153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 15
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急行丹後と特急あさしおは電化完成まで半々くらいだったと思うんですが… >>897
それは遅すぎるかと
譲歩してモノクラス制導入前までだと思う なんの話かわからんが白山が489になったのは房総特急と同じ頃だし
はくたかはキハ82の頃にとっくに上越経由になってたんだから
かなり後の話ではないし、やっぱり協調の交直急行車とかいらないんだよ >>897
東京と大阪の間を乗り換え無しで急行で移動しようとしたら
高千穂・霧島しかなくなった時代だよ 1つの目安としては高度成長期末期の1970-72には所得が上がって新幹線も特急もかなり庶民が乗れるようになったというのはある。
等級廃止（運賃料金 倍の廃止）1969年だし。 >>904
1969年北陸本線全線電化時の話
前年の改正で急行なにわが廃止になってるのでね
信越本線だと特急あさま3往復時代
もちろん信越本線長距離輸送の主力は急行だが
もう特別急行が本当に<特別>な存在だった時代じゃない >>900
あれはどっちかと言えばキハ181系の数不足が原因と思ってるで。
白兎が先行して廃止されたタイミング＝まつかぜ廃止でキハ181に余剰だったし。
あさしおよりも丹後の方が頻繁に9両で運転していたりして立派だったり、
あさしおは回転クロスなのに丹後はリクライニングシートが混じってたり、
まぁカオスでしたな。 丹後のキハ58って砂丘みたいに座席改良されていたんだ >>908
もうバラバラ。
固定クロスシートでもモケットが茶色だったりさらにはバケットタイプまであった気がする。
グリーン車はモケットが黄色だった気がするが乗ったことないから自信はない。
ただ、乗車率は特急のグリーン車より良かったような。
毎時0分に特急か急行どちらかが京都を出ていた末期はそんな感じだった。 急行丹波と丹後は、165系や普段出番のない167系を使って
継続してもよかったのではないのかな。 車にひとりで乗っていて何だか寂しい時にオレは交直流電車になりきる。ここは急行スレなので、オレは455系急行ときわだ。
信号待ちで止まっている時にそこは上野駅だ。
出発前に交直流切り替えのABB動作を確認しないといけない。オレはエアコンの内外気切り替えスイッチをABBのテストレバーに見立てる。ｵｵｰｰｰﾝと口でブロ音を表現する。そこでスイッチを外気循環に切り替える。息を思いっきり
プシーーーーーっ‼と吹き出す。 ABBは問題なく開放。動作は正常だ。少し間を置いてｳｨｰｰｰｰﾝ↓とブロアの音が止まる。バコン‼ 直交に切り替わる音を言う。動作は正常だ。もう一度パコン‼交直に戻る音が言う。動作は正常だ。よし、もう一度バコン‼ ABBが接続される声を出す。 と同時に車内の蛍光灯が明滅しながら点灯する。程なく、口でブロワの音を表現する。
ぅいーーーーん⤴ ｺﾞﾛｺﾞﾛｺﾞﾛｺﾞﾛぅいーーーん→
全ての操作は正常だ。やがて信号は青にかわる。出発進行‼ オレの車はMT54の元気な音と共に動き出す。 急行ときわなら、451・453系だった件。
もしかして少数でも勝田に455系の配置あった？ やがてオレ455系は取手を通過し、藤代駅に近づく。直交切り替えはいつもながら緊張する。ち、地磁気研究所の奴らめ。ふとそんな考えが頭を掠める。惰行 の看板が見える。遠くに見える次の青信号の電柱がデッドセクションだ。
オレはクラッチを切り、ギアもニュートラルに
入れる。455系のオレは滑るように惰行する。 さあいよいよデッドセクションだ。直交切り替えレバーを切り替える。口で思いっきり、プッシューーーーー‼ ABB開放‼ 車内の蛍光灯が消える。ブロワ音の微かな音もしなくなる。室内は補助灯だけになっているだろう。間髪入れず バコン‼直交切り替わる。もう一度バコンっ‼ABBが接続される。しばしデッドセクション通過しきるのを待つ。程なくして表示灯が灯る。
ｩｵｵｫﾝブロア音も響き無事交流区間入った。オレはギアを5速に入れ、MT54のアクセルを少し開けてクラッチを繋ぐ。MT54の唸りと共に回転を上げ、再びオレ455系は力強い力行に移る。 ちなみに、近くに再開発失敗して道路が途中異様に狭く人家の軒先通過しないといけない所がある。そういうとこでは静かに通過するに越したことはないので、ここでは門司駅上りの415 系になりきる。人家の多いとこだから近郊型だ。道はせまいので速度は20から30キロ位しかない。ここでデットセクションに入り惰行する。ネコとか出てくんなよーここで止まったら救援車待ちだぞってなかなかのスリルがある。
結構デットセクション通過中に速度が落ちる。
スリルを感じながら、軒先を走りきり、やがて直流区間に入りノッチを入れて力行を開始する。 ひとりの時か鉄道に理解ある中学の時の友が横にいる時しか出来ない密かな遊びだ。 157系(特別準急)を作ってしまったのが混乱の始まりなのかも。
これを造っていなかったら、今でも主役をつとめるのは急行で、
特急は今なおあくまで[特別な列車]として存在し続けているのでしょうか。 >>910
丹後も丹波も運転区間に非電化区間あり電車は走れませんが？
丹波は福知山線、福知山ー城崎間電化に伴い北近畿に格上げ
丹後も福知山ー園部間電化に伴いあさしおと一緒に特急に格上げ >>917
京都〜福知山の電化区間オンリー。
強いて言うなら丹後の後継。 ID:KtSJ0gEI これで還暦前後の文章力だったら泣くぞ アルプス
小淵沢→韮崎
延々と抑速使って、25‰を降りて行く
MT54の音も、抑速使ってるぞって感じで良いね
（出したいけど、押さえられて出せない的な･･･）
久々に聞いてみた 交直流急行形は、ナンバリングが複雑だけど、
冷房化後の奇数偶数の区別は楽だな >>927
結構単純だと思うが･･･
45･ 50hz
47･ 50hz
･･1 MT46
･･3〜MT54
･･5〜抑速付
457 全部乗せ
交直流急行形で抑速が必須だったのって
ばんだい と ざおう くらいか？
その他は有って良かった程度かな？ 電化は遅いけど日豊線では必要で
普通格下げ後も大分・鹿児島所属の475・457は
抑速使いまくりだよ。 まぁ板谷はともかく、磐西中山が必須なら同様な勾配は東北本線でも金谷川や越河、十三本木
があるし、仙山の作並辺りもきつい
山陽急行は瀬野八あるし、日豊だと立石。北陸や鹿児島本線も線形改良したとはいえ
長い勾配あるんだから、有って良かった程度で良かったね 仙山線の最勾配区間って山寺‐高瀬間のはず。たしか33‰。あと葛岡-陸前落合に25‰がある。
東北本線は金谷川も越河も451・453系が定期運用持ってたし、
717系も仙台方から福島までは入ってたから、抑速なしでも大丈夫だったんだろう。 仙台の交直流急行車は、付属編成は455・457系限定だった。
453系が入るのは基本編成のみ、よって東北本線では抑速ブレーキが使えないこともあった。
サハシが入っている時代はとにかく、サハシが抜かれたMcM'TsMcM'Tcになってからも、
基本編成と付属編成の運用は分けられていた。
>>931
勝田持ちの「あぶくま」が北から入っていたのはどこまでだった？
支社境の白河だったか？ 九州の475系は名古屋まで来ていたので
必要だったのではと思うのですがどうでしょう 475系の急行桜島・高千穂があったらどうなってたか
ただ直流区間の割合が多く交流機器が重荷になって効率が悪いか >>936
それ以前に475系の保有数が全く足りない
高千穂・桜島はそれぞれロザ組み込み7両の計14両編成。
それを上り下り分必要なので計28両。更に予備車が必要
になるから無理。 >>937
長距離列車になると対向同列車に2回すれ違うから各列車3本ずつ、つまり運用には6本が必要になるのでは？それプラス予備編成だね。
増備しない限りますますムリだわ… >>938
客車だと28時間かかってたけど電車だと24時間切れるかな？ >>939
難しいかなあ
東海道区間で縮めれるのは1時間半〜2時間か
山陽区間は夜行列車が平行ダイヤになるから無理
鹿児島本線で1時間半
やっぱ無理そうだな
>>938
運用図表を引いてみればわかるが、どちらも4本、計8本が必要になる
桜島の西鹿児島での当日折り返しは不可能
他の九州急行と混ぜれば7本分で済むかも
また西鹿児島の時点では、桜島と高千穂の編成の向きは逆になる
それよりも50.3の桜島・高千穂廃止の時点で日豊本線は南宮崎鹿児島間が非電化という・・・ 日豊本線南部が電化されず函館〜東室蘭が電化されてても、711が大量投入されて別形式はなさそうだな そういえば、修学旅行運用の間合いで167系を使った「長州」（東京ー下関）があったな。
直流区間のみだが、十分長距離。
18時間半ほどかかってたかな。 昭和50年頃の運行コスト書いた比較を見たことがあるが
電機牽引客レってすごく安いんだそうな。動力費も電車の7割、
車両製造とメンテは半額以下とか・・
無駄なのは長編成気動車だそうだが、多層建てやるには仕方なかったか。 >>945
東海道本線を東京からどこまで行けるかってやつだったら見たことある >>948
◯万円でどこまで？ってやつだっけ。
あれとは違う本だったな。子供向け学研図鑑では
1キロ1トンあたり何百円かというのもあった
確かSLが500円台、電車200円ほど、電機150円以下の記憶 思えばあの頃の電車って言ったら8M4Tの特急・急行とか
8M2Tの地下鉄用103系まで含まれるんだから
VVVF軽量の今の電車だと電気代半分だわなぁｗ １５３系や165系に７１１系みたいに中ドア付けられなかったのだろうか
強度の問題でもせめて外吊りででも
都落ちしてせいがくが乗ってる時乗降に難儀した >>952 外吊りだと冷暖房効果悪化しないか？
711は寒冷地だから外吊りにしなかったのだろうが、3ドア化はクハのみで、モハは台枠の重量超過のためやらなかったそうな。 >>932
白河で合ってる。
ただ、そもそも「みやぎの」電車化の時点で、451系の編成で上野-仙台間通して走ってた。 旧国の４２系や７０系のサロのようにはいかないんだね３ドア
ありがとうございます 旧国はフレームに車体を載せてるだけだから多少車体の開口部を広げても影響が少ない
2扉車の4扉化なんて無茶も可能 三ドア化した165系といったら、今、上信電鉄で走ってるよな！…冗談です 717系900番台ね。あれベースは475系じゃなくて457系。紛らわしいけど。 717-900か、懐かしいな・・
ただあれは高校生通学用で極端に座席減らしてて
7割立ち席という鬼畜仕様だから準和田岬だな 717-900は露骨に475の車体真ん中に両開き扉付けたゲテモノ。
711の3扉の方がまとまってる。 だからそれは475ではなく457だと、上で指摘されたばかりじゃないか。 修学旅行用電車なんかドア小さかったから 関鉄ばりに中央にくぁっぱっと大きなドア付けて欲しかった
周りの椅子も取っ払って そういえば、旧型80系のサロ85→サハ85は
3扉化して70系に混ざって走ってたんじゃなかったか？ 六軒事故など国鉄事故多発で修学旅行も脱出訓練。。。
なのに専用車両のドアは小さい。
このちんちくりん。 千葉の急行は、ATCの区間ができた時に改造されず両国発着のままですたが
ATCに対応した牽引車に引いてもらうとかで東京駅までもってくることができたのではないの？ >>973
当時の国鉄じゃあ、労使の絡みで無理だったんじゃない？ >>973
ホーム容量の問題もあるし労多くして益が少ないから東京駅
発着に拘らず方面別に新宿・上野・両国をターミナルとしてた。 >>973
東京駅までもってくるには、地下区間でトイレを閉鎖するか、トイレを循環式にする必要もあった。 >>973
地下ホームに入線するなら垂れ流し便所を何とかしないと｡
>>975
上野発着の房総急行があったの？ ＞＞971
名古屋局の神領電車区に配置されていた旧サロ85は三扉化されて70系に組み込まれ
中央西線で1977年頃まで走っていた。72系と共に103系に置き換えられた。 >>978
70は1979年まで残っていたよ、113系に置き換えられた
53.10（1978）の段階でも6蓮3本＋4蓮3本が残っていた
そのまま113系2000番台に置き換え
なお、最後まで残っていた編成のサハは85だった記憶 中央線の103系には最後まで乗れなかったのが残念。
折り返し回送ばかりだった 親戚宅へ行くのに名古屋―新守山を何度か利用したが
1978年7月に間合いローカルに入ったキハ58に乗った記憶がある >>973
＞ATCに対応した牽引車に引いてもらうとかで東京駅までもってくることができたのではないの？
両先頭につけて165/153を挟み込まなきゃ折り返し出来ないじゃん。
それとも東京地下で機回しするか？ >>983
どっちにしろ急行型は当時の不燃化基準に対応してないから地下乗り入れは不可能。 そうなの？
北陸トンネルとか普通に通ってたのとはまた違う？ A-A基準あったもんな。それで183いれたんだからいいだろ A-A基準が廃止されて地上車も地下鉄車も同一基準になったのでE217系は途中の増備車から非貫通になったし、
規格さえ合えば地上車の地下鉄転用も可能になった。 >>989
そのE217の話で毎回思うんだけど、183-1500ってS57.11の改正で登場した時から東京地下に入ってなかったっけ？ 話に入れない、自分にレスして貰えないからって、房総急行の東京乗り入れの話から広がった書き込みにまで文句付けるなよ >>990
いわゆる「運輸省特認」と言うやつ
205系の電気指令ブレーキもこれでクリアした >>990
東京トンネル、径が大きいからいらないって話でしょ。限界から400mm開いてればっていう
E217の途中からって話みたいになってるけど、あのトンネル、元からいらないんだよ
難燃化とATCは必要だから既成車が入れないだけで 戦前からの地下トンネル、阪神の梅田や三宮、名鉄名古屋なんかは半鋼製の旧型車が入ってたしねえ。 >>994
とすると、183-0が貫通路付きだったのは2列車併結を想定してとかトンネル以外の理由？
217の方は113からの流れで付けておいたって感じなのかな？ >>996
当初併結を考えていて、併結状態でトンネル内走るからって事だったらしい。 そうそう。房総特急も分割併合をやろうとしてたんだよな。
ちょうどクハ481も貫通付に移行してて非貫通はその後。ボンネットの選択肢はないだろうから
時期的にも必然なのではないかな
クハ481-200と違って地上に降りる梯子をつけてるから、非常口としての使用も考慮してる
正直、あんなの開けて逃げるヒマあるのかって気もするけど
北海道のキハ283は貫通あるけど、トンネル火災のときはやっぱり横のドアから避難だよね 武蔵野線は101系はA-A基準に改造されて転用されたけど、 団体列車や成田山初詣とかの急行型はそのまま入線してたのかな？ レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
