153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 18
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http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1630357542/
関連スレ
修学旅行用１５５・１５９・１６７系・キハ５８スレ
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1250373002/
【キハ55】日光型総合スレッド【157系】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1252886038/ >>843
踊り子の前に有明でやってみて
それを東京地区に持ち込めるかどうか試した、って流れじゃなかったっけ？ 九州には急行が結構有ったと思う
ぎんなん,かいもん（博多～熊本～西鹿児島）
いなさ,弓張（博多～長崎/佐世保）
ゆのか,日南（小倉～大分～宮崎） 全体を値上げすれば急行が無いのに特急が有るという
変な事態は発生しなかった 車のグレードもスタンダードがあってデラックスだったのに
スタンダードはとっくに消えてデラックスの上がいくつも出来て
デラックスが最下級になった挙句消えた
そんなもん よく遜色特急形式として185系が論われるが、特急安売りのパイオニアは房総の183系だろう
2デッキ、食堂車ナシ、短距離と異常に値上げした準急列車に過ぎなかったし >>857
それでも、簡易とはいえ普通車のリクライニングシートの先駆だし
これすらなかった185系よりはかなりマシ 153系は東海道線での酷使が祟ったのか短命だったな
東海道新幹線開業後もしばらく東京～大阪の急行とかあった
JRに承継されなかった >>859
山岳線区向けじゃなかったから潰しがきかなかった >>859
短編成が組めず地方での使い勝手が悪かった 唯一転属先が考えられる紀勢線でもローカルが4・6両じゃ過剰だよね >>859
もともと部材が13年で廃車になる前提で造られた車両だから天寿を全うしたと言えるんだが。
その後の急行形が長生きし過ぎるだけ。 >>863
それについては、他形式のように電動車の先頭車化改造という手があるけど
153系はやはり他形式より長距離を酷使されたことが大きいのではないかと思う
同じような151系→181系は全車台車を履き替えてるけど、やはりJRへの継承なし 471系がMT54に取り換えつつも2010年位まで残存してたとか驚異的過ぎ
あともうちょっとで車齢50年到達してたがわずかに届かず 153とかは高耐候鋼板以前だったからそれも延命見送られた要因だったかも
157ほどボロボロじゃなくても廃車を躊躇わない程度には傷んでいただろうし まだ走っている451系,453系（の足回りや天井）の方はあまり知られていない 元々クモハが存在してた165が余ってるレベルなんだから古くて性能低い上に使い勝手も悪い物をわざわざ残す理由がね… 在来線電車での耐候性高張力鋼板採用第1号が201系量産車だったので耐久性が全然なかった
国鉄初は新幹線0系だが高価だったのか特許絡みなのかで在来線でなかなか採用されず >>866 >>870
現えち鉄のやつのこと？
北陸筋に残ってた当該系列、たしかに交流電車は忘れられがちだよね。
急行形(近郊形含む)電車の大目玉なんて近年まで残ってたことに今更おどろく >869
単純に、溶融亜鉛メッキの技術が無かっただけだろ 153系『伊豆』→185系『踊り子』で値上げしたんだから、
ついでに『東海』『ごたんだ』も165系→185系に置き換えても良かったのにな。
同時に大垣夜行も185系化すりゃ中京の117系新快速との夢の顔合わせ見られたかも知れん。 165系、ドア位置から考えてちょっとの改造でワンマン化できたのになあ、とは思う
魔改造含め、115系や213系のワンマン運用はちょっと無理がある、とか感じる今日この頃 >>878
最低でも3両必要なのでワンマンカ－には使えない ワンマン化するならさすがに717-900みたいな2連化改造より車両置き換えだよななあ モハ164（M'）の先頭車化改造での2連（115系で実例あり）という方法はありえた モハ165は153系と共通運用するために作ったとしか思えない
21両しか作られなかったし後々の転用で困ったはず
急行東海は中間にクモハを入れると定員が減って153系と揃わない サハ451も一応作ってみましたって車種だよな
たった3両 >>882
国鉄も元よりそのつもりだったろう。
だから最初の配置は新幹線開業後に153系が大挙して押し寄せた山陽本線だったと。
あと『東海』の中間にクモハが入っていた事はある。一時期3号車がクモハという編成があった。
それから12両→11両に減車されていたから東京方の先頭車はクモハ165。
寧ろ謎なのはモハ164の500番台。
クモハ164を製造すれば鷲羽用増結ユニットは方向転換は不要だった。 >>865
定員減るのを嫌ったのと2両での営業運転は考慮してなかったのでは >>883
JRになって運転台機能停止で再び出現してる
ありそうでなかった奇数モハの「モハ475」も出現してる >>883
国鉄も最初はMcM'を両向き使用可能にして、電動車の間に一等車やビュフェなど付随車を挟み込む想定だったからな。
これは東海道線特別長距離列車用151系、日光特別準急用157系、非電化幹線特急用80系気動車と同様の作戦。
それが科学技術の発展ともにTcが造られてMcM'の単一方向が揃えられる時代へと変化。
更に451系・471系の後から実践投入された165系からはMcM'Tcを最小単位をとする戦略に変更され、
それが455系・475系にフェードアウトされたと。
なお急行型車両製造の末期に生産されたサハ455は北陸新快速用であり、急行列車での使用は想定されていなかった。 湖西線の途中で交直切り替えとか最初に考えたやつ誰だって感じだよね
新幹線の進捗で、JR西は交流区間がなくなるから、
交直車ももう必要なくなるんだな 北線線だけを交流電化にしたのが拙かったな。
中央東線高尾以西、中央西線中津川以東、篠ノ井線全線、信越線・軽井沢以西-直江津-長岡以西も交流電化にしておけば万事解決だったのに。
奥羽線板谷峠の様に既に直流電化済でも交流電化に転換した線区もあったんだし。 471系を使って大阪～新潟や大阪～長野とか，457系で大阪～秋田(～青森)があったらそういえるけれど
実際には無くて急行運転は富山まで。
直江津まで行ったのも普通列車になってから だけど、せめて近江塩津まで直流で乗り入れて、乗り換え接続を考えていたら
もう少し湖西線自体の利用価値があがったろうに
まぁ、今は昔の話だけど あとどこかで60Hzと50Hzとのﾃﾞｯﾄﾞｾｸｼｮﾝが必要。 >>892
大量の隧道の存在を無視しちゃだめよ
直流ですら再建でなく電車側の特殊装備で対応してるのに 中央線を交流電化しようと思うと
莫大な費用がかかるな
もう造り直しい 中央線東西が交流電化になったとしたら、
初の交交セクション（周波数切り替え）が誕生することになる （当時の考え）
交流電化のメリットは地上設備費用が安いこと
沢山の隧道堀直すなら交流のメリットなし 従来のトンネル掘り下げて穴を拡張すれば、まあなんとかいけるやろ。
それでかかる費用は中央線のみ運賃加算で解決と。 >>903
車両側でしか見れないアホ。
交流2万ボルトは架線側の絶縁距離もそれなりに必要だから従来のトンネル断面では距離が取れない。 >>904
だからトンネルの地面側を掘り下げりゃ穴の拡張になんだろ 七尾線がトンネル掘り下げてまで直流だったの知らんのかね トンネル掘り下げるって、出口に掛かる橋梁も掛け替えるのかよ
安くなければ意味がないのに >>902 奥羽本線福島・米沢間や仙山線は、直流から交流にするため多数のトンネルを掘り下げたのか？交流車両の方が粘着力高くって積雪時の勾配区間に向くんではなかったっけ？
七尾線の場合は、そこまでコストかける必要なしとされたのだろうけど。 >>910 自己レスだが、VVVF以前の抵抗制御直流車両は交流車両に比べ、加速時に加速度の変化があり空転しやすいそうで。VVVFでその差は少なくなったが。
積雪時の勾配区間では空転回避は重要だからな。 トンネルも直線だけなら掘り下げられるけど曲線が入ると交流区間では新たに掘り直した早いので付け替えだらけ。
交流の多段制御による粘着メリットも交流モーター使えば直流でも同じ事出来るんだけどね。 堀り下げ＆交流厨が必死だが
当時、キミよりも遥かに有能な技術者が出した結論だから ヲタが思いつくようなことは、だいたい鉄道会社の方も検討した上で、やめとこう、ってことになった話が多いんだよなｗ 457系は50Hz区間と60Hz区間では能力差あったのだろうか。 『どうしても史実通りの方法しか認めたくない厨』があれこれ強弁してますなｗ >>912
再粘着性能については、流石にどの時代の話だよって感じ 両対応の変圧器は50Hzで所定の冷却性能を満たしつつ60Hzでポンプが焼けないようにしてるんだな
50Hz用を60Hzで使うと冷却ポンプが過回転になって焼ける
60Hz用を50Hzで使うと冷却ポンプの回転数が下がって冷却能力が不足する >>918
なんとかならなかった七尾線の実例があるのにいつまで言ってんだ >>857
157系を磨いたら183系になっただけ。 >>859
新幹線が出来て一般化したら153系の居場所は無くなるしかない。
だから後継も造られなかった。 >>925
2両増結編成で簡易運転台がついたもともとの理由は、
宇部線の入線制限による増解結作業の利便のためだから、
「鷲羽」のためというのは間違ってはいない
「比叡」その他の宮原所属車についても同様に組み込まれていたというだけの話
単なる増結用なら、簡易運転台は必ずしも必要なかった 宇野線。。。
なぜ宇部線になったかは自分でもわからん 北陸の普通列車に471系を流用したのは悪手だったと思う。 >>927
モハ164の500番台は製造単位の絡みなのか新製配置が『鷲羽』の様な運用はない高シマだったのが3両くらいあるのよね。
そういやモハ164の500番台も国鉄末期の『東海』に連結されているのを見た様な気がするが、これは記憶違いかな？ >>936
最終ロットの3両（512-513）は髙シマ（新前橋）新製配置だったみたいだね
波動輸送用ということで、ついでに作りましたってとこなのかなぁ
宇野線（今度はちゃんと確認w）の改良により12両編成の入線が可能になり、
本来の役割はなくなって、クハ165を相手にした通常のMcM'Tcユニットとして使用されるようになった
70年代の関西地区で引き続き使われたのち、ほとんどが東海道に集結
そんなわけで、「東海」への組み込みもあったのは確か また間違うてしもた
最終ロットは512-514
70年代関西云々は盛大な勘違い
下関にいた時に前にも話題になったクハ164（←クハ153）が相手になったパターンが多かったみたい
すまんねぇ >>937-938
その年度に国鉄が貰える予算などの関係もあり「この時期に製造するモハ164は運用の如何に関わらず兎に角全て500番台仕様で」って事だったんじゃないかと。
巨大組織ってその辺の細かい融通が効かないというか大雑把な感じだし。
800番台でも新製配置が中央線以外という車両もあった筈。 >>939
> その年度に国鉄が貰える予算
そんなものがあったら巨大赤字抱え込まないよ >>927
比叡と鷲羽は共通運用だったんじゃないか
比叡の輸送力増強＋出力向上（4M6T→6M6T）のために増結
鷲羽運用時、宇野線は4Mが限度だったので、岡山で解結
大阪岡山間の輸送力増強には寄与 そもそも高運転台はワンマン運用に向かない。
キハ40が一部でワンマン運用されているが、乗務員は人間工学的な意味合いで結構無理を強いられている。
近郊型115系のモハ→クモハ改造で低運転台にしたのは、ワンマン運用を考慮してのこと。 モハ165-7+モハ164-831なんてユニットが静岡にありましてな
元から組んでたのか組成変更でこうなったのか
>>940
その為に利用債というのがありまして >>945
「その年度に国鉄が貰える予算」の話だよ
「その年度に国鉄が使える予算」の話じゃない
債権は貰ってるわけじゃないしな えっ、お金が貰えたんですか？
誰からですか？
国鉄の仕組みってわかりますよね >>942
「鷲羽」や「比叡」などは、昭和38年10月ダイヤ改正時に10→12両編成に増強されたけど、
モハ164-500を含む増結用編成の新製配置は宮原なので、共通運用だったいうのはそうだろうね
>>927 で言いたかったのも、一応そういうことだったけど、ちょっと言葉足らずだった
新幹線開業1年後の昭和40年10月ダイヤ改正時に、宮原所属のモハ164-500が全車下関に異動
「比叡」は大幅削減されたけど、車両はどういう扱いになったんだろう
下関所属車が名古屋に足を伸ばしていたのかどうかわからない
ちなみに、このとき「鷲羽」の常時12連化が果たされて、モハ164-500を含む増結用編成は本来の役割を終えている >>948
40.10改正で、比叡は宮原のビュフェ組み込みの「急行」編成となり、
なにわ・山陽急行（ながと）と共通運用となる。
ビュフェ組み込みの急行編成は47.3の新幹線岡山開業まで宮原所属
（43.10で12両から10両にはなるが）
一方、鷲羽・とも系統は4M6Tの10両にMM'を組みこんで6M6Tの12両になるが、
このMM'の転用が実に巧みで、編成数減からの転用など、複雑な連立方程式の如く
ざっと乱暴に言えば、増結用165系McM'と編成数減の分だけのクハ153が出てきて、
そのクハ153はのちにクハ164に改造
捻出されたMM'は鷲羽編成に入れ12両化
なお、編成数減はビュフェ込みの急行編成で、余剰となったサハシは165系に改造
サハはそれほど余らなかったんじゃないかな（4両が大垣に移動している）
>>945
モハ165-1～5はモハ164-801～805とユニットを組み、当初田町の波動用、50.3に神領へ
モハ165-6～17はモハ164-828～839とユニットを組み、当初関西・岡山の波動用
こちらは47.3改正で大垣に、のちに一部が神領へ
貴公がおっしゃるユニットは組み替えているような気がする
波動用のため、運用に融通を利かせるべく800番台にしたのでは
長々すまぬ レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
