【スズキ】JB64ジムニー☆113【新型】
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低〜中速トルクを重点に置いたにしたターボの採用、ダウンサイジングの考え方が軽自動車でも進んでいます。
以前は80~120馬力のチューニングが狙えた「アルトワークス」時代のK6Aエンジンと比べても、
現在のターボエンジンは全く別方向の進化を遂げているといえるでしょう。
ヘッド形状なども大きく異なり、各パーツの強度など全体を見てもトップエンドのハイパワー思考ではなく、
あくまで「排気量以上の乗り味」を低速付近から体感できるようにするものです。
その技術の完成度(ターボにも関わらず燃費を改善するなど)は、
普通に乗るにあたっては非常に素晴らしい技術ですが… エンジンの構造の変化で、ROMチューンとタービン交換などのメニューを施すのも難しい
旧規格のアルトワークス等は、自主規制に合わせた64馬力であって、
モアパワーを許容できる構造に仕上がっていました。
現在の軽自動車は、「タービン交換＆圧縮比をヘッドガスケットで落とす」
「フルコン導入」等を行ったとしても、
それだけでは100馬力オーバーは狙いづらい設計となっています。
それは、エンジン本体の構造(形状)が異なっている為です。
ヘッドの燃焼室形状からして、トルク重視の設計になっており、
部品の加工やワンオフ作成を行うなら、
ベースエンジンは旧来のものを乗せ換えてしまった方が手っ取り早いというのが現状です。
(※現行車に対してスワップを行うと、次は排ガス検査などが障害となります) 今売られている「アルト ターボRS」や「S660」は？？
まず「アルトターボRS」に関しては、エキゾーストマニホールド一体型シリンダーヘッドや、レスポンス重視のターボを採用している為、大幅なモアパワーを狙うのは難しいでしょう。ROMチューンで抑制された部分を解放することも可能だと思われますが、解析が必要となります。
次に「ホンダ S660」。6MTの採用だけでなく、ホンダが新設計したエンジン等、近年にしては珍しくチューニングベースとして成り立つのでは？？と予想されています。
しかし、タービンは小型化されており、制御も緻密になっているので、ROMチューンの解析＆アフターパーツ(タービン交換)などが必要になってくると思われます。
いかかでしたか？？
良い意味で単純な構造により、弄りの入門としての「気軽な軽自動車チューニング」は息をひそめてしまいました。
現在の軽自動車の殆どがハイテクの塊となっており、チューニングを行うには普通乗用車と同じくらいの金銭か、それ以上のコストを求められる可能性があります。
チューニングベースとしては、軽旧規格〜新規格始め頃の車体のほうが弄りやすいといえるでしょう。 ジムニーのエンジンがフロントミッドシップに積まれているのは初代からの伝統。JB64/74でフロントミッドシップになったという言い方はおかしいですよ。
それより古いジムニーのほうがより後方にエンジンが載ってますし。
前後重量バランスが50:50に近いというのもバンタイプでは昔からですね。
で、それが走りにどう影響するか？ですが…
どうなんでしょうね(笑)
元々そーゆー車なんで比較のしようが無いですが、例えば新しくなるにつれオフロード性能が削られていくというかオンロード性能が付加されていっているカンジで、基本性能にはそれほど影響していないですかね…余計なモノを取り去れば新旧ガチンコ対決でもさほど差は無いし。
前後重量バランスが悪くなる幌モデルのほうが全重は軽いし屋根が無い分重心は低いですから、走りは幌モデルのほうが優れていたと思います。
昔からバンタイプはコケやすく、ハイルーフは最悪でしたね。
従って安全装備を搭載し、立派な内装で、屋根がより大きく重くなった新型は、旧型に比して全重が増して動きは重く、屋根の重さでキャンバー性能等が悪化しているのではないかと…つまり横転し易いのではないか？と評価せざるを得ないですねぇ。
しかし基本性能が衰えたワケではなく、更にそれを補って余りあるフレーム剛性の進化とトラクションコントロールブレーキLSDの装備によりむしろ最強ジムニーではないかと評価されています。
常に進化(どっち向きかは別として)しジムニーはジムニーであり続けていると言えるでしょう。 「アルトターボRS」に関しては、エキゾーストマニホールド一体型シリンダーヘッドや、レスポンス重視のターボを採用している為 エンジンはスズキのスタンダードユニット「R06A」。エキゾーストマニホールド一体型シリンダーヘッドの採用などによりコンパクト化が図られている
反射神経と運動神経。この両方を強化したパワーユニット。吸排気システムやエキゾーストマニホールド一体型シリンダーヘッドの採用により軽量化を実現したR06A型ツインカムターボエンジンをベースに、WORKS専用チューニングを施した。よりスポーティーなエンジン制御プログラムを採用し、ターボラグを抑えることで加速時のレスポンスを向上。また燃焼室温度を下げることで、燃料充填効率を向上させながらノッキングも回避し、
力強いトルクと熱効率向上を実現している。 シリンダーヘッドをエキゾーストマニホールドとの一体型に変更
これがR06Aエンジンの致命傷と言えるでしょうね
JB64は競技に不向きと言えるでしょう このエンジンはアルトがデビューした際に採用されました。
変更点はシリンダーヘッドが新設計され、エキゾーストマニホールド一体式に
なりました。（ターボも一緒）
なので改良型は排気管が1本になりコンパクト化、部品点数の省略化がされています。
もちろん、エキマニをシリンダーヘッドに一体化するとお金がかかりますが、
部品点数が少ない分コストが抑えられるし、組み立て工数も減ります。
量産効果の高い軽自動車ではいいと思います。
エキマニをシリンダーヘッド一体式にすると、エンジンの温まりも早くなります。
10.15モード燃費では冷間始動はなかったのですが、Jc08モード燃費には
冷間時始動からの燃費計測が含まれるので、エンジンが温まりやすいのは重要です。
Jc０８モード燃費に合わせたクルマがあって、ネガティブなイメージも
ある燃費計測ですが、冷間時からの燃費向上には効果がありました。
ちなみにMR-Sはミッドシップで冷却水が多いため、冬場は燃費悪化が激しいです。
またEGRも採用されています。
初期型R06aエンジンは、バルブタイミングで排気ガスを残留させていましたが
改良型は排気ガスを吸気管へ入れてEGRとしてます。
同じEGRでポンピングロスの低減ができますが、吸気管へ排気ガスを
戻すと、吸気行程で、吸気バルブから勢いよく排気ガスを含んだ混合気が
流入するため、シリンダー内に縦渦（タンブル流）ができ燃焼が改善されます。
ピストンも縦渦（タンブル流）を有効に利用できるように新設計で
圧縮比も11から１１．５に高圧縮化されています。
燃焼についてのコンセプトが完全に変わっていますね。 ACCとLKASと6ATまだぁﾁﾝﾁﾝ（最近見ないAA 23スレ→トヨハツ工作員の爺さんに粘着されてる
64スレ→トヨハツ工作員の爺さんに粘着されてる
2年も粘着する暇なキチガイが何人もいる訳がない
目的はジムニー人気の毀損で共通している
やってるのはトヨハツに雇われた電通ひ孫請けの使い捨てネガキャン屋だろ
爺さんの中身は1〜2人程度
複数端末あるいはIP切り替えで複数IDを操作
自動車業界はドロドロだなｗ シリンダーヘッドをエキゾーストマニホールドとの一体型に変更
これがR06Aエンジンの致命傷と言えるでしょうね
JB64は競技に不向きと言えるでしょう
お前らJB64乗りども
この点を隠してんじゃねぇよ
致命傷だろう
チューンアップするのに >>289
見てきていただいてありがとうございます R06AエンジンK6Aに敗れたり
必死に隠していたこと
エキマニの件 23-6乗りで1inchアップだったけど、10年15万kmで、タービンの排気漏れで3回交換したのとジャダー対応とPWのSWした位かな
クラッチも無交換だったし
64-2でジムニー復活しようと思ってるけど、インマニと車重が今一に感じる
2型まだかな！？ FlashEditer使っている方はいるのでしょうか？ シリンダーヘッドから生えているエキマニ部分を切断して
エキマニつける方法は無理なのか？
手間かかるな
だいぶ肉薄になっているんだろ
R06Aは
一体化はつらいね 将来10年もたてば
JB64初期型は巷に溢れているから
クロスカントリー競技やロック競技に
イケイケドンドンだろうな 高回転絞られるのはキツいからECU書き換えだけはしたいよなあ
トラコンで回転も落ち込みやすいし64に乗り換えてからモーグルやヒルクライムでエンストが増えた ノーマルでも圧縮抜けし易くて下がスカスカなんていらんよ >>301
そうなんですが、手の加え方次第で最適化させるには個別セッティングが必要で、そのような方がこれを使うと思うのです。
ECUの書き換えまでは考えていないので。
手持ちの他の車にはECU書き換えてあるのもありますが。
書き換えするのは、お世話になっている競技車やD車のセッティングをしているお店です。 >>273
ジムニーで使えるスノーフレークタイヤなんてあんの？
M+Sは腐るほどあるけど 調べたら２１５ならあるな
CROSSCLIMATE SUVとか ジムニーは無理だけど、シエラなら
LT225/75R16 115/112Qは入りそうだな ジオランダーATがスノーフレーク付きじゃなかった？ ランクル買えない人が仕方なく乗ってるイメージ
それを指摘すると顔真っ赤にして早口で否定してくる惨めな人の乗り物って感じ >>310
>>315の人が言ってるけどジオランダーAT G015はスノーフレーク付いてます。
ただG015は履けるサイズがホワイトレターじゃないのでオープンカントリーはどうなのかなと、思ったわけです。 >>317
ナンカンFT-7がホワイトレターでスノーフレーク付きって噂は聞いたことあるけど
正直実物見たことないし見れる店も近くにないので真偽は不明 >>322
一生買えない64スレに張り付いてお前の絶賛23で泥んこ遊び頑張れよ(笑) 三菱ジープ乗ってる人、乗っていた人いる？
自分は乗りたかったんだけど新車同等がなくて諦めた。
今はシエラ納車待ち 俺のJB23.3型
なん馬力か教えといてやるわ
モンスタースポーツターボキット組み込んであるから
100馬力出るぜ >エキマニをシリンダーヘッド一体式にする
>と、エンジンの温まりも早くなります。
俺にとっては美点。冬場は特にありがたい。
競技の人は大変なんだね。23が有るから良いのでは。 >>325
さすがJB23だな
見た目も厳ついの?
画像みたい スノーフレークと、M+Sの違いって何？
どっちもチェーン規制は通れないよね？ ジムニーのプロが激白 「新型ジムニー恐るべし」悪路で真価を発揮!!
新型ジムニーが登場して大人気なのはお伝えしているとおり。しかし、ジムニーの本領発揮はオフロードだ。
舗装路での試乗記はもう飽きた!! と思っている人にオフロード試乗記をお送りします。
乗り手は「ミスタージムニー」と呼んでも過言ではない二階堂裕さん。
オフロード走行の感想、そして初代からジムニーを知り尽くす二階堂さんに新型のいい点、そして「もうちょっと」なポイントも聞きました。 ■先代とはここが変わった!! 外観でわかる新型のよさ
新型ジムニーが登場した。軽自動車の660ccがJB64、普通車の1500ccがJB74である。両者は、基本的には、共通のフレーム、ボディ、サスペンション、を持ち、その差はエンジンである。
実際には、シエラJB74のトレッドはJB64よりも130mmも広い。共通のボディを使用しているため、シエラの車幅は1645mmとJB64よりも170mmも広いのだ。 シエラの黒色に塗られたオーバーフェンダーは、圧倒的な存在感で、シエラは一昔前の三菱ジープの大きさとなっている。
先代にあたるジムニー（JB23）と新型ジムニー（JB64）では、ボディのカタログ上の寸法はまったく同じだ。 ところが、以前の丸みを帯びたボディとは違い、多くの直線部分で構成された新型ジムニーJB64では、室内空間の広さが違う。 運転席に座ると、腰から上の空間が広くなった。寸法で行くとわずかな違いだが、スクエアーな形状により、そのメリットははかりしれない。
事実、外観でもボディは、大きく見えるし、体積も大きくなっている。特にエンジンルームは、とても広くなり大きな空間ができた。JB23とは比較にならない。 これは、すべてスクエアーボディがもたらす効果である。旧型のバンパーは、カタログ上のアプローチアングルやディパーチャーアングルは、優れている。 しかしバンパーが横に広がった形状であるため、クロカン走行では、地面とバンパーが接触しやすい構造であった。それを知らずに、オフロードへ行くと、バンパーがもげたり、リヤのナンバープレートが曲がってしますことがあった。
それが、新型ジムニーでは、前後とも左右が上に切れ上がったデザインとなり、クロカンでも接地しにくい優れたバンパーデザインとなったのである。 また、牽引フックは、以前のものは、薄い鉄板を曲げただけの弱い構造で、下にひくためのタイダウンフック（船舶などでの輸送時の固定用フック）専用というべきもの。
先代ジムニーでオフロードでスタックした時に、ここを牽引ロープで前後に引くと、フックが曲がりフレームも潰れてしまう構造だった。このためジムニーのアフターパーツメーカーからは、多種多様な牽引フックが発売されていた。 それが、今度の新型ジムニーでは、鉄の棒を曲げたものにかわり、強度が格段に向上している。簡単なスタックなら、充分これで対応できるだろう。 >>331
ヨコハマのwebサイトから抜粋
サイドウォールには国際基準で定められたシビアスノータイヤ条件に適合した証である「スノーフレークマーク」※4が打刻されており、チェーン規制時でも走行可能※5なタイヤとして認められています。
※4 スノーフレークマークは、欧州で冬用タイヤとして認証されたマーク。
※5 冬用タイヤ規制もしくは普通タイヤチェーン規制の場合は走行可能ですが、全車チェーン規制の場合は、いかなるタイヤ（スタッドレスタイヤを含む）もチェーン装着が必要です。 左ドアにあるドアミラーには、アンダーミラーが追加され、左フロントフェンダーにあったアンダーミラーは省略され、すっきり。
ジムニーの伝統的デザインを踏襲した丸型ヘッドランプには、ジムニーシリーズ初めてのヘッドランプウォッシャーがついたのも新しい。 インタークーラーは、フロントのラジエーター横に移設され、冷却空気が入りやすくなり、ボンエット上のエアースクープがなくなり視界も良好になるなど進化は多い。 ■電子制御でオフロードがもっと身近になった
ジムニーシリーズ初めての、キーレスエントリーである新型ジムニーのエンジンをかける。ボディマウントの改良やボディの改善により、静粛性が向上、今までのジムニーとは異次元の感覚。
基本レイアウトや見た目は同じでも、20年の進化には驚かされる。オンロードでの乗り心地は素晴らしい。 旧型JB23は、ノーマルのサスペンションは、４人乗れば安定するのだが、一人乗車だとピッチングやローリングが大きく、大変乗り心地が悪く、コイルスプリングのフワフワ感が鼻につくものだった。
それが、新型ジムニーでは全くない。すばらしい、セッティングである。しかし、重量に関しては、JB23が980kgに対して、JB64は1040kgと60kgも重くなり、軽快さはスポイルされた。 また、アクセルワイヤーがなくなり電子での操作になり、アクセルぺダルを踏み込んだ時のレスポンスが低下したのは残念なところである。
さっそくオフロードに乗り入れてみる。不整地で一輪が浮くような状態になると、まずタイヤが空転する。 その後2秒くらいしてブレーキLSDが作動して、タイヤのスリップがなくなり、車は前進する。
トラクションコントロールの素晴らしさに驚く。不整地での新型ジムニーの走破性はとても高くなり、以前のモデルとは比較にならない走破性を持った。 ヒルクライムの途中で、ブレーキからアクセルに踏みかえると、約2秒ブレーキが働き、車体が後退しない機能がついている。これは、ヒルホールドコントロールと言われるもので、スムースな発進が可能となる。
またヒルディセントコントロールは、急なくだり坂でブレーキを自動制御することで車両の速度をおさえて、定速走行を可能にする。 このため、ドライバーはハンドリングに集中すればよく、各段に運転が容易になっている。
前述したヒルホールドコントロールとヒルディセントコントロールは、それぞれにスイッチがついていて、これをオンオフすることで、自分の好みのドライビンができるという高度な次元の運転操作ができることになった。 実際、オフロード走行で、これらのスイッチを最適に使いこなすにはどうしたらいいのか？ と疑問がわくところもなくない。
しかし、これらの電子でデバイスの進化により、オフロード走行の経験のない人でも、容易にオフロードを走れてしまうようになったのは事実である。
新型ジムニー、恐るべしである。 ■ジムニーとシエラのメリット、デメリット
今度のシエラJB74は、ジムニーシリーズで最高の排気量である1500ccのK15Bエンジンを手に入れた。
旧型のシエラJB43は1300ccのM13Aエンジンであったが、このエンジンはパンチに欠け、おとなしい性格のエンジンであり、低速トルクも少なくて慣れないと乗りにくいエンジンであった。 ところが、新開発のシエラのK15Bエンジンは、トルク感にあふれていて、低速から中速までが実によく、乗りやすい。
特にATとのマッチングは最高で、オンもオフもジムニーシリーズ最強のジムニーになったと思う。 またコーナリングでの安定性は、ジムニーシリーズ最良で、過去に例を見ないほどに安定している。
本当は、重心が高いはずなのに、1500ccクラスの乗用車と互角に走れるだろう。また、この安定性と、優れた動力性能はトレーラーの牽引にも、非常に向いている。 ただし、日本の林道などでは、シエラの車体の幅が、ジムニーよりも130mmも広いのは考え物。
軽自動車サイズのジムニーは通過できるが、シエラJB74は木にボディがあたり、行けないというシチュエーションは確かに存在する。 日本の林道はどこでも、軽トラックが通過できる幅に整備されていて、タイヤ1本分広いと危ないという道路は多々見受けられるからである。
山岳地帯で、小さく軽いことのメリットは、はかり知れないのである。 ジムニーとシエラ、これまでは少しの差であったが、外観こそ似ているが、違う車になったと断言していいと思う。新型ジムニーは、どちらも魅力に満ちている。 スノーフレークマークの正式名称は
「スリーピーク・マウンテン・スノーフレークマーク」
これ豆な >>341
あざーっす！
欧州ではチェーン規制でも走れるけど、日本では走れないってことね
要はM+Sと一緒（日本では） スノーフレークって、ミシュランのクロスクライメートとか、グッドイヤーのウェザーレディって事か？
俺はスタッドレス必要無い地域だけど、冬季にちょっと遠出した時に心配だから調べてみたけど。
ジムニーの標準サイズだと設定は無いよね。 >>329
逃げてやんの
ホラ吹き20年落ちJB23なんていつ壊れてもおかしくないゴミ良く乗るよなw 馬力がないと
電子制御縛りではクロスロード競技
ロック競技も乗り越えられない
それがレースなんだよ
競技に出ているJB23なんかは
ほとんど150PS超えてるのが常識 >>358
スノーフレーク付きのオールシーズンがメジャーになったのが最近だからHPとかではあまり明確に書いてないけど
NEXCO西日本なんかはスノーフレークマークを判断基準に使ってるケースもあるみたい
https://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/shikoku/h28/1124/pdfs/pamphlet.pdf
この場合はたぶんM+Sでもスノーフレークマークがないとダメってことになるんじゃないかな
冬タイヤ規制時のM+Sの扱いって人次第だったりするからスノーフレークあるに越したことはないと思う
>>359
ちょっと上見たらわかるけどオールテレーンのスノーフレークマーク付きの話題だよ
ジオランダーAT G015とかBFのKO2とか(BFは純正サイズないけどね) ちなみに俺はジオランダーAT G015使ってる
ほとんど雪降らない地域なのに勤務先の規程でスタッドレスじゃないと車通勤不可だったんだけど
最近オールシーズン増えたから組合で交渉してスノーフレークあればOKってことになったんでそれにしたよ
燃費も乗り心地も純正と変わらないし去年の冬何回か4Hで浅い雪道も走ったけど問題なかった 今さら
必死こいて
R06Aエンジン100PS狙っても
JB64の出る幕ないしなあ シカトかよ
だからニワカはダメなんだよなあ
JB64の冷やかし組は 64はクソだよ
だからニワカに売れてるし真のジムニストは23乗るよ
誰もが知ってる常識だから大人しく23スレにお帰りください >>331
当たりまえだろアホか
スノーフレークタイヤは冬タイヤ規制は通れる >>320
関東なので九州は遠すぎます汗
無難にカプラーONで済ませてしまうのが大半なんでしょうね
経験者がいらしたら、どんな項目が詰められるのかが知りたかったのですが
もしやるとしたらインプやS15でお世話になってる長野のお店でやってもらうつもりです 誰か車高ノーマルのままトランパスMT
履いてる人いる？
やっぱり干渉しまくりで厳しい？ 乗り方次第じゃない？
林道とか河原走るくらいなら問題無さそう >>370
フルバンプでハンドル切ると当たる
街乗りは全く問題ない 素朴な疑問なんだけど見た目以外の要素で大きめなタイヤ履くメリットって何があるん？ >>374
最低地上高が上がる
エア抜きした際のグリップ面積が広がる >>374
モーグルとか余程の荒れ地行かない限り一切メリットはない >>376
>>377
ありがと。そろそろ3万kmなんで交換検討してるんだけど
ネット見てると185や215にしてる人多いからなんでかなと。
見た目は大きめの方が格好いいけどやっぱ純正サイズで探すわ。 K6Aエンジンは全てアルミ製で軽量、高回転型まで回る運転していて楽しいエンジンです。そのため、いまだに人気が高くファンも多いことからチューンパーツも豊富。自分好みに仕上げられる、愛着の湧くエンジンだといえるでしょう。今回紹介したパーツ以外でも、タービン交換、コンピューターの交換など多くのチューニング方法があります。是非この記事を参考に愛車のチューニングを行ってみてはいかがでしょうか。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
