【右往】2019 F1マシン分析スレ Part1【左往】
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2019シーズン最新F1GPマシン(デザイン・空力・エンジン・サスペンション等)について
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前スレ
2018 発表された新車を眺めて右往左往するスレPart2
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1535606823/ コスト削減のためにも、半分くらいは共通化で(ハーフメイク)
PUもメルセデスやフェラーリは開発凍結 全チーム共通のアクティブサスでいいのでは?
ECUと4本のアクチュエーターを共通化。
制御はセッティングの範囲内で自由。
複雑なトリックサスより安上がりでは? もうキャブターボ、Hパターン、アルミモノコック、板バネ、エイボンワンメイクでいいよ。 販売シャシーOKにすれば良い。
A,Bチームの差も少なくなるだろ。 ぼくのかんがえたさいきょうのえふわん;夏休みの宿題 ウィングカーにしてフロア吸い出すファン付けて、サスペンションアーム廃してホイール内油圧シリンダーアクティブサス化…あれ? 「技術は最新、車はシンプル」みたいなのが好き、NASCARでも見てろって言われそうだけどもw >>235
雑だけどリンクのページの画像加工してみたよ。
https://i.imgur.com/moZFPp3.jpg
メルセデスのほうが79mm長いってことさけど3インチちょっとなのでホイール4分の1の差程度ってこどでほぼあってるのかなと思う。
それでも葉書半分×車幅をフロアで稼げるメルセデス。
それを劣るPU分も含めて補うRBはなかなか優秀。 ホイールベースを短くすれば空力的にかなりの影響がでるよね
空力効率を落として車を遅くするのに、ウィングの規制よりもよっぽど有効な手段かもしれない >>281
ホンダのPUは随分よくなったよね。SPEC4も投入時期を検討中ってことならほぼ完成してるんだろうし。
でもセンタークーリングのポッドはデカすぎだしRBがシャーシ側で随分妥協してる。
MGU−Hのレイアウトで仕方なしなんだろうけど同じレイアウトのメルセデスに比べてもズングリに見える。
まあコラボ元年だし本格的なものは来年でしょうから来年はもっと楽しくなるね。 ホイールカバーでblown wheelも自然と禁止かな? 2021年F1マシンはシンプルになっていて、いいね ウイング装着するか否かはホントに自由にするくらいオリジナル性を出させて欲しい 実現可能性はさておき、高速サーキットでリアウイング取っ払ってきたらおもしろいだろうな RRのメインウィング1枚のみってんならできるんじゃね? >>287
昔、ホッケンハイム(旧コース)だったかでリヤにもフロント用タイヤを履いてみたチームがw
フロントウイングレスはアロウズA2とかリジェJS11とかカウーゼンWk1()とか、コースによっては
ルノーRE20とかブラバムBT49があったけど、さすがにリヤウイングレスのマシンって葉巻型以前の
奴以外は思い当たらないな。
>>289
RRって何? RR後側
FR前側
RH右側
LH左側
業界用語? クルマ業界っても方言みたいのが多いからねえ。
民間人がRRと聞いて連想するのはリヤエンジンリヤ駆動、FRはフロントエンジンリヤ駆動なんでない?
レーシングマシンに対して使うのは
F フロント
R リヤ
であって、RRってタイヤとかウォーマーに書いてある通り「リヤ右側」が多いと思う。 ここ見てる人全員が車業界の人間だと思っているのだろう >>287,290
ウィリアムズFW19がロワウィングだけにしたのをテストしてたな
ttps://www.reddit.com/r/formula1/comments/6x5jx6/in_1997_williams_tested_this_ultra_low_downforce/ >>290
ロータス88も無いサーキットもあったし、リアなんてウイングというかスポイラーみたいな感じだったな ラジコン業界では、
FF フロント前側
FR フロント後側
RF リア前側
RR リア後側
という呼び方があるよ。 ランス・ストロール「僕のシートの後方ではヒートトランスファーに問題が発生していたから、今夜はそれを調べていくけど、全体的にはポジティブな感触だよ。」
ヒートトランスファーて何ぜよ? 「熱伝達」のこと。ストロールの場合は電制系チャネルのクーリングに問題が生じたらしい。 クラッシャブルストラクチャの改良が俎上に載ることになりそうだな。 ユーベルの件なら改良すべきは車体ではなくコースバリアだろ。
車体のみであれだけのエネルギーを吸収しろというのは無理があるし、
仮に受け止めきったとしても人間はその衝撃Gに耐えられない。 動画見たけど、あれは防ぎようがないのでは?
ラディオンの先の全開区間であのスピードと場所でクラッシュしたらどうにもならない。
どちらも壊れてはいけないモノコックが完全に壊れている。
対策するなら、車体の大幅な軽量化しかないのでは?
100キロ軽くすれば、クラッシュ時のダメージは大幅に減る。
あとノーズ位置をさらに下げる。
マクラーレンMP4/8のようなノーズ位置とウィングにして、ノーズが車体の下に入って救い上げるようにする。
もう吊り下げウィングは禁止にして、クラシカルなウィングに戻す。 持ち上げたら危ないだろw
フェンスの外に吹っ飛んだらそれこそ大惨事になるぞ タイヤバリアだけだと、運動エネルギーの吸収・減衰作用が足りないのかもね
(ぶつかったユベール車を受け止めきれずに、思いっきり跳ね返しちゃってる)
ちゃんとした衝撃吸収材ならもしかしたら・・・と思わずにはいられない スタート位置を変えるべきかな?って思った。もうちょっとマシンの間隔が拡がっていれば避ける可能性もあったかも。 壁をもっとずらしてエスケープゾーンを拡げ、そしてサンドトラップで減速できるようにする 水の抵抗ってバカにできないんだよ。溺死の可能性もあるし。 >>314
サンドトラップは跳ねたりで逆に減速しない場合があるから最近は舗装路が多いよ
おかげでコース外から抜いて行くってクソみたいな状況が生まれてるけど スパも止めりゃ良い。
ランオフエリアが狭いオールドコースは排除の方向で。 コースオフしてもコースのそばに留めるという発想から脱却する必要がある。
ラディオンではみ出したら、そのまま崖から下ってダートで減速しながら
ジャンプ台や泥の水たまりを通過してプーオンで合流する別ルートを作ればよい。 >>312
今はシミュレーションモデルが確立されてて、少なくともグレード1サーキットは
バリアに突っ込んでもドライバー生命に影響のないピークGに留めつつ
運動エネルギー吸収し切るようバリアのレイアウトがされてる。
跳ね返さないとドライバーが保たない訳ではない。
高速度かつ浅い進入角だとどうしても弾いてしまう クラッシュテストしてチェックしてるはずだが、さすがに全てのクラッシュパターンをカバーできない。
複数台が絡むともっと複雑になる
例えば、他のマシンのノーズ、サイドポンツーンに乗り上げて空中に跳ね上げられ、
バリアの上のネットにひどい当たり方をする あれは避けようがないし、ドライバーにも非はない。
クラッシュテストでサイドインパクトもやってるけど、300キロ近いスピードで突っ込まれることは想定していない。
今回の事故を受けて想定するにしても、対策は不可能では?
サイドの強度を引き上げても焼け石に水。
出来るとすれば、大幅な軽量化くらい。
今のF2って車重どれくらい。
ドライバー込みで600キロ以下にすれば、ある程度の効果があるのでは? 車体重量を軽くすると垂直荷重といって
タイヤを地面に押し付ける力が減ってトラクションが悪くなり、
加減速全ての運動性能が低下してしまうので良策とは言えませんね >>326
当然ですよ、力積は質量に掛かりますから質量が大きい方がダウンフォースも大きくなります
そうなると当然トラクションも違ってくるのは簡単な熱力学の法則です >>328
熱力学の第三法則をご存知ありません?
作用反作用の法則とも言いますが… この場合、物理的な接触や衝突に関して生じるエネルギー交換を低減するために軽量化を提唱してるわけだよね?
単に車体を軽量化するだけではタイヤにかかる垂直荷重が減るから、その分をダウンフォースで補えば、という話を
してるつもりなんだけど。
ちなみにダウンフォース異存が強いカテゴリではブレーキングで速度が低下するに伴ってダウンフォースが減るので
ブレーキを緩めないとロックしてしまう、とかはご存知? >>323
F2は720kg。
衝突時の速度差200km/hとした場合のエネルギー量は1111111J
600s&200km/hの場合は925926J
720kg&180km/hの場合は900000J。
重量よりも速度を少しでも落とした方がエネルギー量は大きく減る
ちなみに一番テスト条件が厳しいF1のフロントストラクチャーに求められてるエネルギー吸収量は87750J
この条件でも衝突性能満たすのにチームは苦労してる。
はっきり言ってユーベルのクラッシュは車両設計でどうにかできるレベルではない ユーベルのサバイバルセルって穴空いてたり裂けたりしてたのかしら?
パッと見は案外大丈夫そうに見えたけど。
サバイバルセルはそこそこ耐えたけど、そもそもの衝撃が大き過ぎてドライバー側が無理だったみたいな感じかしら。 https://youtu.be/5KP-JI7oUsQ
これのサムネ見る限り、全然アカンかったぽいな…。
バックリや…。 安全対策としてグラベルに戻すと
>スパ・フランコルシャン、ラディオンのランオフをグラベルトラップに変更
(ここのリンクは嫌がる人がいるようなので貼りません、検索してください) なんか妙に勝ち誇ってる大馬鹿がいるけどなんなんだwwwオレが釣られたのか?www リヤのペラペラ感に対して、フロントのボリュームや角度はそんなに変わらないように見えるけど、前後のバランスとかどうなってるんだろう。
セッティングでフロアのダウフォースの中心を後ろに持っていったりできるんだろうか…? フロントウイングは見た目じゃ分からないようなわずかな角度調整でもハンドリングが変わるんだぞ
ってF1に詳しい自転車乗りのおじさんが言ってた フロントウィングには角度調整ネジがついてる、CART(今はインディカー)でやっていたのをビルニューブが持ち込んだ
インディカーではピットストップでネジを回してアンダー、オーバー状況を調節 リアウイングのダウンフォース発生量って(フロアやフロントウィングに比べれば)小さい
から、見た目に対して実際はそれほどでもないんじゃないかな? レッドブルは、レーキ角を大きくし車体全体でダウンフォースを生んでる
昔からパワー不足を補うためリアウィングは他チームより小さめだったが、
DRS効果が大きくなり、リアウィングは同じようになってきた フォーミュラ全般を女性優遇にしたらどうなるだろうか?
F1の場合、ドライバーの体重はシート込みで85キロ。
女性の場合はこれを60キロにする。
さらにその25キロ分、車両重量も軽くする。
ヘルメットも男性ドライバーより若干小型のサイズを認め、アイポイントも5ミリほど下げる。
ここまで優遇すれば、互換に戦えるのでは? レギュレーションいじってまで女性と戦わなくていいよ
正直興味ない 無理
つか優遇してまでF1に女性ドライバーを乗せる必要が無い 女だろうが男と同じ土俵で裸一貫で戦え
それがホントのフェミニズム ハコだと旧DTMのエレン・ロールが優勝している。
パリダカでもユタ・クラインシュミットが総合優勝している。
女性だから遅いとは言えないんだよね。 >>351
無差別級のままだとDB専しか喜ばないから軽量級作らないと >>338
ダウンフォースはリアのほうがフロアの割合が高いからね。
数値は適当だけど、例えばマシン全体のダウンフォース合計100に対して
フロントウイング+前方フロア+後方フロア+リアウイング=25+15+40+20だったとして、
前後バランスを維持したまま合計を90に落とそうと思うと、フロアは基本的に固定だから
21+15+40+14みたいな感じになる。
フロントウイングが16%ダウンに対して、リアウイングは30%ダウンになるから変化量が大きい。 ヨス・フェルスタッペン「来年チャンプ獲れるマシン作れなかったら移籍するから」 鉄人バリチェロの記録を抜けそうな現役ドライバーっているの? シューマッハが308出走(306スタート)、アロンソが314出走 (312スタート)、バリチェロが326出走 (322スタート)。
ライコネンが現時点で出走308 (305スタート)なので、2020年シーズン末まで現役を続けたら今シーズンの残り
7戦+2020年で308+29=337戦出走だね。
で、ここってマシンのスレだよね?w ならばライコネンが塗り替えるであろう記録をストロールに塗り替えて欲しい。
40過ぎまでパパマネーで走って欲しい。 でもロボットカーレースとか盛り上がる気がしない・・・ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています