短命に終わった車両 3 [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>216 8900系はむしろステンレスだから8800系のような先頭車化改造が困難と判断されたんだろうな たぶん 先頭車化(運転台新設)以外に 主要機器(制御装置、台車など)の新製に、M車艤装が必要だからでしょ 8900形の余剰車はサハばかりでモハが無いのがミソ だから種車の使える部材や部品が少なくコストがかかる 8800形は全鋼製という以外に、余剰車がMとTが1対1だから 種車から流用できる部材や部品も多く改造しやすかった 8800形もサハばかりだったらしないと思う >>217 8900は改造が難しいステンレス車体であることもそうだけど、先頭車だけ全長が0.7m長くなってるのも影響してそう 8800は先頭車・中間車とも同じ寸法だが 他に機器更新時の扱いも8800は新品なのに対して、8900は廃車された8000VVVF車の流用で主電動機は使い回し 要するに、8800はこの先まだまだ使う気なのに対し、8900は長く使う気なし これなら8800より先に8900が全廃の可能性もある >>217 >>219 8900はドア幅が特殊ということも問題にあると思う。 >>105 武蔵野線は103時代に8両化されたが8両化がJR化後だったため、103を製造できず8両に組み替えて不足する分を205増備車で補った。 小田急2000が当初各停の8両化の為に作ったのと同じパターン。 2600を8両化するが既に平成に入った頃だったために2600を追加製造できず組み替えで8両化し不足分を2000で補う予定だった。 しかし2600の8両化編成が不具合多発のため途中で中止し2000を増備して置き換えた。 (当初は8両14本に組み替え予定でうち3本は2000と同じVVVF) 2000が1000そっくりな見た目なのは少量生産で終わる予定だったためと思われる。 京葉線は東京延伸のため205を投入。 時期的に埼京線205化で捻出された103でも良かったと思われるが、沿線にディズニーランドがあるために205新製投入となったものと思われる。 旧2000系よりも先に廃車になった西武車両 ・新101系 ・301系 ・3000系 ・2097F ・9000系←NEW >>222 5000の中にも旧2000より後に製造された編成があった様な・・・ >>222 2097Fを潰した時点で正気じゃないとは思っていたけどね… 3000はN101本線撤退・301引退以後は唯一の3扉で支線では使いにくい仕様だったから仕方ないが… >>224 自社工場を失った西武でも技術力(部品補修、修理、人員を含めて)を失いつつあるんだ よ。 多数保有するクルマの中で多少仕様の違うクルマでソコソコ(約20年)経年車は、他車 の保全部品確保の為の恰好の部品供給源なのでは? それか相鉄の3010みたいに、態勢に影響のない仕業に就かせて 逝かれるまで放置。 >>225 西武は昔から40年使用する概念があまりなかった 旧2000系が例外で基本25〜30年で廃車の印象 701・旧101も30年未満で廃車になったのが多い 後者は機器流用の為ではあるが・・ >>226 そういえば、旧型国電の払い下げ車(ニセ新車の製造部品供給源目的も多分にある かと)や、自社製造の501やクハ1411なんかも決して長寿(自社在線期間は)じゃなかったしな。 目新しい箱を中古部品でなるべく安く作ってソコソコ使い痛んだら取り換えるスタンス? >>226 701系の廃車も新2000系の機器流用のためのものが結構ある。 クハの台車やMGなどが流用されている。 MGといえば、701・801・旧101系の場合、冷房改造によるMG換装で余った小容量MGを 351・451・551系に供出していたりもする。 こちらは、351・451・551系が直流MGだったので、補助電源の交流化に利用したのだが。 >>223 確か、5511Fが昭和53年自社製。 15年強で富山へも行かずに車体は解体。 10000も実は流用部品車だからな。701 旧101 新501まで含まれてる。まっさらな新品車は池袋線所属のだけだし。 9000解体開始だと京急カラーときゃりーぱみゅぱみゅピンクが元の塗装に戻らずあのまま解体もあり得るのか。 現に3000の埼玉西武色と777カラーは元の塗装に戻らずあのまま解体だし。 >>112 07系の2次車(07-103F〜106F)は新線開業と西武池袋線乗り入れのためだが、1次車(07-101F,102F)は単純に輸送力増強のための増備(新規開業を伴わない)。 >>230 "777"って、"999"の間違いでは。 40000系増備による廃車が、9000系というのは意外だった。 だとしたら、数年前のVVVF化はなんだったんだ? 10000系の完全新車は、最終増備車でVVVFの10112Fのみ(そのため、秩父線では使いにくくなったため、新宿線専用)。 特筆すべきは、A-Train制定後(かつ2000年代)では数少ない、日立製作所による鋼製車。 >>232 同時期にVVVF化された武蔵野205も廃車予定だしあんなもんでは? 西武9000が話題になっているが、所沢工場の廃止がなかったら6000と9000は登場せず、その分新2000が多くつくられていただろうな 車番がたりなくなりそうだが 逆に所沢工場廃止がもっとはやかったら旧101は更新だっただろうねたぶん >>234 いや、旧101は3扉だったから所工があった時代でも変わらなかったと思う。 前スレより >完成度が高いっていうよりか、バブル期でコストが掛かってるって事だと思うよ >座席のモケットだって妙に毛足が長かったりね >先頭部だって、アルミなのに曲線を多用したりしてるしね >よく言われるけど、バブル期の車両って短命だよな >07も長いこと無いだろう >小田急のRSEとか、東急の1000も短命だね、東急の9000も5両になってるけど >南北線が8両になったら、大井町線に3000が入るんじゃね?と言われてるし・・ >>236 RSEはハイデッカーだったから仕方無い。 仮にRSEがハイデッカーじゃなかったら日車で更新とかしてただろうし。 >>234 京成3400も、成り立ちが西武9000に似てるね(登場時期も両者近い)。 しかも、こちらは、VVVF化されず、また、元の初代AEから通しで最長45年にもなるのに、未だに廃車の話も聞かない。 >>238 京成3400の足回りをAE100のに入れ替えて、足回りと車体の寿命を合わせる ってやるかと思ったら、そんな事しなかった。 >>240 西武9000は今も所沢車両があったら廃車になった3000の足回りに交換して継続使用だったかも 足回りの改装と簡単そうに言っているのがいるが、電気関係の配線や、車体と床下機器配置の位置調整とか、結構手間がかかるのでは? 新型車導入に比べてコスト・パフォーマンスが高いとは限らないし。 >>159 田園都市線は、東横線より車両限界が小さく、東横線向けの車両は、この点で乗り入れ規定に抵触する。 そのため、9000系は田園都市線を走れないため、同等で田園都市線向けの2000系を作った。 現5000系の0番台は、田園都市線の車両限界なので、東横線を走れるが、5050系は東横線の車両限界なので、田園都市線は走れない。 ちなみに、東横線向けでも、8590系は、屋根にいくほど絞られているデザインのため、田園都市線の車両限界に抵触しない。 また、5000系ファミリーの横浜高速Y500系は、東横線向けの5050系より前に登場したため、車両限界は田園都市線のものが適用されている。 ニコイチで機器と車体の寿命帳尻合わせが巧くいったのって ぶっちゃけ小田急初代4000の 2400と合わせて冷房も積んだ二代目?4000だけじゃね?・・・もっとも 大成功じゃない?から 然程長持ちしなかったし・・・。 一部の山岳路線にキハ40系を導入したが、出力不足であるのと、空転多発であり、 ほんの数回くらいの運行で終わり、キハ52系に戻された路線もある。 大糸線なんかでは、キハ40に置き換えようと、本線で走行試験を行ったが、出力不足であり、 本格的な運行には耐えられないと判断されて、計画が白紙に戻された事例もそうだな。 >>243 3000シリーズ 5000 7000 7200ら旧式車時代からずっと引っ張っていたよな。 東横線に7000が大量配備し始めてからからも田園都市線は捻出された旧式車両で7200投入開始まで入らなかったし。 旧式車両の3000シリーズにも省線規格車体が災いして後々更新するまで響いたデハ3600形などもいるが。 名鉄にデハ3700形を譲渡する際にクハが足りず1両だけ更新車のデハ3600形も譲渡しているが。 (未更新だと名鉄の規格に超過) >>245 八高線もキハ40の2000番台を投入して35系と混ぜたが金子が登坂出来ず八高線も大失敗。 結局烏山線に追い出され、35系が最後まで主役だった。 金子の登坂がダメと気づき機関強化の柔軟性があったら八高線はキハ40と48の編成とキハ47同士とかに なったかも知れない。 >>249 他人の書き込みに文句や因縁つける前に選挙行け。まあお前は選挙権もないからできないか、 選挙権あっても投票行かないんだろうがな。俺は期日前行ったから。 現行の1000形以前の東京モノレール車両。 ・短期間で車両規格や編成形態が目まぐるしく変化 ・羽田空港利用客の度重なる増加(のためのイメージチェンジ) ・跨座式モノレールのため、他社に転用できない。 などの理由で、いずれも15年前後で廃車。 銀座線1500NN形(1981〜1993) 同じく銀座線01-138F(1997〜2013) 新製後まもなく車両置き換えが決定したため、短期間で廃車。 その上、第三軌条式で、他社への改造も難しく(あるにはあるが、車両置き換えのタイミングや費用面で折り合わなかった)、大半はそのまま解体。 丸ノ内線の赤い電車のように、同じ第三軌条のブラジル地下鉄(だったっけ?)に譲渡はできなかったのか?。 >>253 中古品出たときに譲渡求める相手が出ないと商談は成立しない。そして、改造コスト含めて相手の条件、要求に適合するか? 向こうも余計な数、買いたくない。 >>253 前者は冷房化に対応できず、後者はホームドア関連機器が積めなかったから仕方ない。 銀座線は小さすぎるという問題もあるし… 名古屋市営地下鉄の5000系でも90年製の5123Fが2015年に廃車になってるし、都営10-000系8次車も廃車予定だし… それと丸ノ内線譲渡先はアルゼンチンのブエノスアイレス。 しかし最近はマドリードの中古車が入ってるから、02系の譲渡はないだろう。 >>250 自分の稚拙な書き込みが否定されたからって選挙云々持ち出す意味がわからない ガイジかな? >>255 すいません。アルゼンチンでしたね。 南米の国だというのはおぼえてましたが。 >>255 周辺環境が目まぐるしく変わるから、長寿命車にしてはいけないって路線ですな。 それなのに房総209系ときたら、逆にダイヤと生活環境を車両に合わせられてるような…。 >>258 生活する人は合わせてくれないので誰も電車に乗らなくなってるという >>247 田園都市線には7200系投入(1967/S42)以前から7000系は入線していた 併用軌道時代の二子橋をほかの高性能車(5000/5200/6000系)と共に運用 http://minkara.carview.co.jp/userid/1121222/blog/34203844/ JR東の「走るんです」路線への路線変更が関東各私鉄に与えた影響は大きいと思うよ JR東が新津で車両製造を本格的に開始して、東急からステンレス車製造技術を導入して大量生産に踏み切った そのコストの安さに関東私鉄は驚き一斉に新車代替路線に飛びついた・・それが、関東私鉄の新車代替のサイイルが短くなった原因 それと、JR東が特急車両以外を外注しなくなって、車両メーカ−の仕事激減 安値受注に走ったという経緯も有る 一方、関西はJR西が通勤車両を延命して使う方針だったから、従来通り 関西の私鉄はケチだから新車投入は従来からスパンは長かった 京阪の旧3000なんて、あれでも京阪では異例に短い車齢と言われた それと車両整備の現業職が都会では集まりにくいという側面も有る それと、現場では修理できない電子部品も増えた、VVVFの素子なんて寿命が来たら代替部品が無いと修理出来ない ここらが、昔の抵抗制御と違う所 でも、JR東がまだ使える211付属編成を簡単に解体して115とかが生き残ってるのは意味不明だけおな 京急初代1000形1051編成 1986年に車齢25年で廃車 同期の1071編成は2005年に車齢44年で廃車と対照的 京急2000形4両も30年いかないうちに全廃 全検未経験のまま廃車とか固定資産の耐用年数未満で廃車とか実働年数が極端に短いとかじゃなければ短命という気がしない 長寿車両より短いだけで短命って対象多過ぎ 長寿ってのが、ローカル線や地方私鉄に譲渡され、車両が酷使されなくて済むのと、新型車ないし代替車入れる予算がないから、長期間使われているということだろ。 アルゼンチンの地下鉄なんぞ、新車投入の金がないから、百年近く前の木造車を使い続けてたりした。 >>264 鉄道オタの馬鹿の一つ覚え自慢スレとなっているわな… >>263 初代・1000形で非冷房のまま廃車されたのは 1049Fの4連(デハ1049-1052) 最期までモニタールーフだった https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b6/Keikyu_1052_limited_express.jpg それよりも短命なのは400形のサハ480形(481-490)だろうね 1965年に初代・デハ400形(401-410)を車体新造による更新 初代・600形の改造車デハ461-470の中間に挟まれていた ・デハ600形を主電動機を150kw換装(→デハ461-奇数:Mu) ・クハ650形を電装(150kw)した(→デハ462-偶数:Ms) 特に奇数車(Tu)は1980年の3連化時に組成解除され翌年までに廃車された 更新車とは言え車体を15年ほどで処分(同時期に新造した1000形は2002-2005年に廃車) >40年使用する時代はもう終わった >今の車両は電子部品が多数使用している為 >車両を更新するよりも直接新車に代替した方が経営的にも良くなった >5300や12-000は塗装車体の維持、東急9000や解体された205は保守部品確保の為 >8年前とは車両に対す扱いがすっかり変わったんだ >今の電車は20年した持たない 40年使用する時代はもう終わったというが、都営は元々から40年使用する概念は無かった 昔から25〜30年で廃車 なので、5300は廃車時期 >>55 スーパーあずさも新型への置き換えで、現行の351系は2018年3月までに全て廃車にすることになったらしい 253をあっさり潰したから351も同じ運命になりそうだと嫌な予感はしていたが、本当にそうなってしまった 351はVVVFだから余計もったいない 普通鋼車体 褶動部がある振り子のメンテ 先行車はVVVFとはいえGTOだし量産車もIGBTとはいえそろそろ更新時期 特急だと内装とかも手を入れたくなる まとめて新車に更新という経営判断なんでしょ >>260 少数派の5200は、製造打ち止めで5連が組めないから早く(確かS39)に都落ちしたけど 5000は、もっと後 7200導入の方が先。 >>12 06系は運が悪かったな。 05系の初期車と一緒。 一本しかいないのと千代田線のホームドア対策が仇になったな。 07系の初期2本が千代田線経由で、東西線に転籍した時が、延命の最後のチャンスだったのかも。 東西線の07系は、ワイドドア車のおかげでホームドア対応もしてもらえて、 B修予定だもんなぁ。 >>274 内容が同じ双子車でも明暗が分かれたな。 そういや209-910が廃車になって間もなく11年か。 255も危なそうだな。 209は500番代まで廃車が出ちゃったな 郡山で解体中らしい 8連化された時にサハの廃車が出てるからとっくに全車健在は崩れてる モハの廃車は初めてだが さすがに1000 1200の房総各線は総武快速 横須賀線に新型車が入ってE217が流れない限りないだろうね。 南武線から来たやつは元々自転車との併用実験的なものだし。 いずれE233も中央快速の2両グリーン車挿入でサハから廃車されるのも出る。 同時期に出たりんかい線も今後車両の交換時を迎える。 >>281 単純にサロ2両増結だとMT比が下がるからサハ→モハの改造か入換が必要なのでは? 電動G車は必然的に平屋G車になるから作らんでしょ 電動G車は最近の西の0.5M車除くとあまり形式多くないイメージだが モロ181・180が20年前後か 九州のクモロ787はあと何年使うかな >>284 モロ180/181は格下げてモハで使ってた年数のが短かったような。 グリーン車ではないが151系にあったモハシは使い道なくてモハ格下げせずに直ぐ潰しちゃったからね。 ウィキペさん正しいならモハシはクモヤ190に改造された1両以外はモハ180になってるっぽい 181系としての新製はゼロで東海道山陽で酷使した後だからモハ改造後何年使ったかはアレだが >>253 南北線も5次車は短命になりそう 今後の8両化の際に2編成だけ6両のまま残すってことはしないだろうから >>282 E231系やE531系はグリーン車入りでも4M6Tなんだから問題無いでしょ。 E233系は元々余裕もって6Mにして訳だし、今より多少加速落ちるかもしれないが。 >>216 >>218 東でも205系以来、先頭改造やらなくなったし やはりコスト掛かるからかな・・ >>289 コストもそうだけど、209(特に0番台)は軽さが命だから、先頭車改造すると重量増につながるからというのもあるのでは。 また、車体の強度の面でも不安がありそう。 >>280 209系500番台はATC搭載経験があるし、本数的にもさほど多く必要ないから、埼京線、りんかい線でも走行可能だが、E233系との格差や、りんかいとしては、やはり自前の新車がほしいというのがあるのか。 >>290 寿命のハナシじゃいけど SUS車体車の中間車の先頭車改造では、正面窓腰下 の前照灯取り付けケースが少ないのは面倒(改造費節約の為)だから? 例 JR205 東急1000(一畑、福島) >>204 は元住吉でみなとみらい線の車両に追突したため。 みなとみらい線についても先頭部が破損し、既に製造から10年経っていたためそのまま廃車された。 西武9000系 1993〜1998年にかけて製造された西武池袋線の車両だったが旧101系の機器流用車だったのが災いしてか今年早くも廃車が発生 当時の西武は何を考えていたんだ? 結局旧2000より先に潰すくらいなら最初から9000など新造せず、6000を増備すべきだったと思う 更に3000や2097Fまで廃車にしてることを考えると、今後6000や10000もどうなるかが不透明 >>261 東急5000系列量産は当時の東急車両を維持するということもあった。 東急車両もあったので作った方が安かった。 反対に3000以前は淘汰対象でぼこぼこ壊していたはず。 >>293 代替の車両はいつ登場するのだろうか このまま登場させないで大規模な減便で対応させるのだろうか >>294 4ドア増やしたいということが大きかったんでは? 3000の廃車理由なんか3ドア早期淘汰の為だし。 自前の工場の都合もあるのでは 西武の場合所沢 結果的につぶしてるが つぶすまでは仕事させないといかん 京成だと大栄車両。資本関係なかったが つねに何かの車両を更新してて 3400鋼製でやったまではいいが 3500のステンレスひっぺがした所で諦めた >>41 >>224 >>294 2097はGTO潰したかったのも理由なのかもしれない 6000の池線用も機器更新始まってるし 結果的に2097廃車・池線6000機器更新はGTO潰しが主目的と言ってよさそう >>164 いや、部品取りしたいから廃車になったと思う もうGTOなんか作ってないし 京急では2100系・1000系が15年程度で機器更新しているが、さすがに1700系は経年が高いから一部廃車するしかなかった >>300 1700形の場合走行系や制御装置系が同じの600形と共用できる(機器が違う608Fと4連は除く)からも。 600形も更新でクロスをやめてるが、制御装置は変えていない。 >>105 中央・総武緩行は、車両故障が後を絶たなかったから新車導入が前倒しになった。 このため、本来は作る予定の無かった209-500も作られた。 当時はe231は試験中の段階。 小田急もNHEの8連化編成がラッシュ時に故障したため、2000形を増備して8連化編成は真っ先に淘汰された。 この時点で3000形に移行してしまうと2000形が経済的両数に達していないために2000形を増備したとされる。 >>155 12-000形の1次車は6本しかなく、末期は故障が多かったためかあまり運用していなかった。 >>269 5本しかなく扱い難いことも大きそう。 209-3000・3100もそのまま廃車されるだろうな。 量産車の廃車が始まってからまもなく10年だし、3100は本来の209とは仕様がかなり異なるから。 >>287 既に5次車の新製から8年だからね…次に南北に新車入るとしたらPMSMの新型だろうし… >>294 10000も機器流用車だしそう遠くないうちに廃車だろ。 こちらはVVVF化もしてないし。 >>306 1編成だけあるまっさら新車の10000はV車だけど、秩父線に対応出来ないために新宿線の小江戸専用機になってる。 アルミ車体になっても不思議でなかった日立の中でこの時期に珍しい普通鋼車体。 新型特急50000は池袋線配置だから真っ先に置き換えだろうね。 >>300 過去に同じ場所で同様の事故を起こした1533編成は復帰したが、この時は600形の製造が開始された直後で1500の製造終了から1年程度だったと思われる。 しかし1701編成は総車側が拒否したためか(総車がアルミ車体の製造を中止したのが要因?)修理せず1161編成に置き換えられて廃車された。 JR東日本の205系でも仙石線で東日本大震災で被災した車両が修理をする予定で総車に入場したが、その後の仙石線の運用減で修理する必要が無くなったためそのまま廃車された。 1701編成は南方4両が川重製、北方4両が東急製であり、8両すべて川重製だったら川重に送って修理していたかもしれないが… (同時期に事故に遭った山陽5000系は損傷がかなり大きかったが、約1年間の修理で復帰した) >>27 確か東が検査要員削減で大船工場廃止・大井工場の旧世代(205・211以前)車検査棟廃止だったよね? 量産車のサハe231が解体されている画像があった やはり231も余剰車は容赦なく廃車なんだな >>307 10112Fは機器は新品だが台車は流用。 普通に西武秩父線も走れるし、現に池袋線でちちぶ運用についたこともある。 >>9 >>14-15 90年代の小田急が通勤車をあまり製造しなかったのは複々線化の工事に投資を集中していた為。 その複々線化工事も、反対運動や、バブル景気による土地価格高騰により、計画が、大幅に遅れていた為、 ラッシュ時のピークサイドに数本しか増発できなかったことから、通勤車(1000形・1700形・2000形)はあまり製造されず、従来通勤車の廃車も無かった。 次に、5000形(5200番代)の更新を途中で中止し、最終的に全て廃車にしたのは、複々線化計画が、下北沢住民の反対運動により、 代々木上原〜下北沢が高架から地下に変更されて、梅ヶ丘付近に地下から高架への急勾配が設置されることになったため、 その区間に対応できない為である。 要は、通常走行時は問題ないが、故障車を回送させる際、後ろから押し上げるパワーが無いということ。 更に、HISE・RSEは、登場から15年以上が経過して、更新工事が検討された際に、 車体がハイデッカーの為、交通バリアフリー法に引っかかり、 出入り口の段差解消などの改造工事が、大掛かりになって、改造工事の費用が嵩むことと、 抵抗制御であるため、省エネの観点からも、更新工事を施工してまで継続使用するのは得策ではないと判断された為、廃車となった。 念の為に言っておくが、HISEが登場した80年代後半は、まだVVVFが高価であった為、停車駅が少ない特急車では起動・減速の回数が少なく、省エネ効果が低いため、 HISE・RSEは同時期の近鉄アーバンライナー・さくらライナーなどと同様に、VVVFを導入するメリットが無いと判断された。 >>41 小田急1500形・1700形は、90年代の朝ラッシュ時の混雑が激しく、高架複々線化工事も、大幅に遅れていて、 ピーク時の輸送力を増強することができないため、1列車での輸送人員を増やす目的で、1991年に投入された。 同年登場の京王6000系最終増備車(6721〜6724F)が5扉車なのに対し、小田急は、整列乗車の観点から、4扉のままとして、 ドアの幅を2000mm(運転台直後は1500mm)として、車内の座席を減らし(中間車では20名減少)、扉間の座席を収納式として、 乗車人員を増やすことを試行した。 結果は、収容力は向上したものの、ドア幅を700mm拡大したことにより駆け込み乗車を助長させてしまい、列車の遅延発生を増やしてしまったこと、 小田急では乗客の平均乗車距離が長く、座席数減少で着席機会が減ったことから乗客の評判も悪く、期待したほどの結果も無く、 収納式座席は営業運転では一度も収納して使用されることはなかった。 この為、1992年の増備車(1500形のみ)では、通常の座席となり座席定員も各車6名増加、1994年には1次車の座席収納機構の撤去も行われたが、 1997〜1999年にかけて、東急車輛製造でドア幅を2000形と同じ1600mmに狭めて、 車内の座席定員を増やす(中間車では1次車で12名、2次車で6名増加)改造工事を施工した。 その後、2004年に、3000形の大量増備による旧4000形・9000形等の置き換えに関連して、8連の2000形・3000形を優先して新宿口各停に使用し、 8000形・1000形の4+4の運用を置き換えて、4連を急行などに転用するのに併せて、 加速度を3.3に上げられない1500形も新宿口各停の運用から外すことにしたため、 再度東急車輛製造で4連6本を6連4本に改造されて(1700形に編入)、急行や江ノ島線などの運用に転用された。 これは当時の鉄道誌に書いてある。 ABF車が淘汰されるまでの小田急は結構 電車の使い方が不経済というか不合理なケース が多かったと思う。初期の1600を車体更新したり 1900も昭和30年代半ばになって帝都 からの流れモノの為に1600の車体を起こしたり TをTcにしたらりTに戻したり(綺麗に運転 台撤去) 劇的に沿線人口が増大して輸送力増強のため可能な限り連結両数を伸ばしてい くのに御殿場線直通キハは1,2連で沿線通過 >>315 今はあさぎりの廃止を検討するほどある意味合理的にはなってきてるわな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
read.cgi ver 07.5.5 2024/06/08 Walang Kapalit ★ | Donguri System Team 5ちゃんねる