懐かしの板バネ・コイルバネ台車について語るスレ1
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板バネ：薄い鋼板の曲げ特性を利用したバネであり、
主体となる板バネに順次数枚の子バネを重ね合わせてボルトで締め付け拘束したものである。
コイルバネ：バネ鋼と呼ばれる鋼材をコイル状に形成したもので、板バネに比して固体摩擦が無くバネを柔らかく設計できるメリットがある。また、吸収エネルギー量に対するバネの重量を小さく出来る点でも優れる。
空気バネ台車が登場してめっきり見る機会が少なくなった台車達について語ろう。
関連スレ・空気バネ台車の話題はこちらでどうぞ、
【台車の】DT32・TR69【革命児】について語るスレ
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1352007528/l50 イコライザー台車のTR11を履いている車両ってもうないですよね？ TR11は営業車両ではもうないのでは？
鉄博のオハ31位？ >>1
乙。
エリゴバネ車も語れる様にして欲しいな。 軸にはコイルで枕はリーフの組み合わせが続いたのはなぜだろうね。
航空機向けの技術はあったんだし、もっと前からダンパーを使う構想は無かったのかな。 >>2
大井川のお座敷と展望車は？
写欲うすれるし乗ろうにも個人では難しいけど。 >>5
旧鮮鉄の軽量客車とか、路面電車用のブリル77Eは？ 連投失礼。 意外と少ないのが「コイルばね＋つりかけ」。
目立つのはDT17、DT20くらいか (除く電機)。
私鉄ではツリカケはあくまで板ばねというのが多かった (例 FS10)。 近鉄はそうでもない。特に名古屋線改軌後は
吊り掛車両も大量に新造台車に履き替えてるし。 近鉄2200系なんかも晩年シュリーレン台車に履き替えて車両いたよ。
戦後の2250系なんかだと、最後はエアサス履いてるしw 京王2700もコイルバネだね
エアサスと言えば西武501のDT13改 南海1521もツリカケでエアサスだったよ。
近鉄2200系が履いてた金属ばね台車は、
廃車後一部2610系（残念ながらT車だが）に
転用されてるが、これも順次エアサスに履き替えてるよ。
今最後の編成2624〜が近鉄大阪線で活躍してるので、
乗り収めならお早めに。 コイルバネ台車にヨーダンパ付けた台車って無かったよね？
どうしてだろ。 ボルスタありの台車は心皿や側受の摩擦がダンパーの役割を果たすから不要なんだろう。
空気バネ台車でもボルスタあり台車にヨーダンパ付けてるのは近鉄アーバンライナーぐらいしか知らない。 >>13
ヨーダンパは高速走行の安定のためにあるから、コイルバネ着けるような車輌はそんなにスピード出さないしいらない。 ボルスタレスじゃないとあまり意味ない気がする。
高速車なら必然的にエアサスになるよな。 >>15
一応国鉄103系は100kmは出した実績はあるけどね。 んな事言ったら酉の113系は110キロ出してた訳だし 最高速度120ｷﾛ位までなら台車の性能ではなく、ブレーキ性能と路盤で決まる。 103系は高速で走行すると、連結面の渡り板がボヨンボヨンと飛び跳ねてたな、
それだけ台車の上下運動が激しかったっていう事だろう。
ヨーダンパ装着は無意味かね？ ヨーダンパは上下動には全く働かない。
おそらくボルスタアンカがない103系とかの場合は揺れ枕守がゆるんでるんだろうから、
そこをちゃんと整備する方が先だ。 上下動に対してはヨーダンはほとんど無意味だよね。
また通勤型の乗り心地は定員以上に乗る事も想定してるしな。 ヨーダンパーは蛇行動の抑制であり上下運動には係わりがない。
三次元の運動要素
ヨー・ピッチ・ロール
を理解されたい。 つかコイルバネはリーフサスより減衰力が弱いので
上下動対策にオイルダンパを併用、じゃなかったかな。 コイルばね時代の台車は
・オイルダンパのみ
・ボルスタアンカーのみ
・オイルダンパ＋ボルスタアンカー
の3種類があったように思う。 コイルバネ自体は昔からあったがオイルダンパの鉄道車両用に使える物がなく、板バネが長く使われた。
コイルバネだけでオイルダンパがないと
いつまでもボヨンボヨンしているからねぇ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
