153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 14
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>>661
秋田のキハ58が貸し出されて播但線を走ってたっけ。
まだ国鉄型が各社に残っていたから出来た、今はもう無理だよな。 >>662
どうしても被災地跨いで移動しないといけなくて、約1ヶ月後山陰経由で和田山や福知山を通ったけど、自分が見たのは盛岡辺りのキハ58だったなぁ。
秋田車もあった気がする。 >>663
秋田車は貸出しした記録はあるけど、盛岡車は無かったんじゃ？
ATSの関係で貸出し車は先頭には出なかったからな
とは言っても25年前の話だもんな >>666
>>663です。記憶が怪しく感じたのでその時の写真を見直した。
その写真は95年3月はじめに福知山で撮ったもので、セイシェルとスーパー雷鳥編成の485と一緒にキハ58 507が写っていたよ。
白地に赤線の塗装で、当車の廃車は95年9月で最終配置は盛岡とのこと。
それ以上のことは資料がないので自分からなにも言えないのですまぬ。
もし写真を見たければアップするけど、爺ゆえやり方がわからないので教えてくれれば… 補足。
留置されている状態では当該車は先頭になってたよ。
その頃ってATSは別物になってたのかな？感覚的には国鉄時代と変わりない気がしたけど
知識不足でなんともわからない… >>669
あの当時はATSというより防護無線を装備してるかがカギだと思うけど。
防護無線は複線区間を行き来してる車両から取り付けてったから、ローカル線を走る車両は可搬式の取付工事のみで本体は装備していない車両が少なからず居て
そういう車両は先頭には立てなかった。 >>670
防護無線、それはあり得るかもね。なるほど >>642
運転台を省略すればもっと（といってもボックス2つ分だと計8人だけだが）定員を確保出来たように思うが、
その辺はどうなんだろうかねえ。
たとえば58＋運転台無しの65（＋キロ）＋28が基本編成とか。 >>672
最短編成が三両では使い勝手が悪い。キハ18ですら持て余されたのに。 ビュッフェ付電車急行は、ビュッフェ部分がグリーン車のトイレ側と隣り合っててなんか不衛生なイメージ。
星さんによると157系だけはそれを避けるため売店と隣車両のトイレが連続しないように配慮したそうだが。 >>674
自己レスだが電車、客車、気動車、そして急行、特急、新幹線の区別なく
トイレと食堂が隣り合う例の方が多かったかな。
サシ481の食堂側の隣がサロ481のトイレ側だったりとか。 そりゃサロは両端トイレだし、食堂車の連結位置はグリーン車の隣が基本だし。 いや20系などの寝台客車はデッキを挟んで食堂という例が多いか。 >>675
完全にスレチですまんが、図面有難う。
スターハウス（星型住宅）、絶滅危惧種だな。 黄害意識していたからこそサハシのビュフェ部分は最初から(サロを差し置いて)冷房付けたとか 昔の人はそれくらいで食中毒にはなりにくそう。寄生虫は居たし。 まぁ、便所垂れ流しで客室ウンコまみれだったからな。そのお陰でよく消毒くさかった。 月清掃したあと消毒振り撒いていたし。今でも羽目板の清掃履歴に消毒済の文字が残っている。 物心付いた頃には急行型車両は冷房化されていて、パンタ付車両の屋根には特急のモハ484などと同じ大型クーラー、
それ以外の車両の屋根上にはモハ485など同様の箱型クーラーが数個載っていた。
だが急行型サハシ・ビュッフェ側の冷房だけボンネット特急型と同じ形なのが不思議だった。
あとで急行・特急車両のクーラー形状変化の歴史を知り
「なるほどサハシのビュッフェ側は最古の151系と同時期に冷房化されいたから
例の所謂『キノコ型クーラー』だったのかあ」と納得した。
さらに急行型サロも製造時期・冷房搭載時期によって箱型クーラー５個の車両と、少し形状が異なる物の６個が搭載という違いがあるのも知った。
飽くまで『もし』だが、各系列のサハシが現実よりも後の時期まで製造されていたら、
ビュッフェと客室の両方の箱型クーラーの車両も登場したのだろうか？ 特急型サシキサシや冷改サハ164同様取り付け間隔が不均等な車両になったろうねAU13のif新製冷房サハシ
出入り台部分のMG用ベンチレーターも邪魔だし
そういえば急行型サロは大体AU12Sで室内に各冷房機毎の操作ボタンあった(サロ455実車で記憶)がAU13新製冷房サロ(165&455)には付いて無さそうだな
AU12Sはサロの2連窓と等間隔配置で6基だったがAU13サロは5基だからズレるし AU12クーラーは停止する前に30分間送風にしてから切らないとドレイン水が溢れるんだよな。
あと、停止してから直ぐ起動させると負担掛かって壊れる恐れありと扱いが面倒。 当時発売直後の家庭用クーラーを国鉄が東芝に頼み込んで超短期で改修して車載用にしたやつだからなあAU11(&12)
ピクのアーカイブか増刊号で読んだ覚えが だから同クーラーの室内ユニットには笠芝マーク付いているんだ 窓に取り付けるクーラーを設計変更したんだっけ？>AU11&12 ちなみにAU13は三菱(生産は他社でも実施)とのこと
AU12が定格60Hz運転で50Hz環境で能力不足引き起こした(キロ28 109&110の試作冷改時)のと開発が突貫工事だったためにドレン排水にポンプが要るとか故障時に冷風の吹き出しが偏るとかあって新規開発に テレビ番組で伊予西条にある鉄道博物館が紹介されて
そこの保存車両にｷﾊ65-34があった。
オレはｷﾊ65の現物を見たことも乗ったことも無いニワカだから是非現物を見てみたい。 九州だがキハ65は自分の学生時代にはもう通勤用に58や47と組まれていてS席よく座ってた
あの発車時の噴き上がりが豪快な(うるさいともいう)エンジン音は印象的だった
65はユニット窓のせいで窓部分の赤帯が上下に広くて雨樋高さが普通なこともあって張り上げ屋根の5828長大編成に入ると編成美的に不統一感が出ていまいちだった(そこが好きな人もいるだろうが)
ただ5828の帯を65並みに塗り直すとJR東183/189系末期の国鉄色みたいな間抜け感(窓非改造クハ1両だけが帯が上に広く塗られて見える)出そう 四国で改造された、65のバケットシートは座り心地がよかったな。 >>689
でもきのこ形クーラーってスピード感あってカッコイイ。デゴイチのナメクジドームに通じる。 ｷﾊ65の保存理由は四国に冷房化を貢献した為だったかな？ >>704
DML30系は65で落ち着いたけどトラブルが多かったエンジン。しかも試作車なので
特殊な装備がそれに輪を掛けていた。
幸い小世帯だったので10年であっさり見切った。 まあ65化するには
屋上の放熱器取っ払って床下に強制冷却器設置
冷改&4VK設置
水タンク置き場無くなったらトイレ廃止
3枚折り戸をどうするか…
制御系も変換器通すんじゃなくて取り替え&電気連結器廃止とジャンパ栓化
やること多すぎるな >>706
181もそうだったから屋上の放熱器は存置で良いのでは？ キハ91は最期に衝突実験車になったのがいたと記憶があるのですが、ネット見てもどこにも無いですね。 111系の頭付けた旧客で衝突実験していたのはあった
後ろから蒸機で押して衝突させていたけど、機関士はどうやって身を守っていたんだろう？ >>708
キハ91 1
RPのキハ181系特集に記事あり
>>709
D51で押して突放（とっぽう）
押して速度が出たところで機関車にブレーキをかける
（自動連結器は開放位置にする）
押された車輌はそのまま走っていく、押した機関車は減速する。 >>710
なるほど。ビリヤードみたいに押すのね。 突放は貨車を扱っていた時代は普通の技術だったからなあ 最近は大騒ぎしているけど、昔は1日中見れたもんなぁ 出来ない貨車が少なくてダメな奴には突放禁止なんてわざわざ書かれた時代だからなあ
調べたら今も書かれているみたいだがもうそっちの方が多数派じゃないのか 確か、突放時に必要なブレーキが掛けられない車両が突放禁止だよな。
2軸車には足ブレーキがあるし、ボギー車にも車端に手ブレーキがあるから走りながら止められるけど、
コキ104とかは側面にブレーキのハンドルがあるから、走りながら回せない=止められないから突放禁止となる感じ。
でも禁止じゃない車両と連結してたら突放可だよね。
ここで便乗質問。単体でBP管の圧が抜けてブレーキが掛かっているはずなのに、なぜ容易に突放出来るんだろう…
留置時や走行時は足ブレーキなどが掛かっているのがデフォで、BP管圧でブレーキ制御可能、
突放時には足ブレーキなどを緩めることで完全にフリーになって感じなのかな… >>719
自動ブレーキは車両に取り付けられてる空気だめタンクの圧力を使ってブレーキシリンダーを押す仕組み。ブレーキ管側の圧力が下がればブレーキがかかる。
で、ブレーキ管圧力と空気だめタンクの圧力が釣り合ってたらブレーキは緩むので、切り離す前にブレーキ管の圧力が下がらないようにコックを締めて切り離せば緩んだ状態で切り離せるという算段。 >>721
回答ありがとうございます。
なるほど、切り離す前にコックを閉めれば確かに緩んだままですね。 153系の正面の種別表示、最初は幕じゃなくて板を置いてライトで照らしていたと思うのですが、これが幕に改造されたのっていつ頃どこの所属の車両が対象だったのでしょうか？
田町の車両なんかは写真見ても種別が表示されてない上、窓の中の空間が丸見えなので幕化されてないように見えますが、改造されてたのでしょうか？ キハ58系のワイパー腕の付け根に四角い出っ張りが外板側に付いているのがあるけど、
あれはなんだろう？ >>725
あれはダブルアームの強化型ワイパーへ後天的に交換された奴 急行型電車やキハ58系の車端にある換気扇って、冷房準備車から強制式になったの？ 関西線の165系って「名古屋」「桑名」「四日市」「亀山」みたいな単独幕だったのか
「名古屋←→亀山」みたいな幕だったのかどっちなんだろ? 急行型サロの簡易運転台はサロ152がサハシ153とペアで2組がサロ向かい合わせ逆向き組成が連結していたのが所内運用の都合で付いたのが始まりと理解しているが
岡山増解結のモハ164-500以外簡易運転台を常用した車両(=サロ)はいたのか?
本線上の定期運用で付属編成や増結車両がサロで切り離しになっていたものもなさそうだし
サロもビュフェ減車や冷改で向きを揃えられてしまったし 推測でしかないけど大垣区の東海用12連は
4両単位で分割して検査入場してたのではないかな
9〜12号車は中京快速との組み換えもあったりでさ
5号車サロの運転台が大変都合が良かったと思う >>731
いまさらと言われるかもしれんが、改めて。
東海運用が165系になったとき、中間のサハが無くなり、クハ2両になった。
ＴｃＭＭ’Ｔ’ｃＴｃＭＭ’ＴｓＴｓＭＭ’Ｔ’ｃ
1両減車して11両に
ＴｃＭＭ’Ｔｃ（またはＴ’ｃ）ＭＭ’ＴｓＴｓＭＭ’Ｔ’ｃ
Ｍｃを転用して、運転台と非運転台の連結箇所を解消、確か静岡時代。
ＭｃＭ’Ｔ’ｃＴｃＭＭ’ＴｓＴｓＭＭ’Ｔ’ｃ
その後8両に。 東海は少しずつ165系に置き換えられていったけど
過渡期には3号車にクモハ入ってたりもしたね ク（モ）ハ165でシールドビーム改造車はそこそこあったけど、
クハ153とかクハ164、特に低運転台車ではどうだった？ 鉄ピク2018-4だと記載が無かったので2001-10を引っ張り出してきた
低運80両中シールドビーム化は19両(うち2両はクハ164化後)
高運は57両中10両となってた
どちらも2両ずつ新快速色になってる >>736
T'cってあったの？
’ってパンタ付き車じゃない？ >>741
Ｔｃが片栓構造の場合、東海道線で下り向きのクハをT'cで区別することがある >>740
結構な数がシールドビーム化されてたんだな
そうなる前に廃車になっていたと思っていたので、意外だ
調べてみたら、クハ155にもシールドビーム化されたのがあったんだな
153系の塗色だけど、低屋根なので、余計におかしな感じがする >>742
165系のTcは下り向きがデフォだと思ってた。 >>744
中間がモハユニットでクモハ抜きなら奇数向きクハいるよね? >>745
確認
東海道本線の場合は偶数向きが上りで正解？ あーごめん奇数偶数と上り下りごっちゃに
どれがどれだ? >>747
大垣（静岡）の急行車
偶数が下り向き、奇数が上り向きが基本
上り下りは東海道線基準
田町の153系も偶数下り、奇数上りだったはず、
ごめん、資料（国鉄電車編成表）片付けてしまって見えん。 クハ165って奇数向きも偶数向きも関係ないと思っていた >>750
冷房用電源の通しで固定されたんでない？ 冷房用三相電源の引き通しで急行と近郊型は先頭車の向き固定されたね
あとMG有無とかで差異が
新製冷房車も同じ
特急型クハはどうだったか忘れた
(最初から冷房付いてるから両渡り形式はそのまま?) クハ481だと1000番台のみ片渡りだったと思う。 >>754
ドラマ編の中で、蛍が走って追いかけているのは急行「狩勝」。 富良野線経由ってそらちかと思いきや、狩勝も走っていたんだ。 161系って登坂力に重点置いて高速性能犠牲にしたから性能的には急行型だよね。 最初から特急の161はNG
157はスレ的扱い難しいけど準急急行運用実績あるし >>760
>157はスレ的扱い難しいけど
1に書いてあるのに何言ってんだ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
