横浜市営バス part82
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81スレ目の横浜市営バスを語ろう。
横浜市交通局公式
http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/
ブルーライン（別称：青線）
blueline.web7.jp
横浜市営バス - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%AA%E6%B5%9C%E5%B8%82%E5%96%B6%E3%83%90%E3%82%B9
前スレ
横浜市営バス part81
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/bus/1642166179/
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17年ルール適用されてから5年車落ちてないやろ
それ以前は3796/3811旭川、3799/3804/3808琉球、3817越後
解体されたのは3788、3794、3805、3816、3821
それ以外は市営で現役か中古屋にいる
あと3868は帝産だったな それじゃあ17年で余裕で流通してるとは言えないじゃん >>218
そんなに公営が良いのなら、何で市内全域公営にしないんだ。
人も車も民営から移管してさ。 >>218
利益が出るエリアは民間に任せるってのは間違ってないんよ。
ただ、全域が利益出るわけじゃないから、利益が出ない区間の多いエリアが隣接するところは公営が黒字と赤字を相殺しながら最低限の赤字に抑えつつもやるほうがネットワークの維持には役立つわけで。
公共交通は黒字のところもあれど、全体で見たら利益を生むのが難しいから完全民営は難しい。
両極端に全部公営、全部民営っていう簡単な話にはならない。
そういう両極端な考えしてると中田みたいなのに踊らされる。 >>222
数年前までの市営中古に比べたら出回ってるんだけどにわかには分からないよね😅 つか気になるなら車台番号抑えて自分で移籍確認しろよ乞食 わりいなイラついてたわ
けど15年キッチリで廃車になってノンステは1台しか移籍しなかった3年車のUAなんかに比べれば相当甘くなってるってことや >>226
数年前はバスに乗るためだけに全国飛び回ってたけど、290とコロナで全然乗らなくなったからにわかのガキの方が今のことは知ってるかもしれない >>229
それもあるが3年車自体移籍が少なくてな
新潟に行ったUAはようやっとる 去年の路線別収支出とる
最下位は三井アウトレットパーク系統
…アホか
やらなきゃ良かった奴 94系統の約20倍の赤字か。94系統復活要求が強くなるな。
交通局としては京急エリアから撤退したかったんだろうが。 野庭の188わんぱく公園循環は初年度から黒字か。大したもんだ 能見台の民が夕方にビアレ行けるくらいの利便性がほしかった。 >>233
複数運賃は市営の運転手には負担なのかな。 市民の声」の公表 より
現時点では44系統以外の路線を事業者変更する具体的な計画はありません。
https://cgi.city.yokohama.lg.jp/shimin/kouchou/search/data/34002248.html
あくまでも「現時点」で「具体的」には発表できないってことだね。 市民の声に建設的？な減便対策案、回答には疑問があるが。
市営バス155系統を近隣路線と統合して本数を維持するのはどうでしょうか
https://cgi.city.yokohama.lg.jp/shimin/kouchou/search/data/34002297.html
・29東部病院経由時間帯は155運休だから車両と乗務員は不要なのに何で追加が必要なの？
・宮ノ下からの速達性が失われるのは横浜ではなく鶴見だろ。
いずれ128とかでやりそうだな。 鶴見のロングがまた一台磯子に飛ばされたみたいだな、引き換えに磯子からUDがまた一台滝頭に転属した。 令和３年度 バス路線別収支 （営業損益ベース）
営業係数 １１４．７ （前年度１２７）
損益 ▲ 2,486,841千円 （▲ 4,280,796千円）
路線数 １４２
内訳 黒字路線 ２９
赤字路線１１３
３年度 142 16,907,319千円 19,394,160千円 ▲ 2,486,841千円 114.7
（黒字13赤字124）
２年度 137 15,858,814千円 20,139,610千円 127
（黒字路線13赤字124路線） >>241
あらためて
令和３年度 バス路線別収支 （営業損益ベース）
営業係数 １１４．７ （前年度１２７）
損益 ▲ 2,486,841千円 （▲ 4,280,796千円）
路線数 １４２ （１３７）
内訳 黒字路線 ２９（ １３）
赤字路線１１３（１２４） どの車が滝行ったのかな
4604だったらおもしろいね >>242
市営って赤字だったんだ
赤字なら露川の統廃合 >>245みすったから続き
赤字なら経路がほぼ他の路線被ってるのとかは統廃合すればいいのに >>248
そのための公営だからね。
赤字しかやらないってのは市だって予算に限りはあるから難しいけど、もうかるところしかやらないなら民間で事足りるわけで。
最終的には赤黒ギリギリかちょっと赤くらいのラインでも構わないのが公営のメリット。
もちろん黒が出せるならそのぶん赤字のところも維持できるわけだから、利益は出せるなら出したいけどね。 交通局として見るなら地下鉄の黒字でバスの赤字埋めるくらいでいいんじゃないか
グリーンラインが減価償却終わるまでは難しいか >>250
地下鉄の補完と考えればそうなるね。
バスで地下鉄の駅に出て、地下鉄で近くまで行き、そこからの移動でバスを使ってもらう、というフローならバス地下の一日券も活用してもらえるし。 赤字でも・・・には限度がある。
横浜駅や関内まで乗換無し、出来れば均一運賃で行きたいと、市民ならだれでも思うよ。
それは出来ないのだから、最寄駅までの短縮化を徹底しないと。例えば92系統はいつまで続けるんだ。
地下鉄補完、ならば横浜〜関内〜弘明寺〜上大岡あたりのバスはブツ切りすべし。
横浜・関内には来ないように。
県境越え、市境越えのバスは少ないのだから区境越えも少なくてよい。
また、若いときはバスがなくても高台の戸建を選んだのに、年を取ったからバスをだと。
そんなのは地域交通サポート事業、それも旭区の四季めぐり号みたいに
タクシー会社と提携して、独自運賃でやれば良い。 >>252
短絡化は少しずつ地元のお伺い立てながら刺激しないように進めてる最中。
敬老パスについては交通局の制度じゃなくて健康福祉局の精度なので、そのへんは市の政治判断が元だから交通局の努力の問題ではない。
シニアパス制度はあるけど、あれはただの割引定期券制度だし、買ってもらえばそれだけ定期収入になる。 >>253
シニアパスなんて初めて知った
使ってる人いるのか？ >>256
シニアパスはICのみだけど、タッチ音が通常の支払いや一般の定期券と違うのが？ >>257
音は同じ。
画面に通勤定期とか通学定期とかシニアパスとか出るだけ。 大都市では大阪は民営化したし、札幌もバスからは撤退、福岡にはもともと無い。
横浜も一般路線からは撤退し、コミバス専業に特化するのも一案。 横浜は人口的にも全部コミバスにするほど乗せないわけでもない路線が多いからなぁ。
朝晩は大型じゃないといけないくらい乗るけど一日通すと赤字、みたいなところが多いからね。
かといって黒字になる時間だけ走らせるわけにもいかないのが路線バスなので、ある程度は仕方ない。 ダイヤ改正の知らせHPに来たわ
123系統は本牧移管か…
233系統は123系統と番号統合
UDや水素はもう見れなくなる 本牧に連接が移籍するんじゃないのか
105に入れてこそ本領発揮 >>264
ベイサイドブルーで飼い殺すよりそれがいいな >>265
タワマン住民の要望は横浜駅への増発だったのだろうが、
最寄り駅までというのが交通局の回答か。 改正後、36系統横浜駅西口発減らされてるが大丈夫か？ 36系統沿線、新横浜線の恩恵を受けそうで受けられないのが辛い 82も朝の横浜発減った
なんでこのクソ混む36系統と82系統をさらに減らすんだ 相鉄に移る浜44も減便
44系統の役割は
・横浜⇔羽沢団地と羽沢周辺のアクセス
・横浜⇔三ツ沢グランドのバス便のサポート
でも上は浜1でも83系統でもできる
下はそれに加え相鉄出入庫便だけでもそれなりにある(他にもいっぱいある)
過剰気味だったのかもね >>270
もし新横浜〜羽沢横国の途中に駅ができても、路線再編成になったりするだろうか。
片倉町や三ツ沢上町に地下鉄が通っていても、依然として横浜へ直通するバスは多い。
これは上大岡方面でも同じ、関内や桜木町に行ってる。大幅見直しはニュータウンばかり。
大倉山にも新駅ができていたら、41は太尾新道経由になったかな？
今回の改正で6が全便梶山発着になるけれど、トレッサ〜梶山は空気輸送の悪寒。 >>273
上大岡方面はこれでも相当切ってる。江ノ電なんか路線ごと無くなったし
片倉町と違って、新横浜線は都心へのショートカットになり得るから通勤客はそれなりに転移すると思う
昼間は西口指向が強いから難しいけど 関内、桜木町までしか来ない路線も多いのに、東神奈川止まりが朝夕だけなのは不公平だから切れ 片倉町駅で切るんだよ。関内側も地下鉄駅を回って戻る。
例えば、滝頭方面→阪東橋→吉野町→滝頭方面 >>269
最新の事情は分からないけど、少し前だと
バス停前で何重かの列や階段迄伸びてたけど、あれが39系統にも流れるのかな？
六角橋辺りまでの利用だと36・38・39で早く・空いていそうなバスめがけて移動する人もいたけど >>270
地下鉄の駅も片倉町くらいで、新横浜線はその区間は素通りだし
陸の孤島の歴史はこれからも続く…
せめて新横浜⇔港神境⇔道路碑前⇔鴨居で菅田道路が活用されると良いのだけれど
肝心な鉄道駅が途中にない…片倉町駅が環2上だったら良かったのに そういえば旭硝子入口の新名称が神保境で安直だなあと思った >>280
あの辺り何もないんよ
強いていうなら羽沢坂上 >>273
トレッサ梶山間は別に大した距離でもないし折返しのための仕様だから別に空気輸送でも構わんのだけど、今でも梶山行きであの区間だけ乗る人意外といるんやで。 6系統は環二から大倉山駅に直接行くことが目的なので
鶴見方短縮しようとあまり関係ない
三ツ池公園越えたら東横線に出たい人はあまりいない
まあ、東急新横浜線出来たら用なしだろう
新横浜からでも都心直通するようになるし
大倉山じゃ各停しか停まらんし
みんなシフトする
大倉山駅が沈むし
41系統含め色々あるかもな そもそも三ツ池公園超えたら13で綱島出たほうが急行も止まるし店もいろいろあるし大倉山である必要がないよねっていう。 >>288
113の減り方が半端ない
物心付いた頃には12分間隔くらいだったのに 113は路駐と敬老パスのせいで運行が遅れまくるし全部急行にして欲しいくらい >>>290
113も327と合わせれば本数はほぼ変わんないけれど、桜木町側だときれいな20分間隔だったのにそれを崩してまで急行にするのはねぇ ＞＞275
東神奈川のロータリーが2台までしか入らないのも関係してるのかも 何で交通局ではなく西区役所が答えたのだろう。まして京急に話を持って行くなんて。
交通局から断られたか。
横浜駅西口から洪福寺、西区役所などを通り、横浜駅東口に向かうバスを増設してください
https://cgi.city.yokohama.lg.jp/shimin/kouchou/search/data/34001701.html どこが答えたって鉄道並走路線はやるはずないのにな。
パス民しか乗らないの確定だもんよ。 鶴ヶ峰～横浜は論外でも、
横浜駅西口↠洪福寺↠西国立総合庁舎入口↠横浜駅改札口前↠青木橋↠横浜駅西口
の循環なんかは、区役所路線としてアリと思う。
鉄道で町の東西や南北が分断されている所も多いし。 >>295
292系統でいいだろそんなもん
区役所路線である為に無理矢理残した系統
横浜じゃなく桜木町始発だがほぼ役割は果たしている あと星川鶴ヶ峰から横浜駅のバスなら
もう相鉄と神奈中がやってるわけで
わざわざ市バスが手を出す意味なんてない
書いた本人は斬新だと思ったんだろうが
あるんだよ 馬の背が解消されて東西の行き来がしやすくなったんだから素直に自由通路を使えと 横浜駅西口と東口を結ぶバスって神奈中が走ってたと見た…
って調べたら横54って出てきた 101系、本数も1時間3本あるのにいつも混んでるんだよな。ハマスタの近く通るから
試合があるときならまだわかるんだがあれはなんだろう…
特に洪福寺〜桜木町駅(たまに地下鉄関内駅)までが酷い。関内は役所多いから朝晩の
通勤ラッシュは有るだろうけど土日も結構立つ客でるし不思議だわ 逆に101は毎時3本じゃ足りないんだよ、10分間隔でもいいくらい >>307
は？分断するなら港町だろ
根岸まで行ってた分は鶴ヶ峰延伸に回せ 321は、京急沿線から工業団地への通勤客が全て61から移行すれば多少なりとも収支は上がりそうだが…
61の赤字がさらに増えかねないだけに交通局にとってもジレンマなのだろうか >>305
正に休日の昼から夕方に保土ヶ谷車庫や洪福寺から桜木町、関内辺りまで乗るけど乗降が多い。
102の循環線に倣って、保土ヶ谷車庫から関内辺りで循環して戻る区間便を走らせても良いレベル。 ダイヤ改正 主なまとめ
6系統 : 既出のとおり、本数そのままで全便が新横浜〜梶山の運行に変更する。
36・82系統 : 途中停留所折り返し便を減少。ざっと見た感じ平日は減便しているものの、土休日日中は増便されているものと思われる。西菅田団地非経由便が毎時1本程度は設定されるようになる
44系統 : 相鉄に移譲
48系統 : 東神奈川行を日中や夜間帯にも拡大。しかしながら、運行間隔が不均一になるうえ、土曜日ダイヤでは20%以上減便しているので今回の改正で一番不便になったなぁと
83系統 : 梅ノ木経由便の廃止
113系統 : 日中時間帯にも急行を設定する。
123・233系統 : 全便を123系統に統一したうえで停車停留所を増やす
222系統 : 夕方の一部にて本牧和田で運用を分割する。 101,106系統のドル箱路線は増便のほか快速や新快速を新設すべきだと思う
[101系]
20分,40分：快速、00分：新快速、10,30,50分：各停
快速停車駅：本牧までの各駅、本牧宮原、小湊、本牧1丁目、上野町、元町から桜木町駅までの各駅、花咲橋、高島町、岡野町から各駅
新快速停車駅：本牧、元町、港町、桜木町駅、岡野町、洪福寺、峯小学校前
[106系]
05,45分：快速、25分：新快速、15,35,55分：各停
快速停車駅：本牧市民公園、横浜本牧、本牧元町、三渓園、本牧本牧宮原、小湊、本牧1丁目、上野町、元町から桜木町駅までの各駅、花咲橋、高島町、戸部駅、浜松町、久保町、保土ヶ谷駅、保土ヶ谷2丁目、権太坂
新快速停車駅：本牧、地下鉄関内駅、桜木町駅、戸部駅、浜松町、保土ヶ谷駅、権太坂
32系には[特急 Kライナー(最上位。停車駅も最小)]を増設
停車駅：洪福寺、聖隷横浜病院、阪東橋、羽衣町
これで交通局に提案してみようと思うがどうかな？特に32系は時間がかかり過ぎており
出来れば関内駅まで25分以内に結んで欲しい。Kラなら計算したら22分でいけるし
途中に保土ヶ谷や長者町に止めても23分ですむ >>315
くだらねー
こんなのを本当に投書する奴もいるんだから相手するのも大変だな 種別増やすとかほんと現場見てねえオタクの戯言って感じだわ。
止まる止まらねえをいちいち確認されたりして時間食うくらいなら全部各停のほうがロスが少ない。
ましてや急行便にしたところでそこまで早くはならないのだよ。元よりバス停間1分とか2分しか取られてないんだから。 電車もだけどバスヲタも>>315みたいなキチガイばっかりだなｗ つうか101も106も長すぎて効率クソ悪いからな
桜木町でぶった切れ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
