短命に終わった車両 3 [無断転載禁止]©2ch.net
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>>789
元々西武は質より量を選んでいたからね。
ステンレスVVVF車を短期間で大量生産できる余裕が無かったんだろう。 大阪市は地下鉄の譲渡車が一切ないが架線式60系すら売らないのはよほど欠陥車両なのか? 60系は椅子が硬いし冷房化されても冷房の効きが悪い
いかにも質より量の車両かがよくわかる >>901
標準軌の地方私鉄がことでんしかない。
そのことでんは京急から車両を買う。
それ以外の地方私鉄だと狭軌だから台車履き替えないといけないけど、
そんな面倒な事するなら、その台車に乗せてた車体も丸ごと買っちゃった方が手っ取り早い。
都営三田線の6000を秩鉄と熊電が買ったのは、ピクに出した中古車販売の広告の効果かも。 箱根登山鉄道 入生田-強羅
伊豆箱根鉄道 十国鋼索線
能勢電鉄 妙見線、日生線、鋼索線
京福電気鉄道 嵐山本線、北野線
叡山電鉄
阪堺電気軌道
広島電鉄
筑豊電気鉄道
長崎電気軌道
と結構あるんだけど堺筋線車両走れそうなのは能勢くらいだね
ああでも阪急京都線の車両が宝塚線入れない時点で無理なのか
あとは特殊なのばっかりだもんな 路面電車型の車両を走らせている軌道事業者を混ぜている時点でお里が知れる >>905
だから「特殊なのばっかり」と書いただろう >>36 西武3000系が登場した時は、むしろ4ドアがイレギュラーだったこともあるのでは…
当時の新宿線の4ドアは後の多扉車的な存在だったようだし。 移籍可能性を話題にしても法令違う路線には事実上移れないのになんで候補水増ししてるのよとしか 大阪の60は初期の軽量車体だし、構体がアレなんだろう
冷房化が更にダメージを与えたと想像
それ以前に、車両として売却するつもりが無かったのでは?
新古車が大量発生した市電廃止の時とは事情が違う >>909
あの時代の大阪市交は走るんですのようなもんだったしね。 >>908
>法令違う路線には事実上移れないのに
すまん
どの路線が法令違う路線に該当する? OsakaMetroは軌道だけど実質鉄道みたいなもんだけどな
江ノ電はその逆に鉄道だけど実質軌道 >>911
>法令違う路線には事実上移れない
これ詭弁にもなってないだろ >>788 似たような車両である、東急8642Fも田園都市線8500系としては、真っ先に置き換えられる話が出てる。 >>915
2020系がまだ東武側の訓練がやっていない関係でK運用の東武非乗り入れでしか組まれていないが、解禁となれば
一気に急加速しそうだな。 >>693
関東は日車製の1991年製も短命なのが多いような気がする
・束415-1900
・海371
・京成100
・都営12000
・メトロ01
・小田急20000
・京王6000
こんなとこかな
あと東海だけど、桃花台100とか名鉄8500とか 東急2000だが、このままいくと2001Fは中間車全て廃車になりそうな感じ
2000も、IGBT化して田都に残留すべきだったんじゃないかなと思う
9000を全部大井町にして中間車解体した時点で終わってるが >>226
西武旧101系は3ドアだったから9000系へ機器流用となったものであり、仮に旧101系が4ドアだったら単なる更新工事で延命していただろう。 >>538
都営10-000形は試作車以外全て30年未満で廃車だったから…
試作車でも営業運転は30年行われていない。 >>919
IGBT化しても東武乗り入れNGだろうから仕方ないだろ。
2001Fは2003Fの中間車転用で5連組むということだよね? なら界磁チョッパの8590は東武乗り入れOKだろ?
車体だけ違って8500系と性能同じだから 923補足
東武乗り入れOKだろ
↓
東武乗り入れOKにしてもいいだろ 現状東武直通NGの2020系もやっと南栗橋に運びいれての実車訓練をやっと始めたばかりだから
東武直通可能になるのは早くて10月末から11月。 8590系は田都復帰自体せず、
2013/3/15まで東横線残留→東急引退という流れのほうが良かったのではないか? >>377
上田電鉄は東急としては7700系を上田にあげる予定だったけど上田側の強い要望で1000系に変更となった模様。
というのも、車両置き換えに対し自治体から補助金が出ていたために、
「金を出したのに何でそんな古いのなんだ」と怒られかねなかったからだとか。
伊賀鉄道・一畑電車・福島交通も似たような状況だったと思われる。 >>923
性能ではなく、運転台まわりで異なる点があるんじゃないの?
1社2形式まで、って東武らしい制限の付け方だよな。
F〜TYには、9000・9050・50070の3形式を放り込んでいるのに >>927
仮に別所線が20m車走れるのであれば8500系が売られたんだろうな。 >>927
今度養老鉄道に東急から7700が行くけど、やはり自治体の補助金だろうか。現保有の近鉄車よりも古いのに。
>>928
メトロ7000と10000 西武は6000と40000の2形式なのに。 古くても錆びなくて丈夫なオールステンレスは魅力でしょう 初代7000系を7700化したけど、結果的には最初から1000系を完全に新造した方が安かったということもあるみたいだね。 >>82
田園都市線には96年まで、準急と同じ停車駅の快速が運転されていたが、
96年に快速を廃止せず現在に至るまで運転していたら、6扉はまず登場すらしていない。
>>81
東武30000系も、南栗橋工場の開設が早ければ10両貫通だった可能性も。 >>932
当時の車両部長の宮田道一氏がオールステンレス車の解体を認めなかったからね。
日比直7000も7700化する構想あったみたいだし、
そのためクーラーを小さくしたとか。 >>934
日比谷線は東武・営団とも冷房化の時は全て新造車だったから、東急だけ改造車なわけにもいかなかっただけでは? あと地方私鉄が欲しがったこともありいっそのとこ日比直用は7700化ではなく1000にして7000を譲渡という方向にする方が金になると判断したのもある 都営5300は登場したときは120キロは考えなかったのかね? >>937
当時5000 5200は残っていたし、投入開始当時羽田空港駅はまだ開通していなかったから京急川崎までが
ほとんどで全て急行だった。
羽田空港駅が開業後も直通はあったがもっぱら急行に限られ、快速特急や特急は京急と京成だけだった。
昔からある新逗子の急行以外に三崎口の快速特急とかを使われることになり最後になって5327Fだけ120km対応を作った。 一両松山に行ったやん
そもそも路面電車が斜陽で旧型車の置きかえも一段落したあの時代に、狭軌で車幅も狭い電車なんていらないでしょ >>937-938
1999年7月改正以前は京急側の直通も終日特急だったしな。 >>940
とさでんがあるだろ
サンデンから700・800形を譲受するなら和歌山市内線の321形を全部譲受した方が良かったと思う
321形の方が車齢若いし >>942
車幅をみような
スペックだけ見て新しいから譲渡だとかw ああ、311形だったかorz
確かに前中扉で600と共通だし不思議だな その前に大阪軌道線に改軌して移籍すればよかった
戦前のオンボロ電車一掃できたのに >>945
「非力でちっちゃなチャチな車両はいりまへん」 小田急だが、3000形導入発表当時の置き換え対象は2600・旧4000・9000のみで、5000系列は対象に含まれていなかった。
既に既出だが、下北沢周辺の住民からの苦情で、当初は他と同じく高架で予定していた下北沢周辺が地下に変更されることとなり、
その地下区間に発生した急勾配に対応できないため、5000系列も呆気なく全廃となった。
急行線の方が深い分急勾配も大きくなっていて、その急行線が先に開業だったからね。 >>949
ピーチライナーは線路をエンドレスに作ってあったから、ちゃんとした運転台は進行方向側だけで
客用ドアも右側だけ。
ユーカリが丘線は線路がラケット型でユーカリが丘に着く度に進行方向が変わるから
編成の前後に運転台・ドアも両側にある。
線形が逆だったら車両の使い回しが利いたんだろうけどね。
銚子電鉄が減便でクーラー使えるようになった今、貴重な非冷房の電車。 >>704
亀レスだが
南海6200は史実では更新改造されているが
6521×6改造時点では6200は更新改造せず
高野線専用21m4ドア通勤車で置き換える方針だったから
泉北もそれと共通設計車投入で
3000を置き換える予定だったが >>952
規格が統一されたNTS系は譲渡可能では。
VONAやKCVは無理だけど。 >>105
束は103が故障しまくったことがトラウマになって以降短命ばかりになってるような‥ 415-1900は1両のみで量産されず、僅か14年で廃車された
415-1900は6ドアの近郊型版みたいなものだったのか?
量産されていたらどうなっていたんだろう? >>956
お前900番台スレにも同じこと書き込んでるやん
レスコジキか? >>83
西武は2097Fも新501同様にギクシャクが酷かったため早期廃車になった
2097Fはギクシャクを解消させる策はなかったのかね? >>951
ピーチライナーが他の鉄道と同じような運転方式だったら譲渡可能だったかも。 阪急の少数ロットは、早めに整理対象になりやすい。
5200系…5000系のような更新をせず、3000・3100系より先に引退。
2200系…チョッパ車は92年に電装解除、95年にVVVF車も電装解除されたことで付随車のみの形式になり、最終的には6000系に編入。
これは8200系も… >>960
510,1000,210,200もあっさり潰したよな。 >>897
>>898
東の201の晩年は状態があまり良くなかったらしい。
つまり西は「これなら103使い続ける方がマシ」という判断じゃない?
また、東の201が全廃された時点では、西の201は体質改善が完了していた。
同型車でも仕様が異なると譲渡できないんだろう。
(103緊急譲渡でも更新車ではなくわざわざ未更新を買ったわけだし) 阪急8200は安泰だろう
もし始末されるとしたら、8040も道連れ 都営10-000の8次車が短命だったというが京王6020も大概だと思う
まぁ京王6020がATC対応してたとしても今頃になって廃車だっただろうが >>962
末期の東日本の201は制御器の半導体が寿命を迎えて、保守に手を焼いたようです。民鉄のようにVVVF化でもすれば延命出来たかもしれないですね。電動機軸のベアリング電食で、甲高いノイズを出す車両も多かったです。
前照灯部分の隙間から雨水侵入も多かったので、西日本の更新でガラスの内側に納めちゃったのは名案だと思いました。 >>965
小田急9000形も重装備過ぎて末期は保守に手を焼いていた。
大型通勤車の本格廃車開始前の時点で既に状態があまり良くなかった。 201のトップナンバーを一度4連に再組成したけど結局クハ1両残して長野行きになったのはそれが理由かねえ >>965
電子機器搭載車の処遇を決めるにあたって国鉄時代製造の電子機器搭載車は全廃の方向が出された結果かもね
203・207-900だって201と同時期に全廃されたんだし >>963
アルミ仕様とはいえ色々仕様が違うから8040よりも短命そうな気がする >>965
>>968追加
都営10-000も電機子チョッパの問題があって早期全廃になったんだと思われ
都営は主回路換装をやりたがらないし >>790
ステンレス車体で先頭車改造は難しいというのもあるんでは?
新京成も8900形余剰車はそのまま廃車されたし…
>>693(都営)
10-000形7次車は26年走ったから短命とは言い難い。
都営10-000形も、試作車以外全て30年未満で廃車だったし、
試作車にしても営業では26年しか使われていない。 ここまで相鉄5000なし
いずみ野線を走る5000を見てみたかった ここまで相鉄キハ1000なし
いずみ野線を走るキハ1000を見てみたかった 阪急2800にも短命で終わった中間車があったとかなかったとか ここまで東横キハ1なし
副都心線を走るキハ1を見てみたかった 72系920番台とか、70系300番台、80系300番台は短命だったぞ。20年持たなかったやつもいた。
性能や保守、アコモデーションなどで社会的な寿命が来てしまった。つまり世の中の変化が今より急激だったんだ。 BBA無理すんな的健気さを感じて個人的には好きなんだけどな・・・ 旧国全金属車は車内アコモは初期新性能と大差なかったはず
個人的には以下の理由全部だろうと
高耐候鋼鈑以前だったので車体が痛む
初期軽量車体の宿痾である鋼鈑の薄さなどでこれまた痛む
労組絡みの保守・整備不良
旧国であること自体に起因する検修期間が新性能車より短い問題(金かかる)
そして忘れがちだが量産全金車にはクモハがいない >>972
鶴見線にほとんど101系と変わらない旧型があった >>976
煙が充満するトンネルで馬力不足になって立ち往生するキハ1w >>980
私鉄に比べ技術的に遅れてた国電からすれば完成型としての美しさは感じますね。 国鉄以上の技術持ってた私鉄はないと思うよ
新技術を取り入れた車両作る環境になかっただけで >>982
キハ1が副都心線開業まで残っていたら電気式ディーゼルとかバッテリー電車になっていた、都心自体 >>984
うん凄いね、戦前から発電制動常用してた参宮急行や大阪市営地下鉄も
鉄道省以下だったんだね。 先進技術採用しててもそれが自社技術かどうかくらい調べろよ 丸ノ内線なんて車両おろかシステム全体ニューヨーク地下鉄のコピーでしょ
そうでもなけりゃ戦後混乱期に地下鉄なんか作れるはずない >>980
クモハなかったね、あれば短編成化できたのに、でも末期の頃は旧63型も後期型も全金車も選ぶことなく「かたっぱしから」沙汰されたよ。 >>991
鶴見線に63まんまの三段窓のクモハ73最後までいたね。 >>991
全金車入れる頃だと、長編成化が始まった頃だから、運転台は必要無かった。
その後101など新性能車が入ってローカル転属が始まって運転台不足に。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。