懐かしの板バネ・コイルバネ台車について語るスレ1
板バネ：薄い鋼板の曲げ特性を利用したバネであり、
主体となる板バネに順次数枚の子バネを重ね合わせてボルトで締め付け拘束したものである。
コイルバネ：バネ鋼と呼ばれる鋼材をコイル状に形成したもので、板バネに比して固体摩擦が無くバネを柔らかく設計できるメリットがある。また、吸収エネルギー量に対するバネの重量を小さく出来る点でも優れる。
空気バネ台車が登場してめっきり見る機会が少なくなった台車達について語ろう。
関連スレ・空気バネ台車の話題はこちらでどうぞ、
【台車の】DT32・TR69【革命児】について語るスレ
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1352007528/l50 イコライザー台車のTR11を履いている車両ってもうないですよね？ TR11は営業車両ではもうないのでは？
鉄博のオハ31位？ >>1
乙。
エリゴバネ車も語れる様にして欲しいな。 軸にはコイルで枕はリーフの組み合わせが続いたのはなぜだろうね。
航空機向けの技術はあったんだし、もっと前からダンパーを使う構想は無かったのかな。 >>2
大井川のお座敷と展望車は？
写欲うすれるし乗ろうにも個人では難しいけど。 >>5
旧鮮鉄の軽量客車とか、路面電車用のブリル77Eは？ 連投失礼。 意外と少ないのが「コイルばね＋つりかけ」。
目立つのはDT17、DT20くらいか (除く電機)。
私鉄ではツリカケはあくまで板ばねというのが多かった (例 FS10)。 近鉄はそうでもない。特に名古屋線改軌後は
吊り掛車両も大量に新造台車に履き替えてるし。 近鉄2200系なんかも晩年シュリーレン台車に履き替えて車両いたよ。
戦後の2250系なんかだと、最後はエアサス履いてるしw 京王2700もコイルバネだね
エアサスと言えば西武501のDT13改 南海1521もツリカケでエアサスだったよ。
近鉄2200系が履いてた金属ばね台車は、
廃車後一部2610系（残念ながらT車だが）に
転用されてるが、これも順次エアサスに履き替えてるよ。
今最後の編成2624〜が近鉄大阪線で活躍してるので、
乗り収めならお早めに。 コイルバネ台車にヨーダンパ付けた台車って無かったよね？
どうしてだろ。 ボルスタありの台車は心皿や側受の摩擦がダンパーの役割を果たすから不要なんだろう。
空気バネ台車でもボルスタあり台車にヨーダンパ付けてるのは近鉄アーバンライナーぐらいしか知らない。 >>13
ヨーダンパは高速走行の安定のためにあるから、コイルバネ着けるような車輌はそんなにスピード出さないしいらない。 ボルスタレスじゃないとあまり意味ない気がする。
高速車なら必然的にエアサスになるよな。 >>15
一応国鉄103系は100kmは出した実績はあるけどね。 んな事言ったら酉の113系は110キロ出してた訳だし 最高速度120ｷﾛ位までなら台車の性能ではなく、ブレーキ性能と路盤で決まる。 103系は高速で走行すると、連結面の渡り板がボヨンボヨンと飛び跳ねてたな、
それだけ台車の上下運動が激しかったっていう事だろう。
ヨーダンパ装着は無意味かね？ ヨーダンパは上下動には全く働かない。
おそらくボルスタアンカがない103系とかの場合は揺れ枕守がゆるんでるんだろうから、
そこをちゃんと整備する方が先だ。 上下動に対してはヨーダンはほとんど無意味だよね。
また通勤型の乗り心地は定員以上に乗る事も想定してるしな。 ヨーダンパーは蛇行動の抑制であり上下運動には係わりがない。
三次元の運動要素
ヨー・ピッチ・ロール
を理解されたい。 つかコイルバネはリーフサスより減衰力が弱いので
上下動対策にオイルダンパを併用、じゃなかったかな。 コイルばね時代の台車は
・オイルダンパのみ
・ボルスタアンカーのみ
・オイルダンパ＋ボルスタアンカー
の3種類があったように思う。 コイルバネ自体は昔からあったがオイルダンパの鉄道車両用に使える物がなく、板バネが長く使われた。
コイルバネだけでオイルダンパがないと
いつまでもボヨンボヨンしているからねぇ。 >>11-12
補足すると、京王2700系には改造で5070系〜5100系（初期1Ｍ1Ｔ12編成）に編入されたものがあり、その末期には吊り掛け駆動のまま、空気バネ台車に履き替えている。
このほか、吊り掛けの空気バネ台車としては、先代小田急4000系や西武411系などが知られる。
厳密にはスレ違いなので、この辺で失礼します(汗) 相鉄2100・・・イコライザー台車のコイルばね化と台車ブレーキ化萌え〜
明治生まれのTR10が塗油器まで付けて頑張ってる。
http://www.hagimoto.org/sotetsu/trk/d_2100.htm >>30
トラックブレーキのTR10とか西武ですらやらなかった魔改造… このスレタイだと、空気バネは確かに語りにくい
さらに、ゴムブロックのキハ10系のＤＴ18・19みたいな変わり種も除外されそう
かと言って別スレ立てるのもやりすぎの感がある
だから台車総合スレがあれば、比較議論などもしやすいし、スレも延びやすくてよかったのにと思ってしまう >>33
同じような考えで旧型客車総合スレもありマスがスレ伸びないですね・・・ 客車の場合はスレッドが乱立してるからな
過疎板なのに >>34
ＤＴ32系列限定やん！
いきなり、ＤＴ19の空気バネ仕様とか、話題を振れんわ！ て言うか>>37は空気バネ台車の事知らなさ過ぎだろwwwww >>39
は？
>>37はリンク先がＤＴ32（ＴＲ69）スレだから、広く空気バネを語れる総合的な場が欲しいと言ってるだけじゃないの？
>>39は空気バネに関して、たとえば車軸や継ぎ手にかかる負荷なり枕バネにかかる負荷に対する適正な空気圧なりを条件ごとに計算できるとか、そんな俺含めここの住人の大半が持ち合わせていないが、当事者には必要な高度な専門知識なり能力なりあったりするの？
そうじゃないんなら、ほとんどドングリの背比べでしょ！ｗｗ >>40
そんな知識の出し合いじゃ面白くないと思うが、アスベルガーじゃあるまいしw あ、写真は1枚目以外は先週じゃなく昨年末に撮ったヤツです… 韓国ってこんなアメリカンなデザインの機関車が走ってるのか。 >>44
ディーゼルはアメリカの、電気機関車はおフレンチのノックダウン生産のはずです＠韓国
昔はもうちょっと色々なのがあったようですが、今はこの手のアメリカンロコと、
おフレンチの電機そのものなELに収斂されつつありますね。
あ、在来線についてはほぼ全列車が機関車牽引の客車列車で、セマウル号にも
コイルバネ車がいたかと思います。それに当たれば150キロ走行が味わえますねｗ 枕バネは空気バネでも、軸バネはコイルバネが使われているものがほとんどだから、それならばこのスレで語れるはず。
軸バネが空気バネで、枕バネがゴムブロックだったＤＴ19の試作空気バネ台車も、板バネはもちろんのこと、コイルバネも使われてはいないが、本来は軸バネにコイルバネが使用されるのが標準だから、このスレで語れるはず。
このスレで語れない台車は少ないというのが俺の見解。 つまり、軸バネの無い東急車輌のパイオニア台車とか、
お京阪の枕バネがエアサス、軸バネが積層ゴムの台車は対象外ですね。 だからどうせ>>49みたいなごく一部以外は>>48の理屈ですべて対象内と解釈できるわけだから、最初から「台車総合スレ」にすればよかったということ
このスレタイがしち面倒くさい
他スレの「ＤＴ32スレ」は国鉄電車標準の空気バネ台車として多数の系列に使われ、コイルバネ台車のＤＴ21などにも密接な関係があるから、そのまま存続でよし 悪路はコイルばねの方が乗り心地がいい。
DT50系は悪路苦手。水戸線の415-1500なんてもう最悪。 板バネってだわまないのかな？
EF58なんかの釣り合い担バネなんかを見ていてそう思ったんだが、
あのバネがたわんだらさぞかし大変だよねえ・・・ >>49
軸バネが無いと乗り心地悪いよなw
東急5000系なんて横揺れが激しかったけど、あの台車も軸バネが無いのかな？
5000系は軽量化のしすぎで客用遮光幕の留め金も省略したから、
遮光幕の金具が乗客の顔に当たり怪我人が出たな・・・
そこまで軽量化することなかろうに・・・
同時期にできた小田急3000系SE車も同じモノコック車体だったけど、
連接台車って保守大変じゃないのかね？ 京阪びわこ号の板バネ連接台車に萌え〜
あの台車はある意味凄いよな。 >>56
青蛙(TS301)はペデスタル台車、枕バネは1本コイル。
あれも軽量化し過ぎて台車枠に亀裂が多発、
後に継ぎ当てされている。 吊り掛けの特性による継ぎ目ショックの大きさと、ビビリ振動がちな欠点はあったが、80系電車の台車は総じて大きな揺れは少なめで、しかも低速ではもちろんのこと、高速でも安定感があって、乗り心地はよい感じだった。
初期車のＤＴ16では、飛ばすとたまにゴツゴツと突き上げるような揺れはあったものの、後期のＤＴ17やＤＴ20ではそれがマイルドになり、滑るような乗り心地はなかなかだった。
高速台車として、それまでの主流のＤＴ13の構造を徹底的に見直して、新性能電車のＤＴ21に至る道筋を築いた。
気動車では、同時期のＤＴ18やＤＴ19が軽量化を重視するあまり、逆に乗り心地が非常に悪くなってしまい、結局電車用の新たな標準ＤＴ21を気動車向けにしたＤＴ22に移行してゆくことになる。 DT21と22を並べると、後者の軸ばねの長さに驚く キハ40において、寒冷地用、極寒地用は空気ばね台車としたが、従来のコイルばね台車では、
台車に雪が詰まって凍結し、ばねが効かなくなる問題が多発していたこと、あとは少しでも
軽量化に配慮するためのあれだね。 しかしキハ54では廃車発生品のDT22に戻る。
流石にコイルバネには防雪カバーが巻かれたが。
後にボルスタレス台車に交換されて現在に至る。 本当に枕バネが1本のコイルの奴と、中に直径の小さいコイルがもう一本入ってるのがあるね。 3重になっているのもあるよ。中心にあるのはラッシュ時など
重荷重が掛かった時のみ作用するようになっている。 もともと板バネの設計思想だな。親子バネと言ったっけ？
今でもトラックの後輪に使われていたりするね。 阪急はエアサスの本格的な採用は遅かったけど保線に自信があったからという話を聞いたことあるけど本当の話かな？ >>67
阪急が初めて空気バネを採用したのがエコノミカル台車だったから、
そのエコノミカル台車の問題のせいで空気バネが過小評価された一面もあるだろう。
軸バネがほぼ皆無だから乗り心地があまりよくなく、脱線もしやすかった。
ただし、2800系で使った円筒案内の空気バネ台車は抜群の乗り心地だったようだが。 阪急初のエアサス台車はFS320：アルストム（1018-1019）とKS52：シンドラ（1020-1021）です。
その後1300系でKS62エコノミカルが採用され、2000系列でも一部採用されたが本採用に至らなかった。
当初のFS345は軸バネにオイルダンパが付いていて（2100は無し）かなり乗り心地が良かったとういうのもあるんでしょう。
後年軸バネをエリゴに変えてから跳ねるようになりましたな。 枕ばねがコイルのミンデンドイツって少なかったように思う。
FS345系の他には確か京成210が使ってたような? くらいしか知らない。 京成の210は、連結相手もコイルバネだからそれに合わせるのと、
スペースが制約されていて空気バネだと収まらないからコイルにしたらしい。
>>64で出てきた中にもう一本入ってる一見一本に見えるタイプだった。 以前は海外だと定員制の特急車両はコイルバネ、という考えがあった。
高速化でエアサス化されて行った。 >>60
長い規制で亀レスでスマソ
やはり通勤電車用の台車のバネは短く硬いのかも知れないね
案外、キハ58系が優等列車なのにコイルバネだったのも、確かにコスト面もあっただろうが
長いバネを使えたからという理由もあったかも知れんな 枕バネに防振ゴムはもう勘弁。
島鉄とかプロパーのキハ20のうち2両があれだったのは可哀想。 115系って空気バネじゃないのに優等列車に使用ってどんだけ客を舐めてんのか・・・
当時の人は文句言わなかったのかね？ 当時はとにかく早く行ければ車などどうでもいい考えだったからね。
それよりかいじの場合は当時115でも初期の車しかなくて冷房車がなかったからそっちのが問題だろ
になるが、それもなかったし。
前代未聞のスカ色サロ165なんてのが連結されたりもした。なすのは冷房車の300番台が急行で
使った唯一の例。 なすのにもあったんですか、俺の時の臨時なすのは165でよかった…指定席だったし… >>79 昭和51年/1976年、
あかぎ１号/ゆけむり２号はグリーン車無し、
当時は、なすの・日光・ときわでも見られた。 昭和51年当時は新幹線開業前で、中電、急行、特急車両で尾久や東大宮操は満杯。
仕方なく朝の通勤列車で上がってきた115系を折り返し使うしか方法が無かった。
多客時のみの苦肉の策だった、当時はプルトレも多数あり尾久への回送ダイヤも組めなかった。
秋葉原の荷扱い線を電留線として転用したが焼け石に水。 >>80
どうも。
当時は時刻表見てグリーン車無しだったら要注意だったのですね。 >>78
スカ色の115系300番台（冷房車）も、急行「かいじ」「かわぐち」「たてしな」「アルプス」に使われ、うち53-10改正（1978年）までの下り「かいじ6号」は定期急行だったわけだが…
※一応、300番台ではない非冷房車両も共用されてはいた DT33台車のボヨンボヨン跳ねる縦揺れはなんとかならないものかね・・・
ボルスタレスに成って縦揺れは解消されたけど、
ボルスタレス台車特有の「猫泣き音」は相変わらず解消されてないね。 枕ばねのなかったDT19も凄まじい乗り心地なんだろうな。 >>86
そのDT33系台車が消えるのも時間の問題ですよ、
実際11月からのホリデー快速は183系使用ですから・・・ 非空気バネならやはりゲルリッツ台車一押し
昔名鉄3850系が履いていたFS107は枕バネが板とは思えないほどの素晴らしい乗り心地だった >>71
> 京成の210は、連結相手は2000型、2100型だからわざわざカルダン化するより
吊り掛けのままの方が良かったと思うけれど？
なんで京成 ２１０は昭和42年製の実質新車なのに更新車扱いなの その点が理解できないです。
ただ台枠は流用した事は分かるけれど・・・民鉄ではその定義が国鉄に比べてかなり曖昧です。 >>91
スレチになるが…
実態は新造でも更新扱いの方が当局の認可を取り付けやすいと思われる。
車籍抹消→新規車籍取得より
車籍はそのままで改造認可
だと思う。 ＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
東急東横線沿線に生息、女性専用車両を利用する男性客に暴挙謀略しまくりのおばさん
http://www.youtube.com/watch?v=Jf0qxSGr7fs&;list=PL1k4xaNSVVuMH4s3w1YOTynHcO6CM1cgp 秩父の１０００系全廃で、また１つコイルバネ台車の歴史が終わったorz 予讃線になかなか消えそうにないのが爆走してるから、
コイルバネは懐かしく無い orz 板バネ台車の乗りごごちの悪さといったらピカイチじゃね？ 東武5000系が現れた時、走り出したら釣り掛けサウンドとバヨンバヨン跳ねる板バネ台車で
たちまち馬脚を露した。 西武沿線で育った俺は TR-11,TR-14が大好き。
旧型電車は、コレに限る。 台車は釣り合い梁付きに限る。
山陽かどこか忘れたけど釣り合い梁台車でオールコイルバネに改造した台車があったけど異様だったな。 コイルばね台車と言えば、国鉄気動車のDT22を連想する。
電車用DT21と瓜二つなのに、DT22のブレーキは型押し式の鋳鉄制輪子で、
ブレーキをかけると「ジャー」という音が鳴り、窓を開けていると鉄の
焼け焦げるにおいがすることもあった。
また、ブレーキ時は制輪子が車輪を押しつけることで軸ばねの上下動が
規制されるのか、轟音とともにジョイントで飛び跳ねるような、まったく
ばねが効いていない乗り心地になるのも懐かしい。
新車ばりばりのキハ40 2000番台に乗った時、電車然とした車内に感動
したが、ブレーキをかけたとたん「やっぱり気動車なんだ」と落胆した
覚えがある。 電気機関車はＥＦ５９まで板バネＥＦ６０からいきなり空気バネ台車に成ったけど、
またＥＦ８１で枕バネがコイルに戻って国鉄最後の電気機関車ＥＦ６4１０００番台で
もコイルバネ、ＥＦ６６の０番台をゾンビのように復活させるのは、
よっぽどＥＦ６６の空気バネ台車が乗り心地いいんだろうね。
ＥＦ６４１０００は車体長さの関係でコイルバネ台車だったのかな？ >>106
EF60の空気バネ台車、画像ある？
ぜひ見てみたいんだが >>107
上から3つ目のFS104も、軸ばねより小さい枕ばねとか
コイルと板ばねの併用とか、変わった台車だね。 箱根登山鉄道の新車は今時コイルばねなんだな
貨車ではよく使われるが旅客車では超久々では？ 碓氷峠では通過する全車空気ばねをパンクさせていたから
その通りだと思うよ。 >>113
リジットサスみたいなのを想像するかも知れないけど、軸バネが効いてるから案外乗り心地は悪く無かったよ そおかぁ？
パンクさせるの知らないころ、白山で碓井峠下ったときは、突き上げ、振動すごいしうるさいしで
なんじゃこりゃと思ったわい。 >>115
あさまで昇り降りしたけど、拍子抜けなほど揺れなかったぞ
空気バネパンクは知っていたからもっと酷いもんだと思ってた
一緒だった同僚（団体：スキーなので非鉄）から一言も無かったし 今度単線だけだけど横軽が復活するんだよね？
現在は丸山信号所・熊の平までトロッコ機関車が牽引してるけど。 板バネ台車の動いてる電車に乗ってみたいんだけど、何所かでまだ走ってますでしょうか？ JR常磐線の利根川橋梁工事を電車内から撮影（2014年11月08日）:
http://youtu.be/KEXAZJ_fcUY >>118
東武にもあったよ。
3000系の台車はイコライザーが弓型のやら角ばったのやら何でもありだった。 コイルバネ台車といえば、名鉄5500系がピカイチ！ >>120
臨時運転だが上毛電車のデハ100とか、あとは京都の叡山電鉄にもまだあるんじゃないかな。
路面電車だと函館、岡山、広島に少数いたはず。 >>125
上毛電鉄デハ100の川崎KO台車は、一見むかしよくあったボールドウィン系コピーだが
メーカーがテストで枕バネまでコイルに変えて作った特異な存在だぞ。
ローラーベアリングだったのを戦時中にメタルに変えたけれど、枕バネは現在までコイルのまま。
えらく奥まった位置に取り付けられているのと、
時代のハンデもあってショックアブソーバーがないせいで乗り心地がいいわけでもない、ということで、
乗っているとわからんのだが。 >>125-127
ttp://rail.hobidas.com/bogie/archives/2008/10/ko_100.html コイルバネだけなんだ。
ダンパーが無いからボヨンボヨンした乗り味なのかな？ オイルダンパーってそんなに重要なもの?
例えばDT21や33からダンパー取ったら乗り心地全く違うのかな 板バネは最近トラックやバスでも採用されなくなってるな
上下高を変えられるエアサスに変わりつつある
大昔は乗用車でも使われてたが乗り心地に難があってコイルばねに変わってしまった >>130
だいぶ変わるはずだぞ
大入力に対する減衰能力を担ってるのがダンパー
重ね板バネは板間の摩擦がダンパーの代用になってる。フリクションダンパーという原始的手法と同趣旨。
重ね板バネの場合は経験則でそれを調整してた
振動をきちんと数値解析できるようになったことと、需要に足りるダンパーを国産化できるようになったことが
昭和30年代初期の台車のレベルアップの背景
最近の軽量モノスペース車に使われてる1枚板バネは、オイルダンパー併用が前提で成り立ってる コイルばねは減衰しない(細かく言えばあるけど)、受けたエネルギーを全部放出するのでずっとビヨビヨ。
ショックアブソーバーはコイルばねと必ずセットですな。
板チスマンコ、スバル360はトーションバーだが振動が長く残ったのだろうか、だろうね。 >>133
スバル360にはちゃんとフリクションダンパーまたはオイルダンパーがついてた。
そういえば大阪市営地下鉄30系にもオイルダンパーのないコイルばね台車があったね。 いぶたまのキハ47は可変減衰ダンパを取り付けたんだな
空気ばねのDT44搭載車を種車にすればよかったのに > 空気ばねのDT44搭載車
エアサス車は寒冷地仕様だから九州には手持ちが無いのでは？ エアサスはインダイレクトだし、側受けの有無で台枠構造もかなり違うんでないか？ >>138
ダイレクトマウントの奴もあるんじゃないの？
ボルスタレス台車なんてピンがあって、ただその上に車体が載っかってるだけじゃないの？
うまく説明できなくてスマヌ。 >>131
重ね板ばねは今じゃトラックでも総重量5トン未満か、
中・大型は鋼材輸送・ダンプシャシくらいしか設定が無くなったもんな。
タンクローリーや重機輸送向けシャシまでエアサスが普及してるし。
>>133
トーションバー式といえば小型トラック・1BOXの前輪独立懸架でも現役だが、
やはりショックアブソーバーは付いてる。
不必要なのはスタビライザーくらいでは。
>>136-139
キハ54 500がDT22からボルスタレスの空気ばね台車に換装してるから、出来なくもないんだろう。
いぶたまはコストを掛けたくなかっただけｼﾞｬﾏｲｶ？
DT44との乗り心地の差異に興味がある。 貨車の台車で
ＴＲ２２５とＴＲ２１３
ＴＲ２２５はＴＲ４１の後継と期待されていたがコストが高くすぐに廃れた。
結局、ＴＲ２１３が後継になった。
海外ではＴＲ２２５が主流である。 貨車の台車って１段リンクでは脱線が多く、
２段リンク式にしたら脱線が無くなったの？
理由は何ですか？ >>136
可変減衰ダンパはトヨタがTEMSを開発したがあまり広まらなかったな
現行車種で搭載しているのがセンチュリーだけだったりする ベッテンドルフ型とか、スリーピース型とか言わないと海外には通じないっぽいが。
それはそうと、個人的に好きだったのは営団5000系のFS358だった。
ミンデンドイツだから101系のDT21に比べて横長ではあるが、ボルスタ装置もあいまって
とても軽快に感じた。
後日、並走する中央線からまじまじと台車の挙動を見られる機会があったが、
台車枠が細かくビビリ振動していて、それが走行中ずっと止まらなかったのが印象的だった。
エアサスのおかげか、乗ってる時にはそんなビビッてるとは全く感じられなかったけど。 >>145
秩父鉄道でまだ現役ですよ。
再び体感してみては如何でしょう。 貨車でエアサスはコキ10000があったが広まらなかったな
密着自動連結器の高さ調整対策（コイルばねだと積車時に車体が沈み連結器高さが違ってしまうため連結自体不可能）のためらしい
振動を嫌う精密機械や陶器の輸送に適しているはずなんだが 空気バネがCPの負荷になって編成長さが短くなって輸送力が落ちるのが致命的だったはず。 箱根登山鉄道が新型車両で今時コイルばねにしたんだな
急勾配で空気ばねが破裂してしまうので不可能だったようだが >>145
ミンデンドイツ、東武のFS356もだけど路盤が悪いとジャダーが出るんだよな
ブレーキのリンクが「カチャカチャカチャ」と震える音が聞こえてくる
Sミンデンはその辺は問題無い やはり線路の良さが自慢の阪急と、貨物も転がす東武だからこそモノになった台車か。
ある程度ルーズさを許容させるとなると、ペデスタル式でなければシュリーレンになっちゃったんかな。 ミンデンドイツは京成でも3200と3300の途中まで採用したが、その後はなんとコイルばねに戻るという迷走振りが素敵。 キハ10系で軸ばねを柔らかくして枕ばねをゴムにしたのは失敗だったな
振動があまりにも大きすぎて後年DT22/TR51に交換する車両が出たほど
空気ばねパンクの碓氷峠並に劣悪だった？ >>154
DT19かぁ。
同時代の私鉄DCが、TR26系を採用してたのを写真で見て
何で古臭い台車使ってるんだろうと子供のころ思ってたよ。
DT19の見た目に騙されてた。 >>155
あの当時は枕ばねを柔らかくすると乗り心地が良くなることが分かってなくて京阪で軸ばねが空気ばねとか変態台車があったな
逆にエコノミカル台車みたいに軸ばねを極端に簡素化してるのある（あれは軸ばねが無いと誤解する人がいるが実際はゴムブッシュがある） JR西の除雪気動車のキヤ143は軸ばねなしという異端な構造
営業用ではないとはいえ乗務員の乗務環境最悪じゃね？ 運転席（助手席側）の真下でCPが吠えてたクハネ583よりはマシかと。 除雪車は原則そういうもんだよ。
スプリングをできるだけ固くして、雪を押しのけているときでもレールと羽根のクリアランスを維持しないと。 583系は安泰なのか？
てっぱく新館の車両選定しだしたぞ、第一弾はEF55だ。 EF55は逆走すると脱線するって本当なんですか？
台車がEF10のだから。 写真見たら反対側に先台車ついてないな、関係ある?
バネとの距離は微妙だが >>154
碓氷峠は速度が遅いからか思った程乗り心地は酷くなかった >>157
保線用のモーターカーと同じ様な台車だね
モーターカーもあれで結構飛ばすし もうイコライザー台車の現役ってさすがに居ないですよね？ >>166
琴電動態保存車各車
上毛電鉄デハ100
あたりかな
出かけて待っていれば乗れるのは、京都の嵐電の更新車ぐらいか >>167さん
ありがとうございます、
京都観光の折にでも出かけてみたいと思います、嵐電は思いつきませんでした。
比較的近くの阪堺電車はどうなんでしょうか？ 今、関東大手でまくらばねがコイルばねの台車を履いてる車両って普通に稼働してたっけ？
JR束の関東/首都圏じゃ武蔵野線や鶴見線の103系がラストだったのかな。 京成の3300の一部と、乗り入れてくる新京成8000がコイルばねだな。
あと、東急世田谷線300形ってのも一応いる。 ヨ9000で二軸車でコイルばねに挑戦しようとして失敗したな
二軸車で100キロまで出そうと目論んだが上手くいかなかったとか
富士重工の初代LEカーは1軸台車方式だった >>170-171
先月引退しましたよorz
さよなら赤電(ToT)
これでコイルバネ台車に吊り掛けは都電７０００形のみですかねぇ？ >>175
ん？京成3300は吊り掛けではないぞ。 京成は冷房化は遅かったけどカルダン化100%は関東で最初だったね
ツリカケは神経性に押し付けちゃったからね 馬蹄形の台車もすっかり見なくなりましな、今でも現役なのは皆無かな？ >>168
阪堺はイコライザ台車はなかったと思う
161の台車も違ったと思う
>>178
イコライザ台車の事なら嵐電に残ってる
鉄道線は動態保存車のみだと思う 1980年位には、エアサスは憧れだった茅ヶ崎市民。たまに乗る小田急の乗り心地が神。 西武の501系には、DT13の枕バネが空気バネに改造されているものがあった。 いやコイルバネ台車は乗りごこちが悪くて仕方がないよorz 阪急2300はコイルバネとは思えない乗り心地だった。 ＞酷い
どころか
逆の意味で。
最初、エアサス付きかと思っていた。 トラックでも最初は板バネが多かったが美術品とか壊れやすいものを輸送するやつはエアサスだったな
現在は車高調出来るために広く使われてる
後輪が2軸あるトレーラーでは荷物を積んでない時に1軸上げるリフティングアクスルを採用してるのがあって高速道路の通行料をケチれる 阪急2300は上下にバウンドした
アレはトランポリン座席のせいか
着席客がみんな同じように上下運動 関東で時々ある
茨城南部の震度３くらいの地震のような揺れ方。 >>192
阪急のコイルばねアルストーム・標準ミンデン、近鉄のコイルばねシュリーレン、私鉄のコイルばね台車は
いずれもばねが効いた状態のホッピング上下動はあったね。国鉄電車DT21一族のドスドスゴキゴキした
ばねが効かない上下左右動とは違って。 キハ10系など初期の液体式気動車は枕ばねが防振ゴムだけだったらしい >>195
軸バネと枕バネの立場が逆だったな
あの当時京阪が軸バネを空気バネにしたの作ってた まぁ昔の台車工学はまず測定方法からして手探り状態だったから、
今となっては的外れな工夫も色々やっていたってことだ。
客車の三軸台車なんて、今の我々から見ると、重量は嵩むし曲線通過もきついしで
首を傾げたくなる代物だが、当時は何とか柔らかい軸バネを積むための
軸重軽減策として大真面目にやっていたんだからな。 国鉄は定員400%とかで計算するから、
とにかくばねが固くて乗り心地悪かった。特にDT33。
柔らかめのDT21との差が大きく感じた。 >>198
逆に軽量化と定員乗車を前提に計算して台車枠を薄くした151系向けのDT23系なんかは後に亀裂が出て、
台車枠を硬くして通常の厚さに戻したものに交換するハメになってしまったけどな。 >>192
一度乗ってみたかった
関東住まいなので阪急には限られた機会しか乗れなかったが乗り合わすことができたのは
6300や5000ばかり‥‥ >>201さん
192はちょっと盛ってますよ
阪急は軌道が良いのでそんなに震動しない >>192の
トランポリン座席って何だよ？？？
関東にもそんな座席が有ったのかな？ >>199
末期のDT23ZあたりだとDT24とどれだけ違いがあったんだろう？
DT32系は形式で分けるのをやめてサフィックスで分類するようになった >>203
東武野田線の5070もバヨンバヨン跳ねてたよ。 構造が違うだけでそんなに乗り心地が変わるものですかね 阪急2300は乗り心地そんなに良くは無かったぞ。
正直阪急については全般的に過大評価し過ぎ。 トラックでも最近板バネ使ってるの減ってきてるよな
エアサスが殆どである
昔は異様に高価で美術品輸送用の特殊なトラック位しか使われてなかった 板バネはショックアブソーバーが基本的に不要
板同士の摩擦で減衰するため >>207
誰？
もしかして、ベストセラー作家の？ 1950年代は何故か軸ばねを柔らかくすれば乗り心地が良くなると考えられてたようでDT18はどういう訳か枕ばねをゴムブロックにしてたな
他にも京阪で軸ばねが空気ばねのやつとかゲテモノ台車のオンパレードだったが尽く失敗に終わった
今度は逆に軸ばねを極端に簡素化したエコノミカル台車とか出現した >>208
確かに、阪急2300は上下に跳ねた
俺がよく乗ったのが東向日〜高槻市、空いていて速度も出る区間なので気になったのか？
西山天王山がない頃の思い出話だ >>213
京阪の軸ばねが空気ばねのやつは、スクーターのタイヤの型を流用して
空気ばねを作ったから、小さくて軸ばねにしか使えなかったと聞いた。 >>214
ミンデンって固有の周波数の振動が収まらない時があるよな
東武8000も地上時代の新越谷付近で小刻みに跳ねる区間があった
ブレーキのリンクがカチャカチャカチャと鳴るぐらい ゴツいと結果的にメンテナンスに不利になるので
構造を簡素化する方向に行ったのね >>216
台車にオイルダンパーの台座はあったけど、結局つけることは無かったんだよね。
東武6000や南海7000はついてたのに。 >>219
関西の方では後天的にダンパー外して軸バネをエリゴバネにしちゃったよね
やはりダンパーの保守に手間が掛かるんだろうな 阪急や京阪のエコノミカル台車は軸ばねを極端に簡素化して（軸ばねなしと誤解されがちだが実際はゴムブッシュがある）枕ばねを柔らかくしてたな
あまり柔らかくしすぎると小田急で問題になったがバネが硬い車両と連結すると脱線しやすい 都5000のKD38はなんでゴツゴツした乗り心地なんだろう？
京成のコイルバネ台車のほうがずっと乗り心地が良かった。 京成赤電コイルバネ台車の両開はブレーキ緩和音がチギー と鳴った。両開き空気バネ台車は違ェーーっと鳴り異なった。 >>223
パイオニア台車もそうだが、通勤車輌とわいえ軸周りがゴムだけなのはケチり過ぎだな。当時は「意欲作」とか好意的に解釈する向きもあったんだろうが 板張り床でオンボロだった東武73/78が意外と乗り心地が良かった件 TR23とかのいわゆるペンシルベニア型台車ってシンプルな割にはイコライザーより乗り心地よかったね >>228
車体の剛性が低かったからなのかな？
5050は細かい振動でビビリ音が多かったイメージ 西武の赤電 重い全鋼車体にイコライザー台車
継ぎ目踏むたびにズシン、ズシンと物凄い衝撃に加えビビリ振動も酷くて最悪だった。 ガキの頃は空気バネのゆらゆら具合で吐く程弱かったのでコイルバネの硬い揺れが好きだった 新世代路面電車は空気ばねばっかりなのに、昭和末期あたりに東急が阪堺向けに作ったコイル
バネ台車。実際は全部東急が設計製造したものではないという人もいる。その後同形が世田谷
線にも採用。
横向きダンパーもついていて高速性能も重視したとあったが、少し年数がたつと50km/h当たり
でも横揺れがひどくなった。今は経費節減か安全か、40km/hも出すか出さないかという都市
交通機関失格の走り方をする。まあ低コストなんだろう。
http://img-cdn.jg.jugem.jp/358/287861/20080415_450873.jpg 横向きダンパーってなんだ？縦向きなら付いてるけど
ボルスタアンカーと間違えてない？ >>234
当時の江ノ電や登山の東急製小型車用台車は枕バネがコイルだよ
それは現在の総車なっても同じ、新規開発するほど数が出ないから
江ノ電は1979年の1000形TS-819（両端部・駆動台車）、TS-820（連接部・付随台車）
登山は1981年の1000形TS-330から基本設計は変わらず 学研の図鑑に軸ばり式と紹介されてたロクサン系が履いてた台車は、
このスレの範囲？ 山陽2700系がこれを履いていて珍しさのあまり何枚も写真撮った
上手く表現できないが、武骨さを感じた
何故か国鉄では見た記憶がない というか標準軌用のロクサンがこれしかなかったのだから自ずと貴重になる 軸ばりのばりはどんな漢字だろ
学校で教えない漢字は使ってはいけないみたいな縛りがあって
昔の教育系出版物例を挙げると図鑑などは
平仮名と漢字の混用で読みにくいことこの上なかった >>249
読み難く感じるのはあなたの知能がその程度だからでしょう こんなところでしかマウント取れない貴方もその程度の人間なのでしょう もうJRはボルスタレス台車ばかりだか私鉄ってまだボルスタ台車作ってるの？
東武はミンデン式だっけ JR九州はキハ40の特急改造車でコイルばね用可変減衰ダンパを採用してるが昔はそんなのなかったので乗り心地の調整が難しかったはず
ドイツのICEが高速鉄道のくせにコイルばねで揺れが大きいと苦情が来たために弾性車輪にしてこれがエシェデ脱線事故の原因になった >>254
私鉄でボルスタ付は、意外と多い
京急や京阪はもちろん、先祖返りした東京メトロや阪急なども
名鉄もボルスタ付に戻ったな ボルスタレスは危ない！と主張してた御仁は
近頃の回帰傾向にさぞかしご満悦でしょうか ヒントをお願いします
奇矯な主張ならすぐわかりそうなものですが… 上下のみならず前後左右の揺れも空気ばねだけ吸収するとか危険すぎるの想像付くよね
いわば風船の上に車体が載ってるようなもの 電車がゴム風船の上に載っている
何かナゾナゾめいた話だけど、ホントに本当の話
めいてつNewsに、空気バネの説明が書いてあった記憶が ボルスタレス論争ありましたな。
一方的な結果に終わりましたが。
思い込みだけで主張するとズタボロに論破される教訓 DB500は今時シュウ式とか異常ｗ
2段リンク式にすればワムハチなどの2軸貨車と同様に他の機関車牽引で75km/hで回送できるのに
入換用と割り切ったな >>265
論争なの？
ただの言いっぱなしと思ってた 神戸電鉄1500形
平成になってからの製造だが空気ばねではなくエリゴばね
空気ばねだと急勾配で破裂する危険性があったとか？ 
