夜行列車総合スレ★27
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日本の夜行列車も2022年11月現在で定期運転しているのはサンライズ｢出雲｣・｢瀬戸｣だけになり、
臨時列車で何とか走っていた｢ムーンライトながら｣もコロナ禍などの影響で正式に運転終了とされ、
残るサンライズもいつまで運行が継続されるか不透明な状況で今後が気になります。
その一方で｢ななつ星｣｢四季島｣｢瑞風｣｢カシオペアクルーズ｣｢カシオペア紀行｣
「WEST EXPRESS 銀河」など、豪華な客室を売りにする寝台列車は従来の夜行列車とは全く趣向が異なる、
ツアー方式クルーズトレインへの業態転換が特徴ですが、これらもコロナ禍で今後が不透明になっています。
当スレでは、もはや輸送列車としては絶滅寸前となった夜行列車全般について、
過去の列車の思い出話を中心に語ることで雑談などをします。
辛うじて現役である列車やクルーズトレインは、鉄道路線・車両板の個別スレでお願い致します。
更に今後の夜行列車展望・要望案やフェリーの話や現役海外夜行列車などはスレ違いはお断りします。
※前スレ
夜行列車総合スレ★26
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1655998519/ >>102
公式発表前に夜行列車廃止記事ばかり書いていたな
ゴミ売に限らず朝日も毎日もすっぱ抜き記事競い合っていたけど そういえば北斗星廃止すっぱ抜きはスポーツ新聞だったような？ >>104
あさかぜ、さくら…朝日
はやぶさ、富士…読売
北陸、能登…？
日本海、きたぐに…？
あけぼの…？
北斗星、はまなす…毎日
トワイライトエクスプレス…NHK ファーストシートでもくろしおグリーンとほぼ同じ料金設定 WE銀河のe5489予約は全国旅行支援補助金が使えないだね 簡単計算
往 銀河夜行ファースト
新宮一泊(今は一泊が支援条件)
復 銀河昼一般席かのびのび
日本旅行
47000円
支援5000(土曜日だからクポーン1000)
e5489
往11890
復8230
3食弁当予約は1500+1500+1000
ホテルは8800(支援後7000)(クポーン1000)
=31120円 5000のホテルでも良い、高価弁当は要らないなら25000前後 近畿日本ツーリストのクラブツーリズムでも銀河で集客している 18番線はあさま廃止で廃止になったけど過去に20番線まであったんだ 1980年12月号の時刻表だと
1号5013M19番線19時21分入線19時50分発車
3号6013M17番線19時31分入線19時53分発車
5号15M19番線21時22分入線21時40分発車
7号5007レ18番線21時19分入線21時53分発車
9号6007レ19番線21時49分入線22時16分発車
11号5017レ19番線22時24分入線23時00分発車
13号17レ9番線22時43分入線23時05分発車
になってる 季節列車は6000代、5000代は同じ連絡船に接続する列車のうち、上野を先に発車する方。 あと
10の位も規則があって、0、2が東北本線経由、1が常磐線経由になってる
1M（はつかり）、11M（みちのく）→連絡線1便
5013M、6013M→連絡線3便
5M（はくつる）、15M→連絡線5便
5017レ、17レ→連絡線7便
は綺麗に規則通りに揃ってるんだけど
5007レ、6007レだけ規則外 ジャワ島の夜行列車がオール座席車なのは、夜行運用が往路だけで復路は昼行だから、とどっかで聞いた 日本でも昔走ってた登山臨やスキー臨はそんな感じだったな ビコムの消えた寝台ってのを見たけど、乗客の顔も何かみんな明るいな。今よりあの頃のほうがまだ豊かだったのかも。 寝台での旅行はわくわくだろう
一仕事仕上げて帰路に就くビジネスマンも満足げであったろう 上野駅19番線から発車した下り夜行列車(1978.10月の時刻表から）
19:50発 特急 ゆうづる1号 青森行き
20:14発 急行 十 和 田 1号 青森行き
20:50発 急行 十 和 田 3号 青森行き
21:40発 特急 ゆうづる5号 青森行き
22:16発 特急 ゆうづる9号 青森行き
ゴーサントウ直後の時刻表では20番線発の夜行列車はなかった >>128
その頃はそろそろ上野駅新幹線ホーム工事が始まるあたりでは？
新幹線工事のため最初に20番線が閉鎖された。 >>129
1978年10月は20番線から発着する列車はあったけど
夜行列車の発車がないだけで到着する夜行列車はあった。 今晩のNHKクローズアップ現代でドイツ～スイス約850キロを12時間で結ぶ夜行寝台列車が復活した例を紹介していたけど、850キロなら東京から西条あたりか？
ヨーロッパの客車列車って時速150km以上で走ってるイメージだがブルトレ並みの表定速度なんだな。 日本で言ったら20時発→翌朝8時着って感じなんだろうけど
新幹線で20時発だと、4時間弱で移動出来たらその日のうちに到着できてしまうもんなぁ
余裕ができた8時間分をホテルでくつろげた上でゆったり食事も取れるるとしたら
やはり今の日本では色々と成り立たないか >>132
新青森から東京行きの新幹線が、今は19時台だからな。
東北新幹線開業前は、青森発最初の夜行列車が16時台の十和田2号。
19時台はゆうづるが何本か発車してた。 >133
青森駅を一番早い時間に出発するのは青森16:35発 十和田2号の前に
2本あったよ。青森0:03発の急行八甲田と青森12:58発の急行きたぐに 1975.3 当時は列車番号が奇数偶数で分離されていない
青森発優等夜行系 定期に限る
1258 502 きたぐに
1540 402 津軽1
1625 4002 日本海1（2は運休中）
1635 202 十和田1
1829 1004 あけぼの2（1は秋田始発）
1850 8 ゆうづる1
1854 5008 ゆうづる2
1915 18 ゆうづる3
1920 5018 ゆうづる4
1950 204 十和田2
2020 404 津軽2
2110 14M ゆうづる5
2115 2014M ゆうづる6
2335 16M ゆうづる7（転換要員不足で座席として運転）
2359 6M はくつる
0003 102 八甲田 >>135
> 当時は列車番号が奇数偶数で分離されていない
それ愛称番号
列車番号は当時も上りは偶数だよ 第1〇〇、第2〇〇という列車愛称が好きだ
ブルトレにはなかったような
あさかぜが2往復になったときにはすでに使われてなかった言い方だったし 1・11便大混雑の理由は、急行ニセコで札幌にて急行天北・急行大雪に連絡するから
159便(2145-0135)に接続する急行すずらんを運転する替わりに、1・11便接続の急行ニセコは運転しない
5便から減車併結して捻出し、1便接続のおおぞら札幌折り返し編成を3両付けたキハ82系1本(7+3両)を充当
これで1便系統(1・11・2・12便)は特急客専用にしてしまう >>138
1968年10月改正であかつきとゆうづる（1往復は電車）が2往復になったけど
ちょうどこの改正で〇〇1号の形式に統一されたんだよね >>131
日本も片道800㎞ほどの夜行列車は復活して欲しいけど、3セク区間や新幹線が多いから無理だろうな
寝ながら移動する方が効率良いけど、何故か現代の日本人には受けないし そりゃ昔は寝て移動しないと効率が悪かったとこに
今なら夜行列車が出発する時間帯に出てもその日のうちについちゃうんだもの >>141
夜行バスがあれだけ走ってる訳だから受けないわけじゃないと思う 夜行バスは金の問題だからねえ
飛行機や新幹線で行きたいけどしょうがなくって人が
使ってるだけで積極的乗ってるわけじゃない >>139
11便(0:10→4:00)や1便(0:35→4:25)ははつかり4号、みちのく、はつかり5号、白鳥に
接続して19:25出港の27便以来、約4時間ぶりの青函航路なので混雑したのは仕方ないよ >>139
函館に着岸すると釧路行きのおおぞら1号、網走行きの北海、ニセコ1号に接続していた
自分はニセコ1号で札幌まで乗って札幌駅から旭川・網走・釧網線経由の急行大雪2号で
釧路まで9時間32分のロングラン乗車した事があるけど乗車時間約11時間の急行宗谷に
比べて短くは感じた >>141
寝台列車の時間効率とコスパが悪いから。
>>133の青森～東京でもそれを物語っている。
>>134
>>133が青森～東京を示したのに、大阪行きのきたぐにを挙げるなんてお前はアホか！
それに八甲田の0時過ぎ発車は前日の続きだろう！日付変わる前に発車したはくつるの数分後だし。 アメリカではいくらでも夜行列車走ってるのに日本ときたら >>149
アメリカはそもそも旅客列車の本数が少ない。
日本と逆で貨物が主で旅客が従。
1日1往復の長距離列車が、広大な国土のため、1～2晩の夜行区間があるに過ぎない。 >>141-142
新幹線の車内で仮眠して、着いた先のホテルでしっかり眠って
シャワーを浴びたり食事も摂れる方が格段にいいのでは？
ってことにもなりそうなんだよな
建物内での睡眠の方が安心できるとなれば、なおさらなんだよな >>149,>>151
夜行列車も区間利用の昼行列車も山岳区間の展望列車も
全部それ一本だからなあ
ロッキー山脈越えにわんさか観光客が乗るから辛うじて維持してるけど
それ以外の区間は数日間ガラガラの列車もあるし >>154
アムトラックは設立から50年間ずっと赤字。
政府の補助で辛うじて走らせているに過ぎない。
日本よりモータリゼーションが進んでいるのはあるけど、鉄道はどの国も儲かる事業でないので、何もかも採算性だけで片付けてしまうと元も子もない！ 「コンテナ(貨物)」「中近距離の通勤需要」「新幹線」
以上だけは別にして、
在来線の(中長距離)インフラ移動の衰退は仕方ないでしょうね。
ニモツでも人間でも「駅まで出向く」必要がある
マイカーはそれがない
簡単に言えば、鉄道が栄えていた時代ってのは
現在のマイカー利用層がすべて鉄道で移動してた時代。
国＝道路族だし、現代すら道路が整備され続けてて
マイカーも軽トラも普及して数十年以上久しいわけだから、
郊外部の鉄道使命の単純復権は厳しい、というか無理。
誰だって免許取るしマイカーで好き勝手移動したいわな
マイカーはそれが出来てしまうんだし。 デパートに出向く がネットショッピングで済ます になったみたいだな 10系寝台車＋旧型客車編成の急行利尻はゆっくり走ってたよ
特に蘭留駅～塩狩駅の塩狩峠の上り勾配勾配区間では低速だった 利尻。冬だと塩狩峠で補機ついてたな
夢うつつで汽笛合図を聞いた思い出 夜行急行下り大雪5号と上り大雪5号も石北峠ではDD51の補機が連結されてたな
北見～網走間は大雪くずれの普通列車だったけど9～10号車は札幌～北見間の連結で
客車10両＋マニ･オユの連結もあったので合計12両編成なので補機連結が必須だった
14系になると編成も短くなったので峠対策の補機連結も消滅したけど･･･ 昔は百鬼夜行っていえるくらいの夜行列車が走っていたんだけどなあ。 >>162
夜行オホーツク格上げ前の急行大雪は、寝台車を入れて4両だった。
荷物輸送の廃止もあったけど、30年以上前でもそこまで需要が減退したとは！ 1・11・2・12便の普通席は特急客限定
急行ニセコ1往復（101Dと104D）を東室蘭経由の特急北斗へ変更
3D・4Dの札幌－旭川客救済のため、711系急行「かむい」運転
本州側はつかり5・みちのく・白鳥3列車 普通1952+グリーン192
津軽丸型2隻 普通1940+グリーン680+Ａ寝台40
北海道側 以下3列車合計 普通1848+グリーン240
北斗(新設。4001D) 13両(=函館グ付6×2+キハ82) おおぞら(3Dと4D)の函館グ付6を函館－札幌間だけにして、予備編成1本と連結
おおぞら(1D) 13両(=函館食グ付7+函館グ付3+函館3:函館3だけ函館－札幌間だけ)
北海 10両(=函館食グ付7+函館3)
特急客以外として、159便・152便を運航
両方で連絡線から接続する急行列車運転
本州側 十和田53（新設） 青森0200くらい→上野1420くらい
北海道側 すずらん51(設定あり：9219D) 函館0155→札幌0620（旭川終点） 1978年夏の北海道内夜行列車はまだ編成が
長かったけど流石に1975年3月以前は分からない
【急行すずらん】客車10両とマニ＋スユニ
【急行狩勝】客車10両とオユ＋マニ
【普通からまつ】客車6両とマニ＋マニ＋スユニ
【急行大雪】客車10両とスユ＋スユニ
【急行利尻】客車8両とマニ＋マニ＋スユニ
【普通43ﾚ/44ﾚ】客車3両とマニ×4＋オユ＋スユニ 鉄道模型板のほうが詳しく教えてくれるかも
速度種別までも網羅したホームページがあったけど、昨年12月頃に消えてしまった
今使えそうなのはhttp://todoji-railway.travel.coocan.jp/くらいか 世界で唯一の昼夜兼用寝台電車の581/583系の二つ名も
ノルウェーのClass79登場で返上だな
ノルウェーの寝台車は4人向かい合わせないし2人個室だし
解放座席車はそのまま座席夜行に使うから
ボックスを寝台に転換する583系より技術的ハードルは低いが 昔は762mm鉄道線の夜行列車があった。某太平洋側。 新型車両は2024年から製造が開始されることとなっており、2025年からは営業運転に向けた試運転がスタートする予定です。
なお、営業運転の開始は2026年12月頃からとなる予定で、まずはオスロ（Oslo）とベルゲン（Bergen）を結ぶ
ベルゲン線（Bergensbanen）の長距離列車、その後、2028年までにソールランド線（Sørlandsbanen）、ドブレ線（Dovrebanen）、
ヌールラン線（Nordlandsbanen）においても順次運行を開始する計画です。 出発時
「うおー夜行列車だーｗｗワクワクが止まらねーｗｗ全然眠れねーｗｗ編成内探検じゃーｗｗｗｗ」
翌朝
「うー・・・興奮して一睡もできなかった・・・眠みー・・・もっと横になってたい・・・早く目的地着かねーかなー・・・チンタラ走りやがって・・・」 10系寝台車に乗った人に聞きたいけど
冬の暖房、背中が焼けるくらい強くなかった？ >>176
冬の10系寝台下段は何回も乗ったけど背中が焼けるくらい熱くなかった 座席車しか経験がなくわかりませんが、冬の旧型客車の夜行は、
北海道の41/46レは、二重窓で隙間風の心配もなく暑いくらいで問題なし
しかし、ながさきは寒い思いしかないです
特に10系客車は隙間風なのか寒いため、基本避ける
あと可能なら、先頭に近い車両を選択
蒸気暖房は後ろの方が寒いという蒸気暖房伝説があったためです
座席確保なら、進行方向逆向きの通路側が一番寒くない
寝台車は基本暖かかったのでしょう 多様化の時代だから、夜行列車も2階建て車輌もあって良いのにな
何でもかんでも金勘定で考え過ぎるからクソみたいな時代になった
ダサイ新幹線ばかり増やして、JRは糞な会社になったもんだ >>180
10系寝台車もオロネ10などを別にすれば窓が開く車両なので多少の隙間風は
入ってくるけどユタカで寝る事を考慮してたのでハザに比べて室温は高めに
なっていました。急行津軽2号に乗った際に黒磯、福島、山形の各駅で機関車を
交代する時だけは暖房の温度が下がったけどさほどは寒くなりませんでした >>181
カシオペアやサンライズは2階建ての寝台特急だろうよ
同じ新幹線でも食堂車が連結営業されていた時代は
まだ食に対する楽しみはあったけどな
100系新幹線のグリーン車はよかった ユタカって
機関車交換くらいで下がらないだろ
あと10系の頃の津軽は板谷機との交換は山形じゃなくて米沢でしょ 40年前、上田のおかんの実家に行くのに夜行の妙高に乗れなかったのが一生の後悔。
EF62の牽く旧客で碓氷峠を越えるなんて、当時でさえ先が危ぶまれてた。
中学生が朝5時前に着いてどこで遊ぶ気だ!!だと。
バスの始発まで待合室で本でも読んでるわ。 すまぬ。
10系はオロネ10しか乗ったことがない。 10系寝台と旧型客車での急行妙高は1982年11月14日までの運行で
翌日の11月15日から14系ハネフ＋14系ハ.ハフに変わってしまった。
横軽こと碓氷峠を越える唯一の10系客車と旧型客車といえば急行越前
が忘れられない夜汽車だけど1982年11月14日までの運行で翌日からは
14系化された能登が上越線経由から信越線経由に区間変更して1985年
には能登も169系化される。 >>189
というかさ、旧客で碓氷峠を越えたいなら、なぜ2321レ－321レをやらなかったのか
あれは最高だったのに >>196
懐かしい、途中で列車番号を5回変えて上野駅から新潟駅まで16時間かけて走った旧客の鈍行がとても懐かしいです
新潟まで運転していた時はまだ青春18きっぷが無かったので学割のミニ周遊券を使って帰路は夜行急行佐渡に乗って
帰りましたが新潟駅前のビジネスホテルに泊まる金があれば新潟6:00発の1324ﾚ→324ﾚ→326ﾚ→2326ﾚの通し運用で
上野(21:32着)で帰りたかったのですがそれは無理でした
上野6:20→2321ﾚ→8:58高崎9:36→321ﾚ→12:53長野16:12→323ﾚ→18:18直江津18:42→1323ﾚ→22:34新潟 あったよ、18切符。S57年の春と夏は間に合った
2321レー321レで長野、そこから326レー2326レの長野返しをのびのびの余った1日でやったから
そのころ、2321レの上野発は614。555に常磐の仙台行221レがでてた
発車前にもバンバン夜行が到着して上へ下へ走り回ったな
で、後ろ髪をひかれる思いで2321に乗り込んで、同じ旧客の能登や鳥海や越前とすれ違う
もうありえない光景 18きっぷ自体は今でも残っていても、18きっぷを使った夜通しの鉄路での移動は
ムーンライトながらが完全消滅した時点で、年越しの終夜運転の時以外は
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