旧名鉄600V線を語ろう part21 [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
2005年に惜しまれつつ廃止となった名鉄600V線 線区のスレです
1500V区間とは毛色が違うので別スレとします。
廃止年表
1960 高富線（長良北町～高富）
1964 鏡島線（千手堂～西鏡島）
1988 岐阜市内線 (徹明町～長良北町、通称長良線)
1999 美濃町線末端部(新関～美濃）
2001 揖斐線末端部（黒野～本揖斐）
2001 谷汲線（黒野～谷汲)
2005 美濃町線（新岐阜～関）、田神線（競輪場前～田神）
2005 揖斐線（忠節～黒野）
2005 岐阜市内線（旧通称忠節線)
前スレ
旧名鉄600V線を語ろう part20
http://mao.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1254412986/ 軌道線の道路使用料は事業者は払わなくていいってのはこの板に出入りするくらいの人間にゃ常識だと思ったが 許認可を受けたという事は、道路を使って良いですよという事でもあるからね。
その辺は路線バスと同じ様な感覚かあ。 駅名が電柱に貼ってある市内線の電停があったが、普通の広告のように中部電力にお金を払っていたのだろうか >>82
名古屋本線両端の複線化とか、本業の将来に向けた投資をせず北海道のリゾート開発とかでカネを溶かしてた
で、JRにボコボコにされて空港線で命脈を保つのみ
>>119
鉄道が維持できない程度の人口密度の田舎なんだし、無理に跡地を使わなくてもスペースは余ってる >>128
忠節～近ノ島過ぎ、岐阜環状線の手前の区間は、複線用地が確保してあったから宅地にできたんだよ。
今までは名鉄が使わずに放置してたから、空き地になってたり近所の住人が勝手に畑として耕作してたけど >>134
10年ぐらいじゃあまり変わらないだろうが、30年たったらどうなるかねえ。
うちの実家の方だけど、沿線の高校も廃止になるぐらい人も減ったし >>134
確かにそのままでも問題無いけど、有効利用出来る所はやった方が良いと感じたよ。
関から岐阜まで知人に送ってもらったけど、岩田付近がそのままで驚いた。
聞いたらどうするのかわからんが、道路広くなって欲しいと言ってたな。
その後、時間があったから気になって、バスで美濃北方行ったら
廃線跡を避ける為に地下道が現役って、電車走ってない空き地なのに…
そういった事も有って、何か計画が有るのか聞いてみた次第です。
まぁ俺は他所の人間だし、言う権利は無いと分かっているけど
跡地利用真剣に考えて、暮らし良くしないと過疎化が進む一方だと思う。
バスの高頻度運転もいつまで持つかどうか… 国道156号バイパスを延ばしてる最中だから現在の156号にはこれ以上お金かけない
岩田のあたりは線路跡を活用して右折レーンを増設した交差点
（当然だけど線路跡を直接右折レーンにするわけじゃない）があるけどその程度
そこでは道路の1車線の幅＝単線の線路用地の幅というのが一目で理解できる H元市長の不可解な言動
公設民営方式で継続するならば、両備に交渉する事はなかった。
名鉄側は赤字補填をしてくれるなら、両備でなく自社で運行を継続する気持ちだったらしい。
わざわざ岡山まで行って交渉したのは、赤字の責任を押し付けるためのように思える。
コネックスに対しても、赤字の責任をとってくれるならどうぞって態度みたいだし。 もしも、民間企業が、赤字の責任は全部自社で負うから引き継がせてくれって言ってきたら、
名鉄はどうする？ そうよね岐阜600V線区の赤字の責任を被るなんて
金をドブに捨てるようなものだから、誰も申し出なかったんだな。 ちょうどその時、産廃問題で岐阜市が多額の費用を負担する必要が出てくるって話が出たのもタイミングが悪かった
実際には岐阜市は岐阜600Vの恩恵をあまり受けていない(末期の市内線は揖斐線と新岐阜を結ぶために残っていたようなもの)だが、リーダーシップをとる自治体がいなくなってしまった
本来は県が出てくる話だが、逃げていたのか存在感がなかった ウィラーだって安全地帯の整備と軌道内自動車通行禁止を主張するだろうね。 >>147
となると最大のネックはそれを認めなかった岐阜県警だな 600V線を廃線に追いやった准教授がtwitter鍵垢で現役岐阜バス運転手に文句言って
挙げ句の果てに鍵垢なのにRTが少ないだの、俺がやった仕事に文句有るかとか言っているな。。。 K准教授は600V線を廃止に追いやったのではなく
600V線存続に手を貸さなかったり岐阜市内バス交通一本化に伴う再編に手を貸したんだろ。
もっとも、廃止反対マニアがバス交通一本化施策に手を貸した事に対しての憎悪が向けられている事は否定できないが。 >>152
・東濃出身の名古屋人のバスオタが、のこのこ岐阜に来て5chでよくある「おれのかんがえたさいきょうのバスろせん」を実行した。（うちの町内では600V廃止の犯人は准教授と元市長と噂している）
・twitter等の発言を見てると、とても准教授に見えるような人格じゃない。（思い込みや他人批判が多すぎてまるで子供のよう）
・600V線存続は市に対しては完全擁護（前岐阜市長の資金管理団体が岐阜バスの元社長）
最近では岐阜市をdisるなら後援を申し出た他社（コネックスとかサンストラッセ）や他地域（ライトレール）に対してもdisれよっておかしな発言をしている 岐阜600V廃止に関していつも岐阜市の対応が批判されるが、岐阜県庁と岐阜県警の責任についてスルーするのはおかしいと思う。
岐阜600Vは岐阜市以外の自治体にもまたがる路線だから県が口も金も出して当然の案件。
市内線区間の自動車軌道敷内通行禁止や、安全地帯を設けることを許可しなかったのは県警でしょ。
県や県警が存続に向けてなにか努力していたことがあるなら教えてほしいくらいだよ。 県警は公共交通に対する直接の責任は無いだろ。
指針を与えた岐阜市の問題だ。 >>156
もちろん県警に直接の責任はないよ。
ただ、市内線より自動車を優先するから軌道敷内の通行を認めるんだし、乗降客の安全より自動車を優先するから安全地帯設置を認めないわけで、市内線は邪魔だ、なくなればいいと考えていたことは明らかだからね。
沿線住民だったからいうけど、最低限安全地帯が確保されていないと怖くて乗れないよ。 県警が邪魔と考えたわけでは無い。
市議会が、つまり市議会議員が、岐阜市民が邪魔だと考えて議決したわけだよ。
基本だろ？これ。 沿線住民というが、設置運動はどれぐらいしたんだよ？
当然過去の議決との矛盾などが表面化すると思うが、どうやって解決しようとしたの？
当事者が責任者でもあるわけだから、良くご存知の筈。
無関係が関の山、じゃないの？
官僚として職務に忠実であった可能性も考慮せず県警に八つ当たりしてりゃ世話ないわ。 >>158
そこを突っ込まれると反論できないね･･･。
特に軌道区間は並行する路線バスに乗らず電車を選ぶメリットなんて運賃が安い以外になかった。
乗降に危険を伴い、バスより時間がかかるような電車に積極的に乗っていたのは通学定期の学生くらいだったと思う。
高齢者が乗るには危険過ぎた。
>>159
昭和の頃はともかく、廃止間際には岐阜市もいろいろあがいていたよ。
とはいえ市内区間はすでに並行して走るバスが十分あったし、税金を投入してまで維持することに市民が納得するはずもなかったのは確かだね。 >>160
設置運動とは安全地帯のことかい？
鉄オタでもない沿線住民は他を知らないし、あんなもんだと思っていたから設置運動などしなかったよ。
危なければ並行して安全に乗れるバスが走ってるんだからそっちにすればいいだけの話だからね。
とはいえ、名鉄の要望に対してあの状態で問題ない、むしろ安全地帯を設置するとクルマやバイクが衝突事故を起こすから設置すべきでないと判断していた県警はなかなかのものだと思うよ。
長良線が廃止されて忠節線が残ったのも揖斐線と新岐阜駅前との連絡のためだし、存続問題が大方の岐阜市民にとって関係ない話だったのも確か。
揖斐線、美濃町線のために軌道区間を残すというなら市を超える話なので県の関与が必要だっただろうね。 岐阜は、名鉄以外の経営であれば70年代に廃線になっていたかもしれない。
単独では採算ラインには乗らず、美濃町線テコ入れの様な事は期待できない。 >>163
名鉄でも他だと同じような規模の路線はその時期に廃止になってるよね
岐阜だって鏡島線や高富線は廃止になってるし
70年代に廃線になったところよりは多少ましで
石油ショックがあったりして風向きが変わったから
その後延命期間が長くなったけど結局永続させるべきレベルの路線にはなれなかったと 名鉄が600V区間を維持したことは善意ではないが、岐阜市など自治体から見れば財源を割かずとも公共交通が維持されるわけで便利な事この上ない。
美濃町線なども、黒字だと思っていた自治体はまさかないだろうが、名鉄の自己犠牲的なテコ入れ策に感謝した自治体は果たして存在したであろうか？
「公共交通に無関心」ではなかったか。
関心を持ったとしても、「この程度か」と不満を漏らしてはいなかったか。
そういう認識のズレが半世紀溜まりに溜って、名鉄による維持の枠組みが崩壊したときに破綻した。
自治体には公共交通に主体的に取り組むという姿勢が根本から無かった。特に財源がゼロというのが痛かった。 廃線を選ぶのは良いけど、代替がバスの本数増やすだけではね。
まぁ岐阜市的には美濃北方辺りまで何とかなれば、黒野付近は知った事では
無いというのが本音かな。
廃線跡をバス専用道路にして、バスを高速化という方法もあったけど。
黒野も岐阜へ出る事考えないで、大垣との動線強化を考えた方がよいのでは？ みなさんのいうとおり岐阜600Vが平成まで生き延びたのは奇跡みたいなもの。
鉄オタ的には残して欲しかったが、どう考えても廃線は不可避だったと思う。
とはいえそれに至る経緯が素人目には分かりづらくて、廃線は岐阜市が主導したと思われてるのも不幸なこと。
関係者がいろいろ検討したけどやっぱりダメでした、というのであればまだ思い切りもつくんだけどね。 名鉄のやり方も満点とはいかない。
近鉄から養老電鉄などが出来て、なぜもっと条件が良いように思える名鉄600V区間が全滅したのか。
名鉄は急ぎ過ぎたように思える。
まぁ、名鉄のようになりたくないという危機感が養老線や内部線あたりに作用したとも考えられるが。 >>168
>名鉄のやり方も満点とはいかない
引っ張りすぎたからな
もっと前に廃止すべきだっただろう 経営は苦しいと、もっと早くに表明すべきでした。
駅施設整備は自治体に委ねるとか、協調体制の育てようはあったと思います。
JR東海の攻勢があまりにも速く激しすぎたという点には同情もすべきでしょうが。 関のS社:行政は協力を!名鉄は資産譲渡を!
名鉄(多分Y氏):訳の分からん連中に譲渡できるかバーカ!
F知事:こんな事業計画じゃ協力できるかバーカ!
H市長:民間で勝手にやれば。 >>171
H市長:（岐阜バスに利益誘導できれば）民間で勝手にやれば。
准教授、あれだけ大きな口叩いてたのに、いまさら市長と会ったことは無いって言ってる。
N国会議員に聞いてみたいとも言ってるが、N氏は岐阜１区出馬なのに岐阜のことなんか頭に無いから的外れ >>170
長いこと岐阜600Vの赤字を名古屋本線などの黒字でカバーしてる状態が続いていたと思うけど、廃止間際まで関駅までの延伸やモ800の導入などの投資をしていたし、 名鉄もまだがんばるつもりだったんだろう。
ところが名鉄自身の想定以上に急激に経営環境が悪化したんだろうね。
JR東海との競争に負けたのもそうだし、ちょうどその頃バブル時代の拡大経営のツケを精算してたのも大きかったんじゃないかな。 >>173
セントレア開港もその辺だったので、資源を集約したいというのもあったのだろう。 路面電車が活躍する街は繁華街も活況で賑やかだよな
広島、長崎、熊本、鹿児島のアーケードとその周辺の賑いは柳ヶ瀬とは比較にもならん
岐阜民としても恥ずかしい限りやわ 路面電車があってもアーケードが死んでる町の例を出さないのは何故ｗ？ おまえら、野田聖子の悪口はやめてさしあげろ！
佐藤ゆかりが新岐阜駅前に来た時の妨害工作や、直後の事務所の火災事件を見たら、岐阜に興味なんてこれっぽっちもないことがわかるだろ 地元住民からすれば、路面電車が走ってれば柳ヶ瀬がさびれなかったなんて到底思えないな。
廃止間際は忠節線で毎時4本、美濃町線徹明町発着は毎時2本だったと思うけど、それだけでは壊滅的な衰退に説明がつかない。
柳ヶ瀬を通る路線バスの本数も減ってるし、廃止→衰退ではなく衰退→廃止と考えるのが妥当だと思う。 >>176
＞路面電車があってもアーケードが死んでる町
どこだ？ 岐阜600V線区の廃止を阻止するには行政をひっくり返さなければならない？
H市長も、F知事もリコールではおろか選挙で失職しなかった事から、市民は路面電車電車に関心がなかったととれる。
T氏が市長選で路面電車の復活を掲げるも、支持基盤の貧弱さからH現職に大敗。
せいぜい、北方町が合併破断したぐらいか。
沖縄基地問題で行政がひっくり返った例はあるのにな。 廃線は柳ヶ瀬のさびれに拍車はかけたが、そもそもその前から寂れていたから寂れる原因ではない
市長は後援団体のバス会社が潤えば良いと思ってるし、知事はそもそも岐阜市街地に興味が無い。
>>174
600Vの社員が浮いてくるので、ところてん式で空港の方へ配置転換していくと聞いたことがある。
実際にどうなったかは判らないけど・・ 岐阜地区の人員を空港関係へ
撤退のタイミングとしては、ちょうど良かったわな
厳密には、2月ほどズレているが
大体、人件費ゼロにしても多額の赤字とか、完全に慈善事業の世界だったワケで >>178
> 廃止→衰退ではなく衰退→廃止
ニワトリとタマゴだけどね
新岐阜周辺なんかあの狭い道幅で、あくまでクルマを優先した結果
駐車スペースがないから、クルマで来街しても駅前にはカネは落とさず、市街地は衰退するしかない
欧米なら逆にマイカーを排除してトランジットモールにでもしたところだけど、ここは日本、しかも美濃の田舎猿にはそんな知恵はなかった 路面電車が走ってりゃいいっていう奴はすぐ欧米を持ち出すねｗ >>185
農村が衰退し、郊外の「ニュータウン」も高齢化が予見できる段階で
正解のひとつではあったかもしれませんよ 岐阜市中心部の衰退は店ばかりでなく人口の大幅な減少と急速な高齢化がセットだからね。
もともと郊外型都市を指向していたから当然の帰結ではあるけど。
再開発で中心部にマンションが建ちはじめているのも、駅近=名駅に近い、であって中心部が便利だからというわけではないし。 県庁の郊外移転と市議会の廃止決議が、似たような時期だったか？ しっかし・・・同じ話題をループしている気がする。
残念な思いが強過ぎるからだろうな。
内容的な新鮮味がないw >>190
とてもじゃないけど、町にとって発展的廃止だったかというと
？な面が大きかったから 岐阜市内の移動手段としての路面電車は、本線である長良線を廃止した時点でほぼ終了していたからね。
沿線に柳ヶ瀬、市役所、(旧)県庁、大学病院、岐阜公園などがあって、沿線に住んでいなくても利用される路線だった。
残った忠節線は揖斐線と新岐阜駅前を結ぶ役割がメインで、市内区間だけ利用するのは沿線住民以外は高校生くらいだった。
時代背景もあるとはいえ、長良線がサクッと廃止されるような市で、市内の移動手段としての役割がもっと小さかった忠節線の廃止に反対する動きが市内からほとんど出なかったのは当然だろうね。 たかが”ちんちん電車”に市街地の衰退を防ぐ魔法何か無いよ。
函館何て、市電があっても、沿線の街のみならず、
函館市自体、人口減で衰退しちゃっているじゃん。
高岡や富山、税金で新型車導入や新線建設等改良しても、
劇的に復活した何て話し聞かないし。
岐阜や函館のみならず、日本中の至る所の地方都市では、
昔ながらの繁華街や商店街は、シャッター通り化して衰退。 日本には中心市街地を外縁部と差別化する根拠、法律がほとんど何もない。土地所有者の私権が強過ぎる。
その様な環境では旧繁華街が衰退するのは当然と言える。土地利用に関しては世界でも有数の自由放任体制ではないだろうか。
特にヨーロッパでは伝統ある地域の優遇措置、振興策の一つが路面電車だという事で、他にも色々制限や補助金がある。
路面電車だけで街が栄えるわけではない。
路面電車が市街地活性化策であるのは間違い無いが、彼の地ではそれだけでは無いというのが日本の路面電車にとっては逆境となる。 築数百年の建物が集積する歴史的街を活性化させる為に
水平エレベータとしてLRTを税金で導入した欧州の都市に匹敵する程の価値が、
岐阜には全くありません。
実際にヨーロッパを旅行すれば、自明だね。
日本とは違うという事をね。 全国にシャッター商店街はたくさんあるけど、柳ヶ瀬はその規模の大きさといい、30年以上時が止まったかのような保存状態といい、その筋では全国屈指だと評判らしいよ。 岐阜BRT整備を見ていると、一応カラー舗装バスレーンはやってはいるものの
連節バスを導入したことだけをもって、「ほ～らBRTだよ」って言っているようにしか見えない。
連節バスの実態としては、岐阜大学生大量輸送が本来の目的で、真昼の清流ライナー市内ループとかを錆びとり・間合いで運転しているようなもんだ。 >>200
そりゃそうかもしれないがじゃあどうしろと? 名古屋市営基幹2系統のようなものと言いたいところだが
これやったらやったで路面電車廃止反対マニアからものすごくケチをつけられそう。
なんで路面電車でこれやらなかったんだって。 物理的に仕切ったバスレーンだとしても(基幹バスは違うけど)
車両や架線、軌道に変電所等の地上施設が必要な路面電車と比べたら安上がり
全国のLRT整備計画が進まないのは鉄輪の電車に固執する馬鹿が多すぎるから 路面電車では街中の移動需要の変化に対応するのが難しいんだよね。
県庁や大学が郊外に移転したとき、それを受けて新線建設するとか現実的じゃないでしょ？
バスは柔軟に対応できる良さがあるのは確かだね。 末期の新潟交通の残し方なら多少は延命したかも知れない。
専用軌道の揖斐線の忠節～黒野を残す。
忠節～岐阜駅前はバスと。
名鉄から切り離して、岐阜バスが揖斐線の運行を引き受け、岐阜乗合自動車が岐阜交通か岐阜鉄道に名称を変更。
もちろん忠節では乗り継ぎ割引が発生する。
大野町などの沿線市町から補助金をもらうとかする。 元の新潟交通が全廃になったところで多少の延命なんて意味ない件 >>204
都電や大阪市電の撤去理由の一つがそれだな。
東京の場合は山手線西側各駅の乗り換えが真っ先に飽和状態となった。
相互乗り入れの地下鉄は英断だった。
その時、名古屋では人口移動がさほど進まず、名古屋市電は安泰だって言われた事もある。
地下鉄が欲しければ市電を廃止しろという天の声に従うことになる訳だが。
岐阜は、県庁移転が大英断とされているよね。
全国でも早い事例ではないだろうか。 >>202
名古屋のときも「市電と一緒じゃん」「線路剥がさなきゃよかったのに」って言われてたね >>207
確かに県庁の郊外移転は全国でも先駆け。よく田んぼしかないところに移したなと思う。
岐阜羽島駅の誕生も影響しているだろうし、計画した知事が今の瑞穂市出身だからとも言われている。あの場所は岐阜市役所より穂積町役場のほうが近いからね。
県庁だけでなく、各地の出先機関も他県と違って郊外にあるところが多い。
県の郊外型都市指向は徹底していて、
それが名鉄600Vにも影響を与えたことは否定できないだろう。 職場が駐車場が十分確保できないような街中にあれば、バスか電車で通うしかないし、昼休みに近くの店で飯を食べ、帰りに一杯呑むこともできる。
郊外だと当然マイカー通勤になるし、呑んで帰ることもできないから中心市街地に金が落ちない。
県内で一番社員の多い会社である岐阜県が、こういうライフスタイルを定着させた影響は大きいよ。 >>209
> 県の郊外型都市指向は徹底していて
そうなんだ。じゃあそもそも「市街地衰退」を問題視してないじゃん
薄く広く拡がった住宅地に広い道路と電気ガス水道引いて、みんなクルマで生活するアメリカの荒野のようなまちを目指すわけだ
いいんじゃね？それを維持できるならw 郊外の職場へクルマ通勤だから、少し前までは飲み会の帰りもフツーに飲酒運転
あっ、今でも当たり前か？ >>211
｢岐阜県｣と｢岐阜市｣は別の組織で考えも違うから分けて考えないといけないよ。
岐阜市は最近都心回帰を目指しているように見えるね。
岐阜県がどういうスタンスなのかは、名鉄八百津線など他路線廃止時の対応や、現在進行形の養老鉄道などへの対応で見えてくると思う。
特に市町村をまたぐ場合は県の役割が大きいはずだからね。 >>213
で、県の施策により分散したまちを維持するコストは市の負担、と 過密都心部がない平坦な都市になって車社会にとなるのは、悪いことではないよ。
なりたくてなったのではなく、放置の結果そうなったとしても罪ではない。仕方がない。
鉄軌道なんて生活の道具だから、変化した新生活に最適化すればいい。
それが現状でもある。
特定の道具を基準にして変わりゆく生活に文句を言うのは筋違い。
道具を語るにしても新生活の暮らしやすさから始めなくてはね。
東海環状道早期全通が地域の課題です。 >>215
社会が右肩上がりのときはそれで問題ないけど、人口減少で広く薄く広がった街の規模を維持できないとか、高齢者が多くなってクルマの運転ができない人が増えるのに代わりの移動手段がないとか、問題も出てきてるよね。
まあ岐阜600Vを含めて、今の移動需要に合わない鉄道をなんとしても維持するなんてことは意味がないので、現実的には岐阜レベルの街でのクルマ以外の移動手段はバスになるだろうけど。 >>216
その時その時必要な施策を取ればいいだけだよ 車の問題は車の改良で解決したほうが効率がよさそうに感じる。
人口減少に対処するとして、軌道の出番はますます減るように思えるんだよね。
美濃のどこに住もうが、老人がポチッと何かを推せば大型電話ボックスのような無人車が現れる。
中で行き先を告げると老人の口座などをAIが把握して決済、走り始める。渋滞がないルートを選んで。
美しいじゃないか。こういう未来を目指そう。 >>217
もちろん、全て未来が見通せるわけではないのでその通りなんだけど、そうなることが目に見えているのならあらかじめ対策を考えないとね。
例えば、少子高齢化は国も推計でかなり前から予測してたのに長年対策してこなかったから、今さらどうしようもなくなってるでしょ。
>>218
技術革新も期待したいね。
ただ、今困っている人を何とかしないといけないのも事実。
高齢者の暴走事故が問題になってるけど、単にクルマを取り上げるだけでは生活が成り立たなくなってしまう環境の人もいる。
技術が進歩するまでつなぐ策がいるよ。 >>215
> 鉄軌道なんて生活の道具だから、変化した新生活に最適化すればいい。
それはその通りなんだが、最近はその新生活を送るためのインフラが維持できなくなってきてるから問題なんだよ
自分でプロパンのボンベや水の入ったポリタンクを運び、自家発電で生活するならそれもいいけどね
あ、下水も維持するのにコストがかかるから自分のウンコも下水処理場まで運ばないとね
クルマがあれば何でもできるよねw 最近は性能がよくて安い家庭用浄化槽がるからそれも手だよ
実際下水道整備をやめて、浄化槽を設置する政策に切替えた地方自治体もある 自給自足の生活なら、排泄物は肥溜めだ
新潟のチャーザー村 オールドスパゲティファクトリー名古屋店が
6/11-7/12まで改装
515は無くならないよね？
少し心配 柳ヶ瀬は衰退はしたが壊滅でない
壊滅とは大曽根のような状態を言う >>216
だた鉄道時代の動きが廃線で他の街に目的地を変えること自体になって
しまったからな
それによって過疎化がさらに進む事態を作ってしまう
あと黒野⇔谷汲のバスが運行されなくなったことで
谷汲線沿線を公共交通で移動するのが難しい事態を作ってしまった
他の目的地に行先を変えた時点で今まで行けたところに行けなくなったことだから
それは上手く行かなかったことそれになる 鉄道しか選択肢がない時代は行き先は拘束されていたが、鉄道から解放されると目的別に競争力のある土地へ向かうようになった。
好きな場所へ行けるマイカーが当たり前の前提となった時代に、鉄道路線と同じ交通機関の保証は必要だろうか？
発想自体が時代遅れなんじゃあるまいか。 >>227
谷汲は過疎化の影響もあって、電車どころか路線バスの維持すら難しかったってことだよね
そのレベルだと、オンデマンドバスやタクシー利用の補助あたりが妥当なんだと思う
とはいえ、クルマを運転できない高齢者が気軽に谷汲山に行けなくなったのは残念だよ
そういえば、昔は鏡島弘法の縁日に名鉄バスや市営バスの臨時便が出ていたけど、今も臨時は出しているのかな？ >>228
ただ公共交通を使用して移動する人が
移動出来なくて移動自体を止めるか目的地を変える事態は
結局今までより利便性を下げたことになってそれは本当は避けないといけないから
保証は必要なのに目的地を変えてそれでいいという風潮すらある >>230
鉄道路線が行き先を拘束していた。
廃線により自由に選べるようになった。
利便性は向上しているのと違いますか？
移動権の保証は必要だが、目的地はバラバラだというのが今は当たり前なんですよ。
だから過疎化も手伝って、移動権の保証はタクシー券という発想になる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
