【右往】2017 F1マシン分析スレ part3【左往】 [無断転載禁止]©2ch.net
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2017シーズン最新F1GPマシン（デザイン・空力・エンジン・サスペンション等）について、まったり＆可能な限り客観的に語り合うスレです
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2017 発表された新車を眺めて右往左往するスレ２ [無断転載禁止]©2ch.net
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/f1/1488129792/ 今のPUはそのスーパーテック並だよ(2500万ユーロ程度)
基数1/20になったのにコスト変わってないっていう 昔は製造コスト+利益＝価格だったんだろうね。
今のエンジン（PU）はメーカーの持ちだしだと思う。
ホンダなんて2台分で年百億円以上は使ってるんじゃないかな。
完全に狂ってるよ。
ホンダが使ってる広告宣伝費からしたら大した額ではないんだろうけど・・・ Ｆ１などモータースポーツ用エンジン（ＰＵ）には開発費の比率がかなり大きいと思う
だから開発部分抑制、凍結などの措置があったのだが で、新規に別ルールのエンジン作るとなったらまたすげえコストがかかる、とｗ ワークスは分配金の交渉も兼ねてのいちゃもん、駆け引きでしょ
ホンダが蚊帳の外なのはそういうこと 年２０戦ほどあるレースに年間3基のエンジン、そんなレースにスペシャル感は感じなくなるなあ
せいぜい1基で3レース以上持たせる、というくらいなら良いけど >>418
もう市販車エンジンをベースにチューンしていった方が良さそうな感じだよな エンジンに関しては、非ワークスとワークスで差をつけちゃいけないルールみたいなのがほしいね。
たとえばメルセデスエンジン積んだウイリアムズやインドとメルセデスの差大きすぎでしょ
そりゃ車体の出来も違うんだろうけど、エンジン揃えたらそのへんもっと上位に食い込めると思うんだ
現状だとワークス以外ほぼノーチャンス、結果的に不発に終わったとはいえマクラーレンがワークスにこだわったのもわかる
非ワークスではどうしようもない状態は、そろそろ対策されるべきでは？
ワークスで遅いとこは開発がんばれとしか言いようがないけどさ >>420
ハードは同じだが、ソフトウェアで使用できないモード（例えばメルセデス予選モードとか）があるだけだと思う
ウイリアムズやインドがそのモードを使わせろと言っても、
製造メーカーの我々しかできない細かい調整が必要で
下手をすれば壊れるので駄目だと言われたら、どうしようもない ウィリインドとメルセの差、別に大き過ぎではないだろ、実際去年まで上位にいたじゃん
ほとんどシャシーの差だよ、今年は特にルノーが差を詰めてきてウィリインドにチャンスが無くなっただけだ >>421
だからそのへんの対策をってことだな、たとえばよそに出したエンジンと同じモードしか使っちゃいけないってのなら
技術的にはすぐできる
>>422
ウイリアムズが上位にいた時期でも、マッサだったか、このままじゃフェラーリにやられるから
制限ゆるめてくれみたいな話をしてなかったけか。
というかそもそも非ワークスで勝ててるの、ちょっと前までワークスで今も優先待遇受けてる赤牛だけじゃん
ウイリアムズ速いったって、ルノーエンジン時代にマルドナド師匠が勝ったきりだぜ？ FIAはECUソフトウェアをホモロゲ制にしてワークスだけが特殊なエンジンモード使うのを規制するべき。 金曜フリー走行で解説してた津川さんは次世代ＰＵについて
ターボサイズを同じにする
ＰＵマウントの標準化（他メーカーＰＵへの切り替えを簡単に）
のような話をしてた
これなら大手ＰＵ供給メーカーは開発の余地も無いし撤退するわ、といいそう またコスワースDFVとフェラーリしかなかった時代みたいなのが見たいのか？ 見たい訳ではないが、よりフェアなテクニカルレギュレーションの一時的な結果としてはそれも仕方ないと思う。 俺はフェラーリ、ホンダ、メルセデス、BMW、ルノーとワークス全盛期が好きだけどな
V10NAで音も良かったってのもあるけど フォーミュラEが巨大なライバルに成長しつつあるからねえ
ハイテク先進のイメージごっそり持っていかれてレトロなクラシックカーレースにされちゃうわけにもいかない
この先どういうところに落ち着くかはわからんけど、当分単なるNAエンジンには戻らないと思う
ありえるとして、フォーミュラEとの住みわけがどうなるか、決着がついて以降だろうね フォーミュラEはライバルかな？
ＥＶシフト化とＦ１に比べて低予算で参加できるから成長してるように思える
ＦＩＡはＮＡエンジンには戻らないと言ってるが、ハイブリッドでどこまでコストダウンできるか？
ＰＵ、ターボエンジン、ＮＡエンジン混在でできないかね レシプロといか内燃機関が市販車では終わりEVになるんだろうから
F1だけが内燃機関では意味無いんじゃないか >>420
ワークスはギリギリまでマージン削ってパフォーマンス追求する。
カスタマーはマージンとって信頼性重視。
PUに対する両者の要求が違うからね。 F1は対抗馬がレース界に存在しないことが問題なんだろうね。
レース以外にサッカー筆頭としたほかのスポーツや、今はＥスポーツにどんどん人が流れてる。
毎年同じチーム同じドライバーが勝つとそりゃ飽きるわな。
4年連続レッドブルの次は4年連続メルセデス。チャンピオンもほぼ二人・・・ エコにするとかコストダウンとかよりそこだよなあ、いろんなチームいろんなドライバーにチャンスがほしい
赤牛メルセデスフェラーリ以外が勝ったの、一番最近が2013年ロータスルノーだってさ（違ってたら訂正おねがい）
速いか遅いかとか、音がどうこうよりも、速いチームと遅いチームの差を減らす方法を何か考えるべきだよ >>437
そのため予算制限しようとすると、ほぼ全チームが反対する
インディのようなワンメイク（エンジンは２メーカー）でもチーム力で差はある
Ｆ１ほど酷くはないが >>438
うん、だから「差をなくせ」って話じゃなくて「差を減らせ」なんだよな。
インディカーくらいにおさまってたら、けっこうちょくちょく変なのが勝ったりするじゃん、普段下位に低迷してる奴とかでもさ
インディカーくらいがベストかどうかは知らんけど、F1じゃ中位下位チームやそこのドライバーにチャンスなさすぎ 共通シャーシーほどつまらないものはないよ
PUもMGU-Hがある今までのままがいい MGU-Kの活躍度が上がる新しいエンジン良いと思うけどな
Hなんて市販化されるか分からんもんに悩まされるよりエンジンとKに集中して性能を突き詰めた方がいい F1はそろそろ排気ガスの環境基準も考えたほうがいいかもね。
黙ってるけど実は汚染物質撒き散らしてるよね？？ メルセデスのF1で熱効率50%とかいう報道もあった。 出力と比較すれば恐ろしくエコだと言える数字
何もしてないのにくらべりゃ汚染物質出てるかもしれないが、この技術が一般に普及すればかなり汚染物質は減る ガソリンは基本的に市販のものと同じ（成分比率調節はできる）
オイル燃焼も規制が掛かった 信頼性抜群マシンばかりになったからなあ
昔ならトップ独走していたとしてもチェッカーフラグが振られるまでまったく
安心できなかったのに
カメラが突然コース脇で止まっているマシンに切り替わって
「あﾞーーーー なんということだーーーー！」が茶飯事だったよなあ(´・ω・｀)
今までのエンジンは効率2割ぐらいしかいかない
F1のPUは効率6割ぐらいいくんでしょ
ライバルフォーミュラEに対抗するにはMGU-H含めた今のPUじゃないと >>443
効率と汚染はあんま関係無い
効率優先すると汚染物質が多くなる、汚染物質抑制を優先すると効率が悪くなる
効率もクリーンも両方達成したヨ！てずーっと世界を騙して搾取してきたのがドイツ車とドイツ産業界
クリーンディーゼルなんて真っ赤なウソだった、一方マツダとかは実際に基準クリア達成してた
この壮大な詐欺がバレたから一斉にＥＶだ！のキャンペーン打ってる、要は誤魔化し・糊塗なんだ
エフワンエンジンはパフォーマンスだけでクリーンに関しては完全に度外視だよねｗ
まあそれはそれでいいじゃんｗ >>441
良くないよｗ
排気利用は市販でも進んでくだろ
大体あんまり市販気にしてもしゃあないんだ、エフワンみたいな競技用エンジンは出力が違い過ぎる、
ここまで大出力だと排気利用しなきゃ損だしその技術突き詰めるのは意義あるよ >>449
効率と汚染は大いに関係あるよ
ホンダ2期のころのF1は670馬力を150リットルの燃料から絞り出していた
今は1000馬力を100リットルから叩き出せる。670馬力でよけりゃ80リットルで足りるんじゃないか
半分しか燃やさなくてすむようになったんだ、当然汚染も格段に減るよ つかMGU-Hって排気管が長いFRやFFで使えるのか？
排気管の長さは関係ない？ ヨーロッパはEVシフト化が進むから、
今更ターボエンジン＋MGU-H＋MGU-Kハイブリッド市販車はでないだろう
スーパーカーならありえるか？
ハイブリッドにするなら、モーター駆動（MGU-K）と充電用エンジンになっていくのでは http://www.honda.co.jp/tech-story/engineer/engineer-talk/i-mmd/
今のところこの機構が最高効率らしいね。金かかってるけどね
アコード等に採用されてる。
でホンダとトヨタに特許押えられててどうしようもないから欧州勢はEVEV言ってるとかなんとか。
ちなみに技術の日産ｗのeパワーは、
ガソリン車でEV感味わうための道具でしかなく、
燃費はフィットアクアなどのハイブリッドには到底敵わないんだとか。 燃費気にせずにあの加速が味わえるなら別にいいだろ。
街乗りでベタ踏みするとロケットみたいに加速する。
モーターの特性もあるだろうけど、トランスミッションとトルコン無しの直結の影響も大きい。
フィットアクアであの加速を求めるとなると、250馬力でも足らないと思う。
最大トルク30キロ以上必要。 ああ駄目だ、MGU-H有りに戻るか？
ロス・ブラウン、F1新エンジン提案に対する反発に驚き、謝罪と釈明行う
http://f1sokuho.mopita.com/pc/free/index.php?uid=NULLGWDOCOMO&;pass=&page=news/sp/body&no=115353&tt=-1
F1のモータースポーツ担当マネジングディレクターのロス・ブラウンは、先月発表した2021年以降の新パワーユニット規則について、マニュファクチャラー側から強い批判が出たことに驚いたと語った。 いや、提示の仕方が悪かったと言ってるだけで、内容についてはまだ見直す気ないでしょ 音を良くしたいんだからMGU-H廃止だけは譲れないだろ MGU-Hのせいで音が小さいわけじゃないだろ
ウエストゲート解放の割合（低ブースト化）と高回転化で音は外に漏れて大きくなる MGU-Hの回生量も制限したほうがいいな
ウエストゲート閉じていつまでも発電してる >>462
いいや、熱回生のせいだね。
発電抵抗でタービン回転が制限されてウェイストゲートから捨てる高エネルギーの排気も少なくなるしな。 MGU-KだけじゃPUで差がつかなくなりそう
2013年までのシャーシだけでしか勝負がつかず
言ってみればみんなコスワースDFV状態ｗ >>465
そうではなくて無制限のMGU-HをMGU-Kと同じにラップあたりの放出エネルギーを制限するってこと H廃止でK強化でいいと思うけどなあ。
ただ既存組の負担を減らすため、1.6リッターV6シングルターボは変更無し。
音が大きくなるなら最高回転上限も15000でいいと思う。
個人的にはK強化でLMP1Hを超える加速性能にして欲しい。
その為の4WD化なら賛成。 >>467
ＰＵの熱効率を上げていく研究・開発の競争をさせたいからＭＧＵ−Ｈ無制限にしたのではないかと
ただ、MGU-H回転数上限を決めたのは高回転数競争はしたくなかった（耐久性、コスト面）
ちなみにメルセデスＰＵの熱効率は５０％を超えたと ターボとMGU-H同軸でクラッチ無しで事実上制限してるようなもんだ
クラッチ有りで吹け切った時に重点的に発電とかすりゃだいぶ違うと思う ガソリンエンジンで50％超えは素晴らしいけど、それがコスト高に繋がるのがねえ。
年間3基で30億円より、年間10基で10億円のほうがいい。
あとギヤボックスのコストも下げよう。
昔はザウバーやジョーダンでも自社でギヤボックス作っていた。
開発が難航したカーボンケーシングを最初に物にしたのは今は無きアロウズだぞ。
そこまでギヤボックス安くしよう。
ギヤレシオ組み換えOKで6速までにして、ケーシングはアルミ鋳造限定。
シームレスシフト及びデュアルクラッチ禁止。
使用制限は特になし。
ラジエーターやインタークーラーのような熱交換器をワンメイクにしたら既存メーカー怒りそう。 >>470
クラッチあるよ。。。
なけりゃどうやって予選とかで非回生モードにしてかなりの割合でモーターでタービン回して
ウェイストゲート開けてバックプレッシャー解放してICE出力上げてるのさ メルセデスやフェラーリがMGU-H廃止に反対なのは結局自分達のアドバンテージ失いたくないだけなんだよな。
ロス茶もヒョってないで新レギュレーション断行しろよ。
撤退の脅しなんて絶対に実行されないから。 >>468
>>H廃止でK強化でいいと思うけどなあ。
だから良くねえっつの、なんで良いと思えるのかまったく意味不明だわ
レーシングエンジンは高出力で、どんだけICE単独の効率が６割とか７割とかになろうが、
捨ててる４割や３割のエネルギーの絶対量が多いっしょ、それ回生しなくてどーすんのさ
制動回生及びアシストはもちろん強化すべきだが、なんで同時に熱回生廃止なんだよ、交換条件じゃねえんだから >>476
音を良くするためだってロス茶も言ってるだろ。
それにホンダルノーが一番壊すパーツだしな。
コストカットの元凶だ。 新規のサプライヤーを呼び込む目的もあったはずだからH残すと
ルール変える意味合い薄くなっちゃうよね。 調べれば調べるほど、MGU-Hはガラパゴステクノロジーだよね。
それよりターボの加給上げたほうがよっぽど効率高まるわ。
そもそもラジエターなどで熱は放出しまくってるつうの・・・。
エコエコ言うならそれよりディーゼルやればいいんだよ。 ラジエターの熱回収か
面白いテーマだ
自分は冬場の暖房しか思いつかないけどな ディーゼルターボは市販車でのインチキがばれてレース利用も無くなった
（ＷＥＣ アウディ撤退）
そのせいでＥＶシフト化でＦＥに車メーカーがどんどん参入
熱エネルギーの回収（発電）は温度が低いと難しくなる
熱電変換モジュールの開発・実用化が進めばできるようになるかも
（エンジンの周りに貼り付けるとか） 今のF1が膠着状態なのは、ひとえに
１）フェラーリがメルセデスに詰め寄れなかった
２）ルノーもチャンピオンシップをかき回すまでに至らなかった
３）PU供給メーカーが限られるため、ヒエラルキーができ、
優勝する可能性のあるコンストラクターも限られている
４）ハミルトンとベッテルが移籍できるチームがない
⇒ 結果、次世代ドライバーが待ちの状態になっている。
と言うことだろう。
ルノーとホンダが先行２陣営を上回る性能アップを実現するのが
望ましいが、これは難しいのだろう。
この膠着状態を打ち破るには、
★F1マシンの勝てる勝てないを決める性能の中で、PUの占める比率を下げる
と思うのだが・・・。
具体的にどうすればPUの比率を下げられるのかは、アイディアはない・・・。
>>484
それが次世代PU案だと思うけどな
一番の問題点は、各チーム（特にトップ３チーム）がそれぞれ勝手なことを言って
FIAの改革案を潰すこと、それでずっと膠着状態
それでもなんとかF1が成り立ってるから反省もしない いままでに開発費をかけてるからって理由で
次のPUの仕様が決まるんなら
永久に変わらないってことだもんな 私の考えでは、
メルセデスが撤退してくれれば、全て解決する。
フェラーリにはメルセデスレベルの信頼性のあるクルマは造れないし、
ルノー、ホンダも、メルセデスでは太刀打ちできないが、
フェラーリならなんとかつけ込む隙がある。
どうだろうか？ 今年、上位三チームはなかなかいい感じに拮抗してたと思うけどな
短所と長所がうまく配分されててチートマシンはいなかった。
ぶっちぎりで決まったのはハミルトンを褒めるべきだろう
ちょっと終盤締まらないけどw >>484
なんでＰＵの比率を下げたいの？
凍結Ｖ８時代の進歩停止時代に戻りたいのか？
エンジンという基幹部分が凍結されたせいで技術的に何の面白味も無かった冬の時代なんだが
今ははるかに面白い、競争なんだから差が出るのは当たり前、何もせんでいいとは言わんが健忘症的な意見が多くて辟易 >>479
調べれば調べるほどＭＧＵ−Ｈは高度で面白いが
ガラパゴスってんならＦ１の高出力エンジンそのもの、果てはブレーキからモノコックからサスからタイヤまでもう全てがガラパゴスなんだが
最高峰なんだから先端高度技術を取り込みまくればいいんだよ、なんで一般性とか汎用性とかを求めるケチ臭い貧乏根性になるんだ
日本は財務省の失政でデフレと非成長が20年も続いたせいで日本人の思考が貧乏になっちゃったんだなあ
放出熱に固執してるのも意味不明、そりゃＮＡとか非回生は単に排気でブワーって熱排出してるからラジエターとか小さいだけでｗ
排気流ディフューザとかどうやって成立してたと思ってんの？
入力の総エネルギー量と推進出力エネ総量の比でモノが見れてないじゃん PUがどうであれ、シーズン途中でリカバリー出来ないルールなのがつまらない要因だと思うけどなぁ
開幕時点でこけたらそのシーズン終了、みたいな流れになってるような
コストやら何やらで難しいんだろうけども 凍結Ｖ８時代は前車DFVみたいで面白かった
車体競争こそF1 >>491
技術的に高度で面白いのは同意
ただ、高価で貧乏チームにはつらい
だから安価なエンジンも使用可能という案もあったが潰れた PUの重要性を下げるのは、新規参入を促進する狙いもある。
前年中団グループだったチームが今年はチャンピオンシップを争っている、
という構図が見たいのだ。
今年はフェラーリが序盤に速く、期待が持てたが、フェラーリがチャンピオンシップを争うのは当たり前。
フォースインディアや、トロロッソ等のプラベーターが優勝するシーンが見たい。
F1は常に最先端の技術開発をしていかなければならない、と言う意見があるのはもっともだが、
メルセデスが４年連続でドライバーとコンストラクターのチャンピオンシップを獲っていく、
そして、ＰＵ供給を握っている関係でジュニアチームができてヒエラルキーが形成される、
下克上が起きにくくなるのは、不健全だし、面白くないよ。 レギュレーション変えない方が技術の拡散・熟成で均一化していくのに
変えればま〜たドイツのメーカー無双になるよ多分 >>497
これも一理あるが、待ちきれない。
ルノーとホンダが死ぬ気で頑張らなければダメなのかな・・・？
やっぱり。 空力は真似して差は埋められるけどＰＵはどうあがいたって無理だからねぇ。 >>496
どっちにしろメルセデスが勝つかニューウェイが勝つかしか展開が無かったのが近年な訳で、どこかを凍結しても根本解決にはならない というかさ、ワークス以外勝負にならない状態をどうにかしないとね
ホンダとルノーが力をつけたとしても、勝てるチームが一つ増えるだけ
（赤牛は実質ルノーワークスで、今年も自社チームより優遇してるとの報道アリ） 凍結V8にしたらメーカーワークスは意味ないっていなくなっちまったじゃん
音も凍結V8は回転数制限でしょぼかったし
車体のみで勝負の結果空力パーツごてごてでオーバーテイクが難しくなったとかいってチリトリになるしな
車体勝負はもちろんだけどエンジン勝負も同時にないとつまらん >>501
モンツァでRB勝ったりしてなかったけ
一番パワーの無いルノーで モンツァのレッドブルは最速だったけど、最高速は最下位だった。
モンツァにバルセロナレベルのウィング付けても速かった車もあった。
それはそれで面白い思うが。
個人的にはブローディフューザーの発想自体は面白い。
あれ排気抵抗大きいから相当馬力落ちるだろ。
それでも速かったんだから面白い。 V8NA時代のパワー差は、今のPUほど大きくなかっただろ
だからエアロ開発力のあるRBが速かった ブロウンディフューザーってパワー落ちるのか？
だとしたら排気損失さえもダウンフォースに変換してたということだ。 モンツァでのRBは最高速は低いが加速が良い（同じことだが）短めのギアに割り切った
のが新鮮味あったな
最高速を伸ばさないでも勝てるという 同時期にマクラーレンがバトンとハミルトンでDF量正反対にして走らせてたくらいだから、
まだまだ明確な答えは出てなかったんだろうね。 PUワークスには、F1と同じPUと回生システムを搭載した市販車を必ず発売しなければならない、
というレギュレーション（ルール？）を課したらどうか？
その市販車の価格上限と、生産・販売台数も何台以上と決めておく。
F1版のホモロゲーションをイメージするとわかりやすいと思う。
狙いは市販車レベルの信頼性、燃費特性の実現、一定数以上作成されるパーツ数により、
コストダウンが図られ、バジェットキャップに繋がる。
もともと、メーカーは市販車に技術のフィードバックをしたかったんだろうから、文句が出るはずが無い。
最先端の技術と、市販車に搭載できる技術の中庸を探る、メーカーとしてはこれが本来の目的だろう。
もちろん、PUを制御するシステムはレース時と市販車が一般道を走るときでは異なることは容認する。
F1と同じPUを積んでいるスペシャリティマシンが販売されることで、
ファン層の拡大と資金調達にもプラスとなる、のではないか？ >>510
メルセデス・プロジェクトONEなんて多分壊れまくりで大コケする未来しか見えないんだが ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
