旧名鉄600V線を語ろう part21 [無断転載禁止]©2ch.net
2005年に惜しまれつつ廃止となった名鉄600V線 線区のスレです
1500V区間とは毛色が違うので別スレとします。
廃止年表
1960 高富線（長良北町～高富）
1964 鏡島線（千手堂～西鏡島）
1988 岐阜市内線 (徹明町～長良北町、通称長良線)
1999 美濃町線末端部(新関～美濃）
2001 揖斐線末端部（黒野～本揖斐）
2001 谷汲線（黒野～谷汲)
2005 美濃町線（新岐阜～関）、田神線（競輪場前～田神）
2005 揖斐線（忠節～黒野）
2005 岐阜市内線（旧通称忠節線)
前スレ
旧名鉄600V線を語ろう part20
http://mao.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1254412986/ >>10
そういう印象論により、存続派が脅迫的な実行動を市民に行った
結果、金公園で存続反対の集会にまで発展したんだろ。
バカ自、などと散々言っていたが、2002年以降のお国地理自慢、
運輸交通、鉄道などの各板の関連スレや、まちBBSのログ出そうか？ >>13
ソースが2ちゃんとかいくらなんでも弱すぎ >>14
いまみたいにSNSがなかったから表面化していないが、
この前の調子電鉄の一件を越えることが延々と数年続いたんだからな。尋常じゃない。 感情論はともかく、結局のところ岐阜市中心部の求心力の衰えで、軌道を維持するほどの需要がなくなったのが廃止の理由だ。
鉄道はバスと違って地上設備も維持しなくてはならないんだからさ。 >>10
＞だったら地元でちゃんとできたのかと。
もちろんできなかっただろうよ。
何もできないから、ネットでの憂さ晴らしなんだよ。
そういえば、かじかとかいたなあ。今どうしてるんだろう。
今も名無しで潜んでたりして。
>>12
岐阜市がいい顔をしないからmanacaとの融通もできないって？そりゃ妄想のし過ぎだろ。
鉄ヲタは陰謀論が大好きだけどな。
単に資金力がないだけ。 はっきりしていることは、廃止後はわざわざ行く必要がある町でなくなった気はします こんな流れになるから単独スレ立てるのに反対したんだよ
２ちゃんとかニコニコ動画とかで感化されたアホが陰謀論で岐阜市ガー警察ガーの一点張り 「長良線」とかいう発祥不詳の通称を使われると違和感を覚える
>>6
豊橋はバスと電車が同一の事業者で
バス路線が電車路線に並行しないように設定している点が大きい
岐阜は同一事業者と子会社が止めを刺した…あれ？
揖斐線と違って美濃町線は並行するバスに頻度所要時間とも劣っていたので
税金投入してまで残す価値はなかっただろうね
その路線バスですら当時と比較して本数が減ってるのは
岐阜市中心部へ向かう需要が減ってる影響でしょう
>>12
国土交通省のオムニバスタウンに指定された際の内容が
バスロケと非接触式ICカードの導入だったから
岐阜市ではなく国の補助金絡みで勝手に内容を変えられなかった 誰が呼び始めたのかは知らないが、当時の利用者は普通に長良線、忠節線と呼んでたよ
鉄オタでもなけりゃ長良線が本線だって知らない人もいた 岐阜市は名古屋のベッドタウンとして生き残るしかないとかいわれつつ、いまだに郊外化の流れはとまってないからな
さすが先頭切って田んぼの中に県庁移転させたところだよ かつて電車道だったところを連節バスが優先レーン走ってるのを見ると思うところはあるが、市内線として最後まで残った区間と今ニーズのある区間がズレてるからなあ そういえば、揖斐線・市内線廃止により、北方と岐阜市の
合併反対運動をしていた600V掲示板の主はどうしている？
北方にある氏の喫茶店は健在？ >>25
そうか、残念。中のグッズはどうなったんか・・・ >>18
路面電車だけが目的で岐阜市へ通っていた人などごくわずかだと思うが。
>>19
廃止を決断したのはあくまで名鉄だが、背景に行政側の冷淡さがあったことを否定はできない。
ヲタがそこに怒りの矛先を向けるのはやむを得ない。
とはいえ所詮はネット上の話。
>>20
岐阜バスは名鉄自身が作った会社で、資本上も今でも名鉄の直系子会社。
しかし、実は数％の株しか持たないはずの岐阜市が、会社運営についての発言権がかなり大きく、豊橋のそれとはかなり違い、実際はライバル意識がかなり強かった。
あと、国交省はICカードの相互利用推進の旗振り役で、他カードとの融通を押さえ込むような政策を取ることなどありえず、補助金うんぬんはまったく根拠のない妄想。 >>19
お前も名鉄ガーと言っている点では同じだよｗ >>28
君と違って何かを悪者扱いしていないので一緒にしないでね
どうせ煽り書き込みだろうがな >>27
相互利用云々は一昨年にやっと検討会のとりまとめが出たけどayuca導入は2006年
国交省が推進しているのも地域独自カードに主要10カードが片乗り入れする形なので
そもそも「相互」利用ではないです
妄想と決め付ける前に少しは検索したらどうでしょうか
＞実は数％の株しか持たないはずの岐阜市が、
＞会社運営についての発言権がかなり大きく、
こんな妄想を書いてる暇があるんですから 10年以上孤独な状態で放置してるのに言い訳にならんだろ >>27
最後の３行は事実誤認だな。補助事業の
要綱確認した？ そもそもオムニバスタウンがらみでIC入れた新潟とか、既に片利用対応してるのに何言ってんだか
遠鉄のナイスパスのようにプレミア方式なら難しいだろうけどさ
そういう変な弁護をするから岐阜市ガーとか言われるんだ 言っているのは頭がおかしい人だけだよ
あたまおかしいひとは自覚がないから大変だよね 導入して10年以上たってるのにいまだにガラパゴスなのを弁護するとか、ちょっとおかしいわ 前からほしかった、郷土出版社の「岐阜のチンチン電車」を
お手ごろ価格でゲットできたので記念あげ。 ICカードで孤高を守りたいなんて思ってるわけないじゃん
岐阜バスも、本当はayucaをどっかのタイミングでmanacaに切り替えたいんだよ
ポイントのレートをいきなり引き下げてmanacaの名鉄バスとほとんど同一にしたのもその布石
だが、おでかけバスカードを切り替えなくてはいけなくなるので、結局そこが解決できてない 今の岐阜市だと清流ライナー（連接バス）が市内線の後継になるのかなあ >>5
＞本線だったのに未来博直前に廃止された長良線の廃止は岐阜市の一存だけではなく、国の審議会の答申を受けてだったし、当時は関心を寄せる人も少なくて大きな問題にはならなかった
そうだったね。不思議なことに異論らしい異論が全く出なかった。
普通は路線廃止だと何かしら文句が出るものなのに、ホントなかったもんな。
そう書いてる俺自身眺めていただけだし。
末端部を切っただけって感覚だったからかもしれないね（実際は違うんだけど）。
＞もう少しバブルが続けば後継に岐阜都市モノレールが実現していたはず
それはないと思うよ。
もしやったとしてもピーチライナーの二の舞だったろう。
岐阜市内中心部だけで軌道系を成り立たせるのは無理だったから廃止されたという意味もあったしね。
>>6
豊橋の市電は街のシンボルであると同時に、それなりに速達性もあるし、直結する豊橋駅がＪＲ名鉄豊鉄（渥美線）すべて同居してるのが大きいね。
岐阜の場合、ＪＲと名鉄の岐阜駅が微妙に離れているが、名鉄岐阜駅が主導権を失ったのに事実上名鉄にしかアクセスできない状況だったから、それも衰退を早めた原因の一つかも。
名鉄本体の経営だったことが問題だったとすれば、結局名鉄が名岐間の競争に敗れたのに新岐阜の既得権にしがみついてしまったことかなと（あえて言えば、だよ）。
>>7-8
市民の自発的なものとは言えなかったからね、、、。
廃止は仕方ないけど、やっぱり残念ではあったよ。
完全な妄想だけど、もし市内線が新岐阜からＪＲ岐阜のロータリーを経由して金華橋通りを北上するルートだったとしたら、軌道内私有車乗り入れ禁止も実現し、、、なんて。
徹明町や長良北町方面を完全に無視してるので、あり得ないんだけど。 ずるずると路面電車が見直される時期まで生き残ってしまったので廃止にモヤモヤが残るが、高校生と高齢者とオタクしか乗らない動態保存ではなく、役に立つ公共交通として再生するためには路線の新設・廃止も含めて抜本的な改革が不可欠だった
例えば、岐大・大学病院、高富など、ちょうど今は連節バスが走っているような区間に、バスレーンと同等以上の定時運行性を持たせて連接車か2両編成を高頻度運行させるとかね
当時は既存路線を残すのが最優先で、そこまでの議論にならなかったし、上の例でも岐阜の街の規模なら連節バスで十分じゃないかって話にもなる
もちろん趣味的には残したかったが、どっかから金が沸いて出るわけでもないし、どう考えても存続後の明るい未来は見えてこなかった 揖斐線や美濃町線が全区間専用軌道のままJR・名鉄の岐阜駅までアクセスできていたら廃止にはならなかったろう
もちろんそれを路面電車とは呼ばないし、どこ通るんだとのツッコミも入るだろう 全線専用軌道だったら高富線や鏡島線も含めて存続していただろうし、それにより岐阜の街のありようも今とは大きく変わっていただろうね
各務原市を東西に貫く各務原線とか、600V時代に比べて急速に近代化した瀬戸線に近いものになったかもしれない
特に美濃町線は並行して走る道路が良くなかったから、それほど高規格な路線でなかったとしても定時運行ができる全線専用軌道ならいけたんじゃないかと思う
加えて、名古屋本線と直通運転できなかったとしても、JRとの名岐間の競合において今よりは対抗できた可能性もある
まあ、ここまでくると妄想だけどね 路面電車区間で並行して路線バスも走っている場合、 電停は身の危険を感じるし、電車の方がバスより時間がかかるありさまだったからね。
個人的には渋滞に巻き込まれなくても、交差点曲がるときの矢印信号待ちが長く感じた
県警の判断で他都市のようにプログラムを電車優先に変えられたんだけどね・・・
電車に乗るメリットは均一料金が安いことぐらいだった >>43
ヨーロッパには市電がそのまま地下鉄になったのがありますね。
そんな感じでしょうか おけいはんと違って揖斐線美濃町線は沿線人口少な過ぎだし さすがに併用軌道だったのを地下鉄にするのはバブルのころでも無理だっただ気がする
岐阜は地盤が軟弱で地下鉄は技術的にも厳しいらしいし、かつて構想があった都市モノレールがせいぜいじゃないかな
俺が妄想してたのは各務原線のように最初から鉄道だったらってこと
各務原の発展は各務原線なくしてありえなかったし、高富線や美濃町線も全線専用軌道で需要の増大に対応できる鉄道なみの路線だったら沿線ももっと発展してただろう >>49
そりゃ大風呂敷広げすぎ
岐阜市や岐阜都市圏の人口を考えて話をしよう 各務原で一番利用者の多い新鵜沼駅は、もろに名古屋圏の駅なんだけどね 確かに妄想広げすぎたが、各務原なんて開通当初はほとんど畑や野原だったんだよ。だからこそ最初から軌道じゃなくて鉄道だったともいえるが
岐阜600Vも路面電車区間を介さず新岐阜まで繋がっていたら、人口含めて岐阜の街自体が今とは全然違ってたと思う 考え方は間違いではないが、無理だろう。
盛んに軌道が敷かれていた時期の交通流動は今と違う。名古屋一強ではなく、名鉄エリアでも岡崎や一宮が岐阜同様に独自の都市圏を持っていた。
美濃電は当時の需要に従い岐阜市を中心とした軌道を整備したのであり、専用軌道を名鉄岐阜駅に集めようという発想はない。 >>53
逆に、今は愛知岐阜三重の鉄道は対名古屋を抜きにしては成り立たないから、その点で昔の考えが通用しなくなっている。 岐阜市の場合は長良川という障害物の存在も大きい。
それに市街化は早かったとはいえ経済規模が小さかった。
でも、揖斐線が長良川を越えて国鉄岐阜駅前広場の西北の片隅にでも出て来ていてくれたら、とは思うよ。
戦前の一時期、多分福島市と岐阜市が経済規模で同格だったんだろう。福島交通の軌道線が専用軌道になったと想像して、あの地域じゃ難しかろうと思えたら、多分美濃町線だって他所から見たら同類なんだ。
戦後長持ちしたのは大企業の体力の差。 高架案と言えば、シカゴのが有名ですが
軌道線もあったり、専用線もあったらしいですな。
仮にそんな状況になっていたとしたら、専用車かもしれないが
名古屋から谷汲行きの特急が走っていたかと考えると
ワクワクしますわ。 >>49-51
岐阜市の人口は40万程度だから、地下鉄作ってもペイできるだけの需要がなく論外。
ただ、モノレールや新交通システムはやり方によっては不可能ではない。
やり方とは、JR名鉄の岐阜駅を起点として一番需要の見込めるルートを通ること。
なるべく用地買収をせず道路予算で作ること。したがって完全民営では作れず公営か三セクしか無理。
個人的には（もしやるならだけど）リニモがいいかなと思うけどね。
>>53-54
今の岐阜は、広い意味でいえばやはり名古屋の衛星都市なのは否めない。
まして公共交通についてはなおさら。
なので、岐阜市独自で周辺からターミナルにバスを集めて幹線バスに乗り換えさせて岐阜駅に向かう例のBRT構想は現実味がなさすぎる。
というか、独自都市圏だったとしても時代錯誤だけどな。
時代が50年くらい遡ったのかと思った。 開業のときも吸収合併されるときも
岐阜の人間は口は出すが金は出さない 越美南線が美濃太田ではなく岐阜が起点だったら、と思うことはある >>57
ターミナルに集めるパターンは、基幹交通機関が鉄道だったら成り立つけどバスはダメだよね
バスヲタ学者に振り回されてる感じ 近代化されたJR岐阜駅前の歩道橋が下に路面電車走らせるために普通より高い作りだったり、やたらに広い駅前広場の一部は路面電車の電停を作る予定だったとか、そういうの見聞きするとやっぱりさみしい よくご存じですね。仕事で少し関わりました。
計画が長期に及んだため全体の配置は二転三転しましたが、高さは変更は難しいですからね。
一番大風呂敷の計画では、豊橋駅前とそん色ないような規模の電停が良い場所にありました。
ただ、扱いが良すぎるとか色々ありました。 >>61-62
でも名鉄としては、たとえ市内線存続だったとしても、JR岐阜駅前乗り入れはやめる方向だったのでは？
今さら名岐間の主導権を取り戻せるわけなかったから、どっちもどっちか >>61
通りに面した緑地帯が乗り場の予定地だったって説があるな。 >>64
私が見た一番大胆な平面図は、新岐阜駅前からそのまま直進してJR駅舎の軒下の様な所まで突っ込んでいました。指摘したらこれはボツだと・・・w
>>63
最終的には反映されたのでしょうけど計画から完成まで長期に及ぶので、色々あるんですよ。
先行したシティタワーの前だけ完成しましたが、フル二層構造で人車完全分離の時期もありました。 新岐阜百貨店を10階建とかに建て替えて
その１階に線路を引き込むと言っていた、あれは？ >>67
次が又丸だもんな。
尻・毛・肛門・又(股)全部下の関連する用語w 地学的な興味はあるんですけどね。
地名の由来の本でも探してみようかな。 各務原の場合は陸軍各務原飛行場があったから鉄道の需要があったんだろ。
基地内への引き込み線もあったらしいし >>66>>68
90年頃のめいてつNewsに完成予想図が載ったし、当時は本気だったはず 忠節にあったスーパーが撤退した時点で諦めたのかねえ。 >>74
あの当時の名鉄の「本気」は実現性を無視した計画も多数あったのであまりマジにとらない方が良い
本線を全線２層構造にして優等列車はHSSTとして走らせるという、およそ妄想としか思えない計画を本気でぶち上げていたので
あの時もっと地に足のついた輸送改善策をとっていれば、と今更ながら思う 竹鼻鉄道は惜しいと思う。
大須開業はやはり千代保稲荷が目当てで、古い大須集落の北外れで千代保稲荷を指して終わっている。
架橋の可能性がゼロであったかといえば、違うようだ。
電鉄開業で参詣客も激増したらしく、南濃大橋（初代）が間もなく具体化し着工されている。
そしてこの時代は鉄道道路併用橋が最も盛んに建設された時期なのだ。
仮に、長良川の対岸の現海津市域からも出資を募り、せめて橋だけでも併用橋にしていたら？
そこから千代保稲荷までは、堤防から鳥居が望めるほどに近い筈だ。
谷汲線のように結局は廃線であったかもしれない。二代目南濃大橋への架け替え時期が危機だろう。
でも、惜しいなぁ、と。 >>78
名古屋からではなく岐阜からのアクセスに限定されるような鉄道は、作っても生き残れなかったよ 今も生き残れるとは思ってない。それに名古屋方向では歴史上、成り立つ可能性はないと見ます。ありえない他のライバルを想定する事に意味を見出せません。
竹鼻線の全体構想は完遂できたのに、なぜ、という事です。
できない事は出来ないなりの理由があるのでしょう。
海津側の当時の世論が知りたい。参詣客の増加を、もっと確実に増やしたくはなかったのか。
竹鼻鉄道も二期建設は青息吐息だったのでしょう。
岐阜県を焚き付けて同意を得た上で道路併用橋案を国に示せば、免許は下りたはず。 まあ、高度経済成長時代に新路線引けなかった時点で負け >>76-77
名鉄本線三大妄想
30年代…浜松延長もできないなかぶち上げた愛電の静岡延伸
60年代…モノレールで岐阜豊橋を結ぶ第二名古屋本線
90年代…名古屋本線の上にHSST >>78
竹鼻鉄道は名鉄前身会社の中じゃ一二を争うほど野心のない会社
開業線以外に計画線を持たなかった前身会社はここと尾北鉄道くらい
＞大須開業はやはり千代保稲荷が目当て
これがまず違う。竹鼻線の建設は
①美濃電が笠松延伸→竹ヶ鼻村が竹鼻延伸を美濃電に懇願
②美濃電「採算取れる見込みないから嫌」→竹鼻の地元民らが自費で子会社設立
③竹鼻鉄道開業、岐阜まで直通運転開始。竹鼻民はこれで満足→竹鼻南方の村々が延伸を竹鼻鉄道に懇願
④竹鼻鉄道「採算取れる見込みないから嫌」→地元民が役員入りし建設費用の大部分を自前で負担する方向で折衝
⑤二期線建設、開業→沿線の役員はこれで満足
こんな感じで会社側は常に延伸に消極的な姿勢だった
千代保稲荷への輸送はあくまで副産物であって主目的ではないためそれによる収益を目論むとしても
鉄道の延伸ではなく乗合自動車を営業すればいいということになった 確かに消極的ではある。
しかしその論法だと、延伸予定地域の人が出資するならばいくらでも延伸出来てしまうではないか。
竹鼻駅は集落に頭を突っ込んでおらず、延伸線はそのまま先へと伸ばせている。
大須駅も長良川の対岸の人々が鉄道が欲しいと望めば伸ばせる位置にある。
美濃電気鉄道は笠松から伸ばす気は無かった。それは当初の駅の位置から判る。 もう一つ二つ。
竹鼻鉄道だが、岐阜駅前まで乗り入れただろうか？
美濃電笠松線は路面電車線として開業し、美濃電初のホギー車モ500型も路面電車仕様だ。
続いて登場したモ520型は美濃線へ移され、モ510型も出たが美濃線はホーム嵩上げされていない。
嵩上げされ鉄道線化したのは北方線だ。
笠松線はホギー車も居なくなり、路面電車スタイルでずっと運営された筈だ。
竹鼻鉄道は高床式単車だけなんだよね。
西笠松駅で接続して、乗り換えを要して居たのではないだろうか。
西笠松駅のホーム側壁に埋まった石積みがどうも不思議なんだよね。
ただし、竹鼻鉄道の単車は開業時で四両居た。
これが路線長に対し多過ぎと見るならば、美濃電線へ片乗り入れと言うこともあり得る。
美濃電笠松線岐阜駅停留所に高床式ホームはあったのだろうか？
その場合、美濃電は北方線と同型高床式車両を笠松線に入れられた筈だ。なぜしない？ 昔大須駅からバスに乗って高須城あとを見に行った記憶があるが
あのバスは幻だったのだろうか >>85
＞その論法だと、延伸予定地域の人が出資するならばいくらでも延伸出来てしまう
その通りだが実際は大須以南の地域の人は出資しなかった（というか懇願しなかった）
長良川西岸は西濃電気鉄道という大垣から結村経由で今尾町に至る計画があったから
東岸の鉄道に興味を示さなかったのかもしれない
同計画は昭和2年免許→昭和3年西濃鉄道組合に譲渡→昭和4年養老電気鉄道に譲渡
→昭和34年結村～今尾間失効→昭和42年大垣～墨俣間失効→昭和60年墨俣～結村間失効 >>88
これは判りやすいですね。
平田町付近が誘致運動をして、それが果たせず免許を手放した直後だと読み取れます。
お隣の延伸工事など当然見学に出向いたでありましょう。
でも、失敗のショックから足並みが揃わないことは容易に想像できますし、免許を譲渡した仁義からも直後に他の免許を申請するのは卑怯でしょう。 84を読んだ時に感じたのですが、抑えて書かないと輪中の悪口になりそうですw
これが正に輪中根性ではないか。
身内の利益には命がけで動くが、隣の輪中の堤が切れても無関心。
美濃電気鉄道はもっと近代的合理的思考で人口の頭数を数えた打算の様な気がします。
竹鼻鉄道は、面白い。 ついに製造されなかったモ600型の二次車の形式は何だったろうか。
HL車のセオリーならば十番代で枝番を与えることになる。モ610あたりか。
問題はTc車だ。
600V用のクは2000番代と2300番代で、雑多な形式が多くてほぼ埋まっている。 柚原元副社長の記事
そのLRTは本当に｢次世代型｣路面電車なのか
新型車両導入より運賃収受方法の改革が必要
http://toyokeizai.net/articles/-/207133 本線系だと列車無線で定時に時報が流れるけど、岐阜市内線で聞いたことがない
市内線はなかったのかな？揖斐線辺りはどうだったのかな？
ご存知の方教えてください 揖斐線系統はあった、でも550や570が積んでいたかは不明。
雑音ばかりで時報も聞けないようなのもあったはず。
あれは名鉄指令のどこが管理だったんだろう？ 教えてくれてありがとう
美濃町線の新岐阜行きは短距離だけど各務原線に乗り入れるから、きっと本線系の列車無線に対応してたんだろうね モ880形は冷房改造のために枇杷島？まで自走してるんだよな。
深夜の犬山橋を走る写真を見たことがある。 名鉄の防護無線ってつい最近のような
防護要員さえ乗っていればOKだと思うが。 >>101
鉄道ファンだかジャーナルだかに、新名古屋を走ってる姿が載ったんじゃなかったっけ？ 徹明町から新岐阜駅前まで市内線の線路は繋がってるのに複電圧車投入して田神線経由で乗り入れたのは市内線のダイヤが混んでいたからですか？ 岐阜検車区が移転してきて市ノ坪駅で線路繋げば直通できるようになったからだけど
検車区移転の副産物なのか検車区移転も田神線開業見据えてのものなのかどうなんだろう？
徹明町経由の新岐阜行は徹明町の交差点で方向転換必要だし難しそうだね >>107
徹明町に東←→南方向の曲線を追加するのが難しい
徹明町～岐阜駅前の本数が多すぎてダイヤが乱れたとき収拾がつかない
じゃなかったかな >>109
Wikipedia見てみたけど市内線支線のカーブ自体無理やりはめ込みました感があるね
あれじゃあ確かに東←→南方向の曲線追加は無理そうだ みなさんありがとうございます
徹明町交差点に東←→南の曲線を追加するのが難しいとは思いつきませんでした
長良線廃止後は徹明町以南のダイヤも余裕が出てきたんだろうけど田神線開業前にはやはり厳しかったんでしょうね 岐阜600V線(というか名鉄全線)で一番雪深かったのは谷汲線だと思うけど、大雪だと運休とかしてたのかな？
市内線は間引き、運休もあった気がするから忠節以北だけ動いててもあまり意味はないのかもしれないけど･･･ 
