153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 15
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>>191
大垣夜行375Mだとあのシートでも爆睡したわw サロ165で1両だけサロ110に改造された奴があるね
あの辺は国鉄分割民営化のどさくさで全てサロ110になったがサロ165改はサロ112の形式復活が良かったような
何故かサハ165から格上げされたサロ110が1両あったがアレは車掌室が無いので本来はサロ111だし サロ165は大垣夜行で東京から名古屋まで乗った
ちゃんと減光するんだよな 普通車とは別世界 >>194
盆と正月は、Ｇ車と言えど通路までビッシリだから
結局は銀河51号 >>190
柵の向こう側だからね
鉄道の日とか定員制見学ツァーの時でないと入れなかったハズ
コロナ禍でやってるかどうかは分からんけど >>193
以前の鉄道雑誌にあった内容だが、うろ覚えですまん
＞サロ165改のサロ110
サロ112が既に廃形式になっていたのでサロ110になったとのこと、
で、サロ110は「改造によって111・113系のサロになった車両」
という位置づけとして、何でもかんでも突っ込んだんじゃないかな
>>196
盆明けに銀河52にしたことならある（名古屋―東京）
>>197
そこまででもなかったよ、ボックスシート4人掛けに比べれば十分快適 初めて乗った夜行列車は銀河81号だった
あの簡易リクライニングには参った、ほんと
あと喫煙車でタバコ臭かったな 急行型グリーン車の保存車で常時入れるのは手宮のキロ26だけかな？ >>197
165系の蹴込板バッタンバッタンの方が
毎停車発車ごとだから、五月蠅いだろ
まああの音は、165系の走行音の一部と認識してるが >>200
全席指定だったのは、大垣夜行のＧ料金とバランスをとるためか。
それとも周遊券客排除（急行料金も別途必要）だろうか。
基本的にガラガラだったので、空いた車両に移動して1人で4席使用、
横になるんで俺はリクライニングを使わなかったな。 >>201
長野のスキー場かどこかに、165系のグリーン車なかったっけ？
窓が変わってるやつ >>131
キハ58 1は非冷房。国鉄末期は、夏ではなかったが、普通に急行「白兎」などにも使われていた。のちに確か両運化され、キハ53 500番台になったかと。 >>131
キハ58 1は車歴を見るとＪＲになる直前に非冷房のまま廃車になってるよ。
>>208が言うような両運化してキハ53 500に、という事実は全くない。キハ53 500の種車はキハ56だし。(後位運転台部分をキハ27から流用はあるけど) キハ56に余剰廃車が出ている時期に暖地車をわざわざ北海道に改造転属させる理由がないしな いつまでいぢめてるんだｗ西日本の1000番代の事を勘違いしただけだろｗ 北の国からに出てくる急行って、そらち？
子どもがまだ、食べてる途中でしょーがー！ ｷﾊ53(元ｷﾊ58)単独だと冷房使えないんでは? キハ53 1000番台は全車冷改58が種車じゃ
もちろんかつてのキロ58と同じで単独冷房不可
床上に発電機積んでまで自車冷房するつもりはなかったようだし
名鉄キハ8000系は床上搭載だっけ? キハ58 1は長い間豊岡に居たな、
S57.11に，「丹波」の先頭に立って上ってきたやつを写真に撮っている（当然非冷房）
>>210
伝説のキハ53 502はどこで車体断面の差を調節したんだろう？
（くっつけた運転台がキハ56か27の最初期車なので寄り目で断面が異なる） 運転台ブロック相当をどこまで切り出したか次第でしょう
当時の記事にありそうだけど >>216
キハ8000は2基のエンジンの間に4VKを積んだ無理矢理設計
キハ58よりか微妙に小さいがラジエーターを床上に置いてどうにか4VKを置くスペースを確保できた 追記
アルコンは2エンジン＋4DQがあるがエンジン機器室を床上に作った 185系のスレがないのでここで失礼。
185系は最高110kmまでしか出せないのに、何故か速度計は最高160の485系と同じのを使っている。120ので十分なんじゃないの？
不思議なのはキハ181。こちらは最高120出せるのに速度計は最高120。窮屈そうだ。 スレチ続きで申し訳ないが、
117系、185系、105系って新性能直流電車の区分（「鉄道ファン」#452の分類）だと、第2世代のままなんだろうか？
第1世代：MT46：101, 111, 151, 153, 155, 157, 159, 161
第2世代：MT54：113, 115, 165, 167, 169, 181, 183
MT55：103, 301 そんな分類初めて聞いた
というか分類と主張する必要もないじゃないかそれ サハ153-111について
雑誌などに載ってる落成日がおかしすぎる。
昭和34年7月27日契約の車両が
昭和34年8月11日落成とか
契約時サハ153-11なのは間違い無いわけだが
サハ153-111への改番はいつ？
落成前か落成後か？ >>224
単純に電車と気動車の部品整理の関係じゃねえの？
それにキハ181は全力疾走でセルフあぼーんするし >>225
むしろあの足回りで第2世代で無いと思う方がおかしい >>199
それならサロ110-1200の立場は？ >>230
199だけど、
登場時、
サロ111・・・車掌室なし、定員64
サロ110・・・車掌室あり、定員60（サロ112・113は趣旨が異なる）
という区別でサロ110になったんじゃないかな、
魑魅魍魎がいっぱい出てきた時は、面倒だから全部サロ110にしてしまえ、か（ソースなし） 当初の予定通りにクハ451やクハ455が作られなかったら
157系のように短命だったでしょうね。 >>232
157系が短命だったのは総勢32輌しか無くて、
当時の一段下降窓の技術では雨水や結露の侵入による腐食が酷かったから。
冷房載せた時点で固定窓化してればもうちょっと長生きできたかもな。
同様に急行型サロも軒並みそれでやられてる。
サロ153並のユニット窓を並べた様な後のサロ113の形態で出てたらどうだったかね。 >>232
その分サハ451が多めになって
冷房化と並行してクハ455が増備されるだろうから大して変わらないかも それでも普通列車に転用したかな
クモハ471-モハ470-モハ470-クモハ471
クモハ451-モハ450-モハ450-クモハ451
強力4M編成! 無駄な編成だな。M比率高めるのって勾配区間向けなのに抑速なしｗ >>236
tトイレは奇数向きクモハ1ヶ所残して閉鎖とかね
3両化でサロ、サハは全てクハ化とかやるんだろう
サハシのクハ化とかあったら胸熱だな
ビュフェ部分撤去してロングシートと吊革を設置とかね 改造された後の413系や東北717系も2両だったかも。
クモハ413-クモハ412 >>208
あの頃の両運化は、良くできているなあ。
違和感が無い、もともと両運だったように見える。 >>233
それに当時の国鉄は労使関係も非常に悪かったから、
労組が「修繕に手間をかけるぐらいならとっとと新車に変えろ」とうるさかったというのもある。 >>242
元富士急キハ58003の事だね。
58001と58002は片運だし。一緒に有田に逝った。 >>238
たぶんクハにしかトイレがないと思ってるんだと思うぞ >>247
115系で冷房準備車も作っていたくらいなので
普通列車では非稼働にするんでは。 >>246
ケイブンシャ鉄道模型大百科に改造して作る作例があった なんでそう逆撫でするんだろ？
過疎っているから少しでも話題提供しているのに >>251 過疎っているスレに別分野のスレの話持ち出して、スレ落ち防ぐ必要ないだろ。話題尽きたりマンネリ化したらそれで終わりなんだよ 上越線の165系「佐渡」が13.5kmの大清水トンネル走ってたのに
房総急行が東京駅地下へ乗り入れ認められなかったのは不可解。 >>253
車内信号方式(ATC)装備してへんがな 房総急行は垂れ流しだったから｡
そういえば佐渡は循環式になってたな｡ 113-1000非ATC：
「あの〜 僕の立場は。。。」 クハ111-1111はイベ列車の先頭車にも選抜された地下直通基本編成の先頭車だがね
通称1000'番台のATC準備ユニット窓新製冷房車よ(昭和48年度第2次債務,日車製) ATCは製造時本設置だ失礼
(1000'台は46年度第2次債務の冷房準備車の一部のみ準備工事)
しかしなんで急行型スレでクハ111よ? スレ読み直した
急行型はA-A基準に改造をしないとダメな時点で今後の投資と運用期間の問題からATC取り付け含めて改造から除外されたんだろうね
改造で運用離脱中の分の代替車の手当ても必要と考えるとなおのこと
結局その分は最初からA-AかつATCで新製した183系基本番台が国鉄の回答ってことでしょ A-A基準の総武線地下区間にとって、前面貫通扉って一体何だったんだろうな
183系1500番台で非貫通車もなし崩しにおkにしちゃったし 183-1500で貫通扉なしがOKになのに、217は貫通扉付きで製造始めたのわからんよな 当初は先頭車同士のところ113系みたいに通路利用しようと思ってた説があるね。
そんな設計には見えないけど。 省令いつ変わったんだっけね。E217も途中からダミー貫通扉になってるし 157系や初期の451系・471系はクモハ＋モハのユニットを両向きに使えるようにしてたけど、
方向転換の面倒を考えるとクモハ＋クモハのユニットでも良かったのではないかと思う。
まあその場合157系のクモハ運転室はクハ153の様に貫通路が必要になり前面デザインの変更が必要になるが。 電動車の所要数が増えるほど座席減るから営業に嫌われただろうね
当時は全席指定とか珍しくなかったわけで
そして短編成がかえって組みにくくなって編成が気動車みたいに優等車以外運転台付きだらけになるよ >>269
座席数が減るのは電動車じゃなくて制御車(制御電動車)だろ？ クモハモハが両向きに使えるんじゃなくてサロが引き通しを逆転させてただけじゃなかったっけ
したがってクモハモハモハクモハじゃ2M2Tにならないか 交直流急行型はMcM'のユニット単位での両渡り他は全車片渡り
McM'M'Mcの4M編成は試験で組んでるんじゃないか?
直流型は153系がTbTsのユニット単位での両渡り
153系165系167系クハも両渡り(クハ169は協調運転の引き通しで片渡り)
冷房改造で片渡りになって向きが固定されたのはご存知の通り >>272
クハ164みたいにクモハ165+モハ164-500と組ますために方転したりと非冷房時代はやりたい放題。 田町の逆向きクモハ3連の「ごてんば」を連結するために、「東海」編成の上り方クハを、あえて非冷房にしていた大垣の153系。
昭和50年代前半の頃だっけ？ >>275
1975年に宮原から155系が転入159系は1979年まで運用
1980年に宮原から冷改車が転入するあたりまでかな
名古屋、静岡地区は冷改対象外の111系や非冷房113系が多く
とにかく冷房車の比率が低かった思い出 155や159の冷改車なんてものがあってもよさそうなものだがコイルバネのものを冷改するより153の冷改を選んだってことかしらね >>275
確か田町は正方向だったはず
しかし予備が無く、田町車入場の際は新前橋のＭｃＭ’Ｔｃを持ってきた
そのため、下り方にＭｃがくるようになり、大垣東海編成の東京寄りＴｃは両栓の非冷房限定に
53.10（その後だったかな）で「ごてんば」が167系になり、この制限は解除、東海は晴れて全車冷房車に
なお、50.3まで大垣の冷改153系は東海用のみで、最低限の両数だった。
>>276
そのため民営化直後に211系5000番台6000番台311系を大量増備
ＪＲ東ＪＲ西よりも車両の新陳代謝が進んだ
この項スレチすまぬ
>>277
その153系ですら非冷房車が残ったからなあ・・・ >>277
あの低屋根をどうにかする必要があるんじゃ無いか？
特に155は棚がらみの改造もあったし冷改なんかしたら東武1700みたいに車体がボロボロになったかも。 >>278
比叡は良く159系が混結されてましたな >>278
高ｼﾏから持ってきていた、と言う事は、169系900が「ごてんば」に入ることもあった？
153+155+163+165+169の驚異の急行型5系列混結もあったのかな？ >>284
なるほど!!
定員制で立ち客いない前提もあるかも、後低重心化？ 783系が高いのは、当初床下クーラーだったからか。なるほど。 >>284
うーん
それだと、同じキノコを載せてた急行型の優等車や（半室）食堂（ビュッフェ）車の説明がつかないと思う
>>285 の2つはそれなりに説得力がある >>281
大阪方Ｔｃはまずクハ165、あとはクハ164-6・8かクハ153-538
こいつらが下り方の冷房車
サロは163が6両に165が4両の配置、大抵163が入っていた
ＭＭ’のユニットは全部153だが、たまに東京方Ｍ’ＭＴｃが155だった
東京方クハは、165の非冷房は早くに冷改、153は513・515・535・537の4両が非冷房、155は全部非冷房
新前橋からの借り入れは不明、
ただ、169の場合、取り扱い面がどうのこうのがあるから、多分165しかこなかったんじゃないか
東海編成に155系Ｍ’ＭＴｃを入れたのは、155を押し付けられた大垣の、本社に対する嫌がらせかもしれん 以上の件、50.3〜53.10までの話
記憶頼りで間違っていたらすまん >>268追記。
仮にクモハ451(471)＋クモハ450(470)のユニットで登場したら、
クモハ450(470)の方は便所・洗面所ナシの車両で定員減を回避かな。
制御電動車３ユニットでサハシ＋サロ＋サロ＋サハシを挟み10両編成で登場。
しかし利用者の増加などもありクハ451が登場伴って同時期の生産の電動車ユニットの内、
パンタ付電動車は運転台ナシのモハ450(470)として製造されるようになり、
初期生産型のクモハ450(470)は３両ユニットの中間埋め込みになる。 新前橋は169系は試作車900番台の3両x4本だけだっけ
協調運転のジャンパ栓を連結しなければ165と同じと考えていたが >>286
車高が高いのは415-1500の設計を流用したから
その為に冷房を床下へ置いた ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
