153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 12 [無断転載禁止]©2ch.net
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153系、157系、165/169系、
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キハ55系、キハ56/57/58系、キハ65形、
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http://mao.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1437357187/ 駆動系に含まれるエンジンと電力供給装置内のエンジンは分けて考えた方がいいわな 駆動エンジンサイズで発電してるのは183以前の特急型くらいだな。 58 エンジン2基
28 エンジン1基(+発電エンジン1基)
65 大出力エンジン1基+発電エンジン1基
58+40 冷房使用不可 >>522
4.5mmの鋼板で装甲車みたいと感じることを思うとチハたんの25mm装甲板だと
圧倒的に思える。
>>529
冷房用サブエンジン付きのバスって今もあったっけ？ 新型バスの運転手と話したとき
付いているって言っていた。
そのときにバスのサービス電源は別のエンジン使っている
と初めて知った。 自分の住んでいるところの路線バスは明らかにサブエンジン付きだったがここ数年は
直結型が増えてきた。
冷房使用時に走行用エンジンとは関係なく停車時でもエンジンが唸っているから判る。
昔のサブエンジンは空冷二気筒800ccのトヨタ製が多かった。 路線はもちろん、観光系も現行モデルは直結だけになったんじゃないか？
近年まで、ふそうはサブエンジンも作っていたけど
って、何の話だ？ 気動車も直結ばっかりって話
キハ40も最終的にはエンジン換装して直結だよな
となるとキハ58とキハ40に併結運用あったけど、58の冷房は使えないよな
あんまりそういう例なさそうだけど それ、関西本線の奈良ー亀山、片町線木津ー長尾でよく走ってました 国鉄時代はわりと当たり前のようにあったっしょ。35系と58とか。 >>538
キハ35系列は荷物車代わりに使えたからね。 >>530
キハ・キロ28で冷房用エンジン積んでいたのは2000番代に改番されていたよね？ >>512
ただしキハ65が足りなくなって四国から購入したはず >>542
キロで自車給電(4DQ搭載)のものは原番のままだね。 >>546
Ｇ車以外非冷房の急行おがに使ってたのもそのタイプだね。
53.10直前のＲＪ誌に種村さんの乗車レポがあったが、うわあ、もう40年前になるのかあ…
板谷峠の爆音＆鈍足に乗ってみたかったな。 房総方面にはキハ28冷房ただし4VKなしってのがいたそうで(他車から給電)
ピク別冊まで知らなかった >>547
マニア的にはそう思うかも知れないが、夏場の一般客は大変だっただろうねえ。 急行型では153系とキハだっけ非冷房残ったのは
普通車全車非冷房の北海道は別として中京地区の153と東北の5828は弁解の余地がないねえ 千葉気動車区ってキハ58いなかったんでしょ？
そりゃキハ28全部につける気にはならんわな >>549
走らなければ暑いだろうが、冷房ないのが当たり前の時代に大変もクソもなかろう。
窓を開ければ寒いくらいの風がはいってくるし、扇風機もついとるし。 冷房がないなりに汗かけば気化熱、
トンネル内なら冷気。 板谷は無いけど換装前の58や52の時の花輪線はあるな。速度上がらないから中々直結に入れられない、入れてもすぐ変速に戻してた
キハ82やキハ58の長編成は大変だったろうな
キハ181の補機無しの時も迫力ありそう >>554
旧型エンジンは全開５分間制限だっけ？
変速でも上げたり戻したりの繰り返しでジワジワ登ってたんですかね。
花輪線は秋田新幹線ができた夏に大館から乗ったけど、湯瀬温泉を過ぎた辺りからの走りには驚いたな。
編成は盛岡方から58＋58＋52の３連でもちろんいずれも換装車。
25‰を超えた登りを直結でグイグイと、50ｷﾛ以上出そうな速度をむしろ抑えてる感すらあった。 急行べにばなは平成3年の8月末に快速化されてショックだった
それから新潟口の急行は赤倉ときたぐにだけになってしまった なんでショックだったの？
いずれ訪れることだったろうに 地元に来る優等列車がダイヤ改正の度に減ってく様子に
ショック受けない人はそうそう居ないと思うが “地方交通線”などという尺度が作られたからな。
優等列車を走らす必然性を国鉄は否認したってことだ。
クルマもボロくなっていたし。 >>559
>地元に来る優等列車がダイヤ改正の度に減ってく様子に
新幹線 急行の天敵は特急
寝台の天敵は夜行バスと整備新幹線
特急の天敵はマイカーと高速バスと整備新幹線 結局最後まで残るであろう急行型車両は185系電車(皮肉
12系客車とのデッドヒート
気動車の方が先に淘汰されるとは思わなんだ。 いすみは本格的にぶっ壊れ次第退役と明言しているし、今はゾンビが動いてるような状態なわけで…
一度は廃車前提で松任に放ったらかされてカサカサになっていたのを長らく見ていたもの。 国鉄/JR車籍だとKenjiと東西12系客車のしんがり争いか
185は中央と房総のE257次第で一気に淘汰されるんじゃない?
いすみのはだいぶ以前の社長ブログで4VKのベルト一本逝ってるとかいろいろあって予備部品悩んでるっぽいから寿命近そうね >>568
あれは履歴があんま好きじゃないな、しかし金沢駅で出会うと妙にときめいたりするが 12系らしき車両が幡生でぶっ壊されていたが保留車かな？
後藤では綺麗に整備した「客車の電源エンジンです」というの見せてくれた >>569
結局最後まで残るであろう急行型車両がどれかって話にお前の好き嫌いは関係ないだろう 昭和49年九州小倉か門司で事もあろうにDC急行が2本立て続けに来るダイヤになってて
母親が各駅と間違えて乗って急行料金払わ
されてたような気がする。 >>559
本当に利用するなら快速化なんだから恩恵しかないわけで
それは使わない人の感性じゃないですかね
急行つやまだって、市は優等列車が失われることに反対したが、
利用者はようやくことぶきに揃うことを大歓迎したぞ クハ455-700はあくまでも413系である、と強弁するのでなければ
元が北陸向けサハ455なので475系で合ってる でも窓側のテーブルと肘掛けが省略されてるところに急行型との身分の差を
感じた。
元から付いていたものを手間を掛けてまで外すことはないのにな。 見た目はクハだが、元々サハ455で、そのままサハ455として残り増結専用編成となっていた車両とは運転台の有無以外はほぼ同じ改造内容となっている。
当のサハ455がもうないので較べようがないが、長らく金沢口で通学通勤に利用していた当方には強く記憶に残る。
多少ダイヤを妥協してでも471、473、475と419ばかり選んで使ってて最もつまらない413は極力避けていた。
そしてその最もつまらないものだけが残った。 >>563
国鉄時代の急行仕様車も含めるならキハ54の一部も当てはまって
JR化後も含むならキハ110の一部も当てはまる 昭和47年の映画 約束 は羽越線のDC急行のロードムービーで
全盛期の雰囲気を味わうには最適。 >>580
キハ54系500番台ねぇ・・・
簡易式急行型感がする
キハ110系0番台の方がずっとデラックス その『約束』をTVで視ての母の感想。
『あんな田舎で、直ぐ目立っちゃう』
視た人だらお分かりでしょ。
1971年中2の春休み、母と旅行した。
目的は五十川と笹川流れでC57の撮影。旅好きの母は温海温泉『たちばなや』投宿が表向きの目的だった。
鳥海2号のﾊﾈで早朝の温海下車。乗り継ぎで五十川へ。旅館には早すぎなので何もない裏日本の寒村の駅へ母もついてきた。
日本海やD51を撮影後、昼前今川へ。駅周辺を散策の母は温海温泉へ。
懐かしくも胸熱の映画です。
関係無い事で恐縮でした。
同行してくれた亡き母に感謝。 中学生の息子と2人で旅行なんてお母さんも嬉しかったでしょうね。
気が付かなかったけどあのロケの頃までSLがあったんですね。
そう言えば山口線のC57も羽越線が長かったんだっけか。
もうひとつ昭和39年の映画 乱れる で 加山雄三が高峰秀子に
引っ付いて上野から山形に行った時の列車も確かキハ58の急行
だったような。
自分の世代にはキハ58ってローカルの普通列車かせいぜい中距離の
奥久慈位だったんで5時間も10時間も乗り通すような急行が
醸し出す空気感、小宇宙感がなんとも言えません。 >>584
木次線を使った夜行ちどりも小宇宙感ですわな。
あとは、天王寺発夜行新宮行ききのくにとか。 キロ28は車体長が21.3mあるためにグリーン車標準寸法より1列多く定員52名なんだな
1.3m分長く1160mmピッチで1列増やせた うんちく馬鹿って鉄道懐かし板のどこにでも現れるけど、同一人物？ >>586
急行型、特急型問わず気動車は何故長いんだろうね？
今の特急型電車は21m規格になったけど >>588
キハ58や80みたいに機関2台搭載のために止むなく、って感じと勝手に予想。
キハ20と52では機関搭載の違いで車体長が違うし… >>588
DMH17系エンジン2台乗せて、全国どこでも使える寸法にしたら、あれになったんじゃないかな。
22mキハ50というとんでもないもの→量産型キハ51
基本的な構成はキハ51からキハ58まで変わっていない。
1エンジン車は2エンジン車と共通車体＋少しでも収容力を上げたかったからだろう。
（一般型で1・2エンジン車の車体が共通になったのはキハ45・23・53から） キハ142が20mに無理やりエンジン2基押し込んだ希少事例だがラジエータとか床下機器の配置に苦労しただろうな
元々50系客車からの改造で20mだった >>589
気動車屋が電車の床下機器を見て、その空間の余裕ぶりを羨ましがっていたそうだから、ほぼそれが正解だろう。 キハ26も1エンジンながら21.3m車体だが将来2基に増設できるようにした結果だが実現したのないな >>593
まずキハ55ありき
平坦線用に基本サイズ共通設計のキハ26が派生
だ。 基本混ぜて使うのに1エンジン車と2エンジン車で長さ違ったら使いづらいわな 長さが微妙に違ったら長編成DC急行のホームの
ドア位置表示とか面倒くさかったんじゃないの?? 座席数が違うと、指定のときややこしくなる
まして、運用がメチャ柔軟なDC。 長らく21.3mが気動車標準寸法だったがキハ37で崩壊した
更には軽快気動車でもっと短いの出現した
電車では721系以降の北海道の電車とか381系で採用されてる程度で381系は床下に冷房を押し込むために21.3mにした エネルギー源が外からか自達かの違いもあるしね。
電車でも１ＭならCPなど補機でギチギチだし。 キハ58系のデッキ妻面の開閉できる窓って、
なんの意味があったんだろう？ >>600
タブレットの関係？と思ったがあれは、165系も普通にあったしそうではないな >>600
>>601
客室窓と同じく、夏季に外の涼しい空気をデッキに取り込むためだと思う。
非冷房時代の名残り。 58系キハで新製冷房車はいないからね
当時の手動ドアで10系など一部は窓も開いた客車と違って全車自動or半自動ドアで窓も開かなかったから 103系もあったよな、妻面の窓。あの窓開けてレール見るの好きだった
デッキは客車だとドアに開閉できる窓ついてたけど、自動ドアになってそれが出来なくなったから
妻面に窓つけたんでしょ。80系もついてる そういえば新製冷房車って無いんだよなぁ。最終形でも準備車だったか。
65で冷房付きになったんだね。 >>602
165系は、デッキのべンチレーターの有無で
新製冷房車かそれ以外か区別ついたっけ。
モハは直接冷房の吹き出し口あるけど、クハやクモハは
客室の空気送っているだけでデッキは蒸し暑かった。 >>603
ｷﾊ28-1505〜1510(2505〜2510)は新製冷房車じゃなくて >>607
冷房用の発電装置は積んでいたけど
キロ58への給電用で自車は新製時非冷房 昭和56年筑豊線で撮ったキハ55の写真がある。
キハ20や30などに混ざってほんと適当に連結
されてたんだけど、栄えある「ひかり」号の
車輌の末期の姿なんだよね >>607
>>608
二人とも微妙に違うと思う。
ｷﾊ28-1505〜1510(2505〜2510)はS43度に新製時は冷房準備車で機関も搭載していなかった。
配置後すぐ、同年内に長野工場でAU13×7基と4VK機関を搭載してキロ58と自車の冷房化となったわけで。
ちなみに2500番台に改番になったのは46年度な。 >>603
最末期の大歩危（冬場の特急退避）で半自動扱いやってたな。
なつかしいわ。 急行だいせんはホーム長が足りない停車駅でも
ドアを開閉していた。 昔は自動ドアでもホームに掛からない所開けたてたね
旧客のときは自分で確認して開けなきゃいいけど 身延線の富士川間合いの普通は最後尾の車両ドアカットしてた気がするなあ。 固定編成じゃなくて田浦スイッチみたいなのもないだろうにどうやっていたのかねえ
一部車両だけドア扱い、の方が近いのか? >>616
車両単位ならスイッチ盤操作で何とかなるが車両の一部だけだと特殊なスイッチが要る
田浦スイッチは113系はNFBカットで済んだがE217系は2両目の1個もカットしないといけなくて専用の回路が付いてる 葉ッピーきよさとはキハ58にしなかったのは中央本線での急勾配で不利だったとか？
小淵沢での機関車連結のタイムロスと中央本線の急勾配でのタイムロスを天秤に掛けたら機関車で電車を引っ張るアイディアに落ち着いたとか豪快だな
房総地区で夏の海水浴臨で80系や153系がDLけん引したのは車両不足のためだった >>619
キハ58では首都圏でのスジ立てが難しかったり、それら区間の内燃車資格運転士の確保ができないとかかな？と予想 >>620
補足
前例はアルプスであるけど、電車化から年数が経ってて新宿から運転できる人員が確保できないってことで。 スジや要員の問題が第一だろうけどそもそも松本や長野に急行型キハの配置残ってなかったんじゃないの?
特にキハ65とか東には残ってなかったはず
国鉄時代なら他局から借り入れも出来ただろうが分割民営化後じゃねえ >>622
キハ65は53.10改正で長野から全車追放済み。
のちに東日本になるところにはこれでキハ65の配置はなし。
長野には急行型キハがいくらか残っていただろうが、だとしても冷房電源はキハ28。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
