【HONDA】S660 Part173【MR OPEN】
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シャープなフロントマスクとロー＆ワイドなプロポーションがS660の特徴。全体的なフォルムとしては、ミッドシップ・２シーター
でありながらフロントタイヤをできるだけ前方に配置したディメンションと、リアのキャノピー風リッドを備えたことでFRクーペの
ような印象を受けるが、ドアの下にビルトインされたエアインテークがミッドシップカーであることを主張している。
ボディパネルはすべて専用設計。ただし軽量化を目指したとはいえ、バンパー以外に樹脂パネルは使われていない。衝突安
全性能、歩行者保護などの要件を備えるべく、スチールパネルを採用した。フロントフードの見切り位置をドアのプレスライン
に合わせたり、前後フェンダーにアウトレット/インテークダクトを設置するなど、パネルの多くは複雑な造形をしているが技術
力の高さで商品化を果たした。
フロントマスクは最近のホンダテイストで、薄型のヘッドライトが特徴。スポーツカーらしい低いノーズを実現するために、ツリ目
や三角形ではなく、薄型を採用。水平基調のグリルデザインと相まって、シャープではあるものの、どちらかというと親しみやす
く優しい顔つきといえるかもしれない。
リアにまわり込んでみると、迫力のワイド感と踏ん張り感のあるテールビューが目に入る。規格寸法を最大限有効活用する軽自
動車の世界では、、リアバンパーは限りなくスクエアに近い形状に設計され、タイヤはコーナー部に追いやられるのが通例。しか
し、S660ではエンジンの後ろに荷室を設けなかったため、デザインの自由度が無限大に広がった。
横長のテールランプは相対的に中心に寄っているような視覚的効果を生み存在感を高めているほか、エクステリアデザイナーが
「撫でたくなるテール」と呼んだ微妙な傾斜角をもつバンパーコーナー部の造形により、軽自動車らしからぬスタイリッシュな仕上
がりになった。エキゾーストパイプがセンター出しというところもS660ならではのアイコンといえるだろう。
車高の低さはエアロダイナミクスの面でも有利だが、さらにS660はタルガトップを採用したことで、オープン時の空気抵抗の増大を
最小限に抑えることができるようになった。ルーフの面積が小さいため、オープン/クローズの空気抵抗の差が小さいのだ。
また、通常、オープンカーではキャビンの後方で走行風を巻き込み乱気流を発生させるなどして空気抵抗を増大させるが、エンジン
フードをキャノピーカウル形状にすることで、これを軽減している。タルガトップは本来は転倒時の乗員保護と軽量化のために採用
された構造であったが、空気抵抗の低減にもひと役買っているというわけだ。
ミッドシップのスポーツカーということで、ボディ各部にダクトが設けられているのもS660の特徴だ。スポーツイメージを高めるという
意味合いはもちろんあるが、目に見えるダクト類はほとんど機能している。重量配分を適正化するべくラジエターをフロントに配置
しているため、フロントグリルはもちろんラジエター冷却用に使われており、フロントフェンダー後方のアウトレットも機能している。
リアフェンダー前のインテークダクトはエンジンルームおよびインタークーラーを冷やすためのもので、さらにエンジンルームの熱気
を抜くためにエンジンフードにもアウトレットダクトを設けている。
さすがに、「本格派ではなく本気のスポーツカー」と開発スタッフが自負するだけのことはある。 S660の全長および全幅は、当然ながら軽自動車枠いっぱいの3395mm×1475mm。“Ｓ”の開祖であるS500は登録車だったが、軽自動車
であるS660の方が、全長で95mm、全幅で75mm大きいという逆転現象が起きている。全高1180mmは、ダイハツ・コペンよりも100mm低く、
国産車最低。ホイールベースはコペンより55mm長く、2285mmを確保している。重心高は460mmと、水平対向エンジンを積むスバルBRZ/
トヨタ86と同数値だ。
エンジン搭載位置は後車軸の直前で、“痛快ハンドリングマシン”というコンセプトを最大限に実現するため、リヤミッドシップというレイアウ
トを選択することに迷いはなかったそうだ。シリンダーの傾斜角はFF系と同じ。すなわち、前にあったエンジンを平行移動で後ろにもってき
た。ラジエターはフロントグリルの裏に直立して配置。重量物のバッテリーは、フロアトンネルの前端に搭載。前後重量配分は、45：55だ。
燃料タンクはキャビンとエンジンルームの間に搭載。重量物であることから、ヨー慣性低減と重心高低減のため可能なかぎり車体中央
の低めに配置した。またガソリン残量で重量が変わる部品であり、なるべく重心に近いところに置きたい。容量は25Ｌと大きくはないが、モー
ド燃費から類推すると、23Ｌまで使うとして、400kmぐらいは走れそうだ。
では、乗り込んでみよう。身長181cmの著者では、ドアハンドルが低く感じる。しかもノブが小さいので、操作性はあまりよくないが、ここはデ
ザインを重視したとのこと。運転席ヒップポイント地上高は335mm。コペンやBRZ/86の400mmと比べても、際立って低い。それだけ乗車時の
膝の屈曲角は大きくなるが、サイドシルの幅が実測130mmと狭く、地上高も約360mmと低いため、乗降性はスポーツカーとしては良い方だ。
サイドのタンブルが強いため、著者の体格でもルーフが気になることはない。
タンブルの強いデザインを成立させるため、シートが中央に寄せられておりカップルディスタンスは実測で約600mmと横方向にはタイト。対照
的に前後の寸法は十分に取られている。特に、足元が広いのが印象的だ。フロントにエンジンがない自由度を最大限に活かし、ドライバーに
自然な運転姿勢を取らせることにこだわった結果だ。クラッチペダル基準でシートスライドを合わせると、著者でも最後端から4ノッチ前に出せ
る。頭上は座高92cmの著者がヘッドレストに頭をつけると、ロールバーが頭に微妙に触れる。もっとも、運転中はヘッドレストから頭が離れる
ので、身長185cmまでなら、なんとか乗れそうだ。
ステアリング基準でシートスライドを合わせても、ペダルが近くて足首が窮屈ということはない。ヒール位置はドライバー中心からほぼ均等。ぺ
ダルの間隔も適度に取られており、ヒール＆トーもスムーズに行える。フットレストはS2000並みに立派なものを装備。シートクッションの幅も、
S2000と同じとのこと。ステアリングホイールもドライバーに正対している。ステアリングとシフトノブの位置関係は、初代NSXとほぼ同じ。肘の
関節角を変えずに、肩を中心とした円運動で持ち替えられるように配置されている。ひとことで言えば「ドライバーに与えられたスペースは、登
録車のスポーツカーと変わらない」ということだ。
これを成立させるために、涙ぐましい努力をしたのが内装設計。空調のブロワモーターやエバボレーターを納めたユニットは、他車と共有する
ケースが多いが、幅方向をフットレストに攻められたため、コンパクト化したものを専用設計。シフトレバーの操作位置とデザインを高次元で両
立させるため、奥に追い込んだ。センターパネルには、ヒーターコントロールユニットとオプションのオーディオ操作パネルを一本化して配置し、
オーディオ本体と空調ダクトを「まるでテトリスのように組み合わせて押し込んだ」そうだ。
ステアリングホイール径はΦ350mmと、ホンダの市販車としては最小径。ステアリングが小径になれば問題となるのがメーターの視認性だが、
この点も及第。大径タコメーターを中央に配置し、ホンダ軽初のデジタル式スピードーメーターをその内側に納め、スペースを有効活用。走行
中に確認したい情報を左側に、停車時に見ておけばよい情報を右側に集めることで、走行中に進行方向から視線が外れないように配慮されて
いる。 S660の原案を会社に提出した当時、世の中には魅力的なスポーツカー、とりわけ高性能エンジンを先鋭的なデザインのボディに積んだ
『スーパースポーツカー』が数多く存在していた。しかしそれらイタリアやドイツなどのクルマたちは新車で手軽に買えるものではないこと
を非常に不満に思っていたという。「すごくて、でも買えないクルマというのは実は世間に数多いんですよね。ならば自分は、すごくて買え
るクルマを作ろうと思いましたね」。
ミッドシップの軽スポーツカーを作るにあたって、比較対象とした車両はありましたか？
「ビートやエリーゼを含め複数存在しました。ただ、それらに対して数値を基準に勝つとか負けるということを測るためではなく、感覚の部分
で良し悪しを開発チームの間で確認・共有するという目的というところが大きかったですね」。
「ビートはよく曲がってすごく面白い。でも20年前くらいのクルマだなと感じるところもあった。今の目で見るとノイズや振動とかも目立つな、と。
ただ、誤解して頂きたくないのは、ビートを否定しているわけではないんです。こうしたプリミティブなところが面白いと思える自分がありつつ、現
代の基準に慣れたドライバーが毎日使うクルマとして考えると受け入れてもらうのは相当厳しいだろうな、と。なにしろパワステがないクルマは
ほぼ初めてでしたし、駐車するとき重いんですよ」。
ビートは20年以上前の基準で作られたがゆえに現在の目では、ノイズ的要素も「込み」で楽しみとなっている。そして現在生産されているクルマ
でありながらもあえて快適性を排除して、理解しやすいスポーツ性をアピールしているのがエリーゼ。これら２台はいずれも好事家から非常に
愛されている。ホンダが新たにミッドシップスポーツカーを作るにあたっては、この２台に似たワイルトな方向性で進めた方がイメージ作りとして
はラクではなかっただろうか。
「S660を買ったお客さんに話を聞くと、初めてスポーツカーを買ったという方が意外と多いんですよ。一人でも多くの方にスポーツカーを楽しんで
欲しいという想いを込めて創ったクルマなのでとても嬉しいことなんです。ではそういう人が、ルックスに惹かれて試乗しにいって、ノイジーだった
りして、重いステアリングで駐車はしづらくてとなった場合はどうでしょう。たぶん買うという決断までいかないんじゃないでしょうか」。
こうして現代のユーザーに対する配慮をする一方で、しかしS660は乗り込んでみると、昨今の「スポーティ」をうたうクルマにありがちな少々ハード
な乗り心地や、まるでカートのようにクイックなともすれば敏感すぎるハンドリングには仕上げていない。そうしたセッティングの方が、初心者にも
わかりやすい、記号としてのスポーツカー像を与えやすいように思えるが。そうした疑問に対しての 椋本氏の回答はこうだ。
「このクルマのシャシーはいい素材を使って、滲み出てくるような奥深い味付けを目指すことにしたのです。ですからわかりやすい辛口の味付け
は自然と避けていくことになりました。あくまでも正攻法で作っていくという形です」。 S660ではS2000のねじり剛性を超えるボディを与えたり、取り付けのためのサブフレームも含めて大容量のサスペンション機構を投入したり、エン
ジンもコストの掛かる許容回転数上昇といった改良を行っていますよね。
「ええ、たとえばエンジンでいえば、手をくわえることでお金も当然かかるんですけど『ただ流用したエンジンにしたくない』というエンジニアの熱い想い
でこの仕様にしました」。
なるほど、しかし身もふたもないところを言ってしまえば、速度制限のある公道を走ることが前提で、しかも軽規格であることを思えば、これほどまで
に徹底的につくり込む必要があったのかな、とも思えます。
「もちろん、悩みどころです。あれもこれもと欲張って500万円になりましたとなったら、それはないな、と。ですから価格のことは常に考えましたが、や
っぱりチャチなものは欲しくないですから」
「一方で、クルマ好きが憧れる欧州のスーパースポーツはボディやエンジン、ブレーキにサスペンションなどに究極のメカニズムを採用しています。
それを買ったオーナーは、そのスペックを全部使い切るということは少ないかも知れません。でもこの『使い切れないものを持つ』という楽しみも確実に
あるんですよね」。
「当然それは性能が悪いものでは意味がない。もしかしたらプロドライバーにしかわからないかもしれないけど、実際に限界領域で使った際にはプロ
が絶賛するものではなくてはいけないのです。そうした、本物だけが持つ実力を背景に持ちながら公道を走るカッコよさ。それこそが私たちがスーパー
スポーツに憧れる要素なのです。ですからそんな、憧れの根幹部分を削るような内容にするわけにはいきませんので、S660の開発で手を抜くことはで
きませんでした」。 S660のLPL代行を務めた安積氏は開発する若いスタッフを集め、一番最初に「スポーツカーを作るということは大変なことだ」と伝えたという。
「私も長い経験の中でいくつかスポーツカーの開発に関わってきましたが、そこで思ったのは『スポーツカーとは高い理想と膨らむ欲の塊である』ということなんです。
このジャンルではすべての面において妥協はなくもっともっとと理想が高まり欲も広がっていきます。たとえば社内においても『ホンダのスポーツカーはこうあるべきだ』
という意見を社員それぞれが持っていて、そのプレッシャーはかなり大きいから、社内の中でも中途半端なものは認めてもらえない。また、スポーツカーを期待する
お客さんていうのはさらに高い満足度を望んでいて、たとえばコストや生産性の都合で生じたちょっとしたほころびが見えただけで許してもらえないんです。」
「さらに、開発過程でも自分たちが『もっとパワーを上げたい』 『もっとシャシー性能を上げたい』と、今以上の性能向上を盛り込んでいってしまうことで価格は高く
開発難易度は上がっていくという負のスパイラルにも落ち込んでしまう。そして膨れ上がった新車のコストは高騰し、商品力と価格設定のギャップから、
開発を断念することもありえる。これらすべてに対峙しながら開発しなくてはならない。だから普通の気持ちではスポーツカーなんて作れないんだよ、
ということを解ってもらうために言ったんです。」
ベテランならコストや開発課題を考えてやらなかったかもしれないけれど、若いスタッフから出てきたことで採用したアイデアなどはあるのでしょうか？
「たとえばボディでいえば、開発の終盤でクロスメンバーをフロアに追加しているんです。それはもうボディ開発としてはほとんど出来上がっている状態での話で
、我々が乗ってももう十分だろうと思えるレベルに来ている状態だったのですが、それでも若手の開発者たちは『もっとやりたい、つくり込みたい。そのためにこのメンバーが必要だ』
と言うんですね。でもそれを実現するためにはフロアの金型を作り直す必要があるから、コストも日程もかかるんです」
実際に、そのメンバーを追加することでシャシー性能は上がるものでしたか？
「それはまあ、専門職が乗ってみると有る無しでの違いは明確でした。ただし、普通のお客さんが使うような局面で違いがわかるかどうかは微妙なところです。ですから莫大な
追加コストを考えればやるかやらないか、かなり悩みました。私としては、今の開発段階を判断して十分なレベルに達している、だからここからの設計変更に関しては
消極的なことを伝えました。それで引き下がれば想いの強さはそんなものかな、と思うですが、やっぱり彼らは引き下がらないですからね。」
「他にも終盤になって、ほぼ仕様が確定したところで『もっとステアリングまわりの剛性を上げたい』とか『サスペンションのダンパー性能を上げたい』とか『メーターやディスプレイの内容
を変えたい』とかすべて熱く語るんですよ。全てコストは上がる話でしたが、最後は彼らの熱意に負けて採用することになりました(笑)」
他にもボティ下面に追加されたブレースなどについても、コストや車重、そして生産する工場の工数を考えると安積さん側からすれば「ない状態でも十分ならば、つけない選択肢も
ありだ」という話はしたという。しかし装着した方が車両の価値が高まるという結果を前にして、若い開発陣はそれを逃がすはずもなく、ブレースは量産車に装着されることになった。 八千代工業に吹いていたのは逆風ばかりではなかった、2011年東京モーターショーに突如お目見えした「EV-STER」に、
誰もがビート復活を予感したはずだ。電気で走る次世代のスモールスポーツのコンセプトモデルとアナウンスされたが、
エンジンが載る可能性を全否定していなかった。そして、13年の東京モーターショーには、「S660コンセプト」がお披露目
された。この時点で発売に関する情報は一切報道されていないが、すでに水面下ではどこでつくるかの議論が始まって
いた。「2年ほど前になるでしょうか。ホンダさんかヤチヨかという話題が聞こえてくるようになりました」と語るのはSSPLの
山田宗良さん。S660の生産受託というニュースは、さぞかし嬉しかったに違いない。「正直、最初に耳にしたときは複雑な
思いでした。新型車の開発は非常に機密性が高く、情報の扱いが難しい。公式に発表があるまでは二転三転することだ
ってあり得るのです。昨年4月、ホンダさんから正式にS660の生産は八千代工業四日市製作所で行うと発表があるまでは
手放しに喜ぶことはできませんでした」
少量生産のノウハウ、ミッドシップバンやビートの生産実績などから、S660を八千代工業がつくるのは自然な流れでは
ないだろうか。「市場からの大きな期待、ホンダの本格スポーツカーの１台として注目度が高い。ヤチヨとしても絶対に失敗
できないプロジェクトです。そうした空気を社員全員が感じ取っていたのでしょう。プレッシャーがいつの間にかヤル気に変
わっていたのを肌で感じられました」
それでもS660をヤチヨでつくれるようになるまでには、開発段階での部品や工数の精査、効率の高い生産ラインの設計、
金型や専用ロボットを減らすといったコストの低減など解決すべき問題は山積していた。「つくる手間を車両価格に転嫁は
できません。それでもボディ剛性の高さや精度、安全性など、品質にかかわる要件を犠牲にするわけにはいきません。
そういう状況から導き出された答えが『人の手による作業領域を拡げた生産ライン』であり、フロアのプレス工程の大幅な
効率化を可能にした『ワンショット成形技術』です。少しでも価格を抑えながらも、長く愛用していただけるクルマをつくりたい。
そして、一日でも早くオーナーのもとに届けたいという思いで取り組んでいます」
かつてビートの生産を行っていたとはいえ、ミッドシップオープン２シーターという特殊なクルマづくりは容易ではない。しかも、
S660は同クラスのオープンスポーツを凌ぐ曲げ剛性、ねじり剛性を実現しなければならない。シャシー性能の高さや痛快な
ハンドリングの目標はとても高いところにあった。そのこだわりが「一線入魂ボディ」の採用だ。
「ボディ骨格を寸分の狂いなく図面通りにつくれるかが溶接の難しいところです」とは溶接課の篠田明彦さん。ここ八千代工業
で２０年以上溶接に携わってきたスペシャリストだ。S660を手がけることが決まったことで溶接課全体のモチベーションが上が
り、いいものをつくろうという空気が感じられたという。「現在のラインが完成するまでに半年以上費やしましたね。S660の場合
、人の手による作業の割合が多い。それでも無闇に工数を増やせない。作業の正確さが求められるため、人材の育成には多
くの時間を費やしました。また、専用ロボットとの導入との融合もS660ならではの工程です。精度を高めるのに不可欠な治具、
とくにボディ内側にセットする治具の開発には大変苦労しました」特別な技術と作業を要するのはどの工程でも同じようだ。
「試作の段階で組みづらい点など、ホンダの栃木研究所の力も借りて改良を重ねました。鈴鹿製作所の方にもいろいろ相談さ
せていただきました」と、組立課・高山宣一さん。同課では昨年３月には習熟度の向上を目的にクルマを１台導入。バラしては
組み立て、またバラすという作業を繰り返しトレーニング。作業効率と精度を高めたという。
「ロールトップは初めてでしたから水漏れがないか心配でした。アクティやバモスと違ってノーズが長いので、フロントガラスを
正確に装着するため専用の治具をつかって２名で作業するなど、気密性を高めるためにさまざまな工夫を凝らしました」と、組
立課にも数々の苦労があったことがうかがえた。
八千代工業四日市製作所には、量販車種の組立工場とは違った空気が流れ、オレンジの帽子が控えめながら誇らしげに見えた。 組立工程を終えると、完成検査ラインを通る。検査とはいえ、S660の生産に対して意外なほど変更点が多かったラインともいえる。
まず、これまでの車種には存在していなかったシティブレーキアクティブシステムのセンサーチェック用の幕が用意されている。
また、トーを調整するアライメント検査においても、これまではフロントだけで済んでいたが、S660では前後の調整が必要になって
いる上、ターゲットとなる数値もシビアなのだという。それ以外の燈火類や雨漏りといったチェックについては、法規で定まっている
部分も多く、それほど変わりはない。一番の違いは最終確認のセクションだ。これまで一本だったラインを２本とし、片方をS660専用
としている。しかも、S660のラインは流れるスピードもゆっくり。これは検査項目が多いことへの対応というが、いかにも丁寧に生産さ
れていることが実感できる。まさしく、四日市製作所の、S660に対する思いを象徴しているかのような最終確認工程であった。
実際に製造に携わるスタッフからは「このクルマはヤチヨでしかつくれない」、「S660は俺たちに任せろ」とかなりポジティブな声が聞か
れる。現場の士気は相当に高まっているようだが、生産現場のリーダーに話をうかがった。
「私の役割は、S660を四日市製作所で生産すると決まってから、どのようにつくるかを設計者の意図を理解しながら、またこちらの要望
も入れていくことにありました。また、初期の段階から塗装工程以降は既存のラインに流すことを大前提として、どうすれば混流生産が
可能になるかを考えてきたのです」
かつてNSXやS2000は専用工場があったほどで、この２台は鈴鹿製作所に移管してからも専用ラインで組立をしていた。しかし、S660の
ターゲット価格を実現するには、混流生産は必須条件といえるもので、製造コストとスポーツカーのクオリティを両立するために尽力した
ことは間違いない。
「八千代工業のスタッフはみんなクルマ好きです。混流生産ということで組立ラインのスタッフは全員がS660を目にすることになりますが、
最初に流れた時に自然と『カッコいい』と声が上がったことは印象深く覚えています。一方で、溶接ラインでは熟練工による手づくりの部分
も多いのが特徴ですが、やはりスポーツカーをつくるということで全体にモチベーションが上がっているのは実感します」
S660は本格スポーツカーだ。それゆえ、こだわりの強いオーナーが多いことだろう。そうした思いに応える、「買って良かった」と思える
クルマづくりが八千代工業のプライド。そして、そうした声が届くほど、彼らのつくる喜びも増すはずだ。 オレはモデューロの開発アドバイザーをしているので、他の人より少しだけ早くS660に触れることができた、ファーストコンタクトは、
黄色いナンバーが付いていなければ軽自動車であることを感じさせない仕上がりで、純粋に「ホンダらしいスポーツカーだな」と感じた。
ちなみにオレの考えるホンダらしさは、なんといっても「スポーツ」だ。走ってナンボ、走って楽しくなくちゃダメである。そういう意味ではここ数年、
ホンダは苦しい状況が続いてきたけど、2015年は新型NSX、新型シビック・タイプRとともにホンダスピリット復活の年になったと言えるかも知れない。
7700rpmまで回る64psの660ccターボに軽自動車初採用となる6速MTの組み合わせ。絶対性能でみると速くはないが、回して楽しいパワートレインだ。
もっとも驚いたのはハンドリングだな。テストでニュルより過酷といわれるホンダ・鷹栖テストコースはもちろん、国内の主要サーキットも走ったが、
フロントの接地感はNSX-Rと同じくFRのようにシッカリしたもの。それでいながらミッドシップらしい動きをするので走りのレベルもポテンシャルも非常に高い。
初心者でもコントロールしやすい安定志向のセットアップだが、ビートのように終始アンダーステアではなく、ミッドシップらしさを感じさせるセットになっている。
それにスポーツモデルなのに、軽自動車なのに質感が高いのにも驚いた。これまでのホンダ車なら、モデューロによってさらに質感を上げる、
さらにしなやかな乗り味にするといった考えを盛り込んできたが、S660はノーマルですでにそのレベルに到達している。
ではモデューロでは何を目指したのか？「味付け」はベースの性能や潜在能力によって大きく変わる。S660ははノーマルでも高いレベルなので、
アイテムを一つ交換するだけでクルマは大きく変わる。コンセプトは、ノーマルのよさを活かしつつ、より走りにこだわる人のためにストライクゾーンの
ど真ん中にしたことだ。ノーマルとの違いは、数値でどうこうではなく初心者には快適性と安心感、上級者には懐の深さを感じさせる仕上がりになっている。
ちなみに鷹栖のテストコースでS660モデューロのテストをしているとき、研究所のテストドライバーが乗るS2000と並走したことがあったが、上りは離されるけど、
下りは追い付けるくらいのポテンシャルがあった。とくに中高速の下りコーナーは絶品なので、ワインディングで出会ったら注意した方がいいかも知れない（笑）。
S660はノーマルもモデューロも軽の先入観を捨てたほうがいい。土屋圭市、このオレをその気にさせる、元気なホンダが戻ってきた。 バレてた
↓
ホンダは最早隠そうとさえしてませんからね、四輪車用エンジンを自社開発していないことを。東京モーターショーでエンジンコンサル会社がホンダのエンジン出品してますから。
（知ってか知らずか、メディアは知らない振りしていますね。知らないならどれだけボンクラなのかって話） ■当スレの主なS660支持者
・全角キチガイ
自己愛人格障害、常に他人からの注目を欲しがる病気のため
早朝から深夜までゴミ以下の妄想文でスレを私物化している
http://hissi.org/read.php/kcar/20190512/WlZpVllXZ3k.html
・発狂コピペ君
S660開発話らしき長文をひたすら16連投するキチガイ
その疾患レベルはアンチコピペ荒らしを遥かに振り切る
http://hissi.org/read.php/kcar/20190514/czE0bEEvZ0o.html
・アンチ憎し君
マックのビニール袋が分からず発狂、お客様相談窓口のリンクを貼り
ドヤ顔でオウンゴールを決める
ミニバンエンジン呼ばわりにも1人だけ気が触れてしまう
負けず嫌いなのか毎回墓穴を掘ってボロボロになるまで食い下がる
・アルト憎し君
いつも単発で煽り逃げするだけのザコ、人一倍アルトに対抗心を燃やす 燃費や環境汚染なんか気にしないで
エンジンをV8にして最高の音とスピードを追求する姿勢がないと
モンスターマシンは作れない
ホンダの技術力ならV12のS660だって簡単にできるはずでしょうが S660の現時点での問題点
・タルガトップで重い（設計ミス）
・CVT車で異常あり過ぎ（アイスト不具合・止まってるのに2～3キロ表示など）
・最小回転半径が4.8mもある（コペンやアルトは前にエンジンあって4.6m）
・燃料タンクが25リットルしかない（コペンは30、アルトは27）
・ヘッドライトが反射で焦げる（論外）
・雨漏りが仕様（ふざけるなボケ）
・幌を止めるパーツの爪が折れやすい（雨漏りの遠因）
・エンジンマウントが柔らか過ぎてスナッチ出まくり（MR（笑）を名乗る資格は無い）
・純正状態でフォグランプが無い
・純正状態でハイビームが電球（ケチるからこうなる（笑））
・ユーティリティボックスを外すと底が水溜まりになってる（カートップ9月号の情報）
・冷却が辛いMRレイアウトなのに水冷オイルクーラーが無い（驚愕！！）
・冷却が辛いのに20年以上前のMRNA車以下のオイル量（ターボ車を舐めてる）
・不具合をアホンダ信者が隠ぺいする（諸悪の根源）
・並み居るコンパクトカーをも凌ぐ200万円オーバー（アホ）
・実車は期待を裏切られるチワワ感
・窮屈な車内、実用性皆無（ネギぐらいしか載せられないが信者は実用性十分と言い張る）
・2座の専用設計のくせにワゴン並の重量
・加速はエッセよりノロい
・ハイグリップ標準だが上記のおかげでアルトにカモられている
・品薄商法と値札でレア感を演出、信者は大満足
・エンジン掛かり難いのも仕様
・猿でも安全ナンチャッテMR、腕は問いませんが自称ガチ
・内装ゴテゴテ、全く使えないホンダ謹製カーナビアプリ
・時々誤動作する速度計
・固着する自慢のディスクブレーキ、真赤な錆も素敵
・風雨の侵入はデフォの風呂蓋様式の屋根、鳥糞添えて
・すぐガタが来た浪漫羽、きちんと閉じないバックミラー
・軽四トラック譲りの排気音、ブローオフバルブのリズム付き
・役に立たないお客様相談室、苦情不具合は無かった事に
客をβテストに使い排ガス規制から逃げ出してモンキーを製造終了やアシモも見捨てた
アホンダはさっさと潰れろ。
NDロドスタや86やBRZには何をしても敵わないから姿を発見したら道を譲れよ（笑）
これ等の車を弄る事こそが本物の車好きの証、S660やアルトワークスは負け犬の証。 CGレビュー要約
・びっくりするほど使えない
・半年で手放した
・実際オーナーになると使い道がない
・乗り降りが大変
・コンビニの買い物ですら置き場に困る
・日が経つにつれて普段乗らなくなった
・コーナーを攻めないと面白くない。つまり公道ではほぼ無理
・エンジンが軽自動車そのもの。パワーもフィーリングも面白みに欠ける
・パワーアップの余裕がほとんど無い。ROMもあまり効果がない
・軽くドライブしても、なんだかあんまり面白くない
・普段乗りにはきつい。良いのは本気でサーキットを攻めるとかそういう時しかない
・日常的な走りの楽しさが足りない
・低い着座位置やオープンだけでは、本物を知っていると物足りない
他スレから抜粋
・重すぎてスポーツ走行できない
・パワー無さすぎてスポーツ走行できない
・ワークスのが軽量で峠もサーキットも速い
・大雨で幌から水が入る
・高過ぎてこれ買うならロードスター買う
・コペンに実用性も速さも負けてる
・イキった外見なのに遅くてダサい
・子供が作った子供向けの幼稚な車
・乗ってる奴が中年のハゲしか居ない。コペン乗りはおしゃれ
・乗ってたら恥ずかしい
・荷物が乗らない
・一番快適さを犠牲にして軽スポーツで一番遅い
・狭すぎる。乗ってる奴はホビット
・プアメンズロードスター
・ハンドリングは86/BRZやロードスターの方が上で上品
・86/BRZとロードスターにライバル視されてると思い込むアホンダ信者（笑） 「やったぜ日産」とツイート＝ゴーン容疑者逮捕でホンダ販売店
2018/11/20 17:06
日産自動車会長のカルロス・ゴーン容疑者が逮捕された事件をめぐり、ホンダの販売店がツイッター上で
「やったぜ日産」と日産のキャンペーンで使われている表現を使い、からかうような書き込みをしていたことが
２０日、分かった。
「Ｈｏｎｄａ Ｃａｒｓ 大阪東 花園店」と名乗るアカウントは１９日午後７時前、「やったぜ日産 カルロス・ゴーン逮捕！」
とツイート。批判の書き込みが相次ぎ、現在はアカウント自体が削除されている。
ホンダの広報担当者は「これまでインターネット交流サイト（ＳＮＳ）の危険性について情報共有してきたが、
末端まで徹底できていなかった」と販売店従業員の書き込みであることを認め、
「お騒がせして誠に申し訳ない」と謝罪した。
これがアホンダの正体だ（笑） ここまでのまとめ
Ｓ６６０を一言で語ると ・・・
ぶっちゃけ人間力からレーシングカーまで様々な要素が詰まっており
①ランボルギーニロードスター (屋根を取外してフロントへ格納)
②ドリフターズ５ (楽しい・笑いの神)
③ホンダＦ１ＲＡ２７２ (ミッドシップ横置エンジン)
https://www.youtube.com/watch?v=UHSqnyoOv2E
④ミスターＧ (Ｓ６６０は永久に不滅です)
⑤フェラーリ４５８ (旋回性能)
⑥クロスカブ５０・くまモン バージョン (可愛い姿で全力疾走)
⑦ミレニアムファルコン (マシンとの一体感)
⑧トミカ４Ｄ (電子制御)
⑨メルセデスベンツ３００ＳＬ (純でいこう愛でいこう生きてる限りは青春)
ズバリこの９台を足して９で割った感じ。
これでは若人には解りにくいのでテーマパークや和食テイストで語ると・・・
外装は姫路城
内装は最高級食材天ぷら銀座感
屋根外すと松阪牧場開放感ステーキ
ハンドリングはうな重(松)特盛うなぎ増し増し浜松感
走りはウニ・カニ・イクラ・トロ。頑張ろう東北
魚屋のおじさんが買いものしたハマチ(How much)♪ β１９８万円～
Ｓ６６０ドライブすると血が沸騰するほど興奮して気絶する
パワーオブドリームありがとうホンダ。我が人生に悔いはなし
結論
一言で語ると・・・
本田レーシング魂と宮大工の匠技が融合して創られた国宝級文化財
Ｓ６６０を超える車はＳ６６０でしかない Ｓ６６０オーナーとなって１年１万ｋｍ走行体験記
配達お兄さん「Ｓ６６０憧れますよ自分バイクしか乗れないんで」
同僚「ナンチュ～ カッコいい車に乗ってるんですか～」
近所の人に車を追跡され家に来る「あんたが運転してんの分かったからさー」 ⇒ ドライバーズシートに座らせる
寿司屋の大将、マグロ持って走ってくる「頼む。近所一周してくれ」 ⇒ ナビシートに座らせ走る
現場監督風オジサン「カッコイイ車だね～ ホンダのスポーツカーかい」
先頭信号待ち。横断中の母子、子がこっち指差して「スゴイ、スゴイ、スゴイ」
バツイチ女子悲鳴近所に響く「キャ～」 ⇒ 顔から火がでるほど恥ずかしかった
作業員風お兄さん車の横で突然歌う「カッコイー、カッコイー、エスロクロクマル♪」 ⇒ いなくなるまで車内に留まる
某大学体育会美男子「イケてる車じゃナイスっか」 ⇒ 子供のために買ったとウソをつく(笑)
保護者「何という車ですか」 ⇒ ランボルギニ子カウンタックとウソをつく(笑)
☆高校体育会系美女子「笑顔でなめるように車を見つめる」☆ ⇒ まだこっち見てる。心の中で小さくガッツポーズ
https://www.youtube.com/watch?v=4fndeDfaWCg
結論
Ｓ６６０他車では絶対にありえない『みんな笑顔になる光性能』を持っているとつくづく想うのであった。 >>1乙
もはや嵐とかわらん長さだ
前スレの最後のほうで幌入れキツキツっていってたやつ
ボックスの再度の赤いプラの止め具が結構もろいからそっちも気をつけてね
それ折れるとボックス全部交換で高いからｗ つべで95馬力の最近みたけど
やっぱタービンやECU変えてんのかね？ 無理なくだとHKSにパッケージぐらい
吸排気ロムだけでセットアップすると高いぜ 最近、エンジン始動するときにカラカラ音がするんですが、
何か情報あります?
3年20000kmで、背後から鳴っていて、エンジン始動時のみ。
マウントがへたってエンジンが揺れてどっかに当たってるのか?
と思ったけど、まさかそんなすぐ劣化せんよな…と思ったり。 マウントがへたってエンジンが揺れ…？
そのまえに可能性は幾らでもあると思う
着眼点からして何だか怪しいタイプだにゃ
無理せず整備士に任せた方がいい >>36
>もう一回書くな。
>
>>この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。
>
>この時点で終わってるんだけど、
>
>>ミニバンは、規格や技術的な定義は存在しない
>>乗車定員が5名以下のミニバンは実質的にトールワゴンまたはステーションワゴンに分類される
>
>他にもあったわ、
>
>>小型自動車の場合はミニバンと呼ばれずに、トールワゴンや場合によってはコンパクトカーと呼ばれ、大型のミニバンと区別される。
>>ミニバンタイプの軽自動車の場合はミニバンと呼ばずにトールワゴン・ハイトワゴンと呼ばれることが多い。
>
>100回どころか1000回読んでも理解できない頭の持ち主なんだろうな…… >>47
異音原因などありすぎて難しいです
他の車だけど冷却FANにホコリが溜まって始動時に煩いことはあった
録音して症状説明してプロに診てもらうのが間違い無いです ■当スレの主なS660支持者
・全角キチガイ
自己愛人格障害、常に他人からの注目を欲しがる病気のため
早朝から深夜までゴミ以下の妄想文でスレを私物化している
http://hissi.org/read.php/kcar/20190512/WlZpVllXZ3k.html
・発狂コピペ君
S660開発話らしきゴミ長文をひたすら16連投するキチガイ
その疾患レベルはアンチコピペ荒らしを遥かに振り切る
http://hissi.org/read.php/kcar/20190514/czE0bEEvZ0o.html
・アンチ憎し君
マックのドライブスルーの話題で、ビニール袋を見たことがないとファビョる
ググって見つけたお客様相談窓口をドヤ顔で披露してオウンゴールを決める
アンチ憎さのあまり、ビニール袋で渡されているという同胞オーナーに対して
アンチ呼ばわりしてクレーマー扱いするほど錯乱している
「ミニバンエンジン」に1人だけ気が触れてしまい、余程悔しかったのか
未だに1人で相手もされず繰り返し何かパクパク言ってる
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/kcar/1554264700/417
http://hissi.org/read.php/kcar/20190421/WHVZcHNja1U.html
・アルト憎し君
いつも単発で煽り逃げするだけのザコ、人一倍アルトに対抗心を燃やす >>52
トカゲブス男ｗｗｗｗ
内容がまた、常人のそれじゃない狂気だな
ガチの疾患持ちなのか？
787 ：阻止押さえられちゃいました[sage]：2019/04/21(日) 09:22:40.33 ID:XuYpsckU冷静になって考えてみろ腐れトカゲブス男
軽しか買えない人間からブン取れる示談金などたかが知れてる
よほど金に困ってるのか？ボクちんのプライドを傷つけられた腹癒せ？だか知らんがよ
棄てゴマ遣ってまで示談金目当ての不毛な挑発はこれ以上やめとけ
屠殺前のブタの阿鼻叫喚にしか聞こえなかったと伝えとけ、養豚場でしっかり管理しとけ
此方も去年から記録は地道にとってるからな これ、IDかぶりの別人だろ。
アンチって本当に文章を読む力がないんだな。 >>54
IDかぶりの別人なのに
なぜ書き込みが同じ時間帯に揃ってるんですかねぇ・・・？(苦笑) 同じ時間帯に同じIDになることをID被りと言うんだよ？
自分以外は全て敵に見えちゃう人かな？ >>52
こいつのいやらしいやり方をみてると
半島人の性格丸出しダナ
日本人はあっさりしていて粘着しないんだよ
半島人はスルーに限る
政府の方針と同じ ま、自分がそう思い込んだら他の意見なんか耳に入らないんだろうね。 半島人の喧嘩の仕方って、周囲を味方に付けてからはじめるんだって
つまり、対峙した相手について周囲にどうのこうの喧伝して味方につけるんだって
タイマンができないだっせー野郎だぜ >>56
昔、対アンチと同じ時間帯に被ったことがある
基地局とかが同じなんじゃないかと不安になったわw
それこそこのスレだったような… >>52
んでコイツは個人攻撃を喧伝してるわけだが
アホなのはリアルではなくにちゃんのカキコなんだから
言われてる方は痛くも痒くもないってとこ
まあ。遠くから石を投げることしかできない
玉が小さい半島人の性格丸出しってとこだな >>52と>>65のレス
ほら、同日なのにID変わってんじゃん(冷笑) つまりここで粘着してるアンチは半島人一人だけ
マルチハンドルで自演したりマッチポンプやってる暇人 さて、飯食ってヒーコー飲んだことだしエンジンに火を入れるか ID被りて本当にあんのか？
>>73
軽板はﾜｯﾁｮｲ無理じゃね？ >>47
エンジンフードが怪しいので、ロックを解除してエンジン始動してみてカラカラ音がするか
>>44
サンクス 自宅ガレーヂの愛車をニヤニヤして眺めてたら、
ココのアンチの発言なんてどーでもよくなってくるよね＾＾
こんなに所有欲満たせてくれる車を発売してくれて
ありがとうホンダさん♪ >>68
なるほど！
嫁がS660を買わせまいと貶めてたのかwww >>77
おいおい
現行軽は基本同馬力でほんの少しだけS660の方がトルクあるし後輪駆動でトラクションかかりやすい
ワークスに大幅な重量差で負けるくらいじゃね？
でも峠はまっすぐじゃないから Ｓ６６０でホンダ車全体とホンダバイクを見直すきっかけとなった。
あセンキューベリーマッチョ本田♪ アシモもアメリカのバク転するのに無様に敗北したし、アホンダは技術を謳うな(笑) ・アルト憎し君
いつも単発で煽り逃げするだけのザコ、人一倍アルトに対抗心を燃やす >>86
前の全日本ラリー動画見てそれが言えるって凄いな いくつも横転画像転がっててアマのレースでも左コーナーでふわふわしてる動画もあるのにそれには触れずにプロの動画のみを見てそれが言えるって凄いな 四駆で流して走ればかなりイケるな。FFでネオバとか履いてガチガチグリップしすぎるとコケる。 アルト叩きしてるの、このスレ荒らそうとしてる工作員だな。
アンチはワザとデミオだのアルトだの定期的にネタ出してきて、今度は叩いて煽りまくりで駄スレ化を目論んでる。
レスの殆どはアンチの工作！ この車なんでウィンドウのAUTO付けなかったんだろ
何か問題あるの？ 昔はワークス君がこのスレ荒らしまくってて、隔離スレがあったんだがなぁ
今はスレが消滅してまたワークス君が暴れてて、最近はワークスじゃなくて86だったりデミオだったりロードスターだったり引き合いにしてるねぇ
ホンダスレにも同じコピペやってるだろ？
S660のアンチってのよりホンダアンチだよ ロードスターやビートはオープン
ワークスは軽スポーツ
これらならまあわからんでもないが、なんでデミオがここに湧いて来たんだろ？全く共通点ないが？ 何らかの理由で挟み込み防止機構が付けれないんだろう
あれがないオートは下手すりゃ手や指を切断までするからな 元光GENJIの諸星のカウンタックへの乗り込み方が自分とまったく同じだった。
やっぱりs660はスーパーカーなんだなウン。 エンジン切ったらすぐ窓開かなくなるのが地味にキツイ >>98
ガラスの端部をカミソリのように薄く研がなきゃ切断は難しいと思う >>100
わかる
今まで乗ってたのは当たり前のようにその機能付いてたけど無くなると不便なもんだね >>97
S660とデミオを比べるとデミオが完全勝利してしまうから
引き合いに出されてるんだよ（涙） 窓はインデックス機能な
そんな重たいドアでも無いだろ いくらなんでもデミオには負けないでしょ
スポーツタイヤすら履いてないフニャ足のファミリーカーだよ？ 95馬力s660 ダセェ
しかも遅いしw
吸排気系チューンのシルビアの方がはるかに速いわw
音もダサいし見た目も下品で、多摩ナンバーw
キモいオッさんが運転してるし、バッド評価多すぎw
s660 オーナーはキモいってのをこいつは体現してるわw ホンダ S660を袖ヶ浦フォレストウェイで試す！ てYou Tubeの動画で
清水和夫氏 （自動車評論家であり、元レーシングドライバー）
ポルシェ買うより こっち買ったほうがいいかもわからないなと発言
また、だってハーフウェットで これだけいける車ってめずらしいよねとも発言 後期高齢ドライバーのポルシェ信者から
ポルシェよりS660を買ったほうがいいって言われるのは
エンジンを切ると窓が開かないのと関係あるのか？ >>111
エンジン切ると 窓が開閉出来ないのは ホンダ車のお決まり。
スズキは20秒は開閉できる。 最近ビートの動画ばかり見てる
専門店で150万くらいの探してもらおうかな？ >>110
あー、ホンダ主催の接待試乗会ね。
なお・・・
清水和夫氏（元プロレーシングドライバー）の評価
■ロードスター
https://youtu.be/p94v-YYbCPY?start=17
「初代のロードスターのテイストを持っている」
「バネ上はロールピッチで動かす形で人馬一体感を出している。
これはマツダの考え方・個性によるところが大きいため
好きか嫌いかというだけの話になる」
「マツダ流の走り味はNA・NBから何ら変わってない」
「100キロ以上のステアリングがナーバス。操舵がすごく良く効く」
■S660
https://youtu.be/p94v-YYbCPY?start=242
「電動パワステにフリクションがあり、切っている時のゴム感がある」
「せっかくのミッドなのでもっとダイレクト感が欲しい」
「一般道を普通に走ってる時のステアリングのセンターフィールから感じる
ワクワクドキドキするところがちょっと足りない」
「日常域の性能作りをもうちょっとやらないと駄目」
■アルト
https://youtu.be/2sHC-zVe7Kw?start=25
「レクサスよりステアリングフィールが良い。ちゃんと操舵力が出ている」
「脚もまとも。レジェンドより良い」
「税金をもっと沢山払いましょうって言いたいぐらい、もう軽じゃない」
「高速周回路を走っていて、きつい横風を受けても直進性が良い」
「操舵力が横Ｇとともにリニアに重くなっていく。そこはレクサスよりも安心感がある」 ちょっと運転が好きなおじさん程度の結果しか残してない自称レーシングドライバーの清水ナントカさんw レーサーって肩書きにしては何してたのか謎が多くて微妙だよね この人のコメント聞いてると公平公正な感じがしないんだよ
アルトがレクサスより良いとかよいしょにも程がある >>115
もちろんミズスマシ発言はアーアー聞こえなーいなんだよね？www 工業製品としては超一流だと思うけど
スポーツカーとして文化的な香りに欠けてるんだよね。 小中学生アスリートに本気で突っ掛かるダサい大人の多い事多い事。軽自動車相手ににそんなにムキになっちゃって恥ずかしくない？ 工業製品として2.5流
もちろんスポーツカーとは呼べない子供部屋おじさん専用カート
そんなS660だけど好きならいいじゃない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
