豊予海峡道路の建設を強く求めていくスレ
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日本最大の高炉を持つ大分と、失業率が高く人件費が安い四国が結ばれたら、
企業進出の起爆剤となる。
絶対必要。
豊予フェリーは、過疎地域を結んでいるのに本数が多いのは、潜在的な需要だ。
詳しいことは良く分からんが、みんなで情報を交換して、
必ず建設されるであろう、その時まで、語り合おうではないか！！
豊予海峡道路の建設を強く求めていくスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210187285/ 佐多岬は地盤が弱いらしいし
海峡は流れが速いから作るのは厳しくないか？ 愛媛の松山の東レ・帝人と大分・北九州・宮崎・熊本の企業の結びつきが強くなれば、
この道路はかなり役に立ちそうだけどね。
船に依存しない瀬戸内工業地帯が完成する。 思うんだけど、道路や交通の面から結びつきが強くなるって考えた方が…
地形や場所によって、自然と発展したりしなかったり…
つまり、その町の命運を大きく分けてるもんだと思うが。 松山から佐田岬は遠すぎるので使われない
船の方が手っ取り早い
そもそも需要がない者同士 需要があるから、フェリーが出てるんだろ。
国道が整備されただけ交通量が増えたようだし お国の借金を返したら造りましょうねぇ。
借金８００兆円だけど。
高齢者が作り上げた借金返済と高齢者福祉のために、
これからの若い人間が国内で働けるように経済成長を促進するインフラの建設を止めるとね。
おっさんや年寄りはいいね、自分たちの世代の利益を考えればいいんだから。 >>77
え？それ結論逆じゃね？
若い人たちや生まれてくる国民に負担をこれ以上増やさないために
（すなわち将来の利益のために）海峡に道路を作るのを辞めたんだろ？
1兆か2兆か知らんけど、ここの海峡に道路を造るのは
経済成長を「促進する」んじゃなくて「阻害する」んだろ。
どんだけ有利子負債抱えるんだよ、地元の大分や愛媛は・・ >>15
２４時間交通とフェリーでは利便性が全く違うな。
宮崎の旭化成、大分北九州の自動車関連産業と愛媛の化学産業が有機的につながれば、
経済活動が伸びるだろうな、普通に。
仕事が無い四国西部に自動車部品関連産業の誘致をしやすくなるし、
大都市に出て行く地域に雇用をもたらす可能性がある。
（今までもこういう試みがあったが、輸送時間コストの増大で撤退してる）
関門海峡の橋が閉鎖されても東名阪～九州の迂回路になるし、
東名阪・九州につながった場合地価も人件費も低い四国地域は魅力的。
建てるなら人口がピークを迎えてる今だろうな。 >>16
一部の自動車関連産業や化学産業が有機的に結びついたり
四国西部の雇用を生み出したりするのに１兆も使うのか・・・
そこからの波及効果含めても全然１兆まで届かないぞ
毎年の利払いだけでそのくらいの経済効果は簡単に吹き飛ぶな 津軽海峡大橋並に無謀な話ではなかろうか？
まあ，上記は路面凍結の危険もあり，実現不可能だろうけど。 画像:Hoyo Strait Satellite.jpg - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Hoyo_Strait_Satellite.jpg
左の白い地域 鉄鋼自動車の大分市
右の白い地域 炭素繊維の松山市
アルヨ
この間に橋ができれば、みんな便利。
四国も九州もいつでもどこでも近くなる。
ちょっと南の方で潜水艦出た。
四国南西部過疎地域で防衛上の穴であるよ。
ここに雇用を増やすには大分に部品を納める工場を造らないとならない。
この橋できれば、阪九間を山陽道の代替路になるし、
大分宮崎鹿児島熊本はかなり関西方面の時間短縮効果が出るよ。
ここの海峡に橋をかけたら、関西四国九州の人みんな喜ぶ。 この海峡に道路ができて喜ぶってことは
しょせんヒトのカネで造られるから負担することの念頭がないから、だろ？
そりゃ、ただ使うだけの人はいい罠。そっから先何も考えなくてもいいだもん。
「あったら便利」
そりゃ橋なりあったら便利だろうよ。時間短縮も少しはあるだろう。
でもない袖は振れないんだよ。 この橋、技術的にも建設は困難らしいよ。
明石海峡と比べてスパンも水深も２倍規模らしい。 誤解される書き方だったな。
基礎を打つ水深は100m超だから、明石の転用じゃなく新技術の開発が必要。
スパンは明石の1.5倍くらいだけど、橋長は2倍ぐらいの特殊な吊り橋にしないといけないらしい。
不可能とは言わないけど、技術的なハードルが現時点でもかなり高いらしいよ。 水深が深いから鉄道トンネルならともかく、道路トンネルは無理じゃねえか？ 大洲～大分間に鉄道用トンネル掘ってカートレインとして運用すればいいんだろうけど 道路は赤字でも債務返済するだけでいいけど、
鉄道は赤字だと運行できないからさ >>31
赤字でもそこら辺の赤字と桁が違うだろ
年間１００億を負担しても金利と年間維持費分くらいにしかなんないんだぞ。
建造分の費用は減っていかない。
道路なり鉄道なりができた経済波及効果も年間１００億もいかない。
１兆は誰がどうやって返していくんだ？ 道路予算で償却していけばよい。
高速道路ができれば、沿道で企業の誘致活動がしやすくなる。
雇用も増えるってんだな。
四国北部と大分は企業の設備投資が増えているし、
橋を建設すれば、それらを有機的に連結できる。 本四は袋小路なのが問題。
九州まで抜けて循環できないうちは、今の現状では無理。 たかが九州東部や四国西部の雇用や投資、経済効果のために
1兆も使う必要なんかない
地域エゴ爆発もいいところだ 平成１９年 第４回定例会（１２月）-12月14日－04号
（衛藤明和議員 ）
次に、豊予海峡大橋の新設についてお聞きします。
この問題については、先ほどお尋ねしました日豊本線の複線化とも大きく関係があると
思います。
ご案内のように、平成十年三月、二十一世紀を展望した国土づくりの指針となる
第五次全国総合開発計画が策定され、太平洋新国土軸構想の豊予海峡ルートが計画に
明記されました。しかしながら、このプロジェクトは、現在、国及び地方の財政状況など
諸般の事情から近い将来の実現は厳しいとされ、事実上、休止の形になっているのであります。
また、県当局としても数年前にこの豊予海峡ルート関連予算の減額をしたとも聞き及んでいます。
私は、本県の佐賀関と愛媛県の佐田岬で途切れている国道一九七号線を結ぶことにより、
車はもちろん、鉄道にも新ルートができることになり、本四架橋とも相まって循環型の交通体系が
形成され、新しく環瀬戸内経済圏が構築されることになると考えます。したがって、大分県の発展は
もちろん、九州及び四国全域の大きな発展につながるものと確信するものであります。また、
中国－四国間には三本のルートがあるにもかかわらず、九州－四国間には一本のルートもないのは
なぜでありましょうか。
さて、県は、民間の各界の代表や学識経験者で構成する道州制研究会を設置し、十月十日に
初会合をしたとお聞きしました。その研究会は二十名の委員で構成し、道州制が県民にとってどんなものに
なるのか、多目的に議論するとともに、地域発展の可能性を議論し、二〇〇九年三月までに研究会としての
結論が出る見通しであると伺っています。
私は、ここで道州制の賛否を論議するつもりはありませんが、もし将来、九州道州政府が設置される場合
には、この豊予海峡ルートが必ず必要になると考えるのであります。
そこで、本県にとって大きな希望であり、夢である豊予海峡の架橋について知事のお考えをお聞きしたい
と思います。
（広瀬勝貞知事 ）
次に、豊予海峡大橋についてご質問をいただきました。
豊予海峡ルート構想は、九州と四国経済文化圏の交流を促進する国のプロジェクトとして、
国、愛媛県、大分県及び関係県、経済団体、市町村などが一体となって推進してきたもので
あります。しかしながら、昨今の社会経済情勢や国、地方の厳しい財政状況を踏まえますと、
近い将来の実現は難しいと言わざるを得ないと思っております。
私といたしましては、むしろ、社会資本整備の面では、東九州自動車道の早期完成など、
県民の皆さんが強く望み、より緊急性の高いものを重点的に進めていかなければならないと
考えているところであります。
プロジェクトそのものは否定するわけではありません。ここしばらくは、将来に向けて状況を
冷静に見きわめる時期ではないかと考えているところでございます。
豊予海峡ルートを初めとする海峡横断プロジェクトにつきましては、九州地方知事会におき
ましても、毎年、国に対して、国土形成計画に位置づけるよう要望しているところであります。
来年春に閣議決定される予定の全国計画にどう盛り込まれていくのか、これからも注視して
まいりたいと考えているところでございます。 この話が進まない限りは
大分市内１９７BPの暫定２車線放置は続き、東側延伸も望み薄だな。
毛井ー宮河内IC間の渋滞はひどいし、佐野の中途半端な所で止めてるのは困る。
せめて臼坂BPまでは繋げて欲しいもんだが・・・ >>37
地域差別ですか？差別主義者は来ないで下さい。 愛媛と広島に橋かけないで、愛媛と大分に橋かけてもらった まあ首都機移転なんかと一緒で
やる気はまったくないけどとりあえず一部の地元民を期待させとくために
構想として残しとくんだろうな。
首都機能移転と違って、ここは実地調査済みだからね。
政治的な流れとカネが用意できれば、すぐにでも計画が実現に向けて動き出す。 高度経済成長の頃なら実現するかも知れないが、緊縮財政の昨今まず無理でしょう。
大型船の航行を邪魔しない高さが要るし、あの距離を架橋となると技術的にも厳しいんじゃないの？ 首都圏の道路整備は順調に進んでいる。
２０１５年までに３環状建設しちゃうんだろ。
その後でもいいから、豊予海峡大橋を建てるべきだね。 津軽海峡大橋の想定事業費は約３兆円
建設に必要な交通需要量が約１万台/日
グラビティモデルや集計型ロジットモデルでの
予測交通量が約５千台/日
参考までに そもそも大分県は事実上これ諦めてるからね
夢自体は否定してないけど
もし下関や北九州に近隣敵対国からの攻撃があると九州は本州から分断されちゃうんだよね。
もちろん現時点では可能性は低いけど、やけっぱちになった国が何をするかはわからん。
豊予海峡道路にはそういう意味もあると思う。
国防的な論理で言えば、橋は敵の接近経路にもなりえる。
要するに対応しなければならない正面が増える。
「やけっぱちになった国は何をするか分からん」
勝手な思い込みでよく言うぜ・・不勉強なだけじゃねぇか。 >>53
素人乙。その根拠は？
陸戦原理からいって、接近経路が増えるならば敵の可能行動が増えるために
我が行動方針の選択の幅が増える。
だからどの方針を採用しようとも対処事項を考慮せざるを得ない。
（つまり戦力の運用の幅が狭まる）
少なくともあなたよりも陸戦の戦術を知っている上で言っている。
豊予海峡に有事の概念を持ち込むのならば、建設反対に寄与はするが
建設推進には全く結びつかないぞ >>54
知ったか、乙。
防衛上の危機に陥ったら、落とせばよい。
攻撃側は船舶と上陸部隊を用意するために、数日進撃を止めなければならない。
攻撃部隊側には、橋を利用した戦術では有利な点は無い。
ヨーロッパの論理を日本に押し付けんなｗ ちなみに、軍事地理学において、二島間の大橋を利用した戦闘史実は無い。
>>54が陸戦の戦術を勉強してると言っても、実証無き妄想なんだよ。 まあこの橋を考えるには妄想が必要ということだな
橋自体が妄想なだけに >>56-57
軍事地理学ねぇｗｗそれが単純に適応できれば指揮幕僚活動は迅速簡単になるな。
まぁ知ったかでも素人でもなんでもいいのだが、正直ホントの素人から言われたかないね。
「実証無き妄想」って、実際戦って実証してみなければ意味がないっていう意味？
戦史上の過去の戦術は、人員装備からそのまま現代戦にはそのまま適用はできないよ？
あなたのいう「戦術」は、実際にあなたが部隊運用して「実証した」戦術なんだね？
机上で戦史から学んだ戦術なのだったら、「実証無き妄想」という前に自らフィールドで
部隊運用を経験してから言ってくれ。
「橋を落とせばよい」・・簡単に言ってくれるよ。
そのために必要な行政上の手続きや決心の権限を誰が持っているか知ってて言ってるの？
住民避難とか橋の復旧時期とか予算とか、状況判断するのに必要な判断要素知ってて言ってるの？
「橋を落とせばよい」の言葉には、机上の戦術しか感じられないんだが。
まぁあなたのいう「実証無き妄想」に基づいた戦術は知っているが、
ネット上で素人と議論するのは正直保全上の問題があるので止めてておく。
そもそも全くのスレチだし。
>>58
激同 これまで幾度となく超法規的措置がとられてきた
前例があるだろ
手続きとか気にすんな >>60
例え超法規的措置がとられたとしても、手続き上の問題くらいしか解決しないな。
ま超法規的措置がとられるための議論も起きるし、そのための手続きも発生するわけだし
現場でそれを具体的な計画に落とすまでにはどちみち時間はかかるな。
そして戦後に責任の擦り付け合いが生まれるｗどうしてあんなことをしたんだ、とね 橋の軍事的利用価値ってそもそもなんだ？
敵が通ってる最中に落とすとかか？ 三宅島噴火のときだって誰も文句言わなかっただろ
政治なんてそんなもんだ
違憲か合憲かじゃなくて国民の支持を得られるか否かが全て 敵は、通常主力を通過させる前に偵察をするからね、
通ってる最中に落とすというのは現実的ではない。
一般的に、河川って言うのは護岸工事がされてたり
深かったりして、接近経路が橋に限定される。
つまりＡ地点からＢ地点に行動する際は
橋梁は必ず通過しなければならない、っていうところがミソ。
歩兵は一部除くけど >勝手な思い込みでよく言うぜ
いや、もちろん勝手な思い込みだが、最悪の事態は考えないと。
現状で純粋に軍事力で関門海峡を封鎖できるような国はアメリカしかいないだろうけど、
あの辺には仮想敵国の国籍を持った人がたくさんいるわけでw
正直陸戦にまでなる可能性は極めて低いと思いますがw
第2国土軸という考え方は大事だと思うんだがね。
何も戦争でなくとも関門海峡に災害があれば、豊予海峡道路は非常に重要。
経済的にペイするかどうかはもちろん重要だけど、ペイしない物の中でも必要な物は作るべき。
で、俺はこの道路（橋でもトンネルでもいいが）は必要と思う。
財源は、パチンコの国有化を推す。
働きもせずパチンコばかりしていた屑が働きはしないが納税をするようになると言う社会の鏡になれるチャンスw >>63
一般的なその辺の橋はOKだろうけど、１兆も２兆もかかってる橋だぜ？
ましてや日本には、軍事的なことにヒステリックになる方もいらっしゃる。
国民的な支持は得られるかな？
そもそも法治国家において、超法規的措置を前提に政策を考えることはないよ。 そもそも橋を架けると敵の可能行動が増えるという考え方がおかしい
我の行動可能範囲が広がる恩恵の方がずっと大きい >>66
敵さんは橋梁を利用するより破壊する可能性の方が高い
第二次大戦下、日本のありとあらゆる橋梁は米軍の攻撃目標となった
関門国道トンネルは戦時中に計画されたためにトンネル構造となった経緯があるぐらい
そもそも日本に着上陸侵攻する能力を保有している敵なら
橋なんて使う必要がないだろ 道路版で、書籍の軍事知識を披露しにくるアホってなんなんだ？
陸戦原理、接近経路、国防的な論理
軍事用語を使えば、説得力を持つと思ってんのかね。
失敗の本質、補給戦、軍事研究、軍事学入門、戦略の本質、地政学、
そこらへんの書籍の知識しか持ってないんだろ。
有事になれば、橋を落とせば進撃を止められる。
米軍のヨーロッパ戦、日本軍の中国戦で実証されてることじゃない。
日本国内でも、台風で橋が閉鎖・崩壊すれば、物流が止まるじゃない。
橋を落とすという選択肢がある限り、
＞接近経路が増えるならば敵の可能行動が増える
とは、言えないｗ
橋をおとされれば、進撃側の戦略方針を変えなければならない。
防衛側は反撃の時間稼ぎができる。
いつの時代も変わらないことｗ >>51
最悪の事態を考えるのは同意だけど、方向性がね。
関門海峡の災害復旧コストを考えれば、
豊予海峡道路の建設コストは、その他経済効果を含めても釣り合わないだろう。
ペイできない物の必要性は分かるし、実際そういうモノの価値もあるが、
比較の問題で、１兆の９９％ペイしたとしても１００億の負担が残る。
ペイしなくていいから建設してくれ、というのは無責任だ 道路は壊されても迂回することができる
橋はそのほんの一部でも破壊されれば
進撃することが不可能になる
こんなこともわからないのか たとえ橋ができたとしても料金が高くて
回り道をした関門橋経由のほうが安かったりして・・・ >>67
接近経路というのは、我も敵も対等に利用できる、というのが原則だよ。
緊要地形として利点はどちらが大きいとか別問題。
>>68
あのね、そもそも着上陸可能な部隊なら、、っていうのなら
軍隊は浮橋やら架柱橋やら戦車橋やら装備しなくていいんじゃない？
>>69
その辺の書籍はよく読んだことはないけどね。
軍事知識を披露しにきているわけじゃなくて、そういう議論になったから反論しただけ。
橋を落とす行動方針があるから、じゃあ敵の可能行動からその接近経路を削る
という作戦見積をする軍隊は通常ないな。
「橋を破壊できる」っていうことが絶対可能なら別だが、戦場で絶対はありえない。
橋を落としてしまって、逆に我が前進する戦況に推移したときどうするの？
住民避難を誘導したいのに、橋を落としてた、ってどうするの？
橋を落とすという状況判断は、現代戦では高度な政治性を帯びる。
「敵の前進を止める」という近視眼的な見方だけで橋を落とすという行動方針は
取れないんだよ。
まぁゲームとかの中なら可能なんだろうが。 どんな方向の最悪の事態でも考えるべきでね?
>ペイできない物の必要性は分かるし、実際そういうモノの価値もあるが、
>比較の問題で、１兆の９９％ペイしたとしても１００億の負担が残る。
>ペイしなくていいから建設してくれ、というのは無責任だ
そりゃ、普通に納税する以上のことはしないだろうから無責任と言われればそうなんだが、要は必要性があれば作ることにやぶさかでないって事だろ？
長崎-天草-鹿児島とかよりは必要だと思うんだがw
あとは災害時の本州-九州の物流麻痺を回避できたときの経済効果だな。
暴動くらいなら大したことはないだろうが、神戸並みまで考える必要はない？ >>71
敵は進撃（攻撃のこと？）だけじゃなくて、防御もするし後退もする。
橋の戦術的価値は、そのときの戦況の推移や戦況の予想によって
我がどう位置づけるか変わってくる。 >>75
橋は落とすことが容易であるという事実がある以上
敵が橋を使った作戦行動計画を立てるとは考えられないな >>73
レス順逆になったが
彼我の状況が対等になることはまずありえない
その論は兵站を無視してる >>74
日本の土木建築物って、朝鮮みたいに戦時が判断って入ってないからね。
ここで今、戦術についてあーだこーだいうことは正直不毛なんだけども。
「最悪の事態」を想定して考えるのが大事だとは思うが
費用対効果の問題であって、災害発生確率や、物流麻痺した際の普及までの時間や
そこで失われるであろう損失等を考慮しても、１～２兆円もの負担をしてまで
将来の損失を救済するかどうかということだと思う。
そこを考えても橋は要らないな。
橋がなくて災害によって物流の復旧に１年かかろうが、橋を建設するコストはそれを上回る。 橋の構造を見直すことで建設コストの低減はいくらか図れるんじゃないか？
支間長３０００ｍ級の吊橋で試算してんだろ？ 台風で開門橋か開門海峡の国道トンネルが閉鎖されるだけで、
どんづまりして本九間の物流が止まることを考えると、
影響を受けない九四間で物流を維持することは国益にかなうだろう。
九州は、半導体・自動車の生産拠点と本州と中韓との物流拠点にもなってる。
四国は造船や化学生産拠点となっているが、物流コストがネック。
九四間はフェリー依存で時間も制約されてるため、使いづらい。
本州・北海道連携線のように、
豊予海峡道路の四国側にある伊方原発の余剰電力を東九州の工業地帯に融通したり、
九州の電力を四国に融通したりすれば、電力の安定化を図れる。四国電力の経営も安定するし。
まぁ、東九州道・四国西部の高速道路が建設されるまでは、
実需はうまくはかれないだろうけど。 >>77
橋を落とすのは容易だというが、橋を落とすための爆破薬を計算したことある？
現代の橋は、昔みたいな木造ではないよ。
そこら辺の１車線しかない道路の名もない橋を落とすだけでも薬量なんて大概だぞ。
その爆破薬を用意し、運搬し、設置するまで、またそれら運搬時や設置時の警備等含めて
関わる人員や車両、燃料糧食その他・・どれだけの準備が必要か知っている？そのための時間は？
それらが何か欠けたら橋梁破壊は失敗する。だから、橋を落とす前提で作戦を構成できない。
戦時にそれらの要素が完全に揃うとでも？
橋を落とすことが容易なんて、施設やレンジャーの前で是非とも言ってもらいたいね。
過去の戦史とかで本に載っている机上の論理では、簡単に橋は落ちたことになってんだろうけどさ、
通常その辺の事情まで書いてないからね。
>>73
あなたが言う「彼我の状況が対等になる」というのは、相対戦闘力上のことだ。
そりゃ対等になることはまずありえないよ？ つーかなんで橋を架けることによって
こっちが軍事的劣勢に立たされる前提になってるわけ？ 当初の島嶼防衛でみれば、豊予海峡に橋がないほうが有利だからだろ？ なんだそれｗ
まあいいよどうせ説明能力ないだろうし 今までのカキコ振り返ってみればわかるだろ
まぁなんだっていいけど不毛すぎるし、保全上もよろしくない
ここで戦術云々議論してもスレチだし板違いもいいとこだしな
豊予海峡に橋があったほうが防衛上有利っていうのなら
どうぞ勝手にやってくれ 鉄鋼不況になれば、また大橋を建てざるおえないだろう。
今は、円高が急速に進んでいるし
鉄鋼価格・原油価格が急速に下がっている。
鉄を利用した産業も、総じて落ち込みはじめてるし。
本四海峡道路が80年－90年代の鉄鋼不況に合わせて建設されたように、
これから数年内に、リストラを伴う鉄鋼不況が訪れたら、
大橋を建設するしか下支えする方法はないな。
瀬戸内周辺の鉄鋼所を助けるために。
これ以上製鉄所がつぶれたら、日本の製造業は終わるからな。 橋なんて戦術的な有用性なんて皆無だっつってんだろ
そんぐらい理解しろ たぶんこいつは長大橋と普通の橋を一緒くたにして論じてんだろうな ＞島嶼防衛でみれば、豊予海峡に橋がないほうが有利
意味わからんｗ 総延長は約12.7kmとしている。長年の調査の末、1999年には「技術的に架橋は可能」という結論に達した。
総事業費は、現状では約1兆3,000億円と見積もられている。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B1%8A%E4%BA%88%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB
金がないんだよな 大型橋梁と鋼材使用量：社団法人日本鉄鋼連盟
http://www.jisf.or.jp/business/tech/bridge/project/index.html
ねじ・締結ニュース | ０８年８月鉄鋼輸出入実績概況 :ファスニングジャーナル
http://www.nejinews.co.jp/news/fastener/eid1557.html
日本鉄鋼連盟がまとめた８月の鉄鋼輸出入実績概況によると、当月の輸出実績
（全鉄鋼ベース）は数量が３２９.９万トン、金額がドルベース４２億２，００９ドル（４，５６８億円）となった。
前年同月比でみた場合、数量は３.４％増と九ヵ月連続の増加となり、金額ではドルベースが
３３.９％増の二七ヵ月連続、円ベースは２１.８％増の五七ヵ月連続と、ともに増加した。前月比では、
数量が０.４％減、金額のドルベースで０.２％減と、それぞれ四ヵ月連続で減少して、円ベースは１％増で
四ヵ月連続の増加。
総合／鉄鋼 暴落下の活況 新日鉄、ＪＦＥ…上方修正も - FujiSankei Business i.／Bloomberg GLOBAL FINANCE
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200810200027a.nwc
国内鉄鋼大手各社が２００９年３月期の業績予想を上方修正する見通しとなった。米国発金融危機に誘発された
世界同時不況の懸念から、多くの企業が業績予想の下方修正を余儀なくされているが、製造業のなかで最も川上に
位置する鉄鋼業界には、原燃料価格の下落の恩恵が真っ先に訪れている。
年央まで歴史的な高騰を見せていた鉄スクラップ価格や海上運賃などの市況も急反落しコストを圧縮。一方、
得意の高級鋼材に対する旺盛な需要が収益を押し上げる。すでに神戸製鋼所が通期業績を上方修正しており、
新日本製鉄なども追随するとみられる。
◆コスト環境改善
「中期目標である連結経常利益５０００億円を確保し、発足以来の最高益に挑戦したい。自信はなきにしもあらずだ」
国内鉄鋼２位のＪＦＥスチールを抱えるＪＦＥホールディングスの数土文夫社長は、１５日に開いた懇親会のあいさつで
胸を張った。
同社が７月末に公表した通期の連結経常利益予想は４５００億円（前期比１０．５％減）。金融危機が実体経済にも波及、
株価が暴落する中で、業績の上方修正をにおわす発言は参会者の注目を集めた。
ＪＦＥは期初、鉄鋼大手の中で唯一、通期業績見通しの公表を控えた。主原料である鉄鉱石の大半を頼る豪州資源メジャー
との価格交渉が決着しておらず、試算の前提を欠いているとの理由だった。
ＪＦＥが通期業績見通しを発表したのは７月末。第１四半期（４～６月）決算の発表日だった。豪州産鉄鉱石が最大２倍の
値上げで決着し、通期のコスト負担増が前期比８７００億円になるとそろばんをはじいた。その中には海上運賃など主原料
以外の価格高騰も織り込まれていた。
ところが、７月には前年比２倍の１トンあたり７万円台に高騰していた鉄鋼原料用鉄スクラップ価格が夏を過ぎて急落。
１０月には２万円台に落ち込み、なお底をうかがっている。
さらに、鉄鉱石などを運ぶばら積み船のスポット（単発）運賃も下落。指標となるバルチック海運指数は５月の最高値から
９割近く下落している。前回７月末の業績見通し時に比べコスト環境は確実に好転しており、数土社長の強気姿勢を引き出す
一因となっている。
◆円高も追い風
最近の円高も業績にプラスに作用している。鋼材輸出比率が４割超と高いＪＦＥの場合、０７年度は１円の円高が７億円程度の
減益要因になっていた。しかし、鉄鉱石が前年比２倍、石炭が３倍など輸入資源価格が高騰したことで、０８年度は一転。対ドルで
１円の円高が２０億円程度の増益要因となる。０８年度下期は１ドル＝１０５円に設定しており、１００円前後の最近の円高は収益へ
追い風になっている。
一足先に上方修正した神戸製鋼。原燃料コストの圧縮に加え、輸出用を中心に鋼材価格の引き上げ、高級鋼の堅調な需要で
当初予想より収益が改善するためだ。営業利益は、従来予想比８．３％増の１９５０億円（前期比３．６％減）、最終利益は１０．３％増の
７５０億円（１５．６％減）に引き上げた。
原燃料市況が弱含みに推移している一因は、北京五輪後の中国の鉄鋼需要の減退だ。ある鉄鋼メーカー首脳は「予想以上に
内需の落ち込みがひどく、鉄鉱石は岸壁で山積みされたままになっている」と指摘する。実際、８月には国内の鉄鋼消費量が前年比で
マイナスに転じた。
◇
■需要減退なら値下げ圧力
世界的に鉄鋼需要が弱含む中、最大手のアルセロール・ミタルは１５％の減産を早々と打ち出し、鋼材価格の値崩れ防止に動いた。
一方、日本の鉄鋼メーカーは、造船用厚板などを中心に注文に生産が追いつかない状況が続いている。
経済産業省が発表した第３四半期（１０～１２月）の鋼材需要見通しでも、造船や産業機械が堅調で、自動車や電機の落ち込みを
補うと見て前年同期比２．５％増とした。
国内鉄鋼各社は今春、歴史的な原料価格高騰分の一部転嫁として、トヨタ自動車など国内大手需要家に１トンあたり２万円台後半の
値上げを受け入れさせ、鋼材価格は１０万円の大台に乗せた。これを受け、新日鉄や住友金属工業、神戸製鋼の３社が７月末、
保守的に見ていた今期業績予想を上方修正した。
商社を通じた販売価格も毎月のように上昇している。半期ごとに価格交渉を行う家電メーカーなどとは、景気後退懸念が強まる前の
９月に下期の鋼材価格を決めた。つまり、収入面での下振れリスクは見あたらない。
クレディ・スイス証券の山田真也リサーチアナリストは、
（１）資源高がもたらす円高メリット
（２）今年いっぱいのフル操業
（３）スクラップ価格の下落
－などから「上方修正は十分考えられる。中間期の上方修正もあり得るが、通期の方がより効いてくる」と指摘する。
ただ、中国や米国を中心とした需要の弱含みによる鋼材価格の下落圧力を、日本メーカーが全く受けないことはあり得ない。
鉄鋼需要の減退が加速すれば、四半期ごとの価格改定が多い海外顧客との値決め交渉は不利となる。「来年１～３月期にどれぐらい
踏みとどまれるかで通期業績はガラッと変わる」と鉄鋼大手首脳は懸念する。 麻生さん！福岡県道・大分県道２号豊前耶馬溪線を開通させてくれ！
あと２キロで全通だよ！工事は１０年以上止まったまま・・
１．５車線でいいからさ・・
借金で作るからみんな反対するんだよ！だから建設費を先に用意すればいい
。四国と九州の橋を作ってほしい住民が毎年一人一万円づつ積み立てればいい
んだよ。四国と九州の人口を併せれば一千万人は超えるだろうから、仮に十人
に一人がほしいと言っても百万人！つまり年に百億円になる。百年積み立てれ
ば一兆円！自前で作れば文句も余り言われないだろうしね。特典として出資者
は通行料半額＆サービスエリアに名前入りの記念碑ぐらいは設置してあげると
いうことで。ただ完成はだいぶ先だから通りたい人は長生きしないといけない
が、孫の為にって言う人もいるかもしれないしね。
大阪在住、大分出身者です。
車で帰省する際、最短直線距離なので。 >>103
んじゃ、東名も外環も積み立てて作れって話だよ 豊予海峡、紀淡海峡、広島－松山、セットで考えてください。地方の
活性化にぜひとも必要です。採算度外視の政策でお願いします。 中途半端に、国民に２兆円の給付金を丸投げするくらいなら、
豊予海峡に橋を架けるのに１兆円給付してほしいわ
お金貰えるのは嬉しいけど、どうせ、先行きが不透明だから、みんな貯蓄にまわすと思う
給付金配付 → 国民が買物 → お金が廻りだす → 景気が回復
といった感じに上手くいかないでしょ！
それなら、形として残るものをつくった方が、まだマシだと思うよ。 >>108
賛成です！金ばらまくくらいなら、橋架けるか、借金の返済して欲しいよ！ >>107-109
この考え方こそが、「ばらまき」の典型だと思うがｗ
そもそも橋作ると維持費も掛かるし。
地方の住人って痴呆？ ここを叩くなら、１００年たっても借金が返済できない外環も、ばらまきの典型だよな。 四国は連絡橋３つしか交通手段はない。交通権を認めよ。 九州に行くより本州のほうがいいだろ？
それに通行する奴いるのか？
しまなみも通行量少ないぞ。これ以上赤字路線造ってどうするんだよ・・・。 工業地帯の九州さんとつながれば、四国南西部の構造的不況が改善されるべ でもぶっちゃけ土木建築に関するブレークスルーがないと厳しいよな
今の半分のコストで施工できますよとかメンテナンスフリーですとか >>113
豊予がつながれば、九州から本州に行く人が、四国経由で通りますよ この大橋の建設効果として、
・何十年と維持してきた鉄鋼メーカーの高炉をつぶさないで済む
（このまま不況が続けば瀬戸内の高炉をいくつかつぶすことになるだろう）
・１０年間に数十万人の雇用が生まれる。（特に底辺層）
・日本一寂れてる四国南西部の構造的不況を打開できる。
・化学メーカーが集積する四国北部と北九州の工業地帯を結びつける。
・フェリーに依存しないで済む。
・中国地方で災害が起きても、大阪～九州の都市間物流が四国に迂回できる。
問題
・建設費が大分＆愛媛両県に耐えうるものではない。
・道州制が実施された後、九州府と四国州が負担せざるおえない。
・道路財源が大都市圏に投資されており、地方の大橋を建設する余力がない。
・建設コストが高い
・３道路の高い維持コスト以上の負担が求められる可能性
・調査費がカットされている。（十数年継続観察されているが。）
>>113
しまなみなんか出さないでくれ。
例えば阪神から八幡浜でフェリーで大分まで行くとして、
瀬戸中央道で渡れば松山まで快適な４車線。
しまなみを使う理由が見当たらない。
臼杵ー八幡浜のフェリーは、実は熊本あたりからも乗ってくるトラックとか多い。
夜中でも頻繁に出てるから、長距離にも都合がいいみたい。
しかし原油高＆不況でフェリー会社も経営難で、便数を減らされる傾向にある。
ここに橋が出来れば、難問解決。 >>118
ばかだねえ、フェリーのほうが運賃高くても休憩できるからいいんだぞ
>>118
それなら橋作るよりもフェリー補助と八幡浜道早期全通の方が良いんじゃねえの？
災害に弱いのは橋作ってもそこまで変わらんだろうし。
あと橋を作ったとしてもR197は輸送路として役に立つの？ >>120
どうも、ブチ切れで後付感の強いしまなみ海道をイメージされてるようですが、
ここはそんな貧弱な路線じゃないってのを認識して欲しい。
本四に最初に瀬戸中央道が出来たときと同じだけの規模のものなんだよ。
当然、連絡道路も完璧に整備する。
R197がどうとかいう次元の話ではない。
ここが出来ると、大分宮崎熊本鹿児島の４県での利用が大きくなる。
規模としては、四国４県の時よりもさらに大きいため、本四よりも流量も多くなる。
フェリーじゃどうしてもキャパに無理がある。
今３時間に１本ぐらいだけど、これを１時間に１本に補助したとしても、橋の輸送力には遠く及ばない。
船を今の倍以上造船しなきゃならないし、費用対効果でフェリー増発はない。 >>119
橋できれば１時間もあれば対岸に到着するから
早く行ってPAあたりで２時間ぐらい仮眠すればよかろう >>118
>ばかだねえ、フェリーのほうが運賃高くても休憩できるからいいんだぞ
↑ばかだねえ、橋のほうが料金安くて早いし、着いてから休憩すればいいじゃん おまえらフェリーが移動しながら休憩できるというの忘れてるだろ
橋は移動しながら休憩できない
PAで仮眠といっても車内でしか出来ない
大きさによるがフェリーだと、寝転がることも可能
架橋実現したとしても接続道路の問題があるわけだが 休憩休憩って、休憩の時給なんて運送費に含まれてないでしょ。
そら、１，２時間に１回10分ぐらいの休憩を取るのは安全面でもよろしいことだが
まとめて２時間も取る必要性は全くない。
接続道路の話は、あのしまなみだって一生懸命作ってるところだし
R197を通れなんて誰も言ってないと思うが トラック業界も原油高騰の影響で経費削減してんのに
寝転がって休憩できるって理由だけで経営者はフェリーを選ばないだろ。
「時間も掛かる」、「料金も高い」ってメリットは何もないし。
>おまえらフェリーが移動しながら休憩できるというの忘れてるだろ
って遊びに行くんじゃねえんだぞ。 もし、橋を作ることになったとしても、建設費用は莫大だろうし、
交通量も本四ほど見込めないだろうし、通行料金がフェリーより
安くなるとは限らないんじゃないかなぁ。 >>127
＞交通量も本四ほど見込めないだろうし
そう思う根拠は何？
今みたいに四国で袋小路よりは、環状交通が完成する事で、違う流れも生まれるのです。
例えば大阪から宮崎なら半分の行程になるわけで、新たな需要も生まれる。
本四だって現状より利用者は確実に増える。
本四に３本も掛けたのは是認できないが、今の本四の経営状況だけで全てを判断するのは間違いです。 > 本四に３本も掛けたのは是認できない
明石-鳴門としまなみは、間の島を結ぶという意味もあるからな。
瀬戸大橋はいらない子。 >>128
お前がそう思う根拠は？マジで
新たな需要は生まれんと思う。只、橋を駆けたい田舎ものみたいにしか見れないな
フェリー利用者数とか調べて言ってるのかよ
あったら便利じゃなくて、無いと不可欠っていう根拠な
希望的観測は危険なんだよ 別に、田舎ものだからどうという批判は参考に値しないな。
アクア外環圏央と整備されまくってる都会人には分からんだろうけど。
これだけは言えるのは、島国日本の４島のうち地続きになってないのは九四だけ。
作るなと言っているほうが理由を明確にするべき。 >>128
仮に建設することになったとしても、通行料金が高くなるかも、って言っただけなのに、
変なところにかみついてくるんだなぁ。
別に確たる根拠なんてないけど、あえて言えば、
九四より先に本四を作ることになったのは、需要や交通量、効果がそれだけ高いと
見込んだからなんじゃないの？って感じかな。
本四が架橋される前のフェリーの輸送量とか調べれば良いんだろうけど、
さすがにめんどくさいので、そこまでする気にはなれないや。
逆に、もし資料提示してくれるなら考え直すよ。
海峡道路がある程度有用である、ってのは反論しないが、費用対効果で考えると、
現状では厳しいと言わざるを得ないと思うけど。
不便だから、欲しいから、効果が期待できるから、だから作ってくれって、
いくらねだっても財源は有限なんだからさ。
いろんな事業に優先順位を付けていくと、どうしても後回しになってしまうのでは？
ちなみに>>130は別人な 通行料金は、現在のフェリーよりは安くなります。
決定事項ではないけど、まさか橋だけで１万なんて取らないと思う。
需要に関しては、本四３本と九四１本を天秤に掛けるとして、
本四＞九四×３ もあるはずはない。
後回しなら、３本も掛けたんだから、もう十分待ったでしょう。
先日、宮崎と鳥取の知事が陳情に行ってたけど、まさにその通り。
調査は全て終わってるし、あとは実際に取り掛かるのみです。
あと、フェリーの乗客数を調べても、時間や料金で差があるので
調べても意味ないと思います。
ゴロ寝が出来るとか、最近宇高が始めたマンガが読めるなんて話は論外。
どっかの首相じゃあるまいし、庶民はそんなものは求めてませんので。 それに船は、船酔いする場合があるんだよ
ダメージ大き過ぎ 船だって、しょっちゅうドック入りしたり、塩のダメージも相当なもんだろう。
船内の誘導やら乗組員たちも、日々ご苦労様！ これだけ、北九州と関西方面での物流があるのに、関門橋と関門トンネルだけでさばいてるなんてね・・。
豊予海峡に橋があれば、鳥栖からの迂回ルートになるのにな・。。 全く必要のない長崎新幹線の工事着工にこぎつけた関係者の執念に比べたら
豊予海峡道路の方は努力が全然足りない
長崎の爪の垢を煎じて飲め！！ 長崎ってそんなに苦労するほど陳情とかしてたのかは分からんけど
大分が弱すぎるのは確か。
去年あれだけお騒がせして、苦しい苦しいって泣きを入れるのも手だろう。
まぁ今の固い知事さんじゃ無理っぽいけど >>140
ありゃ、原子力船むつ受け入れの見返りだよ。 橋はできるけど、財源を除けば、漁業権の問題がたぶんネック 佐賀関と三崎まで高規格道路を作ればそれでもういいよ。 イスタンブールのボスポラス海峡でやってる沈埋工法ってやつは使えないのか？
鉄の箱を沈めてトンネルにするやつです。 ボスポラスのは-60Mが最深地点だけどここは-200M近くあるぞ
トンネルよりは橋の方が現実的だと俺は思うけど、
こんだけ深くて潮流が速いところで沈埋トンネルは無理だろう >>113
しまなみは道路が中途半端だからな。
片道２車線無いところ多いし。
でも自転車や原付でも渡れるので好きです。 確かに、作ってくれたら、車で旅行する俺にとっては楽になる。
四国が栄えないのは、九州から東京を結ぶ国土軸が貫いていないから。 >>153
あと南部へ行くにはすごく山がちだよね。 ガチンコでいらねー。残るのは高い通行料金と、車通りが閑散な巨大橋、そして膨大な借金。
こういう橋の大体需要予測が当たったことってある？ ５０年１００年経てば、必ずプラスに作用するだろうね。
市場主義の観点からみれば回収まで時間がかかって生産性が低いのかもしれないけど、
社会主義的な観点でみれば、物流の壁を取り除いて広く均衡して経済発展を促せるから、
既存工業地帯に一極集中しやすい工場を分散させることにもなり、
都心部の不動産価格高騰や経済格差を是正できることも可能になる。
九州・四国の過疎地域が自立経済を築けば、都市部から地方に流れる交付金・補助金が減少して、
都市部の地方への不満・負担を軽減することもできる。
また、地方から都市部への労働者の流れを抑えられ、安い人件費で高い生活費を払ってる都市貧困層の
増加を抑えられ、都市の自治体の福祉予算の削減にもつながる。
本来、製造業というの生産性が高められないものだから不動産・人件費が安い地方にあるべきものなのに、
都市が企業に移転を促さないから、いつも公的融資を受けながら企業は苦しい苦しいと言い続け、
地方は、生産性のない公共事業ばかりに金をつぎ込んで、仕事がない仕事がないと言い続けてる。
世界最大の大分製鉄所・東レの炭素繊維工場があるのに、いまいち発展しない大要因である
物流の壁を取り払う長大橋を作って、沿豊後水道地域に大都市から工場を移すべきなんだよ。 >>155
アクアラインの例もある
一概にそうとは言えなくね？ 九州～関西～中部～関東の基幹物流網が山陽地域に依存してるのは危険。
九州～四国～関西ルートと
九州～中国～関西ルートのダブル基幹物流網を構築するべし。 >>155
マジな話、借金主体でなく本体部分を公共事業としてやる分には
筋が通るって一面があるのよ。
ただ日本の有料道路建設が、借金に頼りすぎてただけで。
但し借金にあまり頼らない場合、辿った道は整備ペースが落ちるか
走りにくい道になるか、税金をもっと注ぎ込んでたかのどれかなんだろうけど。 絶対必要だと思う。
しかし、愛媛県民が愚かすぎた。
彼らは
彼らはただ自分たちだけが関西方面に出られることだけを考えた。
また、大分（別府･湯布院温泉）とつながることで道後温泉への観光客減少を恐れた。
そのため豊予をつなぐ計画に大分とは異なり反対、今治～尾道をつないでしまった。
しかし、彼らがもし豊予海峡をつなげていたとしたらどうだろう？
九州～大阪を結ぶルートに、現在の中国道、山陽道ルートに加え、もうひとつルートが増えていた。
結果、過疎に悩む四国の産業は発達していたし
道後温泉への観光客も讃岐うどんとの相乗効果もあり増えたであろう。
また、鳥栖ＪＣＴ周辺の九州道への一極集中化も、今よりはマシであっただろうと考えている。
ただの過疎ドライブコースになっている「しまなみ海道」を見るにつけ
つくづく愛媛県民は愚かだといわざるを言えない。
関西ー徳島と、岡山ー香川の間はテレビなんかでも結構共有化されるほどだけど
広島ー愛媛ってあまりないように思う。
そんな所をなんで繋いじゃったのか
大分ー愛媛のほうが、県都の位置的にも近いし、双方の交流が盛んになるのは間違いない。 >>160
高い通行料金の橋をふたつも跨ぐルートがあってもね(´・ω・`) 四国に国土軸が縦断するようになれば、雇用も増えるのに。 裏九州と四国の西の果てには、そんな物立ち上げる力なんて無い。
もし動き出したら血祭りにあがるには茨城空港の比じゃないだろう。 まあ、全ての県に空港ができて、宮崎にも新幹線が通った後ぐらいに、さて、次は何を造ろうかって話になったら実現するんじゃない？
２1００年ぐらいかな。 その頃には既存インフラの維持更新が問題化してるかと。 その頃には既存インフラの維持更新が安くつく工法が開発されてるよ。 100年前の道路や線路を更新しようとしたら、
その時代の基準に合った整備をしなきゃならないから
新設と大差ない工費がかかるという現実。 １００年前の道路や線路を廃止して、
比較的新しいインフラを残す選別が進んで、
新設よりも安い補強工事で終わるという現実。 例：役所・学校・病院・鉄道（狭軌）・フェリーターミナル・峠道 それは、今後も並行インフラの建設が進められることが前提の話ね。 豊後水道は深く、また大分県や愛媛県南予地方の地形も急峻。
それに代わって松山市から興居島、周防大島を経由して、
山口県へ至るルートが策定されてもおかしくない。
松山市周辺では、四国各地や向かう交通網が一旦集約されている。
既存の第一国土軸を利用して、四国から九州山地を通らず、
九州各地へ向かうことができる。特に、四国各地から
北部九州方面へは、周防大島経由が向いている。
まあ豊予海峡大橋(トンネル)を通すも通さないも、
周辺地域の経済力あるいは政治力次第だが。 技術的に可能なことは分かっている。
あとは何だかんだ結局カネの問題でしかないわけで。
まあ、瀬戸内海に下らない橋３本も架けたのがすべての間違い。
四国に本当に重要な橋は、
瀬戸大橋、紀淡海峡大橋、豊予海峡大橋
この３本だったのだろう。
まあ俺たちが生きてる間に開通はないよね。 これだけ財政事情悪いのにまだ橋をかけたがってるのか まず八幡浜をスルーできる道路を早く完成させてくれ
まあ別にR378使ったらスルーはできるんだけど長浜から保内にかけてそんなに道がいいわけでもないからなぁ 大分の方も佐賀関から大分までの道路をよくしようとしてるね。
どういった業種の車がフェリーを利用してるんだろう。 >>189
ﾌﾂｰにﾄﾗｯｸ輸送の連中だろ。
関西方面に抜けていく短絡ﾙｰﾄだし。
橋かかってくれたら中九州-四国-関西→東日本方面の物流ﾙｰﾄが一変するんだけどな…
東九州道の南部区間も順調に整備されてるから、そっちからの流れも期待出来るし。
そもそも九州と本州を結ぶﾙｰﾄが関門海峡だけってのが異常。 >>192
おっと、現政権に対する不満はそこまでだ。 >>191
本州-四国の橋を３本かけずに１本は九州-四国とかければよかったんだけどな。
これから人口減少時代に入るから、無理でしょ。
豊予はフェリーである程度カバーできるんじゃないかな？
とりあえず197号をよくしないといけない。
今まで い・く・な 道路だったからさ。
それよりいつになったら東九州自動車道できるんだよ。
大分は新幹線も豊予海峡道路もある意味あきらめて、
東九州自動車道にかけてるんだぞ。
中津日田道路も早く作らないとダイハツがぶち切れるぞ。 >>197
残念ながらもう済んでます。
で作らないことに決定済です。 四国の北に3本も作らずに西に1本、北に1本、東に1本作っとけばよかった >>199
紀淡も豊予も経済的に政治的に弱すぎた。今もだけど 1300万の九州と本州を陸路で結ぶのが関門海峡の一か所しかないのは、正直どうかと
九州の交通が対福岡ありきな現状を変えるためにも、豊予トンネルは是非建設してほしい
本州へ出るために南九州や東九州の人間がわざわざ福岡へ行くのはめんどくさい >>201
フェリーで大分から四国、関西に行けばいい。 四国がそっくり自分の家だと仮定して、DIY感覚で住みやすく直そうとしたら、
九州に向けて橋かトンネルを造ろうと考えるのは当り前だと思うよ。
槍のように伸びた佐田岬を使わないのはもったいないしね。
海峡横断道路の構想が消えては、また蒸し返されるのは、
地図を眺めれば直感的に必要性が認識できるからだろうね。
早晩、これが造られるのは確実だと思う。
資金の捻出問題については、工費3兆円を借金で賄うとしたら、
今の国の借金が９００兆円として、０．３３％増になる。
１００万円の借金がある人が、更に３千３００円借金するのを嫌うかどうかの話。
横断道路の必要・不要は経済と絡めて論じられるのが常だけど、
細かい数字を並べても、不正確な議論しか出来そうにない。
着工決定から竣工まで少なくとも１０年という長い期間を想定しないといけない以上、
将来の経済情勢や財政がどうなるか、誰も確実なことを言えるはずがないからね。
終戦時、日本は三流国として細々生きるしかないと皆が思っていたけど、見事に外れた訳だし…。
結局、「必要だ」という直感と「やるべきじゃない」という直感の戦いというのが真相かな。
ここで大事なことは、借金してもやるべきという人が3分の1いる感じで、
資金の手当てがつくならやっていいという人が別に3分の1ぐらいいそうだということ。
しかも、自分を含め、東日本の人にも建設賛成派が少なくなさそう。
こんな状況は本四連絡橋では無かったと思うよ。
ってか豊予海峡の橋の計画が中止になったのって海峡の水深が深いからじゃないんだっけ >>203
真下に平行して中央構造線が走ってるのを忘れたらいかんよ
水深は深い、大規模な断層帯が走ってる、頻繁に地震の多い日向灘が近い
コストが過大なんで中止になった。 地表部のトンネルでも付替えたり工期が延びてるからな
新名坂トンネルは、ほんとうに今年開通するのかな？ 現在、計画が棚上げになっている訳は経済・財政上の理由にあるようですよ。
建設・土木技術的には、橋、トンネルともに建設可能と公に結論が出ています。
断層帯は佐田岬半島の北側の、中央構造線想定ラインに沿ってありますね。
また、別府湾内に活断層があるようです。
上の結論は専門家による地質調査の結果を踏まえたものと思いますが、
これらの断層は基本的に東西方向で、建設が考えられる位置からは少し離れていますので、
直接に橋脚の基礎を壊したり、トンネルを裂いたりする危険は小さいのではないでしょうか。
一方、地震の心配はありますね。
ただ、トンネルのような地下建造物は地震に強いそうです。
だからこそ、大地震が懸念される東京都でも、海抜以下まで地下鉄網が張り巡らされ、
中央環状線のような地下道路の整備が進められている訳です。
海底トンネル走行中の巨大地震なんて…考えるとぞっとしますけどね。
既出かもしれんけど、三崎漁協のホームページに豊予海峡の海底の図が出てた。
http://misaki.or.jp/mobile/02_misakinoumi/02_fushigi.html
佐田岬半島は海の中も山脈になって佐賀関まで続いているんだね。
今回の一件で思った、東北は太平洋側に物流ラインが集中しているため
北海道～東北～関東の陸路での輸送に大きな手間がかかっている一方で
無駄だと散々叩かれていた山形空港が大活躍している
やはりインフラは利用客が多い少ないではなく、リスク分散で考えるべきだと
そして九州は陸路が関門海峡にしか存在しない、これは非常に危険な事だと思う
大分～愛媛の豊予海峡にも交通インフラを建設すべきだ まず四国の「田舎」「低賃金」属性を最大限に活かした産業を盛り上げる。
自然発電・農林水産・介護受け入れ
本州の人間にとって四国がないと困る存在にまでなれたら道路建設
くらいあっという間だよ。
あと伊方原発は想定ルートに近すぎるから高速通す時はいろいろ
検討すべきだろうね。
大陸の為替政策に勝てる低賃金なんかないんじゃないの。 終了というか消滅だね。
今言ったら空気読めだろうし
次言えるのは、原発後始末終わって、南海地震の後始末が終わって
５０年後くらいww 橋はともかく、愛媛側の連絡路作り用地確保に苦労しそうだな。
細長くて山だらけの狭い土地に風車が乱立してあとは家と現道でいっぱいいっぱいだしな
本州から九州または逆への物流、観光を考えると需要はそれなりにあると思う。
本四の連絡は明石鳴門と瀬戸大橋で十分だったから、しまなみやめてこっちを作るべきだった。
最初から作る気は無かったんだろうがなｗ
ジェットフォイルを大分～愛媛で運航すればいいんじゃないの？ >>214
>>215
需要なんてあるわけないだろ。
フェリー会社、青息吐息じゃねか
つながってるのが裏九州じゃなくて表だったら少しはましだったろうけどな >>216
表か裏か、って話で行くと
内海側で、本州や四国と距離の近い東九州のほうが
表な様な気がするけどな。
不幸にも遠い側の西九州が発展してしまったことで、
関西や四国との連携が薄くなってるのが残念 >>216
あのバカ高い運賃にしては検討してる方だと思いたいがな・・・ >>217
江戸時代以降長崎街道、薩摩街道側が、今も鹿児島本線側は表でしょう。
国道３号線と国道10号線を走ってみれば国道3号側が表でしょ
>>218
需要が無いからです。 >>220
表裏の話は、現在の発展具合や陸路の整備状況からいけば
もちろん西側が優位な訳ですが
この場合の表裏は、関西や四国側から見た地理的なもので
現在でも船や飛行機では、大分のほうが早く着けるし、JALやANAの普通便であれば大分空港のほうが早いし安い。
歴史上、地元自治体が、その利点をうまく使って来なかったのに腹が立つところだけどね。
陸路でも、この橋だかトンネルだかが一本繋がるだけで
松山道から瀬戸大橋で岡山・関西のルートは非常に快適に整備されているし、確実に早くなる。
まぁ、その辺の話は、このスレでも十分に尽くされてる話だけどね。 >>221
人住んでねぇとこ、つないでどうすんねぇ
効率悪いだろ。
大昔あった瀬戸内間を近距離航空事業もぶっ飛んで久しい
現実を見ろって事だよ。
大分空港ってアクセス悪すぎだろ。 大分も愛媛も港までの道路整備をまずしなきゃ駄目だな たいていの場合、トンネルの方が安くつくね。橋が有利になるのは交通量が多く車線数が多い、浅い、狭いなどの条件がある海峡。
また、橋は防御上のネックになるため関門海峡などはトンネルになっている。
ハバロフスク近郊のシベリア鉄道も複線橋梁の他に単線トンネルを設置している。
単線新幹線規格隧道1本（保守・避難用の平行トンネル設置）でランドフェリー運営が環境的に良い。
整備新幹線などは最高速160㎞/hで全国的に運用するべき。まあ事故はあるだろうけど。
英仏海峡トンネル会社にノウハウを協力してもらえばよい。 >>224
トンネルなんて中央構造線が動いたら怖いだろ 大分と愛媛を繋ぐ為と思えば、需要は無い。
九州と関西を最短で繋ぐと思えば、需要はある。 >>227
いい事言った！俺もそれが言いたかった。 >>227
>>228
全く無いよ。
バブルな感覚を卒業しろよ。
空気読め 関門海峡が長期間使用不可みたいな事態が発生しない限り
豊予海峡を真面目に国が議論するなんて事にはならないだろう
今回の震災でやっと日本海側にも道路建設をという話が出てきたが 豊予海峡道路なんてバルブの泡と消えた。
今時議論に出すヤツは税金泥棒 リニアの延長がどのルートを取るかだな
山陽新幹線沿いは既に飽和状態だし、山や海岸線で直線化が難しい
四国が比較的まっすぐに引きやすい地形をしてるから、これを利用しない手は無い ・佐賀関～三崎に高速船を走らせる
・高速道路を港まで整備する
まずこれをすべきだと思う、16ノットで70分かかっている 佐賀関も道の駅付近もバイパス工事中で、かなり整備されてきてるけど
宮河内ICからひたすら片側一車線でしかないから、スピードアップは見込めない。
狭い道路しか作れないんなら、有料にしてスムーズに走らせるようにして欲しい。 熊本フェリーの熊本～島原を結ぶオーシャンアローは航海速力３０ノットで
30分で結んでいる、九商フェリーなら倍の60分
時間短縮はやろうと思えばまだ可能なはず、トンネル掘るよりは
ずっと安く済むのだからやってほしいね、補助金出して料金も抑えよう 高知のアンパンマン美術館（？）と大分のハーモニーランドのコラボとかいいねえ。 そもそも九州最大の都市は福岡なわけでわざわざ 大分経由する理由がない。
国道3号線も九州の西側だしな。
根本的に考えがおかしい、お前は「九州へ来る車両＝福岡に用事がある」
とでも思っているのか？そもそも地理上では福岡は北の端なんだぜ
福岡より南側には長崎佐世保熊本鹿児島宮崎といった主要都市が存在する
そもそも陸路が関門海峡の一か所に集中している事が危険なんだよ
大分～愛媛が出来れば南九州・東九州が福岡を経由せず関西方面とグッと距離が近くなる
西九州からも福岡経由と大分経由で関西方面へは距離はそう変わらない
福岡一極集中が進む九州で、福岡を通過せずに済むことでその状況を打破したい 四国新幹線計画が生きていればなあ
大分～愛媛や熊本～島原～長崎なんて便利だろうに。 島原～天草～長島を橋でつないで、長崎～鹿児島を結ぶという計画があるらしい
絶対着工されないと思うが
島原港～熊本港のラインを強化して、長崎熊本の交流が活発になってくれればとは思う >>241
そんな無駄なことされたら 裏九州(大分、宮崎)の人間はまじで怒る。 長崎熊本鹿児島が密接になることで、福岡に対抗しようとする
流れは悪くないとは思うが、島原と天草を橋で結ぶとかは
ちょっと現実味が無さすぎるよな、でも各地域の道路整備と
高速船の導入は進めてほしいね、西と南が繋がっていくとは
これからの九州に必要だと思う
とりあえず東九州は東九州自動車道の完成、話はそれからだ 半端に乗客がいる方の大分ー愛媛間は、道路整備せずフェリーを残し
ほとんど乗客の見込めない島原周辺を道路で繋ぐ、ってのは理解できないな。
そういうのは目先のことしか考えてない、って言うんだよ。
九州ー四国が繋がるってのは、九州と関西が最短で繋がるってこと。
そう考えれば、四国も含めての経済効果は計り知れない。
東九州道はもちろん待ち遠しいけど
大半が二車線区間とか、霧で通行止めなんてまじ勘弁して欲しいよ
嫌がらせとしか思えん。設計者出て来い！って感じ。 橋や道路作っただけじゃ発展しないことは歴史が証明してるだろ。
豊与海峡に橋が架けられたとしても料金は高額なものになる。
そんな橋を渡る業者なんてどこにもない。
バブル時代じゃあるまいし、現実を見ろ。 大事な国費をいらん所に使うぐらいなら
一本も連絡路の無い九四間に当てるのが最も有意義だという話
料金が高額になると言ってもフェリーより高くなる事はないし
それで時間短縮になるなら、それは経済効果に直結する
今進行中の増税の話でも、取りやすいところから取るのはその場しのぎで
そんな事をやってても景気が好転することは絶対にない
広く長い視野を持ってインパクトのある事を果敢にやらないと、何も変わらないよ どーでもいいけど、東九州自動車道ぐらいさっさと作れ。
中九州道路もなるべく急いで作れ。
四国に橋３本が無駄だな。２本にして残りは豊予海峡に架けた方がよかったのに。
今のままでは本州ー四国で循環してるだけだからね、それが九州に抜けられたらもっと大きな経済効果があると思うよ。
大災害時の対策にもなるし、関門だけじゃ弱すぎるからね。
東九州は2016年に北九州～宮崎がすべて開通だっけ
暫定二車線でも無いよりは遥かにマシだとは思うが
四国も馬鹿だよな、神戸～淡路～四国～大分のラインが出来ていれば
山陽道を通過する需要を奪えて、「九州と関西を繋ぐ四国」というポジションを
作れたかもしれないのに、本州と3本も繋いでどうする・・ Ｍ７．２の阪神淡路大震災の震源地、野島断層～延びる淡路六甲山南辺断層帯。(長さ５０キロ以上？)のど満中にある当時、完成間近だった明石海峡大橋は大地震により主塔他がズレて、全長が当初の設計よりも４メートル長く成りました
国の国家軸構想(妄想)では紀淡海峡に超長大橋の紀淡海峡大橋
(スペックは主塔の径間五キロ。主塔の海面よりの高さ５００メートル。全長１０キロ、車道面の最高海抜１００メートルの鉄道併用吊り橋を主橋とする複合橋梁)をかけて(唾付けの初期測量済み)、
新大阪～関空経由でリニア新幹線を通して淡路島(環大阪湾交通網の完成)～鳴門海峡大橋(設計上は鉄道併用橋)を経て四国へ。
更に、豊予海峡に架橋ないしは海底トンネルで九州と接続しコレにより環瀬戸内海交通網が完成。
絶対にできんよ。
今の四国には人がいない
瀬戸大橋以前には与野党の総裁、委員長クラスがゴロゴロいた。
無理だね。 小沢が四国にいても無理。
100億円の公務員宿舎ですら建てられない時代だぜ。
九州と四国なんて本州から見れば離島みたいなもんだ。
そんなところに数兆円なんて九州か四国に世界最大の油田でも発見されないかぎり無理。 東九州道と豊予海峡道路がもし開通したとして
例えば鹿児島～大阪を走る長距離トラックなどは
どれくらい時間短縮効果があるのだろうか？
「九州道～関門～中国道～大阪」が「東九州道～豊予～四国～淡路～大阪」となるとする 鹿児島はどうか知らんけど
熊本辺りからのトラックがよく臼杵ー八幡浜のフェリーに乗るのを見かける。
2時間半ぐらいだけど寝て行けるからだろうか
でも道路が出来れば、1時間掛かるかどうかだから
SAやPAで仮眠取れるから、似たようなもんか。 NEXCO西日本のサイトで調べたら現行で
大阪・梅田～鹿児島が884kmで10時間40分かかる
豊予経由なら7～8時間ぐらいかな、大分～大阪なら5時間台も可能かな
愛媛は馬鹿だった。
しまなみ海道つくるなら、
こっちを作ればよかった。
１つの国土軸ができたのにね。 橋かける費用があったらフェリーをただにして便数を増やせばいい。 船は待ち時間もあるからな。
佐賀関は夜中ないし、臼杵は最大３時間待ち
国道九四フェリーが夜中も1時間ごと出してくれれば、今のままでも個人的には我慢できる。
そんなにしょっちゅう通る訳でもないから。
夜中にないのが痛い。 ジェットホイルで24時間ピストン輸送とか出来れば
かなりインパクトは大きいと思う
橋が無理ならせめてそれぐらいすべきだと思う 建設コストが100分の1になる技術革新があれば、着工できるんじゃない？
物凄い技術革新が必要だけどね。 大分-愛媛は橋かけるよりもフェリーをただにして、
便数増やした方が安くあがりそう。 テクノスーパーライナーやナッチャンみたいな
車両も輸送できる高速船を導入してみろよ 橋のデメリット
・架けるときも、架けた後も膨大な税金がかかる
・地形的な問題のクリア（中央構造線、風の強い地域等）
・付帯して作る九州側と四国側の道路整備に金がかかる
・景観が損なわれる（ＣＯ２で環境破壊等の問題の恐れ）
・仮にできても本四の５倍以上の馬鹿高い通行料金がかかりそう
・今船で食ってる奴の雇用問題が発生する（徴収関係に天下り？）
船のデメリット
・手続きして待ち時間があり、車から降りるのがめんどう
・距離の割りに時間がかかる
・夜間の便がなくて時間的制約がある
・高い
・乗り物酔いする人にはもってこいの揺れ
・船内が汚いｗ
ひっくりかえっても橋なんかかかんねーから、あきらめろ。
それよりまず東九州自動車道、中津日田道路、中九州自動車道、
佐賀関、臼杵からの高速へのアクセス道路整備 が優先する。 東九州道が開通すれば鹿児島から関西や名古屋へ向かう
長距離トラックが大分でフェリ⇒四国⇒関西にルートを切り替えるかも
高速バスで6時間ぐらいかかっているからな鹿児島～大分 関門海峡フェリー廃止で30トン車両が九州と本州を移動できないんだと
大分～愛媛を結ぶフェリーなら可能なのか？ こういう問題が浮上してくるとはね
トンネルはともかく関門橋も駄目なのか 北九州市と山口県下関市を結ぶ関門海峡フェリー（山口県下関市）が
１１月末で運行休止することに伴い、本州・九州間の物流に影響が出そうだ。
高速道路の関門橋と、海底トンネルの関門トンネルには通行制限があり、
主に全長３０メートル、総重量３５トン以上のトレーラーやクレーン車などは通れないためだ。
超大型車は行き場を失うが、管理する国土交通省、西日本高速道路（大阪市）とも、
規制緩和は難しいという。フェリーは高速道のＥＴＣ割引制度のあおりを受け、
昨年度の利用台数１６万８０００台は０５年度の約半数。燃油高騰も経営に追い打ちをかけた。
乗船する大型車は年延べ約１０００台で、同フェリーの南隆美社長は「民間の努力で
運行継続は困難だった」と話す。
１３日の休止発表後、関門橋を管理する西日本高速道路九州支社には連日、
運送業者から規制緩和の要望、問い合わせがあるという。だが同社は「法改正が伴う」。
国交省北九州国道事務所も「関門トンネルの構造上、緩和は難しい。運送業界で
善後策を考えてもらうしかない」と話す。
関門海峡フェリー乗り場の日明（ひあがり）港（北九州市小倉北区）。
連日、始発から大型車両が並ぶ。関門越えの迂回（うかい）路として活用されてきた。
福岡市の資材メーカー「富士ピー・エス」が大型トレーラーに載せていたのは、下
関市内の国道バイパスの橋建設に使う全長約３０メートルのコンクリート資材。
福岡県小竹町の工場で生産し、１２月末まで１５０本を運ぶ予定だった。フ
ェリー休止の１１月までに運び終えるため、生産ペースを上げることにしたという。
富士ピー・エス」の担当者は「今後、中国地方の現場に九州から大型資材を搬入する場合、
関門海峡を越えるために船をチャーターするなどしないといけない。コスト増は避けられない」
とこぼす。下関市から北九州市の大手タイヤメーカー工場に大型トレーラーで原料を運んでいる
別の運送会社も「１２月以降の輸送手段は未定」と頭を抱えている。
こうやって経済が衰退していくんだろうな。
どっかのバカのせいで。 関門橋はやろうと思えば出来るはず、トンネルは高さが足りないから物理的に無理
とりあえず法改正の話抜きにして強度計算してもらわないと。
強度NGなら法改正以前の問題だろうしw 新日鉄の船とかについでにのせてもらえばいいじゃん。 定期船に乗せるのと、いちいち船をチャーターするのでは
費用も手間も全然違うよな、赤字なら税金使ってでも補助だすべき
このスレまだあったのか
この期に及んでまだ夢物語言ってるヤツいるの？ いないよ、よほどの事が無い限り不可能な事ぐらいわかってるよ
ただ東九州道の整備やフェリーの高速化や値下げ・24時間運航など
やれる限りの事はやってほしいと思う
「関門海峡に物流が集中するのは良くない」という根本的な考えがある
これを打開するための策を練るスレッドだよここは うむ。
フェリーを基準に、その端末地など実現可能な部分に
資源を追求する方が俺もいいと思う。 関門海峡に限らず世界どこでも物流は一カ所に集中する。
大分と愛媛が何十キロも離れているのなら
誰も言わないんだよ、15kmぐらいしか距離が無いから
ここを結ばないのはもったいないなと思う
これよりずっと長い青函トンネルを作れる技術があるだけにもったいない >>282
コスパわるすぎ、てめえの金でやるんならいいけど
税金使うなよ 四国が意見を統一して「関西と九州を結ぶ、その仲介となる存在になろう」と
早くから一致していれば、あんな馬鹿みたいに本州と四国を3本も結ぶなんていう
馬鹿な事にはならなかっただろう
結局四国四県が自分たちの事しか考えずに、「どうやって本州と繋がるか」しか
ばかりに気を取られていたのが失敗だった、瀬戸大橋なんて結局ストローされてるだけだもんな
しまなみにいたっては何で作ったのか意味不明
「神戸～明石～鳴門～愛媛～大分」こそ一番最初に作るべきだったと思う こんだけ日本中に無駄と言われながらも道路を張り巡らし続けてるのに、未だに計画すらないということはそういうこと。
まあライダーの俺にとっちゃフェリーの方が旅情があるからいいんだ。 バブル期には大分と愛媛のテレビ局が共同で特番作って
豊予道路の特集を放送するくらいだった
青函トンネルや瀬戸大橋が相次いで開通してたから
豊予もこの流れでいけると皆本気になったんだろうな
バブルがあと数年続いていたら完成していたかもな JR四国が過去最悪の赤字のスレッド読んだけど
やっぱり九州に繋いでおくべきだったという意見は多いな 東九州はまだしも、四国の寸止まり感は相当なものがある
瀬戸大橋で高い金払っても、行った先が行き止まりだもんな。
これじゃ瀬戸大橋の経営にも影響する。
九四間は船でもいいけど、だったらもう少し便利にして欲しい
国道フェリーは夜中ないし、あっちは減らして臼杵を増便してもいいんじゃないか？
八幡浜から高速への道路整備も、もうちょっとがんばって欲しい ＿＿__
／＿_.）)ﾉヽ
.|ミ.l _ ._ i.）
（＾'ﾐ/.´・ .〈・ ﾘ
.しi r､_） | 穂海はワシが育てた
| `ﾆﾆ' /
ﾉ `ｰ―i´
本四道路出資金問題、着地点見えず
ttp://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/social/20120129000049
おまいら橋かけなくてよかったな シムシティなら豊予海峡大橋～紀淡海峡大橋にリニアを引くんだけどなｗ
第二しまなみ海道（大三島～岡村島間）
第三しまなみ海道（伯方間～因島）
裏しまなみ海道（岡村島～大崎上島～本州）
小豆島大橋（玉野市～小豆島）
あたりも橋が作れそうな地形だ。
つか岡村島って愛媛県なのに本州とつながってるのか。
すげえな。
すぐ横の大三島（愛媛県）に橋をかけてもよさそうなもんだが。 宮崎をどげんかせんといかんなら取り組むしかないだろうが
大分なんかこれを造れば九州の半島的地勢から脱することができる
愛媛もどんづまりの地勢から脱することが出来る
本四3本架けたって四国が島から半島になったに過ぎない
盲腸線は栄えない
豊予を造らなきゃ意味がない アベノミクスでバブル再びの今がチャンスなのになあ。
こっちの知事はサイクリングや海外販路拡大に夢中でどうしようもない。
九州の方からせっついてくれや。 今回初めてしまなみ海道、瀬戸大橋を通ってみた。
四国は災害時にアクセスルートが沢山あっていいなぁ〜と思った
九州も四国同様複数アクセスルート必要だと思った。
九州は関門海峡一つで大変不安だ！ 九州、四国だけでなく西日本の大動脈になる豊予海峡ルートは、是非とも実現してほしい。
なぜもっと盛り上がらないのだろう。 通行料金が高くて利用が少ない
建設費の借金が返せない
安くするとフェリーがなくなる
から 豊予ルートが出来ると本州～中南九州間の通行量は相当期待できるんじゃないの。 橋の通行料が安ければね。
この橋出来ちゃうと3時間半くらいで讃岐うどん食べに行けるし
大阪まで5時間半くらいで行けるな。
通行料が1万円くらいしてもいいから作って欲しいなぁ。 マジな話、一番の懸念事項は日本最大最長の大断層帯である日本構造線のリアルに真上ないしは近傍であること。 何がなんでも建設実現してくれ。
大分・愛媛のみならず、九州・四国の百年の大計となるであろう起死回生の大プロジェクト。 豊予トンネルが出来ると四国三橋の通行量も増えていいんじゃないの。 橋よりトンネルだよ
大分も愛媛も宮崎も助かるんだけどな
政治的発言力が弱いからしょうがないか これからもシールド工法技術が発展してコスト削減できるから
トンネル掘るのもハードル下がるだろうね
東九州自動車道も開通すれば豊予海峡トンネルの必要性も高まるだろうし
日本は内需の国だから公共事業やっても大丈夫だよ とりあえず四国、九州の計画道路を全通させて、それから考えようや トンネルなら風や雨で規制になりにくいのはうれしいところだね
どうせなら35t車も通れる規格にしてしまおう
3車線断面のトンネルを一本掘って、2~3kmごとに交互に追い越し車線作るとかで交通はさばけるだろうし 関門海峡道路２０００億円
豊予海峡大橋１兆２０００億円
関門海峡道路と比べ建設費が膨大すぎて費用対効果で実現は難し うむ
費用対効果が悪いな。借金をのちの世代に負担させる負の遺産になる。 「マイナンバー」5つの危険 - 東京土建一般労働組合
http://www.tokyo-doken.or.jp/news/news2012/2028/07.html
政府が国会提出した「共通番号制（マイナンバー）法案」は国民生活を脅かす悪法であることが見えてきました。
社会保障改悪、増税、個人情報漏えい、治安強化、地方自治封殺の５つの危険があるばかりでなく、
約５０００億円の導入費用、毎年３５０億円の運用費、さらにＩＣカード輸出と「ＩＴ利権」がからみあっているのです。
目次
■政府が国民の生活、情報を管理
■小泉構造改革がルーツ 「社会保障個人会計導入の狙い」
■プライバシーまで警察が知ることに 「政府情報は秘密のままで」
■大きい情報もれの危険 「税の公平性にはつながらぬ」
■地方自治体にも強要はかる 交通安全協会 毎日放送 ちちんぷいぷい
http://www.youtube.com/watch?v=SuQwUks9Peg
とあるドライバー
交通安全協力費と合わせて5300円になりますと。あの僕入らないからいいですと言っても、
あのオウム返しのように5300円になりますと・・・。
それを4回くらい繰り返して、
もういい加減諦めたのか、3000円受け取ってくれたんですよ。
でも、あのお釣りの200円を、全部10円玉でドドドドドドと返してくれるという・・・・。
交通安全協会費を払わなかった者に対する牽制といいましょうか・・・。
半ば強引に集められる 「 金 の 使 い 道 」 を窓口で訪ねてみると、
やたら繰り返される、「 子 供 達 の 交 通 安 全 教 育 の 為 と い う 説 明 」
しかしその 「 実 態 」 は・・・。 続きは動画で 四国がどん詰まりなのは、関西九州間の移動を全部山陽関門ルートに持ってかれて人が入ってこないからなんだよな
豊予にミニ青函トンネルができれば起爆剤になりうると思うんだが… >>320
たとえ四国通過が増えても
結局明石海峡大橋で詰まる 報ステで衛藤征四郎が豊予海峡道路の必要性を力説（） 構想を凍結させてた大分では、ついに知事が豊予海峡ルートについて触れたけど愛媛側はどうかな？
こればかりはまず両県の考えが一致しないと、スタートラインにすら立てない。 関西から九州に帰るとき
フェリーで泣きたくなる。
夜間走れば高速は安いのにフェリーがない。
時間が決まっているので気持ちがあせる。
そして値段が馬鹿高い。
といって下関を通るのも遠回りで疲れる。
せめて帰省客への補助とか割引サービスはないものか？ 帰省客に対して補助するとしたら県や市町村がすることになると思うんだけど…
自分の意志で故郷から出ていって、故郷に対して納税してない人間に
帰ってきてくれてありがとう^^なんて補助するわけないわな。 明石海峡大橋の頃よりはワイヤーの強度もだいぶ強くなってるね 日テレショク低原価大理テレビ問題ニューヨーク塩素ヤーホーどん 拘置ニュース沖縄牛ライス北京ダウ問題分
日テレショク低原価大理テレビ問題ニューヨーク塩素ヤーホーどん 拘置ニュース沖縄牛ライス北京ダウ問題分
日テレショク低原価大理テレビ問題ニューヨーク塩素ヤーホーどん 拘置ニュース沖縄牛パイン北京ダウ問 国土国家軸基本構想上、ある意味、豊予海峡ルートと紀淡海峡ルート、複合型吊り橋連結式？。最大主搭径間10Km！？車道高は最大海上100m。鉄道(夢はリニア。出来れば新幹線。悪くて在来特急)併用橋(明石海峡大橋の四倍の規模？技術的には実現可能)
(いにしえの南海道)は抱き合わせの気がする。
今年速くも30周年を迎えた鳴門海峡大橋(6月6日に記念式典)は鉄道併用可能な設計。
徳島県鳴門側は何時でも鉄道トンネル工事可能な状態で氷付け
でも紀淡海峡ルート(一応予算も少し付いてゴーサイン。海底基礎調査の段階は終了？)、豊予海峡ルートが実現化した頃には鳴門海峡大橋と明石海峡大橋はほぼ寿命な予感
(ダメになった時、あんなモノどないしますの？、有事の際に第３国他から攻撃されたら第一目標物はまちがなし。海上封鎖も出来て一石何鳥にも) 因みに？明石海峡大橋ですが、中央部分に向けて結構キツイ勾配が付けられていますが、
交通集中による大渋滞で橋上車道(片側3車線×2)に車両が溢れると この勾配がキレイサッパリと真っ平らになります。更に最悪逆勾配状態になります。
又、強風時には吊り橋故に風下に流された感じになります。風速25m以上で全面通行上 核安バス死亡事故に注意
路線バス事故直前に運転手あおむけ状態／認知症で運転免許取消し急増／阿藤快69心不全の一押しすし店『海味』の大将も9月に死去
【報道ステーション】数日後に連絡が来て、「実は東京が危ないということは報道できない」と、全面カットになった.
マイトレーヤは原発の閉鎖を助言されます。
日本もさらに多くの原子力発電所を作ろうとしています。
多くの人々が核の汚染の影響で死んでいるのに、彼らは幻想の中に生きています。
マイトレーヤが公に話し始めるとき、彼はこのことについて話されるでしょう。
マイトレーヤの唇からますます厳しい警告と重みが発せられることを覚悟しなさい。
彼はいかなる人間よりもその危険をよくご存じである。
人々は肺炎やインフルエンザやＨＩＶ/エイズなどたくさんの病気に抵抗することができなくなっています。
増加するアルツハイマー病の原因となっており、より若い人々に起こっています。
世界中で病気、主に皮膚、心臓、肺に関する病気の発生率が上昇しています。
免疫システムが弱体化し、この崩壊の結果がアレルギーです。
河川の汚染は社会に対する犯罪と見られなければなりません。
汚染による死者の数は、他のいかなる原因よりも多いです。
ずっと昔に征服された病気が今また復活しはじめています。
慢性疲労、癌、エイズなどの多くの病気を引き起こします。
あらゆる種類の癌の増大もまた核放射能によるものです。
認知樟の過程は放射能汚染によって加速します。 紀淡と一緒に新幹線・高速両用橋(トンネル)として開通して値段をぼったくらなければ
ワンちゃん・・ないな
しかし地図見ると豊予海峡は間が広すぎて橋は厳しそうだなー淡路島周辺の比じゃないね
高島と佐田岬の間がほんと広すぎる、瀬戸大橋みたいに間に1個島があればなあ トンネル欲しいなぁ
橋でもいいんだけど、列車を通すこと考えるとトンネルでないと無理だろう
青函トンネル通ったとき、あまりに深く潜っていくので驚いた
でもあの２倍くらい深くしなきゃダメなんだな
暴言になってしまうかもしれないけど、結局ほぼ役に立たなかった福島原発の凍土壁に3千億円かかったとか聞くと
そのお金で豊予海峡をつなげて下さいとか思ってしまう… >>346
ああそうか
よく確認もせず書き込んで本当に申し訳ない
バカでした 豊予と紀淡、新幹線も通すことを考えると切っても切れない四国の両輪だな
紀淡は四国じゃないけどさ 豊予海峡、高速化したら大分-愛媛間が大幅短縮されるな
大阪にも行きやすくなる。 海底トンネル案が軸 豊予海峡ルート調査結果公表 大分市
試算したルートは、鉄道（新幹線）がＪＲ大分―松山駅間の約１４５キロ。
道路は東九州自動車道の大分宮河内インターチェンジ（ＩＣ）―大洲・八幡浜道路の
八幡浜ＩＣ（仮称、愛媛県八幡浜市）で約７５キロ。
豊予海峡ルートの事業費
トンネル案
道路片側１車線 ６９００億円
道路片側２車線 １兆 ５９０億円
新幹線単線 ６８００億円
新幹線複線 ９５５０億円
道路片側１車線と新幹線複線 １兆６４５０億円
道路片側２車線と新幹線複線 ２兆１４０億円
橋 案
道路片側１車線 １兆２８３０億円
道路片側２車線 １兆８１５０億円
新幹線複線 １兆８０７０億円
道路片側１車線と新幹線複線 ２兆５０４０億円
道路片側２車線と新幹線複線 ３兆２２６０億円
※大分市試算
http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2016/12/23/JD0055316559
JR九州の観光列車がちょっと足を伸ばして四国の駅に止まるかもしれんね
来年着工でお願いします！！ 東京オリンピック後は、豊予大橋建設で
アベノミクス大成功だね 普段から車に乗ってて公共交通機関の乗り物を利用することがないので高速道路を作ってほしいが、現実的に不可能ぽいのでリニア新幹線がいいね
まぁ、完成する頃にはもうお爺ちゃんになってるだろうから利用しないと思うが 愛媛側は新幹線を関西から通そうと必死みたいだし
トンネルどころじゃないみたいだな。
しかしそれ完成するの待ってたら５０年くらいしないと無理だな。 >>13
日銀の国債引受。
日銀は政府の子会社なので連結決算すれば貸借０円!! 豊予海峡作ったところで２～３０年後には大地震くるんだろ？
壊れちゃ意味ないぜ 四国と九州を結ぶ「豊予海峡トンネル構想」が始動 松山～大分を新幹線で結ぶ予定 [無断転載禁止]©2ch.net
http://hayabusa8.2ch.net/test/read.cgi/news/1494081707/ 四国新幹線スレは意外と人多いけどココは完全に過疎ってますね
四国の道路インフラの活用効率を上げるためにも
新しい国土軸形成のためにも豊予海峡道路が優先されるべきだと思うけどなぁ
２車線トンネル一本で四国九州の地域総生産が上げられる新幹線に税金使うより断然いい
新幹線もあるのが理想だろうが１００年待っても出来んぞ松山まで通せば愛媛県はもう金出さんだろから 大阪圏あたりの人間からすれば中国周りで新幹線に行くのと大して違わない
豊予海峡を作って得するのが大分宮崎と四国くらいという。
そりゃ無理だわ。 僕の知り合いの知り合いができた自宅で稼げる方法
役に立つかもしれません
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
6ECVQ いろいろと役に立つパソコン一台でお金持ちになれるやり方
少しでも多くの方の役に立ちたいです
おもしろいことみつかるかもよぉ『羽山のサユレイザ』ってなんぞ？
A5Z 応援します！
豊予海峡の建設を強く求めていくスレが、益々発展し、末永く続きますように！
ん？ 恩恵受けるのせいぜい、大分と宮崎くらいだからなぁ
陸の孤島が少しでも改善するのはいいが、他県にメリットがない。
もし開通されたら、大阪までドライブ行ってみたいね。 フェリーのお金払うたび「橋があればなぁ」って思います 豊予海峡道路と紀淡海峡道路の両方を作り、中央構造線沿いに南海自動車道と南海新幹線を敷いて、四国八の字道路と合わせ、国土の第二基軸を作るべき。
…絶対予算が厳しいと言われるけど。先細りの日本の起爆剤には必要。 大分市中心部から松山まで行くのに国道九四フェリーと宇和島運輸フェリー、どっちが早い？楽？ どう考えても国道九四フェリー
臼杵－八幡浜が2時間50分くらい、佐賀関－三崎が70分
三崎－八幡浜は40キロくらいだからせいぜい1時間
臼杵と佐賀関への時間差を考えなくても40分くらい早く着く…はず
でも結局はフェリーに乗りたい時間帯が大事では(国道側は深夜帯は動いていない) >>380
臼杵からではなく、別府からだとどうなります？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
