153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 15
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キハ10系列も無理矢理急行に使ったみたいだしキハ22の頃はまだ完全には急行型DC足りてなかったんじゃない？ そん色急行なんか典型的な詐欺商法だろw
貧弱な設備しかない車両に急行料金を徴収する
1両でも一般形車両を使う列車があればあんなの「快速」に格下げすべきだろ >>851
70年代後半でもキハ22急行は普通に走っていたよ 84年でもキハ22急行乗りましたぜ・・
空いてたから良いけれど満席で58系より狭い座席は厳しいね 特急は使用車両が決めれられてだけど、急行にはそんなもんないんだから詐欺でもなんでもない
>>853 がアレな人なだけ 急行料金は速達の料金
特急料金は速達料金+設備料金 千葉局
サボとヘッドマーク装備しとけばｷﾊ17だろうがｷﾊ20であっても急行には変わりは無い
それで文句あるなら乗るなだったな >>856
つべこべ言い訳するんじゃない
お前はバカ
ああいうインチキやったから国鉄は解体されたんだよ 関西や中京圏の人だと、特別料金なしで乗れる私鉄の転換クロス車両に比べれば、急行料金取られるボックスシートの国鉄急行全て遜色急行と感じたんだろうなあ。
並行私鉄なければ乗るしかないが。 >>859の言う通りにしたら特急型の間合い普通に特急料金取る口実ができるね >>860
66系や117系は登場したが、急行用車両にはついにでなかった。 >>859
＞ああいうインチキやったから国鉄は解体されたんだよ
使用車両の決まりなんてないのにどこがインチキなんだよ
で、実際そういう列車に乗ったことあるの？本で読んだ知識でしょ？
まさか、実際に乗ったことのある年齢でそんな事を言ってないですよねぇ >>862
キハ66・67は急行はんだに使われたよ
デッキこそ無いが58より豪華かもしれん >>858
海水浴臨のキハ35は持ってたゴザ敷いて簡易お座敷で好評だったｗ >>866
どうせ座れないなら通路が広い通勤型の方がいいからな、しかも冷房が無い時代急行型より風通しが良く涼しかった。 113系も115系もシートピッチ拡大車から急行型と格差解消したからねぇ。12系なら申し分ない広さたけど。
強いて言えば窓側の肘掛けくらい？ >>868
シートピッチ拡大車でも座席幅は通路幅確保のために狭い
ままでした。 平成初期に設定された715系のふるさとライナー
指定席取ったらロングシートに当たって愕然とした 外れるけど、183系、189系、485系のグレードアップ車は、ハイデッカーシートピッチ拡大車は指定席、簡易リクライニングシートは自由席と差別化図っていた。 末期の四国急行はグリーン車をそのままハザとして使っていたな｡ リバイバルくずりゅうでロングシート部分にテプラで席番貼ってた >>871
だって九州Lきっぷ言うて特急指定席がほぼ半額で乗れるやつがあって、急行は特急指定席が取れないから仕方なく乗るもので速達料金なんて概念はない 九州にも475系あったのだからそれ使わなかったのはどうしてだろう。 鹿児島や大分から貸し出す形になるから回送とか検査とかめんどくさくなる >>875
そんな田舎の地域限定ルール持ち出されても 小田急沿線で育った自分は、特急券買っても自由席な場合があることを知ったときに、凄く驚いた小学生時代。 北陸急行車両は、急行列車で富山から東に行ったことはあったのですか。
普通列車では少し前まで直江津まで走っていましたが。 >>880
北陸急行車両が457系電車のことなら糸魚川までだと思う >>864
キハ66/67はキハ55急行「日田」「はんだ」の置換に使われたが初期故障でしばしばキハ55が代走してた
直方にはキハ55の1次車すら居たから55はデッキ付とは言え66/67とどちらが急行にふさわしいかと言う問題 >>879
細かい事かも知れないけど、特急券は指定席前提のもので自由席特急券とは別（今でも券面表示が違う） >>867
大垣夜行救済臨が113系になった時はさすがにちょっと…とは思ったが
そういう考え方もアリかな >>885
その辺りはキハ58系の守備範囲だったのよねw 子供の頃に学研の図鑑やコロタン文庫とか見て457系に横軽協調とかアホな妄想したものです
まあ国鉄の赤字対策特急誘導で妄想にもならないけど 実際のところ、交直流急行型電車では、
抑速ブレーキ用の回路を全く別の構成にしている（2＋1）から、
いざ、横軽協調用回路を追加構成する場合にさらにジャンパを増設する（＋1）必要があるので、
スペース的にみても、果たして実現していたかどうかはわからないけどね。 459系の妄想で、どうなるだろう、と思うこと
①持ちは金沢になるだろうが、他の北陸急行と車両の向きを揃えると、上野方がTcになる
12両だと、上野←TcM'McTsTsTbTcM'McTcM'Mc となるか、
坂の上方にMが集まりバランスが悪そう
169系信越急行に合わせるのは難しい
②当時、Tbはすでに製造中止、だとすればTbは何処から持ってくるのか
何処の線区もTbは営業中で、当時余剰車はなかったと思う
北陸用のサハシを改造して持ってくるか、ないしはサハシ153が余り気味だったので、
これを交直流サハシにすれば捻出できたと思う
いっそのこと、サハシは連結しないのが吉か
まあ、結局実現しなかったからどうでもいいのだが、無駄レスごめん
>>890
上の２つは考えたが、それは考えたことはなかった 上野-長岡-金沢と信越本線長野県内-金沢の急行を走らせれば協調車は要らないね はくたかが1往復、白山だって3往復だろ。直通急行いらんだろ
そこまでして急行がよければ直江津で乗り換えるか夜行に乗りなさい 特別急行が本当に<特別>な存在だった頃なんですが。 >>895
北陸本線糸魚川-直江津電化が1969年でしょ？
もう特別急行が本当に<特別>な存在だった時代じゃないわな >>896
特急が特別でなくなったのは75年頃だったかに出たL特急から
では？ 特急車両が2ドアになったのは183系からだからね。
その意味でも房総特急がきっかけだという見方はあると思う。 急行丹後と特急あさしおは電化完成まで半々くらいだったと思うんですが… >>897
それは遅すぎるかと
譲歩してモノクラス制導入前までだと思う なんの話かわからんが白山が489になったのは房総特急と同じ頃だし
はくたかはキハ82の頃にとっくに上越経由になってたんだから
かなり後の話ではないし、やっぱり協調の交直急行車とかいらないんだよ >>897
東京と大阪の間を乗り換え無しで急行で移動しようとしたら
高千穂・霧島しかなくなった時代だよ 1つの目安としては高度成長期末期の1970-72には所得が上がって新幹線も特急もかなり庶民が乗れるようになったというのはある。
等級廃止（運賃料金 倍の廃止）1969年だし。 >>904
1969年北陸本線全線電化時の話
前年の改正で急行なにわが廃止になってるのでね
信越本線だと特急あさま3往復時代
もちろん信越本線長距離輸送の主力は急行だが
もう特別急行が本当に<特別>な存在だった時代じゃない >>900
あれはどっちかと言えばキハ181系の数不足が原因と思ってるで。
白兎が先行して廃止されたタイミング＝まつかぜ廃止でキハ181に余剰だったし。
あさしおよりも丹後の方が頻繁に9両で運転していたりして立派だったり、
あさしおは回転クロスなのに丹後はリクライニングシートが混じってたり、
まぁカオスでしたな。 丹後のキハ58って砂丘みたいに座席改良されていたんだ >>908
もうバラバラ。
固定クロスシートでもモケットが茶色だったりさらにはバケットタイプまであった気がする。
グリーン車はモケットが黄色だった気がするが乗ったことないから自信はない。
ただ、乗車率は特急のグリーン車より良かったような。
毎時0分に特急か急行どちらかが京都を出ていた末期はそんな感じだった。 急行丹波と丹後は、165系や普段出番のない167系を使って
継続してもよかったのではないのかな。 車にひとりで乗っていて何だか寂しい時にオレは交直流電車になりきる。ここは急行スレなので、オレは455系急行ときわだ。
信号待ちで止まっている時にそこは上野駅だ。
出発前に交直流切り替えのABB動作を確認しないといけない。オレはエアコンの内外気切り替えスイッチをABBのテストレバーに見立てる。ｵｵｰｰｰﾝと口でブロ音を表現する。そこでスイッチを外気循環に切り替える。息を思いっきり
プシーーーーーっ‼と吹き出す。 ABBは問題なく開放。動作は正常だ。少し間を置いてｳｨｰｰｰｰﾝ↓とブロアの音が止まる。バコン‼ 直交に切り替わる音を言う。動作は正常だ。もう一度パコン‼交直に戻る音が言う。動作は正常だ。よし、もう一度バコン‼ ABBが接続される声を出す。 と同時に車内の蛍光灯が明滅しながら点灯する。程なく、口でブロワの音を表現する。
ぅいーーーーん⤴ ｺﾞﾛｺﾞﾛｺﾞﾛｺﾞﾛぅいーーーん→
全ての操作は正常だ。やがて信号は青にかわる。出発進行‼ オレの車はMT54の元気な音と共に動き出す。 急行ときわなら、451・453系だった件。
もしかして少数でも勝田に455系の配置あった？ やがてオレ455系は取手を通過し、藤代駅に近づく。直交切り替えはいつもながら緊張する。ち、地磁気研究所の奴らめ。ふとそんな考えが頭を掠める。惰行 の看板が見える。遠くに見える次の青信号の電柱がデッドセクションだ。
オレはクラッチを切り、ギアもニュートラルに
入れる。455系のオレは滑るように惰行する。 さあいよいよデッドセクションだ。直交切り替えレバーを切り替える。口で思いっきり、プッシューーーーー‼ ABB開放‼ 車内の蛍光灯が消える。ブロワ音の微かな音もしなくなる。室内は補助灯だけになっているだろう。間髪入れず バコン‼直交切り替わる。もう一度バコンっ‼ABBが接続される。しばしデッドセクション通過しきるのを待つ。程なくして表示灯が灯る。
ｩｵｵｫﾝブロア音も響き無事交流区間入った。オレはギアを5速に入れ、MT54のアクセルを少し開けてクラッチを繋ぐ。MT54の唸りと共に回転を上げ、再びオレ455系は力強い力行に移る。 ちなみに、近くに再開発失敗して道路が途中異様に狭く人家の軒先通過しないといけない所がある。そういうとこでは静かに通過するに越したことはないので、ここでは門司駅上りの415 系になりきる。人家の多いとこだから近郊型だ。道はせまいので速度は20から30キロ位しかない。ここでデットセクションに入り惰行する。ネコとか出てくんなよーここで止まったら救援車待ちだぞってなかなかのスリルがある。
結構デットセクション通過中に速度が落ちる。
スリルを感じながら、軒先を走りきり、やがて直流区間に入りノッチを入れて力行を開始する。 ひとりの時か鉄道に理解ある中学の時の友が横にいる時しか出来ない密かな遊びだ。 157系(特別準急)を作ってしまったのが混乱の始まりなのかも。
これを造っていなかったら、今でも主役をつとめるのは急行で、
特急は今なおあくまで[特別な列車]として存在し続けているのでしょうか。 >>910
丹後も丹波も運転区間に非電化区間あり電車は走れませんが？
丹波は福知山線、福知山ー城崎間電化に伴い北近畿に格上げ
丹後も福知山ー園部間電化に伴いあさしおと一緒に特急に格上げ >>917
京都～福知山の電化区間オンリー。
強いて言うなら丹後の後継。 ID:KtSJ0gEI これで還暦前後の文章力だったら泣くぞ アルプス
小淵沢→韮崎
延々と抑速使って、25‰を降りて行く
MT54の音も、抑速使ってるぞって感じで良いね
（出したいけど、押さえられて出せない的な･･･）
久々に聞いてみた 交直流急行形は、ナンバリングが複雑だけど、
冷房化後の奇数偶数の区別は楽だな >>927
結構単純だと思うが･･･
45･ 50hz
47･ 50hz
･･1 MT46
･･3～MT54
･･5～抑速付
457 全部乗せ
交直流急行形で抑速が必須だったのって
ばんだい と ざおう くらいか？
その他は有って良かった程度かな？ 電化は遅いけど日豊線では必要で
普通格下げ後も大分・鹿児島所属の475・457は
抑速使いまくりだよ。 まぁ板谷はともかく、磐西中山が必須なら同様な勾配は東北本線でも金谷川や越河、十三本木
があるし、仙山の作並辺りもきつい
山陽急行は瀬野八あるし、日豊だと立石。北陸や鹿児島本線も線形改良したとはいえ
長い勾配あるんだから、有って良かった程度で良かったね 仙山線の最勾配区間って山寺‐高瀬間のはず。たしか33‰。あと葛岡-陸前落合に25‰がある。
東北本線は金谷川も越河も451・453系が定期運用持ってたし、
717系も仙台方から福島までは入ってたから、抑速なしでも大丈夫だったんだろう。 仙台の交直流急行車は、付属編成は455・457系限定だった。
453系が入るのは基本編成のみ、よって東北本線では抑速ブレーキが使えないこともあった。
サハシが入っている時代はとにかく、サハシが抜かれたMcM'TsMcM'Tcになってからも、
基本編成と付属編成の運用は分けられていた。
>>931
勝田持ちの「あぶくま」が北から入っていたのはどこまでだった？
支社境の白河だったか？ 九州の475系は名古屋まで来ていたので
必要だったのではと思うのですがどうでしょう 475系の急行桜島・高千穂があったらどうなってたか
ただ直流区間の割合が多く交流機器が重荷になって効率が悪いか >>936
それ以前に475系の保有数が全く足りない
高千穂・桜島はそれぞれロザ組み込み7両の計14両編成。
それを上り下り分必要なので計28両。更に予備車が必要
になるから無理。 >>937
長距離列車になると対向同列車に2回すれ違うから各列車3本ずつ、つまり運用には6本が必要になるのでは？それプラス予備編成だね。
増備しない限りますますムリだわ… >>938
客車だと28時間かかってたけど電車だと24時間切れるかな？ >>939
難しいかなあ
東海道区間で縮めれるのは1時間半～2時間か
山陽区間は夜行列車が平行ダイヤになるから無理
鹿児島本線で1時間半
やっぱ無理そうだな
>>938
運用図表を引いてみればわかるが、どちらも4本、計8本が必要になる
桜島の西鹿児島での当日折り返しは不可能
他の九州急行と混ぜれば7本分で済むかも
また西鹿児島の時点では、桜島と高千穂の編成の向きは逆になる
それよりも50.3の桜島・高千穂廃止の時点で日豊本線は南宮崎鹿児島間が非電化という・・・ 日豊本線南部が電化されず函館～東室蘭が電化されてても、711が大量投入されて別形式はなさそうだな そういえば、修学旅行運用の間合いで167系を使った「長州」（東京ー下関）があったな。
直流区間のみだが、十分長距離。
18時間半ほどかかってたかな。 昭和50年頃の運行コスト書いた比較を見たことがあるが
電機牽引客レってすごく安いんだそうな。動力費も電車の7割、
車両製造とメンテは半額以下とか・・
無駄なのは長編成気動車だそうだが、多層建てやるには仕方なかったか。 >>945
東海道本線を東京からどこまで行けるかってやつだったら見たことある >>948
◯万円でどこまで？ってやつだっけ。
あれとは違う本だったな。子供向け学研図鑑では
1キロ1トンあたり何百円かというのもあった
確かSLが500円台、電車200円ほど、電機150円以下の記憶 思えばあの頃の電車って言ったら8M4Tの特急・急行とか
8M2Tの地下鉄用103系まで含まれるんだから
VVVF軽量の今の電車だと電気代半分だわなぁｗ レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
