なつかしの名鉄スレパ−ト21
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あのころは岩倉駅のホームで駅員が手売りで北アルプスの切符売ってた
名鉄の特急券も名前ハンコで押して売ってたし
鉄道はアナログ時代が適当で面白かったな 富山はしらさぎで行く場所だったからな
80がボロボロで廃車続出、ひだも南紀も編成減車
利用の伸び悩みもあったし、限られた車両数で回さざるを得なかった
民営化後のスピードアップで、高山線が見直された >>969
8500が来て、一気に高山線車両が良くなった!
って感じたが、乗務しても廃止は近い感じはしたよ 北アルプスの話だとみなさん多弁になるよね
おれもキハ8000系は大好き
どんどん、書き込みしてください 間合い運用の豊橋7:09発「ディーゼル特急」新名古屋行き
指定席券や時刻表にもちゃんと「ディーゼル特急」と明記されていた
知立通過で特別感があったけど、あれは当時の他の特急車に比べて足が遅かったからと後で知った 発電用入れてエンジン3台という国鉄車にない特徴もあった。 >>972
津島行の間合い393Dも有ったな。
名古屋を出たら次は終点(但し須ヶ口は運転停車)なのが素晴らしかった。
結局乗れずに終わったのは残念。 大掃除で8501のナンバープレートが出てきた
記念きっぷのヤツ 夕方に有った神宮前発津島行きの特急。
金山橋,真名古屋に止まると次は終点津島 夜遅くに停泊しに帰ってきて、朝早くから出ていく姿が印象に残ってる
>>8000系 >>981 電化されている私鉄の国鉄乗入れ優等列車用気動車としては、他社のより使い勝手がよかったからでは。他社といっても南海、小田急、富士急位だが。
南海のは非冷房ボックスシートだし、加速度で電車に比べ劣るから、四国連絡特急等に使いにくい。
小田急は初期トラブル多発で大変だった。
富士急のは単行で使うしかない。電車に繋げて走らせることができないのが、ダイヤ編成上の支障となるからか。 5年前に出たピクトリアルのアーカイブス31に運用表が載ってるな
立山乗入れ末期のもの、在籍12両中9両使用
朝に豊橋、夜は津島へ行く時代
須ケ口6:54出庫と書いてあるが、5:54の誤りだろう キハ8000のエンジン構成だけど
8000、8100 走行用1基 発電用1基
8050、8150 走行用2基 発電用なし
つまり先頭車は走行、発電用エンジン1基づつ、
中間車は走行用エンジンのみ2基という構成だったけど
一部にあった中間車の先頭車化改造で走行・発電用エンジンの構成も見直された?
発電用エンジンの給電容量がもう少し高ければ
8200は不要で走行用エンジン2基のみの先頭車を作れば済む。
これで3両で走行用エンジン5基+発電用エンジン1基が可能になる。 >>988 1基しかない発電用エンジンが故障したら、室内停電したまま走らせるのかねえ? そもそも立山線乗り入れなければ、重装備の8200造る必要なかったんだろ。 8200の4VKを動かせば、全負荷で自車、負荷半減で自車1両と他車1両給電できたとか 立山乗り入れは国鉄からもキハ58が入ってきてたけど
キハ8200に相当するエンジン3基(走行用2+発電用1)車ってなかった。
最悪窓は開けられるから冷房停止を覚悟して運行していた?
ということでキハ8000も冷房さえ動かさなければ走行用エンジンだけで走行できた?
当時の気動車の暖房って電気ヒーターではなくエンジン冷却水からの温水暖房だろうし。
>>989
エンジンカットを考慮するなら立山へは走行用エンジンは3両で4基でもいけるってこと? 冷房切って立山線登れなんて妄想で話されてもなあ・・ そもそもキハ8000、パノラマカー同様、側面窓開閉できたんだっけ?
冷房なかったら蒸し風呂なんでは・・ 国鉄線内で故障しないよう豊橋往復して
暖気運転してたんじゃないの >>996 キハ80にしても上越線、羽越線内で故障しないよう、常磐線で上野から平まで暖機運転で往復してたよなあ。 平=いわきですね。
ヤングにはわからないといけないので。
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