーカーが載せられていた。
当初は1.6リッターだったCVCCエンジンは78年に1.8リッターへ排気量を拡大している。松浦さんのアコードは1.8リッターになってからのモデルで、グレードは速度感応式パワーステアリングを標準装備するEX。これまでエンジンは深刻な故障と無縁だったが、キャブレターが二度ほどトラブルを起こした。そこで今回のイベントの主催者でもあるガレージサイコーで修理してもらうことになった。この時代のクルマだとエアコンやパワーステアリングの故障が付き物というイメージもあるが、意外にタフなこともアコードを乗り続けられた理由なのかもしれない。
(MF)
低いボンネットとリトラクタブルライトが今でも新鮮！【第2回ホンダクラシックミーティング】
プレリュードといえばボレロ、というくらい1980年代にテレビを見ていた世代なら2代目プレリュードのテレビCMをご記憶ではないだろうか。それと同時に、プレリュードといえばデートカーというイメージも強い。なにせプレリュードは若い世代の憧れを集約したようなクルマだった。
ソアラやマークIIなどのハイソカーもいいけれど、もっと若者らしく手軽でカッコ良いプレリュードは女性たちから大いなる支持を集めた珍しい存在だ。赤いボディが鮮やかな現車を目の前にすると、当時憧れたのも無理はないと改めて思う。それというのも異例に低いボンネット高と、リトラクタブルヘッドライトによるスタイルは他車にないものだったからだ。
2代目プレリュードXX。
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プレリュードはホンダ1300系以来の2ドアクーペとして、初代が1978年に発売された。日本国内よりアメリカなどの輸出先で好評だったが、82年にフルモデルチェンジして発売されたこの2代目で真価を発揮した。ホンダらしい先進的な装備とスタイルが国内でも大評判になったのだ。
今では考えられないが低グレードで136万円、最上級のXXでも171万8000円という2ドアのスペシャルティカーらしからぬ価格設定も評判の理由。バブルに向けて好景気が続いていたこともあり、若い世代でも「頑張れば買える」と思えたのだった。
2代目プレリュードに憧れたのは現在50代から60代の世代だろう。この赤いプレリュードXXを見つけたのは1月30日に埼玉県のしらこばと水上公園で開催された第2回ホンダクラシックミーティングの会場。オーナーは現在59歳の矢留さんで話を聞けば案の定、以前同型車に乗られていたそうだ。
以前乗っていたのになぜ、もう一度プレリュードを手にしたのか聞いてみると「以前は低グレードしか買えませんでした。いつかは上級グレードに乗りたいと思い続けてきたのです」とのこと。やり残したことがあると思いは消えないもの。矢留さんにはプレリュードXXに乗ることが、若い頃に実現できなかった苦い思い出のようだ。
インターネットの普及が矢留さんの思いを実現した。ネットオークションにこのプレリュードが出品されているのを発見したのだ。2003年にXXオーナーになってから現在まで大切にプレリュードを維持しつつ、不具合があると手入れをしてきた。トランクまわりにサビが出てきたため塗装をしたり、ラジエターを交換して調子を崩さないようにしている。純正であることも大切なポイントでオーディオを変更した以外、室内はオリジナルのままだ。補修部品がすでに製廃になっているマフラーはアンサ製を選んでいる。
走行距離が9万km台だからエンジンやミッションに不具合はないが、部品を調べてみるとヘッドカバーやキャブレターは新品が残っていることを見つけた。もう以前のことだが、在庫があるうちに入手してどちらも交換した。キャブレターはピカピカに光りヘッドカバーの塗装は所々で剥がれてきたが、1984年式という年代を感じさせないエンジンルームだ。
2代目プレリュードは当初フェンダーミラーだったが83年にドアミラーが解禁されてドアミラーに変更。さらに85年には2リッターDOHCのB20A型エンジンを搭載するSiが追加された。けれど、デートカーとして一世を風靡したことを知る世代にとって、たとえエンジンが1.8リッターSOHCだとしてもドアミラーのXXを選びたいことだろう。これだけキレイに、しかも純正状態を維持しているのは矢留さんの思いが反映されている何よりの証だ。
(MF)
FF車では世界初の四輪ダブルウイッシュボーンサスを採用【第2回ホンダクラシックミーティング】
先日、奇跡の個体と表現したくなる初代アコードが参加していたことをお伝えしたイベント「第2回ホンダクラシックミーティング」。会場には50台ほどの歴代ホンダ車が展示されていたが、アコードは少数派のようで、前述の初代のほかは1台のみが参加していた。
ホンダ・アコードセダン2.0Si
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北久保さんが選んだグレードは2.0Siで、当時の最上級モデルである2リッターDOHCエンジン搭載車。だからだろうか、トランスミッションは5速MTを選ばれている。もしATを選んでいたら、トラブルで乗り続けることは難しかったかもしれない。なんといってもこのアコードは23万kmを走破しているのだから。
これまでのところ、トラブルや故障は経験されていないという。乗り方が左右するところではあるが、20万km超の間ノートラブルとは信じがたい。けれど、距離を感じさせない内外装の程度の良さから、いかに深い愛情を注がれているかが想像できる。クルマもオーナーも幸せな時間を過ごされてきたことだろう。そんな北久保さんが最近になって見直したのがドアポケット。アームレストが貫通しているので、道路地図を挿して置けるのだ。
第2期ホンダF1エンジンを連想させるデザインのヘッドカバーを備えるB20A型エンジンは、これまで不具合を起こしたことがない優等生。2リッターの排気量から160psを発生するため、MTを駆使して走ることは何よりの楽しみだろう。
ところが困ったことが最近になって起こる。純正のタイヤサイズだ。185/70R13が採用されたが、今や軽自動車でさえ15インチを履くものが多く13インチタイヤは選べるような状況でなくなってしまったからだ。そのため仕方なく社外の14インチホイールに変更することとなった。ホイールだけ非純正なのは、このような理由からだった。
FFながら4輪ダブルウイッシュボーン式サスペンションを採用したりアンチロックブレーキシステム（A.L.B.）を設定するなど、先進的だった3代目アコード。再評価されていい名車である。
（ベストカー）
クルマ好きなら一発でわかるけれど、「ちょっと詳しい」くらいではパッと車名が浮かばない、というクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。
様々な思い出とドラマの詰まったクルマに、もう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」とシェアしていただければ幸いです。
今回の難易度／★★☆☆☆
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■CR-Xシリーズの最終形態
正解は、ホンダ・CR-Xデルソルです！
CR-Xデルソルは、上級グレードに電動ハードトップを設定したオープンカー。として。1983年にデビューしたバラードスポーツCR-X、そして1987年登場のCR-Xからバトンを受け継いだ、いわば最終形態です。
Aピラー下に取り付けられた小さい窓（クォーターウインドウ）と電動開閉式のリアウィンドウにより、風の巻き込みを軽減。また、ベース車のEG型シビックと同じように、ハイパワーなB16A型VTECエンジンを積んだSiRが設定されました。
(Response)
アキュラ・インテグラ 新型のプロトタイプ
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ホンダの海外向け高級車ブランドのアキュラは2月14日、新型『インテグラ』（Acura Integra）の予約受注を3月10日、米国で開始すると発表した。現地ベース価格は、およそ3万ドル（約345万円）の予定だ。
◆5ドアのプレミアムスポーツコンパクトに位置づけ
ホンダ・インテグラは1980～1990年代、日本市場において、若者向けのスポーツクーペ＆4ドアハードトップとして人気を集めた。3代目と4代目には、高性能グレードの「タイプR」が設定された。しかし、ホンダは2006年をもって、インテグラの日本国内での販売を終了した。
米国でのインテグラは、アキュラブランドが現地で立ち上げられた1986年3月27日、最初のアキュラの市販車の2車種のうちの1台として導入された。2002年にはモデルチェンジを機に、車名をアキュラ『RSX』（日本名：4代目インテグラに相当）に変更。2006年に販売を終了した。
アキュラは2022年春、インテグラを米国市場で復活させる計画だ。16年ぶりに復活を果たす新型インテグラは、5ドアデザインのプレミアムスポーツコンパクトとして、アキュラブランドのラインナップに加わる。新型は、1986年にアキュラブランドの立ち上げに貢献した初代を含めて、歴代インテグラに触発されて開発が進められた。新型インテグラは、刺激的な5ドアデザインとドライブの楽しさを備えたプレミアムスポーツコンパクトとなり、アキュラブランドの新しい入門パフォーマンスモデルに位置付けられる。
（くるまのニュース）
ガソリン価格の高騰により低燃費なクルマに注目が集まりますが、いまから約30年前のバブル崩壊直後にも、燃費を良くしてCO2排出量を減らそうとしたクルマが登場しました。一体どのようなモデルがあったのでしょうか。
●ホンダ「シビックETi」
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1991年9月に発売されたホンダ5代目「シビック（通称：スポーツシビック）」は、先代のEF系シビックで投入したVTEC技術を、スポーティグレード以外にも幅広く展開していました。
VTECの高回転高出力技術を、低燃費型エンジンでも高回転時のエンジンパワーを犠牲にしない方向にチューニングしたものがVTEC-Eで、「ETi」グレードに搭載。このエンジンはSOHC4バルブでバルブ駆動機構にVTECを採用し、さらにリーンバーン（希薄燃焼）を実現しました。
VTEC-Eでは、低回転時にはふたつある吸気バルブの内ひとつを休止し、ガソリンと空気が混ざった混合気の流れに横方向の渦＝スワール流を生成させ、燃焼速度の低下や着火性の悪化を抑えることに利用しています。
そして高回転時には、休止していた吸気バルブのひとつを駆動し、吸気側2バルブとして吸気量の低下を抑制しました。
この機構により、最高出力は94馬力／最大トルク13.4kg･mを発揮し、パワーステアリング装着車は20.0km／Lを達成。なお、車重は960kgに抑えられ、タイヤも当時としては細めの165／70R13を履いていました。
同一排気量の、低回転・高回転切り替え式VTECを搭載する「VTi」グレードは、130馬力／14.1kg･mのクラストップのエンジン出力と、14.1km／Lを達成。
燃費性能こそETiグレードのほうが優れていますが、VTiグレードと比較するとスペック的に見劣りを感じるものです。
そのためか、バルブ休止式VTECは2代目「フィット」などにも採用されましたが、積極的にアピールされることはありませんでした。
（クリッカー）
■東京の自動車制限速度が時速8マイルに決定
1907（明治40）年2月19日、警視庁は東京都内の自動車の制限速度を時速8マイル（約13km）と定めました。ママチャリ並みの速度ですが、それでも昔の人には速いと感じたのでしょうか。ちなみに、この年の自動車登録台数は16台だったそうです。めったにクルマに出会うことはなかったでしょうね。
●インテグラの名を加えてスポーティに変貌したクイントインテグラが登場！
1985（昭和60）年2月19日、ホンダは「クイント」の車名にインテグラを付けた「クイントインテグラ」を発表、翌日から発売を開始しました。初代のクイントは、「シビック」と「アコード」の間を埋めるファミリーカーとして1980年にデビューしたモデルです。
1985年に登場したクイントインテグラ(2代目インテグラ)
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その2代目がクイントインテグラで、初代のファミリーカーから3ドアハッチバックのスポーティなモデルに変貌しました。低ボンネットのショートノーズにリトラクタブルライト、リアはノッチバックのハイテールを採用。ロングホイールベースとワイドトレッドによって、スポーティな外観にもかかわらず広々とした室内空間が実現されています。エンジンは1.6L直4DOHCで、上級グレードにはPGM-FIの電子制御噴射システムを採用、当時クラス最強の出力を誇りました。
スポーティで流麗なフォルムと爽快な走りは、日本のみならず世界の市場でも高く評価され、国内外で大ヒットを記録します。この2代目が起爆剤となって、3代目の「かっこインテグラ」へと続き、ホンダの看板モデルの一つとして定着したのです。その後、2007年に一度系譜が途絶えますが、2021年末に北米アキュラで新型インテグラが復活し、大きな話題にもなりました。
毎日が何かの記念日。今日がなにかの記念日になるかも知れません。
（くるまのニュース）
長年、日本の自動車市場で高い人気をキープしているモデルのひとつがコンパクトカーです。その多くは1.5リッターエンジン車が主流ですが、昭和の頃にも数多くの1.5リッター車が存在しました。そこで、昭和の時代に発売された魅力的な1.5リッターエンジン車を、3車種ピックアップして紹介します。
●ホンダ「バラードスポーツCR-X」
軽量コンパクトなボディで優れた走行性能を誇った「バラードスポーツCR-X」
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ホンダは1983年6月に、FFライトウェイトスポーツカーである「バラードスポーツCR-X」を発売しました。
バラードスポーツCR-Xは3代目「シビック」や同姉妹車の2代目「バラード」と主要なコンポーネンツを共有して開発された3ドアハッチバッククーペですが、シビック、バラードよりも3か月ほど先行してデビュー。
シビックよりも180mm短いホイールベースという非常にコンパクトなサイズで、セミリトラクタブルヘッドライトのシャープなフロントフェイスに、ファストバックのフォルムは生粋のスポーツカーを体現していました。
トップグレードの「1.5i」に搭載されたエンジンは最高出力110馬力の1.5リッター直列4気筒SOHCで、3代目シビックにも同型のエンジンが搭載されましたが、最高出力は100馬力と差別化されていました。
現在の水準からすれば、それほどパワフルなエンジンではありませんが、わずか800kg（MT）と軽量な車体によって優れた加速性能とコーナリング性能を発揮。
この軽量なボディを実現するために、フロントマスク、ヘッドライトフラップ、フロントフェンダー、ドア・ロアガーニッシュ、サイドシルガーニッシュに軽量で耐久性の高いプラスチックを採用するなど、技術面も先進的でした。
その後、1984年10月には最高出力135馬力を発揮する1.6リッターDOHCエンジンを搭載した「Si」グレードが追加され、スポーツカーとしてのポテンシャルがさらにアップしましたが、ローパワーでも軽量化にこだわった1.5iこそ、バラードスポーツCR-Xのコンセプトを象徴するモデルだったのではないでしょうか。
（ベストカーWeb）
クルマ好きなら一発でわかるけれど、「ちょっと詳しい」くらいではパッと車名が浮かばない、というクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。
様々な思い出とドラマの詰まったクルマに、もう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」とシェアしていただければ幸いです。
今回の難易度／★★☆☆☆
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■原点回帰を図ったデザイン
正解は、ホンダ・プレリュード（5代目）です！
1978年にデビューし、当時のホンダがもつ最新装備を採用したプレリュード。最終型となる5代目は1996年11月に発売開始。ひし形のヘッドライトが目を引きますが、シルエットは3代目プレリュードの面影を残しています。
2種類の2.2L 直4VTECエンジンを搭載。タイプSは最高出力220psを発揮し、リッター当たり100psを達成。ATTS（左右駆動力分配システム）などの先進技術を採用するも、販売は決して成功とはいえず、2001年6月にラインナップから消滅。約23年の歴史に終止符が打たれました。
（くるまのニュース編集部）
まったく新しいクルマが誕生すると、それだけでも大きなインパクトがあり話題となります。さらに優れたモデルであれば、苦労するのは2代目ではないでしょうか。しかし、2代目も秀逸だったモデルも存在。そこで、初代を超えるようなインパクトがあった2代目を、ピックアップして紹介します。
初代を上回るほど優れた2代目のクルマを振り返る
各自動車メーカーから、毎年フルモデルチェンジ、マイナーチェンジした新型モデルが発売されますが、まったく新しいクルマが誕生するとそれだけでも大いに話題となります。
偉大な初代を超える存在となった秀逸な2代目モデルたち
そんな新たなクルマが優れた性能であったり、秀逸なコンセプトで設計されていたりすれば、苦労するのは2代目以降のモデルです。
初代のインパクトが大きいと2代目がそれを上回ることは容易ではなく、実際に初代が大ヒットしても2代目がヒットしなかったケースも珍しくありませんが、一方で優れた2代目も存在します。
そこで、初代を超えるようなインパクトがあった2代目を、ピックアップして紹介します。
●ホンダ「CR-X」
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FFスポーツカーとして一気にポテンシャルアップが図られた2代目「CR-X」
ホンダは1983年に、FFスポーツカーの「バラードスポーツCR-X」を発売しました。軽量コンパクトなファストバッククーペボディにパワフルなエンジンを搭載し、優れた走りから若者を中心に絶大な人気を誇りました。
そして、初代のコンセプトを引き継いだ2代目が1987年に登場。車名はホンダ「CR-X」に改められました。
ボディサイズは、全長3755mm×全幅1675mm×全高1270mmとなり、先代より低く幅広なスタイル、そして各部のパーツのフラッシュサーフェース化が施され、さらにスタイリッシュに仕上げられました。
エンジンは最高出力105馬力（MT）の1.5リッター直列4気筒SOHCツインキャブ仕様と、130馬力を発揮する1.6リッター直列4気筒DOHCが用意され、トランスミッションは5速MTと4速ATを設定。
足まわりは4輪ダブルウイッシュボーンへと進化し、優れた路面追従性を発揮することで、高い運動性能を実現しました。
さらに1989年のマイナーチェンジでは、先行して「インテグラ」に初採用されたVTEC（可変バルブタイミング＆リフト機構）エンジンを搭載したグレードの「SiR」が登場しました。
1.6リッター直列4気筒DOHC VTECエンジンは160馬力を発揮し、車重970kgの軽量ボディと相まってCR-Xの走行性能は一気に高まり、まさにFFライトウエイトスポーツを極める走りを楽しめるモデルに仕上げられていました。
その後2代目CR-Xは、1992年3月に3代目となる「CR-Xデルソル」にバトンを渡し、販売を終了しました。
なお、2代目の累計の登録台数は7万台を超え、初代以上のヒット作となりました。
『Auto Messe Web編集部』
この先価格高騰の可能性もある！
生産から25年が経過した車両であれば、アメリカへの輸出、登録のハードルが大きく下がるといういわゆる「25年ルール」。これによって基本的にアメリカでの登録がほぼ不可能だった右ハンドル車も大手を振って登録できるようになるというものだ。
そのため、現在生産から25年が経過した日本車が多くアメリカに輸出されており、スポーツカーはもちろん、軽自動車やビッグセダン、ミニバンまでが海を渡っているのである。
そこで今回は、今年で25年目を迎える1997年に登場した日本車をピックアップ。もしこれからこれらのモデルの購入を検討しているのであれば、高騰する可能性もあるため早めの行動をオススメしたい。
ホンダ アコード（6代目）
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ホンダのミドルクラスセダン＆ワゴンとして人気を博した6代目アコードも今年で生産から25年が経過するモデルとなる。この世代からアメリカ向けのアコードは専用のボディを持つ独自のものとなったため、5ナンバーサイズセダンの6代目アコードは日本仕様のみとなる。
また3ナンバーサイズのステーションワゴンボディもアメリカ版6代目アコードには設定されておらず、VTECエンジンを搭載したホットモデルのSiRはセダン、ワゴンともに注目を集めることになりそうだ。
なお、セダンに設定されたホッテストモデルのユーロＲは2000年に追加されたグレードであるため、まだ25年は経過していないが、こちらも人気が出ることは間違いなさそうだ。
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自動車情報誌「ベストカー」
クルマ好きなら一発でわかるけれど、「ちょっと詳しい」くらいではパッと車名が浮かばない、というクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。
様々な思い出とドラマの詰まったクルマに、もう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」とシェアしていただければ幸いです。
今回の難易度／★★★☆☆
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■当時の若者を熱狂させた名車
正解は、ホンダ・バラードスポーツCR-Xです！
シビックの派生車種として1983年7月に登場。 低いボンネットと流線型のスタイリッシュなデザインで当時の若者を魅了しました。 F1参戦で培った空力技術を駆使し、Cd値0.30を達成。
一部グレードに世界初のルーフベンチレーション機構を装備した点がユニーク。天井に通気口を備え、外気を取り入れることができました。
ホンダ・バラードスポーツCR-X（1983-1987）
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（くるまのニュース）
1980年代から2000年代頃まで、走り好きの若者たちを夢中にさせたスポーツカーが数多く存在。なかでも比較的安価なFFモデルが一番人気でした。そこで、クーペボディをまとった往年のピュアなFFスポーツカーを、ピックアップして紹介します。
●ホンダ「インテグラ タイプR」
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まさに最後にして集大成となったFFスポーツカーの代表的存在の「インテグラ タイプR」
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1992年に発売されたホンダ「NSX タイプR」以来、タイプRシリーズは同社を代表するスポーツカーブランドとなりました。
その後、より安価な「インテグラ」「シビック」とタイプRシリーズが登場し、走り好きの若者から絶大な人気を獲得。
そして、2001年には初代と同様に、サーキット走行を重視して開発された2代目インテグラ タイプRが登場し、当時はFFスポーツカー最速と呼ばれました。
ベースとなった4代目インテグラは、従来のセダンが廃止しとなり3ドアハッチバッククーペのみの展開で、タイプRでは定番の大型リアスポイラーや各種エアロパーツが装着され、より戦闘的なフォルムに仕立てられました。
内装ではレカロ製シート、MOMO製ステアリングホイール、アルミ製シフトノブといったタイプRならではのアイテムを装着。
エンジンは専用のチューニングによって最高出力220馬力を誇る2リッター直列4気筒DOHC i-VTECエンジンを搭載し、トランスミッションはクロスレシオの6速MTのみです。
足まわりはフロントにストラット、リアがダブルウイッシュボーンの4輪独立懸架で、タイプR伝統のハードセッティングを継承。一般道での乗り心地はまったく考慮されていませんでした。
また、アルミ製の補強部材を用いたボディ剛性のアップと軽量化を両立し、ブレンボ製フロント対向4ピストンキャリパーの採用など、エンジンパワーに見合うシャシ性能を確保。
2004年のマイナーチェンジでは、さらなるボディ剛性の強化とサスペンションの改良、ステアリングとブレーキフィールの改善など、ポテンシャルアップが図られました。
しかし、国内市場では3ドアクーペのニーズが低下していたことから販売は低迷し、インテグラは全車2006年に生産を終了しました。
現在、中国でシビックの姉妹車というかたちで車名が復活して発売され、北米市場ではアキュラブランドから2022年春に新型車として正式デビューする予定です。
なかでもアキュラ インテグラはスタイリッシュな4ドアクーペボディで、6速MTを設定するなどスポーティな仕様と予想され、期待も高まっています。
しかし、価格は日本円でおよそ350万円からと安価なスポーツカーではなく、日本での展開も未定です。
とはいうものの、このご時世でアキュラ インテグラの登場は、大いに歓迎すべきではないでしょうか。
（ベストカーWeb）
「1990年代のホンダは熱かった」と言うファンが非常に多い。
1990年代のホンダにはスーパースポーツカーのNSXや、乗用ミニバンの礎を築いたオデッセイなど多くの名車が存在するが、そんな名車たちを代表する1台として挙げられるのが初代インテグラタイプRではないだろうか。
1992年に登場したNSX-Rのエッセンスが取り入れられたインテグラタイプRは、市販車としては非常にハードな乗り味で尖っていたが、200万円台と比較的手に届きやすい価格で走り好きの若いファンを獲得することに成功した。
■歴代タイプR唯一の2ボディを設定
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1995年から2001年まで販売された初代インテグラタイプR。軽量なボディとパンチのあるエンジンの組み合わせにより、サーキットによっては格上のスポーツカーに勝てるほどの性能を有していた
ホンダが走りの楽しさにこだわる熱いハートを持つファンのために送り出した究極のロードバージョン、それが「タイプＲ」だ。
F1やツーリングカーレースなどで培ってきたレーシングスピリットと最先端のテクノロジーを投入し、少量だけが生産された。
その第1作が登場するのは1992年秋のことである。最初の作品はNSXの「タイプR」だ。
レーシングカーを製作する時に用いた高度な技術を積極的に採用し、ライバルを圧倒するドライビングプレジャーが自慢だった。
これ以降、ホンダは走りのフラッグシップとして量産車にも「タイプR」を設定している。第2弾となるタイプRは、1993年5月に登場したDC2型とDB8型インテグラをベースに1995年9月に誕生した。
タイプRのなかで唯一ふたつのボディタイプを揃えているのが特徴のひとつだ。3ドアクーペ（DC2型）と4ドアハードトップ（DB8型）を用意している。
タイプRはフロントにチンスポイラーを装着し、リアにも大型のスポイラーを標準装備した。軽量化を徹底したアルミホイールも専用品だ。専用のボディカラーとしてチャンピオンホワイトを用意している。
■至極のVTECエンジン
心臓は1797ccのB18C型直列4気筒DOHCのVTECだ。が、「スペックR」と呼ばれ、ヘッドカバーは赤い結晶塗装とした。
鈴鹿工場の製造ラインの一部に特殊な製造工程を構え、ラインからヘッド部分を下ろして手作業でインテーク系とエキゾースト系ポートを研磨するなど、スペシャルチューニングを施している。
ポートは小さな段差までも滑らかに磨かれ、仕上がると再びラインに戻され、組み上げていった。また、ピストンやカムシャフトなどは専用品だ。インテーク＆エキゾーストマニフォールドやECUなどにも手を入れている。バルブも新たに設計して追従性を高めた。
最高出力はノーマルのSiRから20psアップの200ps/8000rpmだ。リッター当たりの出力は111psまで高められている。
最大トルクは19.0kgｍ/6200rpmだが、最初に登場した「96スペックR」は高回転側に振ったレーシングエンジン的な性格だった。
気持ちいいし、刺激的なのは7000回転から上の回転域である。トランスミッションは5速MTだ。高回転化に合わせ、2～5速をローギアード化したクロスレシオとしている。
ちなみにタコメーターはフルスケール1万回転で、指針は視認性の優れたイエローだ。レブリミットの8400回転まで気持ちよく回り、陶酔の世界へと誘う。
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サスペンション形式は4輪ダブルウィッシュボーンの独立懸架のままだが、ハードに締め上げた。また、モノコックフレームやリアサスペンションの取り付け部なども補強している。
だが、重量増加を嫌ってフロントガラスは板厚を減らし、リアワイパーも取り去っている。もちろん、エアコンやオーディオに加え、遮音材も取り去った。
だが、走りに不可欠なパフォーマンスロッドやトルク感応式ヘリカルLSDは追加している。
それだけではない。SRSエアバッグシステム非装着のタイプRはステアリングのギア比が一段とクイックな設定だ。ダイレクト感覚のハンドリングに心躍った。
インテリアもスパルタンムードにあふれている。エアバッグ非装着車はφ350mmの本革巻きステアリングを採用し、シフトレバーはチタンの削り出しを装着した。
ホールド性とサポート性に優れたレカロ製のバケットタイプのシートをフロントに採用し、3ドアクーペはブラックのほか、レッドのシートも選べる。
後期モデルではイエローのボディカラーにイエローのシート表皮も用意された。
■改良により全方位進化！
インテグラのタイプRは初めてのFF車でのタイプRだったが、レーシングカーのようにエキサイティングだ。エンジンはビンビン回るし、フットワークも軽やかだった。1998年1月、タイプRは「98スペックR」に進化している。
タイヤを20mmワイドにし16インチにインチアップ、アルミホイールも5穴タイプになる。また、ブレーキローターを大径化して強化した。ボディも補強し、サスペンションのセッティングも見直しを図っている。
もうひとつ、大きく変わったのがECUの制御だ。一部のユーザーに扱いにくいと言われたため、ギア比も変更した。これらの変更によってパワーバンドが広がり、マイルドな性格になっている。
この変更は賛否両論だった。尖ったところが薄まったが、それでもトータルで考えると操る楽しさはいささかも損なわれていなかったのである。というより、円熟味を増し、意のままに操る魅力が広がっていた。
そして1999年12月には最後の商品改良を行なっている。登場したのは「00スペックR」だ。この時にキーレスエントリーやオーディオ、電動格納式ドアミラーなどの快適装備を加えた「タイプR・X」が誕生した。
インテグラのタイプRは走りの質が驚くほど高いことに加え、価格はリーズナブルだ。だから幅広い層のファンを惹きつけている。
タイプRのなかで最も多くの販売台数を記録し、今も慕うファンが少なくないのがインテグラのタイプRだ。レーシングカーにかぎりなく近い性格の「タイプR」は、自然吸気エンジンの素晴らしさと楽しさを教えてくれた。また、FFスポーツの新しい扉も開いている。
インテグラの初代タイプRが21世紀のスポーツモデルに与えた影響は大きいと言えるだろう。
（くるまのニュース編集部）
近年、セダンの人気はイマイチ盛り上がっていませんが、高額なラグジュアリーセダンは一定の需要がありラインナップも比較的豊富といえます。また、ラグジュアリーセダンには高性能なモデルも存在。そこで、往年のラグジュアリーセダンのなかからハイスペックなモデルを、ピックアップして紹介します。
往年の「ちょいワル」セダンを振り返る
日本の自動車市場ではセダンの人気低迷が続いており、ラインナップの減少が続いていますが、高額なラグジュアリーセダンは一定の需要があります。
「ちょいワル」な雰囲気が漂う往年の高性能ラグジュアリーセダンたち
1988年に日産初代「シーマ」が誕生した以降は、ラグジュアリーセダンの市場が一気に活性化し、各メーカーから次々と発売され、1990年代は隆盛を極めていました。
また、ラグジュアリーセダンには「余裕ある走り」も求められるため、高性能なパワーユニットを搭載しているケースが一般的で、なかにはスポーツカー顔負けのセダンも存在しました。
●ホンダ5代目「レジェンド」
まさに集大成といえる先進的なメカニズムを採用していた5代目「レジェンド」
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ホンダは1985年に、高級車市場に参入するために初代「レジェンド」を発売。翌1986年にアメリカで開業したアキュラブランドのトップモデルという重責も担いました。
その後レジェンドは、ホンダイズムあふれるスポーティなラグジュアリーセダンというコンセプトを継承しつつ代を重ね、2015年には5代目が登場。
5代目レジェンドはもともとアキュラ「RLX」として開発されたモデルで、日本では北米市場から2年ほど遅れての発売でした。
ボディサイズは全長5030mm×全幅1890mm×全高1480mmと、堂々とした体躯で、シャープなフロントフェイスはスポーティながら重厚感も兼ね備え、流麗なフォルムのボディは躍動的でした。
パワーユニットは最高出力314馬力の3.5リッターV型6気筒自然吸気エンジンと、48馬力のモーターを内蔵した7速DCTを組み合わせて前輪を駆動し、リアアクスルの左右にはそれぞれ37馬力のモーターを搭載して後輪を駆動。システム最高出力は382馬力の大出力を誇りました。
また、ドライブトレインには、エンジンと3つのモーターによって高度なトルクベクタリングを可能にする「SPORT HYBRID SH-AWD」を採用していました。
このシステムはモーターを用いることで駆動力（プラスのトルク）と減速力（マイナスのトルク）の左右配分をも可能にし、それまで加速旋回時だけだったトルクベクタリングを減速旋回時にまで拡大。あらゆる走行状況で高いコーナリング性能を誇りました。
そして、2018年のマイナーチェンジでは、アキュラブランドでおこなわれたデザインコンセプトの統一によってフロントフェイスを刷新し、2021年3月には世界初の自動運転レベル3を実現した「Honda SENSING Elite」を搭載する「レジェンド Hybrid EX・Honda SENSING Elite」を限定100台で発売（リース販売のみ）するなど、技術的に世界をリードする存在となりました。
しかし、近年の極端な販売低迷もあり、2021年12月をもってレジェンドは長い歴史に幕を下ろしました。
現在、レクサス、トヨタ、日産がラグジュアリーセダン市場に留まっていますが、欧州勢に押され気味となっている感が否めません。
また、欧州のラグジュアリーセダンはEV化も進んでいます。
静粛性や高額な価格を容認する意味でも高級車とEVは親和性が高く、今後、国産勢の巻き返しが期待されます。
（レスポンス）
憧れのクルマ回顧録 HONDA プレリュード
世代ごとで特徴のあったプレリュードだけれど時代の隙間にハマった4代目に憧れる
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ホンダ『プレリュード』といえば誰もが最初に思い浮かべるのは、「あっ、あの世界初の乗用車用4WSを装着したモデル」と言われるか、「ああー、あの日本初のサンルーフがのクルマ」と言われるか、「そうそう、日本初の4輪ABSとフロント・ダブルウィッシュボーンサスを採用したモデルだよね」とか言われます。でも今回、取り上げるのはそのどれでもないのです。
世界最初の乗用車用4WSを採用したのは3代目だし、日本初のサンルーフは初代、日本初の4輪ABS＆フロント・ダブルウィッシュボーンサスは2代目なのです。「あー、CMの曲がラヴェルのボレロだったやつだ」とか「違うよーCM曲は地下室のメロディーだよ」とかも言われますが、ボレロは2代目だし、地下室のメロディーは3代目……。もー忘れ去られたかのような4代目モデルです。何しろプレリュードには5代目もあります。5代目は最後のプレリュードなんで、それなりに認知度もありますが、4代目はそうした評価もされにくい、いわばプレリュードのミッシングリンクと言えるかもしれません。
しかし、この4代目もしっかりと時代を感じられるモデルなのです。日本の自動車史のなかで奇跡の当たり年と言われるのが1989年です。この年はトヨタが『セルシオ』を、日産が『スカイラインGT-R』を、マツダがユーノス『ロードスター』を、ホンダが『NSX』を世に送り出しています。時代はまさにバブル真っ盛りで、BMWの『3シリーズ』は“六本木のカローラ”と呼ばれていました。それから2年、1991年2月にはバブルは崩壊し、失われた10年（やがて、20年、30年と伸びていきます）が始まります。
4代目プレリュードが発表されたのは、そんなバブルがはじけた直後となる1991年9月です。しかし、バブルがはじけたからといって、バブルがはじけたっぽいクルマが登場するわけではありません。クルマは前型が登場すると同時に新型の開発がスタートすると言われます。3代目プレリュードが発表されたのが1987年です。つまり、4代目はバブル発生とともに開発が始まり、絶頂期に熟成されたバブルのすべてがつぎ込まれたようなクルマなのです。
バブルというと、ディスコのお立ち台で派手な扇子を振り回すボディコンねえちゃんのイメージがあって、無駄に派手なイメージですが、バブルの恩恵を得たクルマというのはそういう派手なイメージとはちょっと違っています。バブルはクルマ作りに細かな部分にまでのしっかりした作り込みと、贅沢という思想をもたらしました。
4代目のプレリュードは先代に比べてボディ全幅をプラス70mmの1765mmとしました。それでいながら全長はマイナス80mmの4440mmとしています。つまり、クルマを大きくしたかったわけではなく、全幅を広げて前席をゆったりとさせることが目的だったのです。4代目は発売当初はリヤシートのセンターに大型のコンソールを配置して、ボディ全幅が十分にありながらも乗車定員は4名とするなど、効率よりも贅沢さという考えが盛り込まれていました。
搭載されたエンジンも従来の2リットルから2.2リットルにアップされています。当時はダウンサイジングという発想はなかったので、モデルチェンジでエンジンを変更するということになれば排気量アップは必然の出来事です。とはいえ、2リットルから2.2リットルへの排気量アップによってユーザーは1クラス上の自動車税の支払いが必要になります。それを受け入れられるだろうというもくろみは、バブル景気があったからにほかなりません。とはいえ、VTECも組み合わされた2.2リットルエンジンは自然吸気で200馬力を実現するスポーティなものでした。サスペンションは前後ともに先代同様のダブルウィッシュボーンでしたが、取り付け位置などを一新した新設計のもの、4WSも先代の機械式から電子制御に刷新、回り込むようにデザインされたインパネまわりも贅沢感にあふれ、デートカーとしての要素をさらに高めました。
全5世代にわたるプレリュードのなかで、もっとも贅沢に作られた4代目は、大注目のモデルなのです。
（MOTA編集部）
ホンダ CR-Xは1983年～1999年まで、3世代にわたって販売されたスポーツカーだ。 今回はFFライトウェイトスポーツを極め、1リッターあたり100馬力を発生させるVTECエンジンを搭載した2代目CR-Xを振り返る。
ホンダ CR-X（2代目） グレード Si
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CR-Xは3代にわたって販売されていたFFライトウェイトスポーツ
どの世代にも「CR-X」の名は入っているが、初代が「バラードスポーツ CR-X」、2代目が「CR-X」、3代目が「CR-X デルソル」と車種名が異なるのが特徴だ。初代の車名にあるバラードはホンダ シビックの兄弟車にあたるモデルで、バラードの派生車種としてCR-Xが登場したという経緯がある。しかしバラードが生産終了してしまったため、2代目以降はバラードの名が消え、CR-Xが車名となった。
その後、1987年に2代目へモデルチェンジを果たしたホンダ CR-Xは、初代のバラードスポーツ CR-Xで確立したFFライトウェイトスポーツを進化させ、よりスポーティなスタイルと走行性能を手に入れている。ボディサイズは全長3800mm×全幅1675mm×全高1270mmと、コンパクトで全高がかなり抑えられているのがわかる。
コンパクトなボディサイズでライトウェイトスポーツを象徴するモデルの一つだった
グレードは3種類！ SiRグレードは1リッターあたり100馬力の動力性能を発揮した
3ドアのファストバックスタイルに2+2シーターのパッケージングは初代から継承しつつも、リアスポイラー下にガラスエリアを配した「エクストラウィンドウ」を採用。サイドサポートが与えられたシートを装着していることでよりスポーティなデザインに進化した。
デビュー当初は、直列4気筒1.5リッターSOHCエンジン搭載の「1.5X」と直列4気筒1.6リッターDOHCエンジン搭載の「Si」の2グレード構成だった。トランスミッションは、5速MTまたは4速ロックアップ機構付ATが組み合わされている。
1989年には、直列4気筒1.6リッターDOHC VTEC B16A型エンジンを搭載した「SiR」を追加。最高出力160馬力を発生する自然吸気エンジンは、1リッターあたり100馬力という、当時の市販車としては驚異的な動力性能を発揮する。
ホンダ 2代目CR-X SiR
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なお「SiR」は、5速MTのみの組み合わせで、フロントブレーキが大型化されているのも特徴のひとつで、よりスポーツを強く意識したモデルであったことがうかがえる。
後継モデルがなくなってしまったこともあり、中古車価格は高騰中！
2代目CR-Xは中古車として出回っている出品台数自体それほど多くはないが、現在の中古車価格ではおおよそ128万円～358万円程度。当時の販売価格が111万6000円～165万1000円と、比較的若者にも手が届きやすい価格帯であったことを考えると、やはり希少性から価格が上がっているようだ。
初代や2代目のCR-Xのスタイルを受け継いだモデルとして2010年に登場したのが、CR-Zだ。
ハイブリッド車となったものの、6速MTをラインナップし、170馬力（MT車）を発生するVTECエンジンを搭載するなど、スポーティさを合わせ持つモデルだった。しかし、車重が100kg近く増加してしまったこともあり、ライトウェイトスポーツのコンセプトとは外れてしまったこともあり、2017年には販売を終了してしまった。
その後は後継モデルが出ていないことからも、CR-Xは貴重なモデルと言えるだろう。
（ベストカーWeb）
「伝説の名車」と呼ばれるクルマがある。時の流れとともに、その真の姿は徐々に曖昧になり、靄（もや）がかかって実像が見えにくくなる。ゆえに伝説は、より伝説と化していく。
そんな伝説の名車の真実と、現在のありようを明らかにしていくのが、この連載の目的だ。ベテラン自動車評論家の清水草一が、往時の体験を振り返りながら、その魅力を語る。
■若者向けなのに高価だった理由とは？
「サイバースポーツ」と呼ばれた2代目CR-Xは、猛烈にスタイリッシュなクルマだったが、今思い返せば、初代であるバラードスポーツCR-Xのほうが、それより上だったかもしれない。初代CR-Xは、サイドの絞り込みの少ない素直なデザインゆえ、飾り気のない、どストレートなカッコよさにあふれていた。
1983年7月からにホンダベルノ店（当時）で販売されたバラードスポーツCR-X。ルーフの後方には「ルーフベンチレーション」と呼ばれる空気穴が見られる
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初代モデルのデザイン上のアイコンは、初期型に設定されていた「ルーフベンチレーション」だ。ホンダのリリースには、『量産乗用車世界初のルーフ・ラム圧ベンチレーションも用意。飛行機のように天井からフレッシュエアが降りそそぎ、快適な換気が可能な設計（1.5iルーフベンチレーション仕様車）』と書かれていた。ルーフ後方に設けられた開閉可能な「フタ」は、どこかラリー車のようで、秘密兵器的でもあり、私を含む当時の青少年の心に深く食い込んだ。
1.5iを選択するとノーマルルーフは選べず、ルーフベンチレーションか電動アウタースライドサンルーフ仕様のどちらかにするしかなかった。ルーフ自体が非常に短いため、サンルーフはルーフ内に格納できず、電動でルーフがボディ外側後方にスライドする、世界初の方式を採用していた。そちらも十分ユニークだったが、潜望鏡のようなルーフベンチレーションにはかなわなかった……ように思う。
いったいなぜこんな「フタ」が付けられたのか。当時、初代CR-Xのターゲットは、パーフェクトに若者だった。価格は99万3000円から138万円。いま考えると目玉が飛び出るほど安い。お金のない若者が、オプションのエアコンを付けられなくても、ルーフベンチレーションを開ければ夏も暑さをしのいで快適なドライブができるという、ホンダの親心だったのだ。現代（約40年前ですが）の三角窓である。
久しぶりに見る実物の初代CR-Xは、驚くほど小さかった。しかし存在感は大きい。強いカタマリ感が心に突き刺さる。運転席に乗り込む。いかにもこの時代のホンダらしい質素なインテリアだ。エンジンをかける。いかにもホンダらしい軽いサウンドが響く。発進。パワステはないが、車体が軽いからまったく苦ではない。
駐車場から一般道へ出て軽く加速すると、車内は昭和の青春の香りでいっぱいになった。卵かけごはんを食べながら、女の子に目を血走らせ、無意味に速く走りたいと渇望し、必死にカッコをつけていた昭和の青春。昭和の青春のFFスポーツはひたすら軽く、一切飾り気がなかった。深く考える必要がなかったあの時代、「軽くすればそれでいい」とばかりに、こんな素直なクルマが生まれていたのか……。
800kgから860kgへの重量増が、どんなマイナスを生んだのか、私には知る術もない。しかし初めて乗る860kg／135馬力のライトウェイトスポーツは、十分すぎるほどライトウェイトで、パワステのないステアリングフィールは、あまりにも青春感満タンだった。
バラードスポーツCR-Xは、2代目「CR-X」へと受け継がれたのち、3代目に至って「CR-Xデルソル」にリボーンし、不評のうちにその生涯を終えた。2代目でもVTEC搭載の1.6SiRは、車両重量1tに達していた。つまり、徐々にややこしいクルマになったわけだが、この初代CR-Xがいまだに我々の心から消えないのは、ややこしさゼロ、青春一直線の星飛雄馬だったからだろう。
初代CR-Xは、すでに極めてレアになっていて、執筆時点での中古車流通台数はわずか1台。2代目で約20台、電動トランストップの3代目デルソルも、1台のみとなっている。
（くるまのニュース）
最近、旧車のなかでもさらに新しいジャンルとして注目されているのが「ネオネオクラシック」と呼ばれる1990年から2005年あたりのクルマです。なぜちょっと古めのクルマが人気を注目が集めるのでしょうか。
「ネオネオクラシック」ってなんだ？
そんななかでも、とくに「旧車」の人気が上昇。つい最近までは1970年代以前の旧車よりも新しい1980年代から1990年代までを「ネオクラシック」と呼んで人気になっていましたが、さらに年式が新しい1990年から2005年あたりのクルマを「ネオネオクラシック」と呼び、こちらもジワジワと注目を集めている状況です。
新車が手に入りにくいとはいえ、ちょっと古めのネオネオクラシックが支持されるのはなぜなのでしょうか。
まず中古車のなかでも古いクルマに注目が集まっているのは、性能以上の価値や魅力があり、そのクルマに対する評価がすでに確立されていることが理由のひとつでしょう。
ネオネオクラシックのなかでも絶版となっている車種があり、現存する中古車のなかで（状態や仕様などを含め）いかに魅力的な1台を探すか、ちょっとした「お宝探し」的な要素も人間の心理的に惹きつけられる要素です。
もうひとつが、最新型より安価な車両価格と、アフターマーケットによるカスタムパーツやチューニングパーツの豊富さも人気の理由として挙げられるでしょう。
また日産「スカイラインGT-R」の第二世代のように、車種によってはメーカー自らが純正パーツを復刻販売するケースも増えており、維持しやすくなっている背景もあります。
そしてネオネオクラシックと呼ばれる世代のクルマたちは、まだパワーを追い求めていた時代で燃費性能は二の次で、安全運転支援システムなど最新の技術は搭載されていませんが、エアバッグやABSなど必要最低限の安全装備と快適装備などは装着済み。
修理やレストアを繰り返す旧車ライフと違い、故障の心配をさほど気にせず、機能性や快適性を犠牲にせずに乗り回せるのもメリットとなっています。
一方でネオネオクラシックにもデメリットはあります。それは維持費や税金が高くなってしまうことです。
初年度登録（生産年）より13年を超えると自動車税は基準額の約15％が重課されますし、重量税は13年超で約40％増、18年を経過すると1.6倍弱まで重課。また、低燃費エンジンではないため燃料費も増え、ゴムや樹脂製のパーツが欠品しはじめるなど、コンディションを良好に保つための維持費がかかることもあります。
（くるまのニュース）
クルマの外観デザインは、販売台数を左右するもっとも重要な要素で、時代によっても流行があります。なかでも昭和の頃はデザインの試行錯誤が繰り返され、目まぐるしく変化した時代といえます。そこで、昭和デザインの集大成ともいうべき1980年代の終わりに登場した優れたビジュアルのクルマを、ピックアップして紹介します。
昭和の終わりに登場したイケてるデザインのクルマを振り返る
新型車が登場した時のニュース画像や、街中でふと、目に止まったクルマを見て、一目惚れした経験がある人は多いのではないでしょうか。
まさに昭和デザインの集大成といえるスタイリッシュなデザインのクルマたち
実際にクルマの外観デザインは、販売台数を左右するもっとも重要な要素です。
そのため、各自動車メーカーはデザインに人的リソースやお金、時間をかけ、常に「売れるデザイン」を模索しています。
また、デザインには時代によって流行があり、なかでも昭和の頃はデザインの試行錯誤が繰り返され、目まぐるしく変化した時代でした。
●ホンダ3代目「プレリュード」
スタイリッシュなボディが時代にマッチして大ヒットした3代目「プレリュード」
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ホンダは1978年に、同社初のスペシャリティカーであり2ドアノッチバッククーペの初代「プレリュード」を発売。しかし、デザインや性能面で特筆できるポイントは少なく、ヒットしませんでした。
そこで、1982年に登場した2代目ではノッチバックのスタイリングはそのままに、流行のリトラクタブルヘッドライトを採用したスタイリッシュなデザイン一新。高性能な次世代型エンジンを搭載したことも相まって、一躍ヒット作となりました。
そして1987年に発売された3代目では、外観は2代目のイメージをキープしつつFF車ながらボンネットを極限まで低くし、より洗練されたデザインにブラッシュアップされました。
この低いボンネット高を実現するためにエンジンを後傾して搭載し、そのボンネットのラインがそのままトランクまで続く、美しいウエストラインを描いていました。
エンジンは全車2リッター直列4気筒で、トップグレードの「2.0Si」には最高出力145馬力を発揮するDOHCエンジンを搭載し、見た目にふさわしいスポーティな走りを実現。
また、量産車世界初の機械式4輪操舵システムが設定されるなど、技術的にも意欲作でした。
3代目プレリュードは1988年に発売された日産5代目「シルビア」（S13型）ともに大ヒットし、両車は「デートカー」の代名詞として一時代を築きました。
特集 1989年生まれの車その後
くるまのニュース
■厳しい「フェーズ2」の騒音規制で国産セダンが継続できない!?
公式な発表こそしていないものの、トヨタ「クラウン」や日産「シーマ」「フーガ」、もしかすると「スカイライン」を含めて日本の伝統的な4ドアセダンはすべて絶版になる可能性が大きくなってきました。
それはなぜかというと、既存車にも2022年9月から適用義務になる騒音規制「フェーズ2」をクリアできないため。
この規制をクリアしようとすれば、排気管から出る音だけでなく、エンジンの遮音まで必要となります。
車両から出てくる騒音の引き下げは少なからぬ対応を必要とします。
もっと詳報知りたいが、これは残念。コロナで全社的に実施してきた在宅勤務を取り止め、「連休明けから全従業員がコロナ前と同じように週5日間をすべて強制出社の勤務体系に切り替える」
くるまのニュース
毎年ゴールデンウィークが明けた5月上旬頃、自宅に「自動車税」の納付書が届くようになっていますが、そもそも自動車税とはどういうものなのでしょうか。
この自動車税は、それぞれに課せられる税率が排気量によって異なります。
「自家用かつ令和元年10月1日以降の初回登録」において、「電気自動車、1リットル以下」は2万5000円、「1リットル超-1.5リットル以下」は3万500円というように定められており、最大で「6リットル超」の場合は11万円となっています。
また、そのような背景から初年度登録から13年経過したクルマは、新しいモデルのクルマと比較しても環境への負荷が重いとされ、概ね15％の増税が課されます。
支払日を過ぎても納税しなかった場合の対処法について、以下のように話します。
「期日までに自動車税のお支払いがご確認できなかった場合、督促状を送付させていただきます。また、支払いが遅れてしまうと、延滞料金も発生します」
ベストカーWeb
クルマ好きなら一発でわかるけれど、「ちょっと詳しい」くらいではパッと車名が浮かばない、というクルマは多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。
さまざまな思い出が詰まったクルマに、もう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」とシェアしていただければ幸いです。
難易度／★★★☆☆
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●正解：ホンダ・アコードインスパイア（1989-1995）
3代目ホンダビガーの姉妹車。ビガーはベルノ店系列で販売されましたが、アコードインスパイアはクリオ店向けに生産されました。
2Lの直列5気筒エンジンを縦に搭載したFFミッドシップ・レイアウトを採用。これにより、ロングホイールベース化を実現しました。
アコードインスパイアが登場したのは、日本が空前のバブル景気にわいた1989年10月。上級ハードトップのニーズが高まりを見せており、マークIIや三菱ディアマンテとともに人気車種となりました。
(MOBY)
ホンダ アコードは、ホンダ レジェンドの販売終了に伴い、セダンのフラッグシップモデルとなりました。
現行型となる10代目アコードは、2年前の2020年2月にフルモデルチェンジした、現在のホンダのラインアップの中では比較的新しいモデルですが、実はこれは日本での話。北米では2017年10月にこの10代目アコードが発売となっていて、すでにデビューから5年が経過したモデルとなっています。
また、アコードはすでに日本での生産が終了しており、現在日本で販売されているアコードはタイで生産されているもの。
SUV人気に押され、各社でセダンの人気が衰えている中、アコードも同様に販売台数が伸び悩んでいるため、10代目アコードをもってホンダはアコードの販売を終了するのではないかともうわさされています。
そんなホンダ アコードの次期型とみられるテストカーを、海外メディアのカメラが捉えました。
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全体的なシルエットは現行型とそう変わらないものの、フロントやリアのデザインは大きく変わっており、ホンダの最新モデルであるZR-Vやシビックなどと同じく水平基調の薄型ヘッドライトがはっきりと確認できます。
ボディ全体のデザインはカモフラージュにより詳細は不明ですが、ボディサイドのベルトラインは現行型よりも低くなったように見え、ワイド＆ローを強調したデザインに刷新されるのかもしれません。
前後デザインなどで現行型とは大きく異なるテストカーですが、キャビンを見てみるとピラーやドアの形状は現行型の形状をそのまま引き継いでいるようにも見えます。
このことからアコードの次期型は、日産 フェアレディZやマツダ CX-5のように、現行モデルに大幅な改良を加えたいわゆる“ビッグマイナーチェンジ”としてデビューする可能性が考えられます。
これまでアコードは3年から長くとも6年程度でモデルチェンジを行なってきました。現行アコードは2017年にデビューしているため、“ビッグマイナーチェンジ”をする次期型アコードのデビューは早ければ2022年中、遅くとも2024年になる頃には叶っているのではないでしょうか。
アコード最高
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/usedcar/1152021784/
しかし8月2日、ホンダはレッドブル・グループの要請を受け、HRC（ホンダ・レーシング）を通じてレッドブル・パワートレインズに向けたF1用パワーユニットの技術サポートを2025年シーズン末まで続けることを発表。今後もHRC Sakuraで、PUの各コンポーネントの組み立てや運用、メンテナンス、開発凍結はされているものの可能な範囲の開発を続けていくことになった。
レッドブルのモータースポーツ・アドバイザーであるヘルムート・マルコは、motorsport.comの姉妹媒体であるmotorsport-total.comの独占取材に応じ、ホンダのサポートを継続して受けられることに感謝していると語った。
「ありがたいことに、日本側で方針を変更してくれた。本来であれば、2023年からはパワーユニットを自分たちで組み立てる必要があった。しかしそのためにはスペアパーツが必要であり、そのサプライヤーの90％は日本企業だったんだ」
「技術的、技術的、さらには言語的なことが問題になるだろう。だから、状況が変わったことを神に感謝する。現在、ホンダは2025年末までパワーユニットを製造してくれることになっている」
(MOBY)
同じクルマでも国や地域、ブランドや販売店ごとに車名が異なるのは商標や販売戦略のみならず、「予定していた車名が、どうもその国の言葉だとあまり品が良くないなど難がある。」、あるいはそれと同種の誤解を招きかないケースもあります。
それで販売直前に改名を余儀なくされる場合すらありますが、元々あった車名に、後から別なイメージがついてしまうという「とばっちり」なパターンもあり、今回はそんな「名前で損してそうなクルマ」から、ホンダ車の例を紹介します。
わかってしまう人は反応に困る「ビガー・フォー・メーン」
ホンダ ビガー Type E(3代目)
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スポーティ系販売店のベルノ店向けアコード姉妹車として、1981年に初代誕生、車名も店のカラーに合う「若さ」や「活力」を意味する英語が由来です。
ただし問題だったのは、1980年代に男性向け雑誌の通販広告面で定番だった、「ビガーパンツ」という、要するに「成人男性を性的にたくましく鍛え上げる健康グッズ」の存在で、若く活力ある男性ほど気になり、半ばネタで買った人もいたのでは？
ホンダのビガーはもちろん無関係でしたが、初代インスパイアの姉妹車となった3代目初期のキャッチコピー、「ビガー・フォー・メン(直訳すると「男性の活力」)」は、ビガーパンツを知っていると意味深に感じ、CMを見るたび反応に困ったものです。
後にこのコピーは使われなくなり、ビガーも1995年のモデルチェンジで「セイバー」と車名が変わったので、案外ホンダも気にしていたかもしれません。
太陽のデルソル
ホンダ CR-Xデルソル(3代目CR-X)
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2代目まではベースのシビックよりショートホイールベースで旋回性能抜群の軽量2+2クーペで鳴らしたCR-Xでしたが、3代目は性格をガラリと変えました。
シビックベースは変わりませんが2シーター化、手動脱着式または電動開閉式ルーフを採用、特に後者は「トランストップ」と名付けられた目玉装備で、車名も太陽の～を意味するスペイン語が追加され、CR-Xデルソルと改名したのです。
しかし、アメリカ西海岸ならともかく日本でFFオープンクーペの需要は少なく、成功例は後のダイハツ コペンくらい、DOHC VTECのB16Aを積むスポーツグレードSiRは設定されたものの、オープントップ化による車重増加で戦闘力は激減。
日本で「CR-X」の名を受け継ぐには斜め上過ぎて全く売れませんでしたが、北米向けのようにシビックデルソルという名であれば、ユーザーももう少し割り切って考えられたかもしれません。
＜独自＞ホンダ、中国抜きのサプライチェーン構築へ
大手自動車メーカーのホンダが、国際的な部品のサプライチェーン（供給網）を再編し、中国とその他地域をデカップリング（切り離し）する検討に入ったことが２４日、分かった。中国は「世界の工場」として、同社のグローバル展開の部品供給の要となってきた。しかし、新型コロナウイルスを受けたロックダウン（都市封鎖）で国内外の生産に影響が生じたことを受け見直す。また、米中対立や台湾情勢の緊迫化など地政学リスクに対応する。中国国内では供給網を再構築し完成車の生産を続ける。
こんなマイナーで内装が残念な車500万も出して買うならクラウンのほうがいいって言ったらブチ切れた
私が悪いの？
本田技研工業は、7月21日に世界初公開した新型「CIVIC TYPE R（シビック タイプアール）」を9月2日に発売する。価格は499万7300円。
新型シビック TYPE Rは、スポーツモデルの本質的価値である「速さ」と官能に響く「ドライビングプレジャー」の両立した究極のピュアスポーツ性能を目指した1台。ホンダ独自のVTECターボエンジンをさらに磨き上げることで、出力とトルクの向上を実現するとともに、運転に夢中になることのできるような痛快なドライビングフィールを追求。さらにTYPE R専用のデータロガー「Honda LogR（ログアール）」を搭載することで、新たなドライビングプレジャーを提供するという。
圧倒的なパフォーマンスとドライビングプレジャーを目指し、「Fastest」「Addicted Feel」「Secure Feel」をターゲットとして開発
Fastest（ファステスト）は、圧倒的な速さの追求。先代モデルの2.0リッターVTECターボエンジンをベースに、ターボチャージャーの刷新などにより、最高出力243kW（330PS）、最大トルク420Nmへと向上。冷却性能向上のためにフロントグリル開口面積を大きくし、ラジエータの有効開口面積を48％拡大。さらに、グリル開口部から取り込んだフレッシュエアを、コアサイズとファン能力を向上させたラジエータに効率よく通し、ボンネットに設けたフードベントから排出する「エアフロ─レイアウト」としたことで、排熱と空力性能を両立している。
トヨタ自動車は「２０２０年代の前半」には、全個体電池を搭載した自動車を発売すると宣言していますが、実用化にはまだ課題が多く、実際にいつごろ市場に投入されるかは、現時点ではなんとも言えません。
トヨタの狙い通りに２０２０年代の前半に実用化が実現し、２０２０年代後半には「量産」が始まるのであれば、それがトヨタにとっての大きな武器になりますが、万が一それが、３～５年遅れた場合にどうなるのかがとても気になるのです。
現時点では、EV車は全てリチウムイオン電池を採用しており、その電池の確保のために、 Teslaや他の自動車メーカーは莫大な投資をして、工場を作り、パートナーシップを組むだけでなく、それを作るのに必要な鉱山の確保にまで手を出しています。
外から見ている限り、トヨタ自動車は「全個体電池の早期実用化」に賭けているように見えますが、それは、裏返せば「リチウムイオン電池へは必要最低限の投資しか行わない」ことを意味します。
つまり、トヨタ自動車は、「とりあえずリチウムイオン電池で電気自動車を大量に作って、シェアを確保する」ようなことはせず、「次世代電池である全個体電池をいち早く実用化させ、それを使って一気に市場を制覇する」戦略を採用しているように私には見えるのです。
『Auto Messe Web編集部』
バブル期に人気のピークを迎えるも今の国産車ではレアな装備に
1990年前後に豪華装備であり、憧れの装備とされたのがサンルーフだ。スチールルーフのクルマであっても、天井が開いてオープンエアが楽しめるのは画期的だったというのが、人気となった大きな理由だろう。
後付けカスタムでもサンルーフを求める人が続出した
日本で最初にサンルーフを純正採用したのは、1968年に登場したホンダの「N360」だ。いわゆるキャンバストップで、手動でスライドさせて開閉させた。現在のような電動スライド式は1978年のホンダ「プレリュード」で、その後人気が高まっていく。
あと押ししたのは「ハイソカー」ブームで、ルーフが開くというのはハイソな雰囲気にあふれ、デートカーとしての資質を高めるのにも効果的だった。形状もスチール製に加えて、色付きガラス製とした「ムーンルーフ」というものも登場したほどで、これは日本独自の呼び名。それほど人気があった証と言っていい。また、日本フォードの「フェスティバキャンバストップ」が大ヒットになったのもエポックな出来事だ。
あまりの憧れゆえ、後付けのキットも多く発売され、1990年代まで多く存在していた。ちなみに後付けと言っても大掛かりなもので、ルーフをくり抜いてそこにはめ込むといった作業が必要だった。今なら査定がガタ落ちで敬遠されるだろうが、当時はそれでもいいから自分のクルマにサンルーフを付けたかったのだ。
しかし、現在は消滅とは言わないが、国産で採用する車種は確実に減っている。用意されたとしても開かない、ただのガラスルーフがほとんど。背景にある理由はさまざまで、まずはそもそも開けないということがある。輸入車勢で採用が多い理由は、日光浴文化で少しでも日を浴びたいからで、日本ではその逆。実際に使ってみると、高温多湿の日本には向かないことが実感できる。ただ、明かり採りとしては有効なので、はめ殺しのガラスルーフの採用が、ミニバンやSUVを中心に多いのはそのためだろう。
また、ユーザーに直接関係するところでは喫煙率の低下もあるように思える。車内でタバコを吸うときに外気導入にしてサンルーフを少しだけ開けると、圧の関係で煙は自然に車外に流れ出るのはとてもラクで、車内にニオイが残らないのは大きなメリットだった。
そのほか、車体的な問題としては衝突安全性や重心が高くなるなどがある。鋼板とガラス板を比べた場合、後者のほうが重たいので、それを頭部分に乗せているのは操縦安定性では不利だし、燃費にもハンディとなる。構造も水抜きの経路を作る必要があって、複雑になりがちだ。
エアコンの進化などでルーフを開けずとも快適な現在のクルマには合わない気もするし、実際に付いていても結局は開けないなど、サンルーフ衰退も致し方なしといったところだろうか。
（くるまのニュース）
若者の「サンルーフ」離れが止まらない!?
ひと昔前のクルマにはかなりの確率でオプション設定されていた「サンルーフ」。天候がいい日には明るい車内が楽しめ、全開にすればオープンカーのような解放感が楽しめるアイテムとして人気を誇っていた時代もありました。
しかし現在ではサンルーフをオプション設定するのは一部の高額車両に限られ、装着率もそこまで高くないというのが現状。このようにサンルーフを装着する車両が減ってしまったのはどんな理由があるのでしょうか？
風が気持ちイイ！ かつては憧れのオプション装備だった「サンルーフ」も、いまや設定する車種自体が減り続けているという… 写真はホンダのスペシャリティカー「プレリュード」［4代目／1991年］
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そもそもサンルーフはあると嬉しいけれど、なくてもさほど困らないという装備の筆頭であり、車両自体の価格帯が上がっている現在では、支払総額を抑えるために真っ先に省かれてしまうものという側面があります。
サンルーフ自体のオプション価格は、車両のクラスに関わらず10万円から20万円ほど（ツインサンルーフなど特殊なものは除く）となっています。
1000万円に迫る高額車であれば支払総額の数パーセントで収まるところ、200万円前後の車両となると、実に1割近くにもなります。
クルマが憧れの存在だった世代はともかく、平均所得が上昇しないなかで、年々高騰し続けていく車両価格を考えれば、物事を合理的に考えコスパを重視する今どきの若者世代にとっては「やむを得ないところ」となるのでしょう。
憧れるけど真っ先に外される
■実用性と低価格を追求したコンパクトカー
1996（平成8）年10月3日、ホンダは2代目シティの生産終了から3年ぶりに後継車のコンパクトカー「ロゴ」を発売しました。ホンダが得意とする先進性でなく、街乗り優先の実用性を重視したモデルでしたが、市場ではホンダらしくないと評価されませんでした。
●初代ほどの人気は獲得できなかった2代目シティ
1986年に登場した2代目シティ、ロー＆ワイドなスタイル。初代ほどの人気は獲得できず
1981年にデビューした初代シティは、“トールボーイ”と呼ばれた独特の背高ノッポスタイルで、若者を中心に大人気を博しました。その後1986年に登場した2代目は、初代とは全く異なるロングホイールベースのロー＆ワイドなスタイリングに変貌して、新世代のコンパクトカーを目指しました。
走りに磨きをかけた2代目シティでしたが、初代のような人気は得られませんでした。初代シティのイメージがあまりに強すぎたためか、スタイルがシンプルで地味過ぎるという意見が多く、存在感を示せなかったのです。
その後、さまざまな改良を加えましたが、販売を伸ばすことはできずに1994年に生産を終了しました。
●実用性の高さを追求した自然体のコンパクトカーを目指したロゴ
1996年のこの日、2代目シティの後継車にあたるロゴがデビューしました。目指したものは先進性よりも「ムリなく、スイスイ走れるクルマ」というキャッチコピーが示すように、自然体のコンパクトカーでした。
ボディスタイルは、3ドア／5ドアのハッチバックで室内空間を確保するために、ショートノーズにハイト＆ロングルーフを採用。親しみやいキュートな印象ですが、シビックやシティの特徴であったスポーティで個性的な印象はなく、その意味でもホンダとしては異質なモデルでした。
(MOBY)
■大ヒットした初代ホンダ ストリーム！
2000年10月27日、ホンダから画期的なミニバンが登場しました。ミニバンの居住性と、セダンの運動性能を併せ持った7人乗りロールーフミニバン。それがホンダ ストリームです。
ホンダ ストリームは、全長4,550mmのサイズで7人乗りを実現し、全幅を1,695mmとして5ナンバーサイズに収められています。
最大の特徴は1,590mmまで低めた全高。それによって、ホンダらしいスポーティなイメージと運動性能とともに、過度にサスペンションを固める必要もないため乗り心地も良くできる利点が。
ホンダ ストリームは10ヵ月で累計販売台数が10万台を超える大ヒットを記録。初代ホンダ フィットや初代N-BOXは半年で10万台を達成しているものの、奇抜なコンセプトのミニバンで達成したこの数字は快挙といえるでしょう。しかし、そのストリームの栄華も長くは続きませんでした。
■王者が送り出した刺客、トヨタ ウィッシュとは？
大ヒットしたストリームの登場から約2年後の2003年1月20日、トヨタは初代ウィッシュを発売しました。
ウィッシュの特徴は、全長4,550mmで7人乗り、全幅を1,695mmとして5ナンバーサイズに収め、全高1,590mmの低めのルーフとしたスポーティなミニバンです。以上からわかる通り、ウィッシュのパッケージングはホンダ ストリームとまったく同じです。
その時代ごとに需要傾向があるため、他メーカーから似たようなコンセプトの車が登場するのは珍しいことではなく、ライバル車として競合するのはよくあることです。
トヨタ ウィッシュの問題点とは、ホンダ ストリームと外形寸法がまったく同じといった点です。5ナンバーであるため全幅が同じになるのは仕方がないとしても、全長と全幅までミリ単位まで同じになるのは非常に珍しい事態といえるでしょう。
当然トヨタは、ライバル車種となるストリームの寸法も知っているはずですので、変えることもできたはずです。にもかかわらず、トヨタはまったく同じ寸法でウィッシュを登場させました。
これがきっかけとなり、ホンダ ストリーム対トヨタ ウィッシュの10年以上にも渡る熾烈なやり取りの応酬が勃発しました。
■ホンダ「ポリシーはあるか？」
トヨタ ウィッシュは発売初年度で15万台を超えるヒットとなり、当然ストリームの販売台数は低下。ついにはシェアを逆転されてしまいます。そのホンダは、初代ウィッシュの登場から約半年後の2003年9月26日に満を持してストリームがマイナーチェンジモデルを発売しました。
その際のCMキャッチコピーが「ポリシーはあるか」です。普通に受け取れば、「車に対してのこだわりはあるか」という購買層に投げかけるメッセージに聞こえるでしょう。しかし、見方を変えればトヨタに対する「自動車メーカーとしての誇りはないのか」というホンダからのメッセージにほかなりません。
■トヨタ「ストリームがモデルチェンジしても負けない」
ホンダがここまで露骨なキャッチコピーを打ったのには訳があります。コンセプトをそのままトヨタに真似されたうえ、初代ウィッシュ登場時にトヨタの開発主任は「ホンダ ストリームがモデルチェンジを行っても負けないように仕上げている」といった旨を発言。
これがホンダの逆鱗に触れたようです。売り言葉に買い言葉として「ポリシーはあるか」と大々的な宣戦布告をしたのかもしれません。
2006年7月13日、ホンダはストリームのフルモデルチェンジを実施。その際に、当時の福井威夫社長自らが「今度は真似されないぞ、という気持ちで2代目ストリームを登場させた」といった旨をインタビューに答えた事は当時大きく話題になりました。
2代目ストリームは、全高を1,545mmまで低めつつ、室内空間は初代よりも広くなって登場。2代目トヨタ ウィッシュは、その3年後の2009年4月2日に発売されましたが、さすがにウィッシュはそこまで全高を低めるような真似はしませんでした。
■それぞれの車の末路
それぞれの2代目も、結局販売台数で勝ったのはトヨタ ウィッシュのほうでした。2代目ストリームの低いスタイリングを真似されなかっただけでもホンダの溜飲は幾分下がったかもしれません。その後はミニバン人気自体が下火になり、ストリームは2014年に、ウィッシュも2017年に生産終了となりました。
正式な後継車ではないものの同様のコンセプトを採用するホンダ ジェイドを2015年に発売しましたが2020年に生産終了。トヨタ ウィッシュには後継車は存在しませんが、強いて挙げるならトヨタ シエンタやプリウスαが該当するでしょう。
■車両開発は後出しジャンケンが有利
後出しジャンケンで市場を食い荒らし、そのまま去っていく事は企業間の競争では珍しい事ではありません。
とはいえ、商品化できるパッケージングやコンセプトは限られるため、トヨタが露骨に真似をしているわけではなく最初にトヨタ側でも企画があり、市場動向を解析した後に開発にGOサインを出していると見るのが順当です。
それは、魅力的なコンセプトやパッケージに対するリスペクトとも受け取れるため、後出しされた側は誇るべき偉業を成したといえます。しかし、競走に敗れることは会社経営に関わる事項であるため、後出しジャンケンで負ける企業の気分が良くないのは確かでしょう。
それどころか、メーカーや車種によっては完膚なきまでに叩きのめされている過去があります。この切磋琢磨により技術が磨かれるとはいえ、同時に資本主義経済の怖いところでもあります。
■ミッドシップ4WDで異彩を放った2代目ホンダZ
1998（平成10）年10月8日、ホンダは1970年に誕生した「ホンダZ」の27年ぶりの復活を発表、発売は翌日から始まりました。初代Zは、軽自動車初のスペシャリティカーでしたが、復活した2代目Zはミッドシップ4WDの贅沢な仕様の軽自動車でした。
●初代は軽初の本格スペシャリティカーとして登場
初代Zは、「NIII360」をベースにした個性あふれる軽のスペシャリィカーとして1970年に誕生しました。
ヘッドライトを独立させた低いノーズに、傾斜させたAピラー、大胆にカットしたリアと、斬新でキュートなスタイリングは、大きな注目を集めました。フロントシートは低くスポーティに仕立てられていましたが、一方でリアは大人2人が座れる余裕があり、シートバックを倒すと広い荷室が確保される、ユーティリティさも備えていました。
パワートレインは、360cc直2空冷エンジンと4速MTおよび3速ATの組み合わせ。追加された最上級グレードには、5速MTが用意され、スペシャリティカーらしい俊足ぶりをアピールしました。
ヒットモデルにはなりませんでしたが、軽のスペシャリティカーのパイオニアとして1970年の生産終了まで堅実な販売を記録しました。
（くるまのニュース編集部）
一般的にFF車はエンジン横置きレイアウト、FR車は縦置きレイアウトを採用しますが、世の中にはFFながらエンジンを縦置き配置するクルマもあります。いったいどんなクルマがあり、どんな理由で縦置きを選んでいるのでしょうか。
エンジンの向きとは、クルマを上から見たときの「クランクシャフト」の向きを指します。クランクシャフトが前後方向に配されるなら「縦置き」、左右方向なら「横置き」ということになります。
エンジンは燃料と空気の混合気の爆発で生まれる「ピストン運動」をクランクシャフトで「回転運動」という力に変換。FRはフロントにあるエンジンで発生した回転を、駆動輪であるリアまで伝達しなければなりません。車体の前から後ろへと回転を伝えるのはプロペラシャフトの役目で、縦置きの場合エンジン（クランクシャフト）とプロペラシャフトの向き（回転軸）が同じになるため効率よく力を伝えることができるのです。
クランクシャフト（回転軸）が横向きになる横置きの場合は、縦向きのプロペラシャフトに力を伝えるには回転方向を90度変換することになります。決して効率的とはいえず、FRでエンジン横置きを採用しない理由のひとつになっています。
逆にプロペラシャフトが不要のFFは前輪を回転させるドライブシャフトとクランクシャフトの回転軸が同じ横向きになるため非常に効率的です。ですが、縦置きのクルマも少ないながらに存在します。
そもそもFFのクルマは後輪に力を伝えるプロペラシャフトなどがなく、部品点数が少なくて済むことから重量もコストも抑えられるのが特徴です。また、プロペラシャフトを通すためのフロアトンネルが室内空間を削ってしまうことがないため、スペース効率にも優れています。
縦置きFFを採用するメーカーは4WDが得意？
こうしたメリットを享受するために、あえてエンジンを縦置きしているのが、スバルとアウディのFF車です。
スバルのFF車といってもダイハツのOEM車の「ジャスティ」やエンジンではなくモーターを搭載する「ソルテラ」は別なので、現在では「インプレッサ」のみが該当しますが、1966年に登場したスバル初のFF車「1000」から縦置きという長い歴史を持ちます。
以降、「レオーネ」、「アルシオーネ」、2代目までの「レガシィ」とスバルの根幹を支えたモデルのFFグレードは縦置きを採用していました。
かつてはトヨタとホンダもエンジン縦置きのFFを生産していたことがあります。トヨタは同社初のFF車となる「ターセル」と「コルサ」の兄弟車がそれで、縦置きを選択した理由はFRだった当時の「カローラ」とエンジンを共用するためといった事情だったといわれています。
ホンダは「アコードインスパイア」「ビガー（3代目）」の兄弟車がエンジン縦置きFFを採用して1989年に登場。直列5気筒という前後長のあるエンジンを搭載していましたが、デフをエンジンの下に配置することで前輪を車両前方に置くことができ、オーバーハング部にエンジンがはみ出るのを最小限に抑えています。
このレイアウトを実現するのにホンダが選んだのが、エンジンのクランクケースをドライブシャフトが貫通するという複雑な手段でした。
もともとFFレイアウトはエンジン縦置きが主流でした。2気筒など小さいエンジンでは横置きも存在しましたが、長さのある直列4気筒となると、1959年に登場したBMC「ミニ」がほとんど最初の事例です。
その後、エンジンとトランスミッションを横並びに配するアウトビアンキ「プリムラ」の登場により横置きが主流になり、縦置きFFは徐々に減少。今ではほとんど存在しない希少種になってしまいました。
もはや新車で買える国産車はインプレッサのみ。そのインプレッサも2022年12月に現行モデルの生産が終了するので、もしかしたら今がエンジン縦置きFF車を手に入れるラストチャンスかもしれません。
（ベストカーWeb）
コロナ禍と東京2020オリンピック・パラリンピックの開催により昨年は中止と、受難の続く東京モーターショー。半導体の不足やそれにともなう生産・納車の遅れ、急速なEVシフト化などなど、先行き不透明な状況はなお続く。
しかしながらニッポンのクルマ界は元気だぞ！ と示すべく、ベストカーだけが掴んでいる極秘情報、アップデート、修正された最新情報などをふんだんに交え「東京モーターショー2022」を開催しようじゃーないか！ 9つのメーカーおよびブランド全45台の市販前提車、コンセプトカーを暴く！ 第2弾はSUV、ミニバンなど多彩なカテゴリーを「出展」するホンダ。この先のEV時代を走るスポーツモデルの情報も公開！
●ラインナップ・ホンダ ZR-V（2022年11月正式発表予定）
・ホンダ エントリークラスSUV（市販前提車・2023年春登場）
・ホンダ 新型フリード（市販前提車・2023年秋登場）
・ホンダ NSX後継EVスポーツ（コンセプトカー・2028年登場予定………）
・ホンダ プレリュード後継モデル（コンセプトカー・2028年登場）
4月に発表された「EVロードマップ」にて、ヴェールをまとった姿で紹介された次期NSXと思しきマシンが、ヴェールを脱ぎ去り登場。
バッテリーには全固体電池が採用され、強力なモーターと先代で得た知見を活用、さらに進化させた4WDシステムで、R36 GT-R（日産）と熾烈な争いを繰り広げるはずだ。
ホンダ NSX後継EVスポーツ（コンセプトカー・2028年登場予定）
■ホンダ プレリュード後継モデル（コンセプトカー・2028年登場予定）
上で取り上げたNSX後継モデル。ホンダのその発表の場にもう一台、ティザー的に発表されたモデルがある。
ホンダが「スペシャリティ」と呼ぶこれこそが、「プレリュード後継モデル」とベストカーは見る。
2030年までにEVを順次投入する計画で、ハードウェアとソフトウェアを融合させた新たなEVプラットフォームを搭載。近未来的なデザインをまとって登場するだろう。
（くるまのニュース編集部）
ホンダが北米で新型「アコード」を発表しました。11代目となる新型アコードはどのようなモデルに全面刷新するのでしょうか。
ホンダは、2023年年初に北米で発売予定の新型「アコード」を発表しました。
北米で11代目となる新型アコードは、より進化した2モーター式ハイブリッドシステムでスムーズかつ上質な走りを実現。最新のコネクティビティと安全運転支援技術を搭載した新世代のミッドサイズセダンとして開発されました。
新型アコードの外観は、流麗で洗練されたまったく新しいスポーティなスタイリングを採用。長くすっきりとしたボディラインに、シャープなグリルとブラックアウト化させたLEDヘッドライトを組み合わせて力強いフロントエンドを表現。
従来モデルよりも2.8インチ（約70mm）伸びた全長とシャープなキャラクターラインが躍動感を演出。リアのトレッドも0.4インチ（約10mm）広くしたことで、幅広で安定感のあるスタイリングを実現しました。
また、全長に対して後ろ寄りに配置されたキャビンと傾斜したリアピラーにより、のびやかで動きのあるスリークなシルエットを作り出しました。
インテリアは、統一感のあるコーディネートに上質な処理・仕上げをおこない、クラストップレベルの乗員空間を実現した心地良くくつろげる室内空間を提供します。
また、開放的なキャビンやノイズの少ない優れた前方視界を実現しました。
さらに、ドライバーが直感的に操作できるインターフェースとコネクティビティを採用。独自の表示機能を持つ10.2インチのデジタルメーター・パネルを標準装備したほか、ハイブリッド車にはホンダ史上最大の12.3インチのタッチスクリーンを設けています。
なお、OSやアプリなどのソフトウェアの更新はOTA（Over the Air）によって可能となります。
パワートレインは、2リッターハイブリッドシステムと1.5リッター直噴ターボエンジンを設定。
ハイブリッド車は駆動用モーターと発電用モーターを搭載した2モーター式ハイブリッドシステムの改良とともに、新型2リッター直噴エンジンを採用し、よりパワフルな走りを実現したほか、走りのカスタマイズを可能にするIndividualモードが新たに設定されました。
一方の1.5リッターターボエンジンは無段変速機（CVT）の騒音や振動を低減させるとともに、CVT制御をリファインしてドライバーの意思に寄り添う爽快な走りを実現します。
さらに、先進の安全運転支援システム「ホンダ センシング」を標準装備。新たに視野角90度のカメラと視野角120度の広角レーダーを採用し、検知範囲が広角化されたことにより、車両や歩行者だけでなく自動車や二輪車に対しても認識能力が向上しました。
また、白線、縁石などの道路境界線や道路標識などの認識能力や、アコードでは初搭載となるトラフィックジャムアシスト（渋滞運転支援機能）を追加し、衝突防止性能もアップしています。
北米向け新型アコードは、ハイブリッド車を含め、すべて米国・オハイオ州メアリズビル工場で生産されます。
(MOBY)
北米ホンダが11代目アコードを発表
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現地時間2022年11月10日にホンダの北米部門は、ミドルサイズセダンの『アコード』でフルモデルチェンジを実施しました。
1982年に北米市場への導入が開始されたアコードは、ホンダの北米部門における主力車種として高い人気を集めているモデルです。2022年は、アコードの北米導入から40年の節目となります。
■洗練されたスタイリングと優れたレスポンスを獲得
ホンダの北米部門が2022年11月10日（現地時間）、2023年年初に米国で発売を予定している新型「ACCORD（アコード）」を発表しました。
新型アコードのエクステリア
11代目となる新型アコードは、進化した2モーター式ハイブリッドシステムによりスムーズで上質な走りを実現。最新のコネクティビティーと安全運転支援技術を搭載した新世代のミッドサイズセダンとして開発されました。
エクステリアはロングノーズを強調。従来型より全長を約70mm、リアのトレッドを約10mmそれぞれ拡大することで、幅広で安定感のあるスタイリングとなっており、傾斜の強いリアピラーも伸びやかなシルエットを演出しています。
新型アコードのインテリア
インテリアには独自の表示機能を持つ10.2インチのデジタルメーター・パネルを標準装備。ハイブリッド車には12.3インチのタッチスクリーンを装備しており、最上位モデルには最新のアプリやサービスを搭載した「Google built-in」を初搭載。
ナビゲーション、交通情報のアップデート、音声操作によるエアコンの温度設定などが可能になっており、OSやアプリなどのソフトウェア更新はOTA（Over the Air）によって行います。
ホンダの海外向け高級車ブランドのアキュラは11月17日、ハイブリッドスーパーカーの現行『NSX』の生産を終了した、と発表した。最終限定車の「タイプS」がラインオフし、2016年の生産開始から約6年で、その歴史に幕を下ろした。(レスポンス)
『AMW編集部』
36年の歴史に幕を閉じたレジェンド
初代ホンダ・レジェンドは、1985年に誕生した。米国市場では、新しい販売店網となるアキュラの専用車種として位置づけられている。
トヨタから「セルシオ」、日産からインフィニティ「Q45」が誕生するのは1989年のことであり、アキュラ同様にレクサスやインフィニティの販売店網の整備も同時に進められたが、その点でもホンダは、トヨタや日産に先んじていた。
上級4ドアセダンでありながら前輪駆動を採用
初代レジェンドは、米国ではアキュラの最上級車種の位置づけであったが、英国では提携関係にあったブルティッシュ・レイランド（BL）のローバーの車種として販売されている。エンジンは、ホンダ初のV型6気筒で、排気量は2Lと2.5Lであった。のちに、2.7Lエンジンを追加している。
1980年代は、ホンダの第2期F1時代でもあり、2Lエンジンには、ウイングターボと名付けられた可変式過給機の追加採用も行われている。
特徴的なのは、上級4ドアセダンでありながら前輪駆動（FWD）であったことだ。当時はまだ、上級車といえば後輪駆動（RWD）というのが常識であった。もちろん、米国ゼネラル・モーターズ（GM）にはFWDのキャデラックも車種構成としてあったが、それらを含めてもFWDの高級車はまだ少数派だった。
安全についてもホンダは日本車のなかで先行的立場にあり、エアバッグやABSをレジェンドでは採り入れ、トラクションコントロールも導入するなど、単に高級というだけでない、ホンダの人間中心の考えに基づく装備の開発や導入にも力を注いでいた。
1990年に登場する2代目では、FWDであることに変わりはないが、エンジンを縦置きにするといった試みもなされた。ドイツのニュルブルクリンクでの開発も行われたとされ、FWDであっても操縦安定性の高い高速性能を追求する姿がそこにあった。また、初代で選択肢として設けられていた２ドアハードトップに替えて、2代目では2ドアクーペが設定された。走りのいい上級車という狙いどころであった。
走りのよさの追求という点では、3代目と4代目もこだわりを感じさせた。3代目では、ユーロと名付け欧州での走りのよさを思い起こさせる車種設定があった。4代目ではハイブリッド車に4輪駆動方式を採用。ただし、モーター駆動となる後輪の安定性にやや欠ける面もあった。そして5代目では、スポーツカーのNSXと同じスポーツ・ハイブリッドの4輪駆動を採用するのである。
とてつもなく速い上級４ドアセダンという持ち味になったレジェンドではあったが、4ドアセダンそのものの人気が低迷するなか、生産する狭山工場の閉鎖も重なり、2021年に生産を終了し、36年の歴史に幕を閉じたのである。
特集 1980～2010年代 年代別名車編
くるまのニュース編集部
ホンダの中国における合弁企業「広汽ホンダ」は「オデッセイ エリートエディション」を追加したと発表しました。豪華な4座仕様となるオデッセイエリートとはどのようなモデルなのでしょうか。
ホンダが4人乗りの「オデッセイ エリートエディション」を中国で発表
2022年11月18日、ホンダの中国における合弁企業「広汽ホンダ」は「オデッセイ エリートエディション」を追加したと発表しました。
豪華な4座仕様となるオデッセイエリートとはどのようなモデルなのでしょうか。
19994年に登場した初代は、1999年に2代目になるまで約5年の間に日本で43万3028台を販売。その後も順調にフルモデルチェンジを繰り返してきましたが、2013年に登場した現行となる5代目が2022年1月にその約28年の歴史に幕を下ろしました。
MOBY
ワゴンRより20年以上前にデビューの「早すぎたクルマ」
軽乗用車ライフの派生車種とわかる「ライフ ステップバン」のエンブレム
2022年現在の日本でもっとも売れているクルマのカテゴリーと言えば、ホンダ N-BOXを筆頭に、スズキ スペーシア、ダイハツ タントが激しいシェア争いを繰り広げる「軽スーパーハイトワゴン」、FF軽乗用車でもっとも背の高い、超ハイルーフな軽乗用車です。
2003年発売の初代タントが始まりですが、もうちょっと背の低いハイルーフ軽乗用車自体は1993年発売の軽トールワゴン、初代スズキ ワゴンRが初のヒット作で、それまでの「小さいから狭いが当たり前のガマングルマ」に大革命を引き起こし、今に至ります。
しかし、実はそれより20年以上も前の1972年、似たようなコンセプトで時代を先取りしすぎた軽自動車、ホンダ ライフステップバンが発売されました。
軽乗用車ではなく軽商用車、しかもFF車という意味では、ワゴンRやN-BOXより現在のホンダ軽商用車、N-VANの先祖とも言えるクルマです。
ホンダの重要な転換点、初代ライフの派生車種
短いボンネット、FFゆえの低床キャビン、スクエア形状のハイルーフボディにドアミラーと、現在販売しても問題なさそうなデザイン
一般的にベース車の「ライフ」を省略、「ステップバン」と通称されるこのクルマは、まず1972年当時、ベーシックモデルのプラットフォームへ全く別のボディを与えた派生車種という、今では当たり前の手法が斬新でした。
ベースとなったライフ（初代・1971年発売）も、前身のN360で慣れた空冷ではなく水冷エンジンを、現在のFF車と同じくエンジンとミッションを横置きに直列配置したジアコーサ式レイアウトの独立トランクまたはハッチバック式の2BOX車という斬新なクルマです。
ホンダとしては、初代シビック（1972年）の特徴をほぼ備える先行開発車をベースに何ができるか試したかったようで、エンジンルームを限界まで縮めキャビンと荷室スペースを最大化。
1980年代に広くアピールする「MM思想（マシンミニマム・マンマキシマム）」を、1970年代に先取りしていました。
2023新車SCOOP特集
Motor-Fan
ホンダの米国部門は、Car and Driver誌の「10Best Cars」において、優れたデザインとエンジニアリングの評価により、2つの賞を受賞したことを発表した。この賞は、2023年型新型アコードと、ホンダが米国で販売した中で最もパワフルな新型シビックタイプRを含むシビックのラインアップを表彰するものであり、同誌の編集者は新型シビックタイプRを含むシビックのラインアップを高く評価している。
Car and Driver編集部は今回の表彰について、「シビックの全ラインナップが10Bestを獲得した理由は、最も常識的なモデルであるベースのスポーツセダンとハッチバックでさえ、バランスのとれたシャシー、洗練されたロードマナー、正確なステアリングで、運転する喜びが感じられる。そして、タイプRとSiは6速マニュアルのみ。これらは “よく分かっている人でも、その良さがわかる “クルマです。」と述べている。
2023年モデルの新型アコードは、洗練されたデザインと先進の第4世代2モーターハイブリッドシステムにより中型セダンセグメントを再活性化し、スポーティで爽快な走りを実現すると同時に、高い燃費効率を達成している。インテリアでは、スポーティでモダンなインテリアに、上質な素材やクラフトマンシップ、そしてホンダ史上最大のタッチスクリーンや、外出先でもシームレスに接続できるGoogleのビルトイン機能など、必要不可欠な技術機能が多数搭載されている。
合計68の賞を獲得したホンダは、Car and Driver 10Best史上、最も多くの賞を獲得したブランドとして君臨している。1983年の賞の創設以来、毎年少なくとも1台のホンダ車が年間リストに名を連ねている。また、アコードはCar and Driver 10Bestの歴史の中で最も多くの賞を受賞した車種でもある。過去25年間の連続受賞を含め、実に37回もの栄えあるリスト入りを果たしている。
特集 2024年、2025年スクープスペシャル
MOBY
むしろ今こそ評価されるべき、遊び心満載のクルマ
ホンダ バモスホンダ-4（4人乗り）
発売された時は「ただの変な車扱いで見向きもされず」、しかし後の世で価値観が変わると人気が上がり、「なんでこういう車を今作ってくれないのか」と騒がれる車は、数多くあります。
今回紹介するホンダの「バモスホンダ」もそんなクルマの一台ですが、軍用車両のごときオープントップに幌だけ、ドアもないようなクルマとなると、さすがに実際買う人はそう多くはないでしょうし、そもそも各種装備が義務化された現在の軽自動車として売れません。
それでも、軽自動車登録ながら衝突安全基準が緩い「超小型モビリティ（型式認定車）」として、ビートル（VW タイプ1）のようなフロアシャシーへこのデザインのボディを載せただけのクルマなら、遊びグルマから配送用まで、それなりに需要がありそうですが…。
Spyder7編集部
2021年に生産終了したホンダを代表するミニバン『オデッセイ』が復活する。さらにボディサイズを拡大し超高級路線へ移行、王者トヨタ『アルファード』に真っ向勝負を仕掛けるようだ。スクープサイト「Spyder7」が最新情報をつかんだ。
初代オデッセイは1994年に誕生。『アコード』のプラットフォームと既存の生産ラインの中で生まれた、車高の低いミニバンとして個性を発揮。日本で大ヒットなった。2013年には最終モデルとなる5代目が歴代初のスライドドアを採用して登場するが販売は伸び悩み、2020年の大幅改良からわずか1年後の2021年12月、狭山工場の閉鎖に伴い、惜しまれつつも生産が終了した（中国市場では存続）。
「オデッセイ」の名は継承されるのか
オデッセイ終了から2年、ついに後継モデルが発売されるという。この新モデルは、全高を1850mm程度まで拡大するほか、全長とホイールベースもストレッチすることで3列目までの居住空間が大幅に向上するとみられる。
室内では、アコードと並ぶブランド史上最大の12.3インチインフォテイメントディスプレイを搭載、Googleを標準搭載しApple CarPlayに対応。シートには高級レザーを仕様、トリムもプレミアム感を持たせるなど、ホンダ史上最高級ミニバンを目指すとともに、日本ではミニバン王者のアルファードを標的にすると予想される。
安全装備では、全方位安全運転支援システムの「Honda SENSING 360」と「Honda SENSING Elite」の次世代技術を搭載。パワートレインは、2.0リットル直列4気筒＋電気モーター「e:HEV」ハイブリッドをメインとする。ガソリンエンジンが設定されず、ハイブリッド専用モデルになるという噂もある。
その中心にいたソアラ
Nosweb 編集部
初代ソアラはモデル末期になっても安定した売れ行きを見せていたが、1986年1月に2代目にバトンを託している。初代がヒットしたためキープコンセプトだと言われたが、メカニズムは保守的ではなかった。サスペンションは、レーシングカー譲りの4輪ダブルウイッシュボーン。3段階の自動可変機構を備えた電子制御エアサスペンションも用意している。ステアリング形式はラック&ピニオンで、これも速度感応式パワーステアリングだ。
1991年6月に3代目ソアラがベールを脱いだ。ドメスティック路線からレクサスの戦略車へと方向転換し、ルックスも大きく変わった。この時代のライバルの筆頭は、3ローター・ロータリーのユーノスコスモと水平対向6気筒エンジンを積むスバルのアルシオーネSVXだ。三者三様の個性を競ったが、誰も勝者にはならなかった。ソアラも日本画のような清廉さと繊細さが失せたため、ユーザー離れを引き起こす。その名のように自由自在に舞ったのは1980年代に生まれた2代のソアラだ。
JCESE EUNOS COSMO 1990年4月に、マツダの新たな販売チャネル「ユーノス」からリリースされたコスモ。最大のトピックはエンジンで、2ローターの13B型のほか、量産車世界初の3ローター20B型を搭載。また、オーストリア・シュミットフェルドバッハ社製の高級本革シートを採用したことや、世界初のGPSナビゲーションを搭載したこともニュースだった。
CXW ALCYONE SVX アルシオーネの名を冠するものの、初代から一転して大型クーペに生まれ変わったSVX。斬新なエクステリアデ６ザインはジウジアーロによるもので、エンジンは3.3Lフラット6、駆動方式は電子制御トルクスプリット式フルタイム4WDと、新開発のメカニズムを搭載。ただし販売面では苦戦し、生産終了とともにその名も消滅した。
KA8 LEGEND 初代に引き続き、2代目レジェンドにも2ドアを設定。しかし、初代が「ハードトップ」という名称だったのに対し、2代目では「クーペ」に変更された。また、エンジンやミッションなどはセダンと同じだが、サスペンションをよりスポーティーな味付けにするなど、グランドツーリングカー的な要素を強めていたことも特徴だ。
くるまのニュース編集部
2023年1月5日に開催された「CES 2023」にて、ソニーとホンダの合弁会社となるソニー・ホンダモビリティは新ブランド「アフィーラ」のコンセプトモデルを世界初公開しました。
新ブランド「アフィーラ」のコンセプトをお披露目！ 25年に発売へ
2023年1月5日から8日まで、米国・ラスベガスで開催される「CES 2023」にて、ソニーグループがプレスカンファレンスをおこないました。
そのカンファレンスでは、ソニーとホンダの合弁会社となるソニー・ホンダモビリティ株式会社も登壇しています。
MF
タイプRより前のVTEC初採用車
排ガス規制をCVCCという独自技術により触媒なしで切り抜けたホンダ。エンジン屋としての技術力の高さを証明したものだが、Ｓ800以降DOHCエンジンがなかった。復活したのが1984年のシビック/CRXで、一気にスポーティ車の代名詞になる。
ところがさらにホンダは技術で他社をリードする。それが1989年に発売された“カッコインテグラ”こと2代目インテグラだ。発売時に話題をさらったのが可変バルブタイミング・リフト機構であるVTECで、エンジン回転数によりバルブの開閉タイミングとリフト量を変化させるもの。具体的にはカム山にハイとローを設け、回転数により油圧でカムをスライドさせて実現したものだ。
インテグラには1.6リッターのB16Aが採用され、シビック/CRXにも追加採用。さらに90年には3リッターV6のC30AがNSXに続けて採用された。VTECといえばタイプRのイメージだが、実は初採用が普通のインテグラだった。
特集 2023年登場確定車の期待と不安
ソニー＆ホンダの電気自動車は惨敗する。なぜ日本メーカーは消費者向け事業が不得意になったのか？＝澤田聖陽
ベストカーWeb
2023年が始まりました。1年はあっという間に過ぎていくと感じる人が多いかと思いますが、40代以上のおじさん世代にとっては、残りのクルマ人生そんなに長くはありません。
そこで、クルマ好きのおじさん世代に向けて、来るべきEV主流時代の前に、おススメの最後のガソリン＋MT車を紹介していきましょう。
50代の筆者が青春時代の昔を思い起こしながら回想しますので、ちょっと俺の時代と違うなと思ったらごめんなさい。筆者が10代～20代の頃は、ハイソカー、デートカー、六本木カローラ（E30型BMW3シリーズ）や子ベンツ、プロ野球選手が「560じゃなければベンツSじゃない!（と言ったとか）」、そんな時代でした。
昔買えなかったプレリュードXX。ボンネットが低く、ステアリングインフォメーションもダイレクトで、くいっと曲がるハンドルが懐かしい
当時20代の筆者は、3代目プレリュードのXXが欲しくても買えず、安いグレードのXLの中古をカーセンサーで探しながら「120万円か、60回ローンなら、でも無理だな」と諦めつつ、ワンダー（シビック）かEP71、初代CR-Xなど、60万円くらいまでが予算の限度でした。
当時は30代の知り合いが、「7Mのソアラ買ったぞ、乗せてやろうか」とか、ダークブルーの新車の3代目プレリュードを金持ちの親に買ってもらった友人が彼女と一緒に、これみよがしに見せびらかしに来た、そんな時代でした。
当時はバブル全盛期、大ヒットした初代ソアラから引き継いだ2代目ソアラは、まさにバブルそのものでした。3.0GTリミテッドには、エレクトロマルチビジョンやエアサスなど最先端の豪華な装備が満載。
2L、直6ターボの1G-GTEUもよかったですが、やはりなんといっても2代目ソアラは7M-GTEUの3L、直6ターボのMTでしょう。蛇足ですが1JZ-GTEの2.5L、直6ツインターボも速かったなあ（280ps、70スープラ）。
また、当時の猛者は7MにHKSのキットやタービン、F-CON Vプロ、マインズのVX-ROMをつけてパワーを上げていき、ガスケットが抜けるという……。
内装も「スナック」のソファにあるような豪華なモケットで、いつかは買ってみたいと、憧れていました。
現在、中古車情報サイトでは、2代目ソアラの中古車はなんと50台以上も流通しており、5万㎞あたりで350万円前後、最高価格は475万円と、5MT車の個体も残っていて、これならいいかも、と思わせるものでした。
昔、買えなかった人は、あの時代に戻ってタイムトリップした気分で、ぜひ買ってみてはいかがでしょうか。それを抜きにしても7Mの直6ターボ＋MTは貴重なので、乗ってみる価値はあるかと思います。
ちなみに『危ない刑事』の赤レンガ倉庫（昔は落書きだらけ）や山下町の横浜ロケをリアルに見ていた筆者にとって感慨深い2代目レパードのほうは、中古車流通価格は140万～399万円。当時レパードは、あまり人気はなかったですが、今のほうが専門店もあるほど人気が上がってきています。
代表的なデートカーのプレリュードですが、4代目、5代目はそこそこ残っていますが、初代、2代目は1台ずつ販売さいていました。在庫車は、1986年式17.9万㎞ プレリュードXX 143万円、1989年式15.2万㎞ プレリュードSi 99.8万円。あ、助手席シートのレバーが運転席側にあって、倒せることを思い出しました……。
当時は、ホンダ車はボディがヤワで10年以上は持たないという、嘘かホントかわからない都市伝説が存在していましたが、それを裏付けるかも……。
ボディ剛性の面からいえば、2代目インテRのほうが上ですし、エンジンに関してもF20C型2L、直4VTECを搭載するS2000のほうが、250ps/22.2kgmと勝っています。さらにいえば、B16型1.6L、直4VTEC（185ps/16.3kgm）を搭載する初代シビックタイプRもあります。
キーを捻ってエンジンを掛け、アルミのシフトノブを介して1速に入れ、右足を踏んで加速していくフィーリングは、いまだに忘れられません。前輪が空回りし、トラクションが不足しながらの圧倒的な加速フィールは衝撃でした。
天邪鬼かもしれませんが、S2000は確かに最高のクルマでした。シャシー、ボディ、エンジンすべてにわたって完成度が高く（インパネは味気ない）、むしろサーキットじゃないと、その魅力は楽しめないと感じました。つまり、限界が高いのです。
その点、1060kgの初代インテRのボディはS2000に比べるとちょっとヤワなので、限界点が低い。山坂道や大黒パーキングから首都高に出る際の360度コーナーなど、そんなに飛ばさなくてもドキドキするほどの興奮が味わえたのです。
手作業のポート研磨や専用のピストン＆カムシャフトを備えるB18CスペックRは、低速から高速へカムが6000rpmほどで切り替わってからは、まるで別物のように一段とシャープさが増していき、レブリミットの8400rpmを超えても衰えない回転フィール。
今ではこれほど、怖いくらいのレスポンスを持つクルマはそうそうないのではないでしょうか。タイヤが太く、ボディ剛性が高く、車重が重いため（衝突安全性や安全装備のせいで）、素のコットンシャツがインテRだとしたら、現在の安全装備テンコ盛りのクルマは、それに革ジャンかダウンジャケットを羽織った感じで、ちょっと過剰な感じがあります。この素のコットンシャツと、身体と一体になる感覚は、ネオクラシックカーのよさであると思う。
レスポンス
NTTデータ ザムテクノロジーズが3Dプリンターによる旧車パーツの再生を発表
NTTグループは2019年から北米のインディカーシリーズの冠スポンサーとなっている。もちろんそこにNTTデータという会社も含まれる。インディシリーズで何をやっているかというと、インディカーのモバイルアプリの機能拡充や、開発を進めるスマートプラットフォームなどをレースやサーキットに活用しているのだそうだ。
そもそもNTTデータは情報技術の会社。だから、てっきり通信関係専門の会社だと思っていたのだが、なんとモノ作りも始めている。それがNTTデータ ザムテクノロジーズという会社で、設立されたのは2020年と新しい。で、何をやっているかというと、従来工法の制約にとらわれることなく、新しい発想で製品設計ができるこれからの時代のモノづくりということで、これをAM（Additive Manufacturing）技術と呼ぶのだそうだが、こいつを使って先端産業のあらゆる分野で役立つ新しいモノづくりをしているのだという。
ただ、今回「東京オートサロン2023」に出品されていたものは、先端分野のものではなく、なんとレトロのもの。古いクルマに乗り続ける人が一番困るのはパーツがなくなること。しかもそれはおいそれと作れるものではないが、元になるパーツさえあれば3Dプリンターによってそれを再現することができる。そんなことは知っていたが、問題は形がまねをできてもそれを使える部品として適正な価格で販売できるレベルであるのかというところなのだが、依然として高額ではあるが、納得できるレベルまで下がってきているというのである。
この種の単品パーツはこれまでもレースの世界などでは3Dプリンターによる製作でワンオフ物が作られたりはしていた。しかしこの会社に言わせると「3Dプリンターは今や、プロトタイプ製造や少量小ロット製造のための技術ではありません」なのだそうである。
今回目を引いたのが、かつてのホンダ製グランプリモーターサイクル、『CR110』のシリンダーである。廃版部品もデジタルデータ化すれば動態保存できる品質でパーツ製造が可能なのだというところ。前述したように古いクルマを持っているがパーツがない…そんな顧客に対しても門戸が開かれているのだ。
AMW編集部
復活希望のモデルを振り返る
巨額の開発費や長い年月などをかけて新車を開発し、発売したものの、鳴かず飛ばずというのはよくあること。車種を絞って当たりを引きに行く昨今は減っているが、どのメーカーも多くの車種をラインアップしていた時代は当たりもあればハズレもあった。
自動車づくりは博打と言われるほど。とくにホンダは一代限りで終わってしまった車種が多いメーカーだ。なかには、そのハズレではないのに、一代で姿を消してしまったモデルもあったりするのは、飽きっぽいメーカーと呼ばれるがゆえか。なかにはもったいないモデルもあるのは事実。今回は、ホンダ車に絞って、一代限りで消えた復活希望モデルを紹介しよう。
S-MX
今でも走るラブホなどと言われてネット記事などで取り上げられることが多い、半ば伝説の車種。実際はそんなにラブラブしていたわけでもなく、ただフロントがベンチシートになっていただけだった。とはいえ、使い勝手もよく、デザインもシンプルながら個性的だっただけに、消滅は残念。S-MXに限らず、個性が強いクルマは代が減るごとに当初の持ち味がぼやけてきがちなだけに、一代でなくなるのもクルマ好きの思い出としては悪くはないかもしれない。ちなみに1996年から2002年まで売っていたため、長命車ではある。コンセプト自体はいいので、復活したら楽しいかもしれない。
HR-V
正確には海外では今でも健在で、日本でのヴェゼル的なポジションで存続はしている。日本では一代限りで消えてしまった、個性派SUVだ。しかも3ドアというSUVには禁じ手的なスタイルで登場したがさすがに芳しくなく、5ドアを追加して売れ始めたのは皮肉だ。デザイン的には3ドアのほうがよかっただけに、難しいところである。今なら受け入れられるかも!?
エレメント
本来は北米向けのクロスオーバーSUVで、ワゴン的なテイストをプラスしていた。全長は4300mmで、全高は1790mmなのだが、全幅が1815mmとかなり大きく、取り回しはさすがによくなかった。観音開きやサーフボードも積める車内など頼もしさはあったものの、日本では2003年から2005年の3年間しか販売されなかった。復活希望モデルの筆頭で、今になって中古価格も上がってきている。
横3人がけで、前後席という、フィアットのムルティプラにも見られるパッケージングを採用していた。ただ、横3人がけに大きなメリットを見いだせなかったこともあり、面白いと話題になりつつも、一代で消えてしまった。もう少し煮詰めれば復活＆ヒットになるかも。
アヴァンシア
アコードワゴンの兄貴分的な位置づけで登場。少しだけSUVテイストをプラスしているのと、高級車のエッセンスもプラスしているのが特徴だったが、結局はどっちつかずな感じで、不人気に終わった。SUVとして練り直せば人気車になれる気はする。
クロスロード
クロスロードといえば、ランドローバーディスカバリーのOEMモデルを思い浮かべるかもしれないが、ホンダ製のSUVも存在。大きくなったCR-Vからこぼれ落ちたユーザーをターゲットにもしていた。スクエアなボディが印象的だったがそれ以外は普通で、しかも3ナンバーなど、ツメが甘い感じではあっただけに不発。コンセプトやデザイン自体は現在のほうが評価されやすいかもしれない。復活希望グルマのひとつだ。
CR-Z
CR-Xの再来と言われたものの、タックインバリバリの往年モデルには及ばずだった。MTのハイブリッドというユニークなところもあったが、肝心の走りは普通で、楽しくなくはなかったものの、時代もあってヒットにはつながらなかった。シビックの弟分的コンパクトスポーツとして今一度練り直すといいかもしれない。
レスポンス
2023年初の発売予定として、北米で11代目新型『アコード』が発表済み。日本を始めグローバルにも順次、展開していくという。そこで今回は、そんなアコードの初代モデルを振り返ってみたい。
◆新しい主張のあるアダルト・カーとして誕生
初代アコードの登場は1976年5月。“乗る人のゆとりと、人とクルマの調和をめざして、新しい主張のあるアダルト・カーとして誕生”（広報資料より）したクルマだった。それまでにホンダには『1300／145』のセダンとクーペがあったが、初の1.6リットルエンジン搭載の上級モデルだった。
スタイリングはいかにも『シビック』の上級モデルといったデザインで、当時の他の国産車とはひと味違ったクリーンでヨーロッパ車調のもの。ハッチバックを採用した2BOXスタイルも当時の同クラスでは斬新だった。
当初は1600のCVCCでスタートしている。サスペンションは4輪ストラットの独立を採用していた。
またデビュー翌年の1977年にはノッチバックの3BOX形状のサルーンを追加。ホイールベースはハッチバックと共通の2380mmのためやや“詰まって”見えたものの、ハッチバック同様のヨーロピアンな姿形ではあった。
1978年のマイナーチェンジでボンネット中央が膨らんだデザインとなり、モデル最後期には角形4灯ヘッドランプが与えられるなどの変遷を辿った。
トレイ状のインパネもアコードの特徴で、以降のホンダ車も暫くこの型式を採用。車速感応型パワーステアリング、OD、無段変速の★（スター）レンジ付きホンダマチックの採用、リモコンミラー、パワーウインドゥ、パワーアンテナなどの装備が充実していた点も、“車質”を謳うアコードらしいものだった。
（本田 宗一郎 本田技研工業の創業者）
特集 検証！一般道でも楽しいスポーツモデル
くるまのニュース編集部
クルマの手軽なカスタマイズとして人気のエンブレム交換ですが、かつては金のエンブレムを装着したクルマをよく見かけたものの、最近は減っているようです。金のエンブレムはどうなっているのでしょうか。
かつて定番だった「金のエンブレム」どこいった？
かつては金のエンブレムを装着したクルマを見かけることがよくありました。なかでも、セダンやミニバンなど、フロントとリアのメーカーロゴや車名ロゴを金色に付け替えることが流行っており、ドレスアップの定番となっていましたが、最近は昔ほど見られなくなりました。金エンブレムは、メーカーによって異なりますが「ゴールドエンブレム」といった名称で純正アクセサリーパーツとしてラインナップされており、トヨタや日産、ホンダなどが純正アクセサリーとして取り扱っていました。
金のエンブレムについて日産の販売店スタッフは1990年代に流行っていたといい、車種としては「シーマ」「セドリック」「グロリア」などのオーナーで、40代男性を中心に人気があったそうです。その後、地味に売れ続けるパーツでしたが次第にほとんど売れなくなり、いまでは廃盤になったとされています。
トヨタは金のエンブレムをオプション設定していないものの、高級ミニバン「アルファード」に金のエンブレムを装着した特別仕様車「S タイプゴールド」を設定。
2代目アルファードから設定されているもので、同モデルでは「S タイプゴールド／S タイプゴールド II」をラインナップ。現行の3代目アルファードでは「S タイプゴールド／S タイプゴールド II／S タイプゴールド III」と、通算で5モデルを数える、アルファードの定番ともいえる人気モデルになっています。
ホンダはどうでしょう。ホンダの純正アクセサリーを開発・販売するホンダアクセスに聞いてみると、いまでも金のエンブレムをオプション設定しているものの、現在は別のエンブレムが人気を高めていることがわかりました。それは黒いエンブレムだといいます。
同社は前後の「H」マークと車名ロゴをセットにした「ブラックエンブレム」という商品を販売。
このブラックエンブレムが用意されるモデルは多岐にわたり、「フィット」「ヴェゼル」「ZR-V」「CR-V」「N-BOX」「N-WGN」に加え、「アコード」「シビック」「インサイト」「S660」「N-ONE」「N-VAN」「フリード」に設定されています。
このうち、フィット、ヴェゼル、ZR-V、CR-V、N-BOX、N-WGNには金のエンブレムも設定されるのですが、車種数でみると、ブラックエンブレムを設定するほうが多くなっていることがわかります。
ホンダアクセスの担当者は、「ゴールドエンブレムよりもブラックエンブレムの人気がかなり高くなっています。フィット、CR-V、ヴェゼルではブラックが9に対してゴールドが1、N-BOXやN-WGNでもブラックが約7割を占めています」といいます。
かつては金のエンブレムがホンダ車の定番ともなっていましたが、いまではブラックエンブレムを装着する人が大多数となっているのです。
ブラックエンブレムに関してSNSなどでは、「引き締まって見える」「高級感がある」「純正のシルバーが安っぽいので黒に変えた」などデザイン重視で取り入れている人がいる一方、「黒にすることでHマークが目立たなくなる」「ボディが黒なので夜になるとエンブレムが付いていないように見える」といった「目立ちたくない」という声も。
目立ちたくないという人にとっては金のエンブレムよりのブラックのエンブレムのほうが好都合ということでしょう。
ホンダのブラックエンブレムは約1万円という価格で購入できることから、手軽にできるカスタマイズとして、金のエンブレムに代る新たな定番アイテムとなっているようです。
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2023年2月11日号
【第１特集】なるか2040年「脱エンジン」 背水のホンダ
ホンダが2040年の「脱エンジン」目標を打ち出してから、間もなく2年。自ら退路を断った決断の先には何があるのでしょうか。本特集では車種半減という不退転の大決断の中身、アキュラの移行を皮切りとした「EV出遅れ組」からの起死回生策、テスラへの対抗意識がにじむソフトウェア利益4000億円の野心、部品メーカーやディーラーに迫る試練、ソニーとの異業種連携で狙う創造と破壊、などをリポートしています。徹底取材によって見えてきた、社内でひそかに検討されている事業改革の全体像を描き出しました。
営業利益率は2%と低迷 今の4輪は「稼げない事業」
Part1 挽回
「アキュラ」の移行が皮切り 「EV出遅れ組」からの起死回生策
[コラム] BYDがテスラを猛追 新局面を迎えるEV市場
テスラへの対抗意識がにじむ ソフトウェア利益4000億円の野心
ジ ェットにロボット、宇宙まで 車にこだわらないホンダイズム
1年で組織体制見直し 変革を迫られる3年目の三部体制
[コラム] 本社建て替えを計画 「NeOプロジェクト」とは
Part2 波紋
「脱エンジン」で進む選別 部品メーカーを待ち受ける淘汰と再編
[コラム] 地域経済も困惑 2025年で工場閉鎖の真岡市の今
強いられる生存競争 ディーラーは収益激変 店舗網維持へ試練
[コラム] ディーラーは「食い合い」に警戒感 期待と不安が入り交じるネット直販
技術者の確保に高いハードル 「テックタレント」採用を阻む壁
自動車業界の給与ランキング トヨタや日産より寂しい水準のホンダ
Part3 革新
異業種連携で挑む 「高級車×ソフト」 ソニーと狙う創造と破壊
[インタビュー] 新会社で打ち出すクルマの新価値 ソニー・ホンダモビリティ
水野泰秀 会長兼CEO 「競合とは正面から勝負せず」
川西 泉 社長兼COO 「自動車に"知性"が備わる」
強みの「良品廉価」が通用しない ソニー・ホンダの成否が占う日本のEV戦略
[エピローグ] 崩壊に向かう産業ピラミッド 今こそ問われるホンダの存立意義
MOBY
ホンダの歴史に残る名車のエンブレムを再現したキーホルダーをファミリーマートで発売
車やバイクの旧車、アニメなどに関連するオリジナルホビーを製造・販売するジュウロクホウイは、2023年2月25日よりファミリーマートで「Hondaカーエンブレム メタルキーホルダーコレクション」を発売することを発表しました。
ホンダの絶版人気モデルのエンブレムやデカールを再現した、メタル素材のキーホルダーをラインアップします。
2台の電動化スポーツカーは「3代目NSX」と「6代目プレリュード」か？
100万円台の軽EVに次期NSXも？ホンダが2030年までの電動化計画を発表！
タイプRやSiR…ビートにプレリュードも！何が出るかは開けてみるまでわからない
「Hondaカーエンブレム メタルキーホルダーコレクション」のラインアップは「Honda DOHC VTEC エンブレム」、「Honda CIVIC （EK9）TYPE R エンブレム」、「Honda INTEGRA （DC2）TYPE R エンブレム」、「Honda CIVIC （EK4）SiR エンブレム」、「Honda PRELUDE （BA5）PRロゴ」、「Honda BEAT （20th）エンブレム」、そして新たにラインアップに加え先行販売する「Honda VTEC（F20C）エンブレム」の全7種。
開封するまで中身がわからないブラインドボックスとなっています。価格は税込み550円です。
日本車にとって極めてエポックメイキングな時代
今にも通じるワイドトレッド、幅広タイヤが生まれたのも1990年代だった
1990年代には20～30年以上経った今でも語り継がれるクルマが、続々と自動車メーカーから投入された。バブル崩壊後は厳しいコストカットも進んだ時期だったが、バブルの残り香を感じさせるような贅沢な造りのクルマや21世紀を控えた未来を見据えて、次の時代のベースとなるような新ジャンルのクルマも登場した。
今や当時の新車を超える価格で取引されている1990年代製の中古車もあり、それだけ日本も自動車業界が力を尽くした時代でもあった。その1990年代の熱気をつくったクルマたちがそれぞれ生まれた歴史や今に何を残したかの意味を「東洋経済オンライン自動車最前線」の書き手たちが連ねていく新連載。
1990年代の日本車が世界で高騰している
1990年代。その時代を生きてきた人々にとってはつい昨日のことのように思えるかもしれないが、それはもうおおむね30年も前の昔話だ。そのころ日本で作られたクルマたちが、数年前から世界的に価格高騰して注目を集めている。
日本で生産され、日本でしか販売されなかったモデルはマニアの間で「JDM」（Japan Domestic Model）と呼ばれる。一部のマニアックなスポーツカーに限った話だが、現在、車種によっては新車時の数倍の値段が中古車に付く。
こうした現象の引き金となったのは、アメリカ運輸省（NHTSA）が定めた通称「25年ルール」だといわれる。新車登録から25年を経た車両は、連邦自動車安全基準（FMVSS）を満たさずともアメリカ国内に輸入して登録できると定められ、つまりこの基準を正式にクリアしていない右ハンドル車でも取引が容易になるのだ。
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VTECやタイプRなどでクルマ好きたちを唸らせていたかつてのホンダ。だが、最近のホンダを見ていると「うーん……悪くはないんだけど、こういうんじゃないんだよなあ……」と、なんだかもどかしく感じることもある。
最近のホンダ車にこういったクルマが多いのは、筆者が考えるホンダらしさが薄くなっているためではないかと思う。
「ホンダらしい」という実に抽象的な言葉には人それぞれVTEC、タイプR、F1など、いろいろな想いがあるだろう。筆者個人はホンダらしさを「こういうものがあるのか！ こういうのが欲しかったんだ！ という商品を、庶民が買える価格（300万円がひとつの目安だろうか）で提供すること」と定義している。
という意味ではバブル崩壊後のピンチを救ったクリエイティブムーバーシリーズのオデッセイ、CR-V、ステップワゴンの初代モデル、「庶民が買えるタイプR」だった初代インテグラタイプRや初代フィットはまさしくそうだった。
言い換えるなら、やはりホンダ車には多少なら弱点があってもいいから強いインパクトや明るさ、若々しさ、攻めの姿勢が欲しいということである。
最近は特にトヨタ車にホンダらしさのようなものを感じることが増えており、この傾向はナンバー1ではないホンダのポジションなどを含め、ホンダとしていいのか？ と感じる。
もし、アグレッシブ路線以外でというのであれば、現行N-BOXのように圧倒的に出来のいいクルマで対抗するという作戦もあるにせよ、そういったクルマを出し続けるのは難しいだろう。
と言ったことを考えると、現在の供給不足が終わった時にホンダの国内販売がどうなっているかはちょっと心配だ。
しかし、今後のホンダを見るとホンダらしさを感じる100万円台からの価格となるN-VANのEV版が2024年に登場する。
また、ホンダ社内での地域分けが北米、中国、日本を含めた北米と中国以外の3地域となったことで、日本にも新興国向けのモデルなどが導入されやすくなりそうな雰囲気もあり、ホンダがホンダらしさを取り戻してくれることを大いに期待したい。
ベストカーWeb
かつて、クルマ好きから絶大なる支持を得ていたクルマのリアウイング。「高性能車の証」として、競うように巨大なリアウイングを装着していたが、近年はすっかり見かけることが減り、「あれは本当に効果あったのだろうか…」と思い返している方もいるのではないだろうか。
はたして、あの巨大なリアウイングは、クルマ好きの単なる見栄だったのか!? それとも効果はあったのか!?? リアウイングの本当の役割について考察しよう。
リアウイングは「ダウンフォースの発生」が役割
車体の後部に装着される空力パーツである「リアウイング」。クルマを後ろから見たときに、「門」や「鳥居」、T型のように見えるもので、比較的高い位置に取り付けられる。かなり派手な見た目になり、いかにも空力に効きそうなパーツだ。
このリアウイングは、おもに車体後部に「ダウンフォース（下向きの力）」を発生させて車体を地面に押し付ける効果を得るためのパーツで、車両後方に向かって上向きの角度に取り付けられる。走行時の風がここを通ると、空気の流れは上向きに曲げられ、それによって、ウイングの上側に流れる空気よりも下側に流れる空気のほうが速くなり、下側のほうが気圧が低くなることで、クルマを下に押し付ける力（ダウンフォース）を発生させることができる、という仕組みだ。
ただ、角度や大きさなどバランスを考慮しなければ空気抵抗が大きくなり、燃費悪化や最高速度の低下など、逆効果となってしまうこともある。
当時の本当の役割は、整流よりもやはり「かっこよさ」だったのでは??
昨今は、スポーツカーであっても、以前のような巨大なリアウイングは見られず、GT-Rも、現行型フェアレディZもスープラも、控えめなスポイラーの装着だ。フェラーリやランボルギーニ、ポルシェ、パガーニやマクラーレンといったスーパーカーも、ド派手なウイングはほとんど見られない。やはり、クルマのスタイリングに対する意識の変化が大きいのだろう。むしろ美しいスタイリングを際立たせるため、高速走行している時だけ電動リアスポイラーが立ちあがるようにしていたりと、できるだけ目立たなくしている。
リアウイングの廃止は、床下を流れる気流をコントロールしてダウンフォースを発生させるといった、代わりとなる空力テクノロジーが進歩していることも関係している。巨大なリアウイングは、今ほど空力技術が発達していなかった時代に、エンジニアたちが必死に考えたダウンフォース発生デバイスだったということだ。それらが、レーシングカーに取り付けられていることで、「速そう…」「かっこいい!!」というイメージをつくることができたというのが、市販車におけるリアウイングの本当の役割だったのではないだろうか。
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クーペ専用設計に見えるホンダの実直さ
2.7LV6エンジンがもたらすゆとりの走りは感動的だ
5ナンバーと3ナンバーが混在した4ドアセダンに対して、3ナンバー専用ボディが与えられたレジェンド2ドアハードトップは1987年2月に登場。
それは、国内ではなく世界を見据えた斬新とも言えるエクステリア思想で、ホンダにとっては大きなチャレンジだったに違いないし、裏を返せば2ドアハードトップとして最高のプロポーションを追求しようとしたホンダの明確な意思表示とも受け取れる。
全長4775mm、全幅1745mm、ホイールベース2705mmという数値は4ドアセダンに対して65mm短く、10mm狭く、55mm短い。デザイン的な処理でどうにでもなる全長と全幅はともかく、クルマの基本骨格を構成するホイールベースまで変えてきたところにホンダの本気がうかがえる。
また、リヤトレッドも4ドアセダン比＋40mmとなる1500mmに設定。機能的にはスタビリティの向上、視覚的には安定感のアップを実現しているのだ。
そうして生まれたスタイリングは流麗の一言。そう思わせられる一番の理由は、必要とされるボディ剛性を確保しながら可能な限り細く設計されたピラーと広いガラスエリアにあって、とくにBMWの3.0CSや初代6シリーズを思わせるようなCピラーの細さは芸術的と言っても大げさではない。さらに、ボディ面とガラス面の段差を可能な限り無くしたフラッシュサーフェス化も、クリーンなエクステリアを生み出すのに一役買っている。
80年代半ば以降に3ナンバー車が設定されたスペシャリティクーペと言えば、ソアラにレパード、ユーノスコスモにアルシオーネSVXあたりだが、それらがスポーティな雰囲気も漂わせてたのに対して、レジェンドを表現するならエレガントの一言だ。
内装もしかり。天然銘木を美しく仕上げた本木目コンソールにウールモケット（標準）または本革（オプション）シートなど、真のクオリティが追求されている。つまり、ラグジュアリーであることを前面に押し出した国産スペシャリティクーペはレジェンドをおいて他にないと言ってもいい。
エアコンはフルオートタイプ。左右には走行中に外気を直接導入できるラム圧ベンチレーションが配され、足元は暖かく、中央の吹き出し口からは涼しい風を送るクールベントシステムも備わる。純正オーディオは20W×4アンプを持つフルロジックカセットプレイヤー付きAM/FM電子チューナー。
ミッションは4速AT。そのセレクターレバーにはガングリップタイプが採用される。
オプションの本革シート仕様。前席のセンターアームレストやドアトリムにも本革が使われる。運転席は電動調整式だ。
後席は天地方向のスペースは確保されているが、前席でゆったりしたポジションを取られると足元スペースがかなり厳しい。
センターコンソール後端には、後席から操作できるオーディオリモートコントロールスイッチとシガーライターを装備。これらが備わるのは、2ドアハードトップエクスクルーシブとセダンの最上級グレードXiエクスクルーシブのみ。また、リヤスピーカーボード中央には蓋付きの小物入れも。
意外だったのがリヤクォーターウインドウ。恥ずかしながら、開閉式とは知らなかった…。全開でもウインドウが完全には下がり切らないが、車内の換気を考えても開くのと開かないのでは大違い。パワーウインドウスイッチが備わる左右ドアトリムはアームレスト状のデザインとされ、灰皿も設けられている。
全身からラグジュアリー感を漂わせるレジェンドクーペ。そのフロントノーズに横置き搭載されるのは、2.7LV6SOHC 24バルブのC27A型で、前期型4ドアセダンに搭載されていたC25A型のボア拡大版となる。
また、新開発の複合可変吸気システムや軸受けをボールベアリング支持とした大口径シングルボアスロットルボディなども採用され、180ps/23.0kgmを発揮。組み合わされるミッションは4速ATのみとなる。C20AのNAとターボも用意される4ドアセダンに対して、2ドアハードトップは実質的にひとつ上の車格が与えられていると言っていい。
エンジンは2.7Lという排気量もあって、アイドリング回転＋αの領域から豊かなトルクを携える。パワーの盛り上がりを感じられるのは2500rpmからで、4000rpmまではラグジュアリークーペに相応しいジェントルなフィーリングを楽しませてくれる。
足回りはダンピングが効いていて、張りのある乗り心地を提供してくれる。不快な突き上げなどはなく、かといって高級車にありがちなフワフワとした感触もない。イメージだけで言えば欧州車的だ。
試乗を終えて、少し離れたところからクルマを一周見回してみる。レジェンド2ドアハードトップが一番カッコ良く見えるのは、言うまでもなく斜め後ろからだ。Cピラー周りの造形は本当に見ていて飽きない。
メカニズムばかりに目が行って、外装デザインにはまるで無頓着な自分ですらそう思うほどだから、このスタイリングが多くの人を惹き付けるのは間違いない。
くるまのニュース編集部
2023年2月28日、ホンダと広州汽車の中国合弁会社「広汽本田汽車」（以下、広汽ホンダ）は、新型モデル「インテグラ ハッチバック」の発売を開始しました。「ファッショナブルなパフォーマンスクーペ」と位置づけられたこの5ドアハッチバックは一体どのようなクルマなのでしょうか。
ホンダ新型「インテグラ ハッチバック」が盛大に発表！
2023年2月28日、ホンダと広州汽車の中国合弁会社「広汽本田汽車」（以下、広汽ホンダ）は、新型モデル「インテグラ ハッチバック」の発表会を広州で開催し、同時に発売を開始しました。
かつて日本でも販売されていたスポーティなクーペ／セダンに名付けられていたことで馴染みの深い「インテグラ」の車名ですが、中国では2021年12月に発表された新型ミドルサイズセダンにこの名がつけられており、今回発売されたハッチバックモデルはその派生車種として登場した形になります。
「LEAD THE TIDE（潮流をリードする）」をテーマに開催された新型インテグラ ハッチバックの発表会では、同車がターゲットとするトレンドの最先端を走る若者たちに新鮮で特別な体験をもたらすため、新車の発表とともに新しいファッションブランド「INTEGRA LABEL（インテグラ レーベル）」も同時にリリースされ、ファッショナブルな新型モデルの魅力を引き立てました。
ホンダは、新型インテグラ ハッチバックを「ファッショナブルなパフォーマンスクーペ」と位置づけており、5ドアハッチバックでありながらボンネットやウエストラインを低く構えた最新トレンドのデザインを採用したことで、まさにクーペさながらの流線型スタイリングを実現しています。
さらに3眼式のフロントLEDライトやリアの貫通型LEDテールライト、大口径の2本出しクロームメッキマフラー、18インチのアルミホイールなどを装備し、ボディとキャビンを上下別色にするツートンカラーも選択可能。エクステリア全体から個性的でスポーティなモデルであることを強く主張しています。
もちろんスポーティな要素は外観にとどまらず、走行性能においても高められており、ハッチバック専用に設計されたショートサスペンションによって低重心・軽量化。1415mmというスポーツカー並の低車高を実現しました。
の世界シェアを握っているとありますが、この統計には世界最大規模の
中国電動バイク市場の数字が抜けているようです。
ホンダは２３年１月に中国で新型３種の電動バイクを投入するとあります
ので、これまでは参入してこなかったようです。しかも販売価格がライバル
の倍近い価格では、ガソリン二輪時代のシェアを取り戻せるか未知数です
中国市場の特徴は、これまでガソリン二輪に乗ったことが無い都市部の
若者に浸透したことです。これまで白地のブルーオーシャンを開拓した
ことになります。しかも、バッテリーを手軽に交換できる仕組みにして
家庭用コンセントで充電できることが爆発普及の要因です。
ホンダが事業を拡大していった大戦後の状況と同じことが、中国でも起きた
と言えましょう。
日本では２０２０年に小池都知事が２０３５年からガソリン二輪車の販売
禁止が打ち出され、二輪メーカーは一斉に電動バイク開発の動機が生まれ
ました。
それでも、中国で電動バイクが普及するのを眺めているだけだったのは、
日本企業の成功体験から一歩も動けない、経営スピードの停滞というか
老害の大きさを感じさせます。
くるまのニュース編集部
かつて多くのクルマに設定されていた「サンルーフ」は減少し、「ガラスルーフ」が主流になってきている理由は一体何なのでしょうか。また、装着することでメリット・デメリットはあるのでしょうか。
かつて流行った「サンルーフ」今は減少？
春になり花見の季節も近づいてきていますが、クルマで桜を見に出かける人もいるでしょう。
そんな時、ルーフが開くことで開放感を楽しめるサンルーフがクルマに装備されていると、よりドライブを楽しめるかもしれません。しかし、近年ではその装備も減ってきているようです。
クルマのルーフの一部を開閉できるサンルーフ（ムーンルーフ・スライディングルーフなどメーカーにより呼称が異なる）は、手動式は1968年のホンダ「N360」、電動式は1978年のホンダ「プレリュード」でそれぞれ国産車として初採用されたといわれています。
単に換気という目的だけでなく開放感を楽しめるため当時の「デートカーブーム」で人気の装備となったほか、1980年代から1990年代頃にかけてはあこがれの装備として知られていました。
一部車種ではサンルーフの可動部がガラスになっているガラスサンルーフを採用しており、閉じた状態でも空を眺められます。
しかし、2000年代以降では一部の上級モデルを除き、サンルーフを標準装備やメーカーオプションとして用意するクルマは減少傾向にあるようです。
背景には、換気という主目的に対してタバコを吸う人の減少や、ルーフの強度を増すなどの安全性能の向上、さらに低燃費を目的としたクルマ自体の軽量化のためなど、様々な要因があるとされています。
さらに近年では、先進安全装備の強化や電動化など、クルマの高機能化により価格が上昇していく傾向にあるなかで、オプション装備を選ばず価格を抑制したいユーザーがサンルーフを選ばないという指摘もあります。
天井に開放感が生まれることはサンルーフと同様ですが、開閉の機構がなくより大きな面積がガラスで覆われたパノラマルーフを設定するクルマが増えています。
2020年6月に発売されたトヨタのSUV「ハリアー」には、ガラスの透過を切り替えられる「調光パノラマルーフ」がオプションで設定されているほか、レクサスのクロスオーバーEV「RZ」にも同様のパノラマルーフを採用。
2021年4月に登場したホンダのSUV「ヴェゼル」は、最上級グレード「PLaY」にフロント・リアそれぞれのシートの上部をガラス張りにしたパノラマルーフが標準装備となっています。
さらに、2023年1月に発売されたトヨタ新型「プリウス」も後席まで広がる大型のパノラマルーフが最上級グレード「Z」にメーカーオプションとして設定。
開閉機能を持たないパノラマルーフですが、フロントからリアまでおよぶ開放感はそれぞれのモデルの大きな魅力といえます。
パノラマルーフの装着に関して、ある国産ディーラーのスタッフは過去の取材で次のように説明しています。
「当社のクルマでパノラマルーフを付けられるのは上級グレードがほとんどです。また装着を希望するお客様の多くは『開放感が欲しい』という理由から付けられているようです」
かつての主流であるサンルーフや現在採用されるケースが増えてきたパノラマルーフは、車内にいながらも開放感を感じられる装備です。
一方で、これらを装備することでデメリットもあるようです。
硬いボディが凹むほどのひょうではパノラマルーフが割れる可能性も
サンルーフやパノラマルーフを装備するデメリットについて、自動車整備工場の整備士は以下のように話します。
「サンルーフ装着車の場合、モーターが故障すると開閉動作ができなくなってしまいます。閉まった状態であれば良いのですが、開けた状態で閉められなくなってしまうと雨漏りが起きたり、密閉性が確保されません。また、水抜き穴が詰まることで、完全に閉じているのに雨漏りするケースもあります。
パノラマルーフに特有なものとしては、降ひょうや雪塊などの落下物で割れてしまう危険性もあります。いずれのケースでも室内の天井やカーテンエアバッグなどを外す必要があるので、高額な修理となってしまうでしょう。
さらに、サンルーフとパノラマルーフのどちらにもある故障ですが、電動シェード（薄い日除け）を装備するクルマで、シェードのモーターやシェード自体がうまく機能せずに巻き込んでしまい故障するケースもありました」
このようにサンルーフやパノラマルーフを装備することに起因する故障もあり、ガラスルーフではその修理費用は特に高額になることも多いようです。
花見のほかにも星空を眺めたり、寒い季節に日差しを取り込んで車内を暖めるなど、様々なメリットもあるサンルーフ・パノラマルーフ。
しかし装着することによるデメリットに加え、十数万円など比較的高額オプションとして設定されているケースが多いようです。
クルマを選ぶ際はメリットとデメリットの両方をよく考えた上で、活用できそうであればサンルーフ・パノラマルーフ付き車を選ぶことも良い選択となるかもしれません。
ベストカーWeb
ホンダ・インスパイア（2代目／1995-1998）
アコードとレジェンドの中間に位置するインスパイア。先代のアコードインスパイアは、2Lの直列5気筒エンジンを縦置きに搭載したFFミッドシップ・レイアウトを採用。バブル期の大ヒット車でありました。
今回ピックアップしたのは、1995年2月にフルモデルチェンジした2代目。FFミッドシップエンジンを受け継ぎつつ、エンジン本体を4kg軽量化。外観はキープコンセプトで、米国市場のニーズを汲んで全高を30mm拡大し、居住性に配慮しました。
WEB CARTOP
一時は当たり前のように付いていた「サイドモール」
昨今のカーデザインでは、EVの登場によるグリルレスの表現が特徴的です。冷却装置が不要になり、大きなグリルは要らなくなりました。もうひとつ、最近すっかり見なくなったものに「サイドモール」があります。一時は当たり前のように付いていたモールはなぜなくなったのか？ 今回はカーデザイン的な視点から振り返ってみたいと思います。
そもそもサイドモールは何のためにあったのでしょうか？ これは誰もが想像するとおり、ひとつはドアパネルなどへのキズ防止のため、そしてもうひとつはデザイン的なアクセントのためだと考えられます。
サイドモールはかなり早い時期からあって、たとえば1974登場のボルボ240シリーズでは、フロントフェンダーからドアハンドルの下を通ってリヤエンドまで、じつに「しっかりした」モールが装着されていました。
高さのあるこのモールは見るからにガード力が強そうで、ボディサイドのアクセントでありながら、どちらかと言えばキズ防止など機能優先で考えられたのではないかと思えます。
80年代はサイドモールの全盛期
これが80年代になると、徐々に機能面から見た目重視へと目的が変わってきます。
たとえば、7代目のトヨタ・クラウンや6代目の日産セドリックなど、この時期の高級セダンでは、サイドモールにメッキを添えたり、あるいはより立体的な表現が見られます。これは、モールを高級感演出のいち要素として利用した例です。
一方、コンパクトカーである5代目のカローラセダンでは、ボディを1周する太いサイドモールが特徴です。これは高級感というより、強いアクセントとしてボディをギュッと引き締める効果を狙ったものでしょう。
こうして一気に増えたサイドモールですが、これは80年代の特徴であるスカート一体型バンパーと相性のいいデザインだったことがあります。つまり、前後バンパーに添えたモールとボディサイドのモールを一体で見せることができたのです。
ボディ形状の変化で消えたサイドモール
続く90年代は、サイドモールにとって過渡期と言えます。この時期、バンパーは依然スカート一体型のままですが、全体の質感向上に伴ってモールは消え、ボディカラー1色に。そうなると、サイドモールだけを素材色にするのは違和感があります。
たとえば、91年登場の7代目カローラにはサイドモールが残っていますが、基本的にはボディ色となりました。これは、7代目や8代目の日産サニーなども同じです。
そして2000年代に入ると、完全にボディの一部となったバンパーに加え、製造技術の向上によってボディサイドに派手なキャラクターラインが引かれるなど、モールの置き場自体がなくなりました。美しさを追求するデザイナーにとって、モールはもはや余計な要素になったのです。
デザインの変化で復活の兆しが
こうしてサイドモールが姿を消したのは、デザインの進化による必然だったのかもしれません。ところが、2020年代のいまになってこの流れにも変化が見られ始めました。
たとえばルノーのトゥインゴやシトロエンのベルランゴ、トヨタの新型シエンタなどでサイドモール（プロテクター）が復活しているのです。また、少し構造は違いますが、トヨタのクラウンクロスオーバーにも同様の表現が見られます。
これらもキズ防止というより、明らかにボディのアクセントとして置かれているように見えますが、なぜいま復活なのか？ これは、近年多くのメーカーがシンプルなデザインへ回帰していることに理由がありそうです。シンプルな面構成になったことで、アクセントを生かすことができるのです。
これを単に先祖帰りというのは少し違うかもしれません。プロテクターを付けるか否かはともかく、カーデザインとしては決して悪い方向性ではないと思えるのです。
アニメージュプラス編集部
アパレルブランド『FREAK'S STORE』にてお取り扱いされる車メーカー『Honda（ホンダ）』の名車がデザインされたTシャツが渋可愛い！ 図鑑みたいに楽しめる名車Tシャツをチェックしよう。
公式通販サイト「Daytona Park」、「ZOZOTOWN」、FREAK'S STORE一部店舗にてお取り扱いされている、『HONDA』の名車をデザインしたTシャツは車ファンのみならず、ファッション的にも可愛いアイテムのひとつ。
FREAK'S STORE仕様に描きおこした完全オリジナルTシャツは唯一無二のデザインが個性的で、ヴィンテージライクなタッチなので、古着好きにもおすすめだ。
ラインナップは全部で3種類。
「Honda 図鑑 TEE」はHondaの名車イラストが図鑑のようにデザインされたアイテム。シビック、CR-Xなどファンにはたまらない車が並んでいる。
「Honda PRELUDE TEE」はバックに峠を走るPRELUDEを刺繍で表現したアイテム。フロントの胸元ポケットにもPRELUDEが施されており、コーデの主役として大活躍してくれそう。
「Honda CITY TEE」はCITY TURBO IIの当時の広告をイメージしたイラストをデザイン。CITYとMOTOCOMPOをモチーフにし、1980年代発売当時を彷彿とさせるアイテムに仕上がっている。
PRELUDEやCITYなど、一世を風靡した『HONDA』の名車たちがそろうだけで心躍るが、CITY TURBO IIのデザインを見たとたんに当時、MOTOCOMPO付きのプラモデルを買って作った思い出もよみがえってきた。
古着のようなデザインがより気持ちを盛り上げてくれるアイテムだ。
ホンダは２０２３年冬にミニバン「オデッセイ」改良モデルを発売する。前モデルは２１年に生産を終了したが、顧客からの多くの要望などに応え、前モデルをベースに改良モデルを開発した。同社ホームページ（ＨＰ）で先行公開を始めた。発売に先立ち、秋に先行予約の受け付けを開始する予定だ。
ホンダ独自の超低床プラットフォームによるゆとりある空間、風格あるスタイリングを先代モデルから受け継いだ。「精錬」をコンセプトにした新たなフロントグリルで存在感を高め、シンプルでありながらも重厚感あるデザインにした。
改良モデルでは新タイプとして「ｅ：ＨＥＶ ＡＢＳＯＬＵＴＥ・ＥＸ ＢＬＡＣＫ ＥＤＩＴＩＯＮ」を設定。
ハイブリッドモード、エンジンモード、電気自動車（ＥＶ）モードの三つのモードを使い分ける「ｅ：ＨＥＶ」を搭載するほか、急アクセル抑制機能や近距離衝突軽減ブレーキなど運転支援システム機能を拡充した。
1946年～2000年の国内外のクラシックカーが埼玉・キヤッセ羽生に集まった
2023年は28回もの旧車イベントを開催（協力）する日本旧軽車会。3月5日に開催されたのは、その3回目となる「昭和平成クラシックカーフェスティバル」だ。会場となった埼玉県のキヤッセ羽生には、約200台もの国内外の旧車が集合し、キッチンカーありステージイベントありと、参加者・見学者ともに旧車と過ごす春の1日を楽しんだようだ。
旧車を囲んでのんびり過ごす春の１日
日本旧軽車会が主催（協力）するイベントしては、1月8日の「ニューイヤークラシックカーミーティングinキヤッセ羽生」以来のキヤッセ羽生での開催となる「昭和平成クラシックカーフェスティバル」。タイトルに昭和平成とあるとおり、1946年～2000年までの国内外の旧車（一部例外も）が集合したこのイベント、クルマを展示しオーナーたちがクルマ談義をしたり旧交を温めたりと、基本的には旧車を囲んでのんびり過ごすイベントとなっている。
イベントは、日本旧軽車会の吉崎会長や全日本ダットサン会の佐々木会長らの挨拶からスタート。今回も車両の展示に加え、会場ではキッチンカーでの食事提供、スワップミートのほか、ステージでの演奏も行われていた。そして主役の旧車はというと、それこそキヤッセ羽生を埋め尽くすほどの台数が集合。ちなみにこのイベントの募集台数は200台で、完全に埋まっていたようだ。
参加車両は国籍も年式もバラエティゆたか
ひと言で旧車といっても国内外のモデルが集まり参加資格が1946年～2000年と幅広いため、参加しているクルマはバラエティに富んでいる。また、全日本ダットサン会をはじめとしたクラブ単位での参加や個人参加などオーナーもさまざまで、会場を回るとやはりベテランのオーナーさんが多いが、若いオーナーもちらほらと見受けられた。
そういった若いオーナーは、いわゆるネオクラシックのモデルに乗っている方が多い傾向。「AE86」や「RX-7」（FC）なども1980年代に登場しているので、20代から30代前半にかけては、もはや自分が生まれる前のクルマであり、一度は乗っておきたいクルマになっているようだ。
多彩なモデル＆世代の交流が生まれている
このイベントに限らず国産旧車が多く集まるイベントでは日産車が多数を占めることが多いが、今回そのなかでも目立っていたのがR32「スカイラインGT-R」。キヤッセ羽生の入り口付近に隊列をなした姿は見学者の注目を集めていた。そういえばR32もいわゆるネオクラシックに分類されるモデルだ。
もちろん1980年代以前の旧車が多いのはいうまでもなく、こちらも国内外のさまざまなモデルとオーナーが参加。多様な世代・クルマが一堂に会し交流を深められるのも、こういったイベントの楽しさであり、自動車趣味を継続して残していくためにも多いに意義があることだろう。
by ダイヤモンド編集部
電気自動車（EV）シフトを急ぐホンダが電池・半導体のサプライチェーン（原材料・部品の供給網）の強化に躍起になっている。韓国LGエナジーソリューションズやGSユアサと電池新工場を建設したり、世界最大の半導体ファウンドリー、台湾積体電路製造（TSMC）との協業を決めたりするなど、サプライチェーンの“川上”を拡充する動きを加速させているのだ。モビリティの価値や造り方が激変する中、旧来のものづくり偏重志向からの脱却に試行錯誤するホンダの課題を追った。
しかもチームはアストンマーチン！
びっくりだよね
（くるまのニュース）
車検時にヘッドライトの検査方法が変わることで、車検に適合しなくなる可能性があります。どういうことなのでしょうか。
ヘッドライトの検査が厳しくなる？
車検において、ヘッドライトの検査方法が今後変更になります。
これにより、保安基準を満たさず車検を継続できないクルマが増える可能性があります。
車検のヘッドライト検査が厳格化
車検は国が定める保安基準に満たしているかを数年に1回（車種や用途により異なる）チェックするものです。
さまざまな項目があるなかで、ヘッドライトの検査では明るさや照らし方、色などが測定されます。
従来のヘッドライト検査は、明るさが満たないなどの理由によりロービーム（すれ違い用前照灯）での計測が困難な一部のクルマは、ハイビーム（走行用前照灯）での計測が行われていました。
しかし、2023年4月に自動車技術総合機構 北陸信越検査部は「（車検のヘッドライト検査）を2024年1月から、すれ違い用前照灯（ロービーム）のみの計測手法に変更する」という旨の告知を出しました。
簡単に言えば、「どんなクルマも一律ロービームで計測する」という内容です。では、なぜ計測方法が変更されるのでしょうか。
自動車技術総合機構検査部の担当者は、「計測手法が変更になるというよりは、過渡期の取扱いを終了するというものです」と説明します。
もともと、1995年12月の「道路運送車両の保安基準」の改正により、1998年（平成10年）9月1日以降に製作されたクルマの前照灯検査は、原則ロービームで行うように定められました。
一方で、当時は新型車に対応できる前照灯試験機が普及しておらず、そもそも古い旧型の試験機で対応できるクルマが多く残っていたことから、経過措置としてハイビームでの検査が行われてきました。
その後、新しいモデルのロービームに対応できる検査体制が整ったことにより、2015年9月1日から、1998年9月1日以降に製作されたクルマは原則、ロービームで検査することになります。
とはいえ、それでもまだ検査環境が整っていない検査場があり、一律での移行が難しいため、新体制への移行は各地域の検査場ごとに行うことになったのです。
しかし、新しい検査体制への整備が進んでいけば、これまでハイビームでぎりぎり合格していたクルマでは今後、一律ロービーム検査になることにより検査不適合となる可能性が出てきます。
ライトのバルブ（球）切れはもちろんのこと、明るさや照らし方などに影響をもたらすヘッドライトレンズ表面や内部反射板の劣化、プロジェクター式ヘッドライトのプロジェクター部のくもりなども、車検の基準に満たさなくなる要因として考えられます。
もともとヘッドライトが明るくないクルマでは高光度のバルブへ交換したり、LEDバルブを取り付けるなどが場合によっては必要で、自動車メーカー整備士によると「バルブの交換や安いハロゲン球であれば数千円。LEDへの交換は1万円～2万円ぐらいになります」と話します。
また、樹脂ヘッドライトのクルマは経年劣化と紫外線の影響で、ライト自体が黄ばんでしまうとともに、レンズの表面に細かいヒビが入り、正しい光軸が出ないといったことも考えられます。
こういったケースではヘッドライト自体を交換しなければならない必要も生じますが、先出の整備士は「（安く済んでも）2万円～3万円ほどの費用は必要です」と言います。
（ベストカーWeb）
編集部の独自取材でなんとアコードが日本市場に導入濃厚という事実が判明した。北米のアコードを日本に持ってくるというハナシだが、オデッセイにアコードに、ホンダはどういう舵取りをしていくのか。
■とにかく「立派」になったアコード
伸びやかなスタイリングで「これアコードなの!?」とビックリするほどだが、日本市場にも投入される
北米市場ですでに登場しているアコード。シビックやアコードなどかつて日本市場を賑わせたホンダ車の名が続くのは非常にありがたいことだが、なんせそのネーミングと実車のイメージの乖離は大きくなってくるばかり。
北米仕様のアコードは全長4970mm／全幅1860mm／全高1450mmとかなりの存在感を誇るボディだ（北米仕様のインチから換算）。ただその伸びやかなスタイリングが非常に爽やかな印象で、クルマ自体はかっこいい!!
そしてそのアコードが日本市場にも投入されるという正式発表はホンダからもすでに届いているのだが、編集部では2023年秋頃に投入されるのではという情報もつかんでいる。
とはいえ先日一部スペックが発表になったクラウンエステートとサイズ感じはほぼ変わらず、めちゃくちゃ立派なサイズだ。
パワートレインは1.5Lターボ、そして2Lハイブリッドが用意されるのは近年のホンダのトレンドだが、ハイブリッドにはドライブモードを選択できる「インディビジュアルモード」も搭載されている。
(AUTO MESSE)
現役時代のホンダ「プレリュード」の人気は、それこそ飛ぶ鳥が落ちなければおかしいくらいの勢いだった。とくに2、3代目は国産スペシャルティクーペのトップブランドとしての絶頂期にあり、販売上もライバル車のトヨタ「セリカ」やS13が登場するまでの日産「シルビア」などを寄せ付けず、上級車だったトヨタ「ソアラ」とも対等に渡り合った。
そんなプレリュードの4代目が登場したのが1991年9月のこと。このモデルの特徴は、それまでのスリムでシュッ！ としたスタイルから一転、グッとマッシブで生命体のようなスタイルに一新されたことだった。事実ボディサイズは3代目までの5ナンバーサイズから全幅が1765mmへと拡幅し、3ナンバーサイズに。
それまでのプレリュードのスタイルは、薄いアンダーボディの上にキャビンを載せた構成だったが、この4代目ではキャビンとアンダーボディが連続した、ボディ全体から秘めたエネルギーがみなぎる……そうしたムードのロングノーズ＆ショートデッキのプロポーションが特徴だった。
「ハンティングワイルドキャット＝獲物を狙う猫」はデザインチームが掲げた外観デザインのテーマだったが、まさしく！ といったところ。ラム圧を利用しエンジン冷却のための空気を採り入れる小さなエアインテークと、ヘッドライトを組み合わせたフロントはシャープなイメージ。
対してリアはキュッ！ と絞りを効かせ、そこにボディと一体化したリアコンビランプを置いたエレガントな雰囲気。トランクリッドの車名エンブレムも、それまではブロック体だったが、筆記体が採用されていた。ブリタニーブルーグリーン・メタリックと呼ぶこの4代目で設定されたボディカラーは、それまでのプレリュードといえば赤……のイメージとは文脈の異なる新鮮なボディ色として設定された。
一方でインテリアは近未来指向というべきか、外観以上に斬新なデザインが与えられた。とくにインパネは、カタログでも見開きを使って大きく見せているが、眼前のメーターをはじめインジケーター類を室内幅いっぱいのひとつの大型のナセル（ひさし）の下に収めたのが見どころだった。
ホンダは「バイザーレス・グラフィックメーターパネル」と呼んでいた。今どきの大型ディスプレイをずらっと並べたインパネに（表示能力には大きな差はあるものの）どこか通じる……というか先取りをしたデザインだったと言えなくもない。
またインパネはドアトリムまで連続させた形状となっており、そのことで乗員が「包まれ感」を実感できるようになっていた。この場合、左右のエアコンの空気吹き出し口は「ドア側」に備わり、これは当時のホンダ車でしばしば採用していた方式でもあった。
ほかにリクライニングに連動する助手席背もたれの中折れ機構、センタースピーカーやDSP付きオーディオシステム、キーを差し込まずにドアの施錠／解錠ができる充電機能付きキーレスエントリー、クルーズコントロールなど、パーソナルクーペらしい装備も設定されていた。
エンジンには2.2Lの排気量をもつDOHC VTECとDOHC 16バルブを設定。このうち当時の広報資料でも「スーパースポーツエンジン」と表現されたDOHC VTECは、200ps／22.3kgmの性能を発揮。高回転域と低回転域とでバルブタイミングとリフトを切り替えるVTECと可変吸気システム（可変デュアルインテークマニホールド）を使い、全域を3つのステージに分けたプログラムにより高性能を引き出していた。
ちなみに2機種の排気量はどちらも同じ2156ccながら、ボア×ストロークはVTEC（H22A型・87.0mm×90.7mm）と16バルブ（F22B型・85.0mm×95.0mm）とでは異なるという、ホンダらしいこだわりようも見られた。
サスペンションは4輪ダブルウイッシュボーンを採用。さらに3代目プレリュードに続き4WSも投入されたが、先代の機械式から電子制御による電動式へと進化した。車速、舵角、舵角速度の3つのパラメータから最適な後輪舵角制御を行なうものとなった。
そして1ページ目には「さあ、走ろうか。」のコピー。カタログ全体としては部分的にロケ写真もあるが、基本はスタジオ撮影のカットで構成。あくまでもプレリュードのモノとしての質感や魅力をストレートに伝えようとした意図だったことが理解できる。
2、3代目で絶大な人気を集めて認知度を大いに高めたプレリュードだったが、この4代目でもそれらを引き継いだかどうかというと、必ずしもそうではなかった。けれどSUVなどを見慣れたせいか、今の感覚からすれば、ピュアでスポーティなスペシャルティクーペだった4代目プレリュードが、当時以上に魅力的に目に映る気がするのだが、いかがだろうか？
(MOBY)
なんとも複雑な2代目ホンダ シティの思い出
ホンダの「シティ」といえば、元祖トールボーイスタイルと優雅なカブリオレ、とんでもないジャジャ馬なターボと個性的だった初代が一番の有名どころで、もうちょっと詳しい人なら3代目以降はアジアカーとして新興国向け小型車需要を賄ったのも知ってると思います。
問題は間に挟まった2代目で、「初代を全否定した挙げ句の不人気車」と思う人もいれば、ジムカーナ競技などモータースポーツ経験者にとっては、懐かしいと喜ぶ人もいれば、ヒドイ下剋上をやられた思い出から、苦虫を噛み潰したように顔をしかめる人もいるのでは…？
今回はMOBYが試行中のAIが回答した「30～50代のクルマ好き男性が興味あるクルマ」の1台、2代目GA1 / GA2型シティの「二面性」について思い返してみます。
初代を全否定したクラウチング・スタイルの大失敗作
最初期の「GA1」シティは1.2リッターのシングルキャブ車だったが、600kg台の車重で既に速かった
トンガったようなクサビ型「ウェッジシェイプ」、ツルンとした「フラッシュサーフェス」など、背が低くていかにも空気抵抗が少ないデザインが流行り始めた1980年代はじめ、背の高い初代「シティ」はそれだけで異質な存在でした。
しかし、優れた実用性や十分な動力性能をかさ上げしてあまりあるターボ、もはやジャジャ馬でしかなかったターボII”ブルドッグ”の追加、ピニンファリーナがデザインした幌つきでパステルカラーも華やかなカブリオレの設定など華があり、よく売れたものです。
筆者も1度ジムカーナ練習会で試乗しましたが、ただ曲がるだけで猛烈な横Gに襲われながら小さいコーナーを破綻もなく駆け抜け、どこから踏んでも加速するんですから、「コレに勝とうと思ったら旋回性能以外の何かがよほど秀でていないと…」と、ウンザリ。
さすがにスピードの「伸び」という面では大排気量車に分があったとはいえ、狭苦しいところをチマチマ走り回るコース設定なら、「今日はシティのためのコースだな！」と言われ、実際よほどのトップドライバー以外、GA2シティに負けて当然だったのです。
あまりに速すぎた伝説のマシン
当時のジムカーナA1クラス（排気量1.3リッター以下）をはじめ、「GA2のライバルはGA2」という状況になったGA2シティですが、2000年代に入ってモータースポーツの諸規則が相次ぎ変更、クラス区分なども変わると、シティの居場所は極端に限られます。
要するに「古くさいクルマがいつまでも主要クラスでハバ効かせてたら、自動車メーカーも迷惑」というわけで、参加者が少ない改造車クラスに追いやられたGA2シティは急速にその数を減らし、消えていきました…さすがにシビックやランエボが相手では分が悪いですし。
(MOBY)
最近耳にすることが少なくなった「ハードトップ」という言葉。バブル期に一世を風靡し、乗用車のなかで大きなシェアを占めたボディスタイルです。
かつてはカリーナED、セドリック／グロリア…など、このジャンルで各社がしのぎを削っていました。
しかしながら、時代が進むにつれてハードトップは減っていき、気づけば”絶滅種”となってしまったのです。
ハードトップは2ドアを中心に採用されたスタイルでしたが、時代が進むにつれ4ドアにも採用されはじめました。
前述の「トヨタ カリーナED」や「日産 セドリック／グロリア」などでみられるように、ピラーレス4ドアハードトップならではのスッキリとしたデザインや、窓を全て開けた際の開放感はかなり魅力的です。
しかし、1990年代に入ると”衝突安全性”が注目されるようになり、ハードトップは転換期を迎えます。
特にピラーレスハードトップは、Bピラーがないためにボディ剛性面で不利となり、側面衝突時の安全確保のためには大きなコストアップが必要という弱点を持っていました。
当然ながらメーカー側には”コスト増”を避けたい思惑があり、Bピラーを持つ「サッシュレスドア（ピラードハードトップ）」や「4ドアセダン」へと移行していき、ピラーレス4ドアハードトップは姿を消していったのです。
また、近年ではドア剛性の確保や遮音性能の向上、ドア開口部の拡大など、さまざまな目的からサッシュレスドアの国産車も減少しており、クーペを除けば、最近の国産車でサッシュレスドアを採用するケースはほとんど見当たりません。
ただし、欧州車に目を向けると「メルセデス・ベンツ CLA／CLS」や「アウディ A5／A7 スポーツバック」、「BMW 2シリーズ／4シリーズ グランクーペ」など、現在でもサッシュレスドアを持つ車種を継続的に販売しています。
欧州車メーカーでは、以前よりサッシュレスドアの「カブリオレ」が用意され、この実績を活かしてサッシュレスドアを使うことがあります。
（ベストカーWeb）
2023年1月にアコードが販売終了し、今やセダンの国内ラインナップが1台もないホンダ。SUVなどに舵を切る戦略であることは理解できるが、やはり寂しいのも事実。そこで、ホンダが今までに送り出してきたセダンを振り返っていく。
■一世代で消えることが多いホンダのセダン
日本では2023年1月に販売終了したホンダ アコードだが、2022年11月に北米で発表され販売されている11代目の日本導入が確実視されている
セダンに限らずホンダ車は一代限りで終わったモデルが多いが、つい最近まではセダンのラインナップがトヨタに匹敵するほど多かった点は特筆事項と言える。
今後ホンダから日本向けにセダンが投入される可能性はタイ国製と思われる新型アコードくらいだが、筆者がタイ国で乗ったことのあるグレイス後継のシティはなかなかのものだっただけに、シティの日本導入は個人的にちょっと期待したい。
■老舗な名車も消滅
●レジェンド（5代目・2015～2022年）
ホンダ レジェンド（2022年販売終了）
ホンダのフラッグシップセダンとなるレジェンドは歴代、挑戦的なモデルだった。しかし、ホンダの高価格帯におけるブランド力のせいか売れず。ただ、トヨタ、日産を相手に40年近く続いたのは立派だ！
●シビックセダン（10代目・2017～2020年）
ホンダ シビックセダン（2020年販売終了）
先代型10代目モデルでのシビック復活では、日本製となる4ドアセダンも設定された。セダンはイギリス製の5ドアハッチバックに対し全体的に性能が劣り、短期での絶版も当然だった。現行は北米で大人気。
●インテグラ4ドア（3代目・1993～2001年）
ホンダ インテグラ4ドア（2001年販売終了）
インテグラはクイントインテグラ時代から3世代に渡って4ドアも設定。特に最後となった3代目モデルはタイプRも設定した点は魅力だったが、4代目モデルで3ドアのみになってモデル消滅。
●トルネオ（初代・1997～2002年）
ホンダ トルネオ（2002年販売終了）
1990年代、ホンダはミドルセダンも多く揃えており、トルネオは5ナンバーサイズに戻った6代目アコードの兄弟車だった。アコードとは細部以外違いはなかったがアコードより若者向けだった。
●グレイス（初代・2014～2020年）
ホンダ グレイス（2020年販売終了）
東南アジアでは現在も続くフィットのセダンとなるシティの日本仕様で、グレイスは3代目フィットのセダンだった。広さ以外印象に残る点はないが、悪いクルマではなかった。
●クラリティ（2016～2021年）
ホンダ クラリティ（2021年販売終了）
クラリティはもともとホンダの燃料電池車に与えられた車名で、量産されたクラリティは燃料電池、BEV、PHEVというパワーユニットを一台で持つ環境対応車だった。デザインには先進性があり凝っていた。
●インサイト（3代目・2018～2022年）
ホンダ インサイト（2022年販売終了）
1度目の絶版後復活したインサイトはハイブリッド専用の5ナンバー5ドアセダン、2度目の絶版後復活した3代目はハイブリッド専用のミドルセダンとなったが、絶版し過ぎだ！
（くるまのニュース編集部）
2023年6月26日、ホンダと中国東風汽車の合弁会社「東風ホンダ」は、中国・揚州で新型「インスパイア」を初公開しました。どのようなクルマなのでしょうか。
新型「インスパイア」登場
2023年6月26日、ホンダと中国東風汽車の合弁会社「東風ホンダ」は、中国・揚州で新型「インスパイア」を初公開しました。
縦型グリルがカッコイイ！ ホンダ新型「インスパイア」
インスパイアは、1989年に登場した「アコードインスパイア4ドアハードトップ」を起源に持つ4ドアセダンです。日本では5代目まで販売されていましたが、現行モデルとなる2018年に中国で誕生した6代目は販売されていません。
今回発表された、5年ぶりのフルモデルチェンジを迎えた7代目となる新型インスパイアについて、東風ホンダは「スタイルと知性を兼ね備えた、スマートかつエレガントな“スマートエリートカー”」と説明します。
エクステリアは、東風ホンダが“エレガントでゴージャス”という流線型のスポーティなデザイン。ストレートウォーターフォールグリルと名付けられた縦型グリルが採用され、欧州の高級車にも負けない存在感を放っています。
インテリアは、水平基調のシンプルなインパネや、レザーとスエードのシートがミニマリズムの中に高級感を際立たせるほか、10.2インチのマルチファンクションディスプレイ、12.3インチのスマートスクリーン、12個のスピーカーから構成されるBOSEオーディオシステムなどが搭載されます。
ボディサイズは、全長4979mm×全幅1862mm×全高1449mmと、トヨタ15代目「クラウン」ほどのサイズ。ホイールベースは2830mmです。
パワートレインには、1.5リッター直列4気筒VTECターボエンジンを搭載するガソリンエンジンモデル（260 TURBO）に加え、最高出力148馬力・最大トルク182Nmを発揮するガソリンエンジンに最高出力183馬力・最大トルク335Nmを発揮するモーターを組み合わせたプラグインハイブリッドモデル（e:PHEV）も用意されます。
先進装備には、Honda CONNECT 4.0とHonda SENSING 360を搭載。価格は、まだ公表されていません。
東風ホンダは、今回の発表について以下のように説明しています。
「インスパイアは常に時代のニーズに応え、継承と革新の進化を繰り返し、最先端のテクノロジー、品質、優れた運転体験を兼ね備えた傑作です。
今日、究極のデザインと最先端のテクノロジーを組み合わせた新型インスパイアが登場し、スタイルとインテリジェンスの両方の製品価値とパーソナライズされた運転体験でフラッグシップセダンの価値感を再構築し、新しい価値感を創造します」
https://imgur.com/a/fYFxeLb
（くるまのニュース編集部）
ホンダ新型「インスパイア」正式発表
2023年7月3日、ホンダと中国東風汽車の合弁会社「東風ホンダ」は、新型「インスパイア」を正式発表し、価格やグレード設定など詳細を公開しました。
インスパイアは、1989年に登場した「アコードインスパイア4ドアハードトップ」を起源に持つ4ドアセダンです。日本では5代目まで販売されていましたが、2018年に中国で誕生した6代目以降のモデルは、販売されていません。
今回、5年ぶりのフルモデルチェンジを迎えた7代目の新型インスパイアについて、東風ホンダは「賢く、合理的で、積極的な“スマートエリート”向けのクルマ」と表現しています。
ボディサイズは、全長4979mm×全幅1862mm×全高1449mmと、日本でも見かけるクルマでいえばトヨタ15代目「クラウン」ほどのサイズ。ホイールベースは2830mmです。
エクステリアは、比較的ワイドなボディと低く構えたスポーティなフォルムや、流線型のボディデザインが特徴的です。ストレートウォーターフォールグリルと名付けられた縦型グリルが採用され、欧州の高級車のようなラグジュアリー感が強調されています。
インテリアは、水平基調のシンプルなインパネや、レザーとスエードのシートがミニマリズムの中に高級感を際立たせるほか、10.2インチのマルチファンクションディスプレイ、12.3インチのスマートスクリーン、12個のスピーカーから構成されるBOSEオーディオシステムなどが搭載され、快適なドライブを実現します。
パワートレインには、最高出力191馬力・最大トルク260Nmを発揮する1.5リッター直列4気筒VTECターボエンジンにCVTを組み合わせ、搭載するガソリンエンジンモデル（SPORT TURBO）に加え、最高出力148馬力・最大トルク182Nmを発揮するガソリンエンジンに最高出力183馬力・最大トルク335Nmを発揮するモーターを組み合わせたプラグインハイブリッドモデル（e:PHEV）も用意されます。
プラグインハイブリッドモデルには、新たにアップグレードされたADSフルタイムアダプティブダンピングシステムも搭載され、正確なサスペンション制御でロールやバンプを徹底的に抑制し、よりスムーズで快適なドライビングエクスペリエンスを実現します。
先進装備は、Honda CONNECT 4.0とHonda SENSING 360を搭載。ボディーカラーは、ディープブルーやモダングレーなど全5色から選択可能です。
価格は、ガソリンエンジンモデルが18.28万元（約364万円）、プラグインハイブリッドモデルが22.98万元（約458万円）からです。
新型インスパイアについて東風ホンダは、以下のように説明しています。
「新型インスパイアは、伝統文化、現代の美学、そして未来のテクノロジーの間に言葉では言い表せない素晴らしいバランスを見つけました。
その洗練されたゴージャスなデザインは、賢いエリートのエレガントな気質と一致しており、パーソナライズされたインテリジェントテクノロジーにより、それはもはやあなたのクルマであるだけでなく、あなたを理解するあなたのソウルメイトにもなります」
https://i.imgur.com/ikoGo4I.jpg
（ベストカーWeb）
2023年7月3日、東風ホンダが新型インスパイアを現地で正式発表した。歴代7代目となる東風ホンダのフラッグシップセダンだが、中国専売となる新型インスパイアとともに初代アコードインスパイアを紐解いてみたい。
■新型インスパイアは1.5Lガソリンターボと2LPHEVの2本立て
中国で2023年7月3日に発表されたばかりの新型7代目インスパイア。先代と同じく中国市場のみのモデルとなる
東風ホンダが正式発表した新型インスパイアは、2018年に中国市場に投入された先代6代目の後継モデルにあたる。新型のボディサイズは全長4979×全幅1862×全高1449mm、ホイールベース2830mmと、先代から全長が70mmほど延長された以外はホイールベースを含めてほぼ同じサイズ。最終5代目レジェンドに肉薄する新型インスパイアのボディは堂々たるものだ。
デザインはここ最近のZR-Vやアキュラで発表された新型インテグラなど最新のホンダデザインの流れを汲んだもの。「スマートエリート」をキャッチとして標榜した知的なイメージを前面に押し出している。
パワートレーンはガソリンターボとPHEVの2種類を設定する。ガソリンは1.5LVTECターボ（最高出力191ps/最大トルク260Nm）、PHEVは最高出力148ps、最大トルク182Nmの2Lエンジンに最高出力183ps、最大トルク335Nmというスペックになっている。
価格は18万2800～22万9800中国元の設定となっており、日本円換算で約360万～約460万円となっている。残念ながらセダン需要が年々減ってきている日本市場への導入はないようだ。
1989年に登場した初代アコードインスパイア。まるでFRサルーンかのようなスタイリッシュなフォルムが印象的だった
ところでインスパイアと聞くと、どうしても担当は初代アコードインスパイアのことが頭をよぎってしまう。何せ、大学生の頃に密かに憧れていたクルマだったからだ。
初代モデルは1989年10月、まさにバブル経済真っただ中に誕生した。車格としてはフラッグシップのレジェンドとミドルセダンのアコードの中間に位置するアッパーミドルサルーンだったが、5ナンバーサイズをキープしていた。
パワートレーンは直5SOHCという独創的な専用設計エンジンで、2LのしかもSOHCなのに最高出力165psを6700rpmで叩き出す高出力高回転型のホンダらしいエンジンを採用。このエンジンを縦置きにしたFFミドシップレイアウトが当時、注目を浴びた。
見逃せないのはアッパーミドルサルーンながら4AT以外に5MTも設定されていたこと。また、SOHCながら同クラスだったマークIIやローレルなど他社の2ＬDOHC（NA）を軒並みパワーで上回っていたのは驚きだった。
■とにかくスタイリングがカッコいいクルマだった！
当時のクリオ店でアコードインスパイア、ベルノ店でビガーという姉妹車を販売したが、1992年のマイチェンで同じく直5SOHCの2.5L（最高出力190ps）を今までの2Ｌに加えて3ナンバー専用車となる「インスパイア」を追加した。以後、同じ2Ｌエンジン搭載でも5ナンバー車はアコードインスパイア、3ナンバー車はインスパイアという併売スタイルとなったのは何とも興味深い。
インスパイアは全長がアコードインスパイアから140mm延長され、全幅も1700mmを超える3ナンバー車となったが、似たようでいて顔つきが少し違うので判別は可能。インスパイアのフロントグリルはアコードインスパイアに比べてかなり小型化され、フロントヘッドライトの占める面積がかなり横長になっているからだ。
1992年に追加された3ナンバーボディ車はアコードが車名から取れて「インスパイア」として登場した
このフロントヘッドライト、キラキラと光る「マルチリフレクターランプ」と称され、日中の街中で存在感を発揮していたのをよく覚えている。個人的には、フロントマスクのバランスのいいアコードインスパイアが好みではあった。
https://i.imgur.com/8IfqXM3.jpg
ホンダ自ら「ラグジュアリー・4ドア・スペシャリティ」と銘打っただけあり、アコードインスパイアはホントにカッコよかったと思う。内装では天童木工製の本木目パネルを上級グレードに奢り、上質な雰囲気。フロントオーバーハングが短くまるでFR車のような均整の取れたプロポーションにリアスポをつけたアコードインスパイアは、さながら4ドアクーペそのもの。
担当は当時、FFのテンロク2ドアクーペに乗っていたのだが、このカッコよさには痺れまくったものだ。残念ながら手に入れることはなかったのだが、初代アコードインスパイアは時に月販5000台以上をマークするヒット作に。1995年に2代目に切り替わってエンジンが直5だけでなくV6も追加され、3代目以降はV6が主流となっていき、日本では5代目で生産を終了したインスパイア。
やはり、一番輝いていたのは初代アコードインスパイアだったのだなあと、今回の新型インスパイア登場を見て思うのだった。
スレさかのぼってたら
・エンジンオイルはシビアコンディションだと思って交換しとけ
・ABS警告灯ついたら終わりだと思え
って情報は得たんだが、そんなにトラブルはないクルマなのかな？
ABS警告灯云々はよく分からなかったので詳細知ってる人教えていただきたい
みなさん燃費はどんなもんですか？
旧車に手を出して燃費気にするとか野暮だと思うのですがウチのコ街乗りだとリッター3ぐらいなんですよね…
首都高を元気に走ると12～13ぐらい走るんですが…
FCR062とアライメント調整で若干良くはなったんですが異常ですよね？
埼玉で俺が乗ってる
cc2だけど
なんだけど何となくサーモスタットが原因なのではってなってるんだけど全然パーツが無い…
流用できるのってあったりしますか？
エンジンかけるとワイパー動きっぱになる
もう接点が劣化してるんだろう。
間欠機能を失った
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