153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう 15
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>>283
>>285のとおりじゃね。151の時は定員しか乗らないから、着席前提で断面小さくして低重心化
曲線通過速度もあげられる。481で台無しになったけど
ただ381はそれが顕著。床下クーラーでも低重心 現代に急行列車や583系があったらソーシャルディスタンスの観点からボックス単位で発売しないといけないだろうな
貸し切り列車でのツアー旅行だとボックス単位発売が多く見知らぬ乗客と鉢合わせがない 伊豆に行くのにサフィール踊り子も良いけど、やっぱり夏は快速伊豆マリンみたいなボックスシートで行きたい
もう叶わぬ夢だが >>200
14系はふるさとライナー九州号はリゾート車とオリジナル仕様の両方に乗った。
オリジナルの座席はロック出来たもののバックレストの形状と高さが体にフィット
しないことと短足にも拘わらず足元が狭くて苦痛だった。
長崎まで行ったけどこれに懲りてで帰りはあかつきのツインにした。 1981年当時東海道でクハ153低運と併結されてガンのつけ合い飛ばし合い、なんだよ!突っ張りハイスクールロックンロール♪してた横浜銀蝿185系はまだ生き残ってるのかね？ 鉄道公安官だったっけかな？
小さい時、鉄道舞台のドラマの再放送があって見ていた。セノハチで現場検証してたり、車内に拳銃の弾が撃ち込まれてたり。 石立鉄男だろ
赤いシリーズとトミーとマツの間の放送 >>299
opのブルトレと153系のスライドシーンに萌えたｗ ところで抑速ブレーキの話だが、
153、165混結の場合は先頭車が165系なら165系電動車の抑速ブレーキが使えて、
153系だと抑速ブレーキは使えない。でいいんだよね。
165系+153系付随車+クハ165でも抑速ブレーキ可
165系+クハ153ならクハ153からn運転では抑速ブレーキ付不可で
交直流の場合は混結したらそこから先の車両は抑速ブレーキ不可って事で良いんだよね？ >>309
抑速ブレーキはそのとおりだと思う。
もう一つ疑問があって、153系や交直の非抑速編成のマスコンは
力行4ノッチまでの103系・113系型、抑速付いてるタイプは5ノッチ
さて4ノッチまでの司令抑速付き車の5ノッチ最終段まで司令できたのだろうか。
4ノッチまでじゃ最高速出せないだろうが、153系は110キロじゃなく100キロまでだっけか。 >>309
瀬野八（下関）の最初期の混結運用で、
153系付随車やサロ163（いずれも抑速に対応しない系列）はそのままで、
クハ153だけが後にクハ164に改造されたということが、
まさにそれを裏付けるということにもなるのかな？ >>310
153系の4ノッチで165系は最終段まで進段できる そういや広セキ最初期の165系って、こうだったよね。
セノハチの下り勾配で抑速を使うために、あえて逆編成にしていたとか。
←下関
Mc165 M'164 Tc165 Ts152 Mc165 M'164 Tc153 >>315
その当時80系電車が抑速どころか発電ブレーキもないのに普通に走ってたのに、そこまで拘ったのがよくわからない
逆に上り勾配で戻しノッチが使えた方が運転士は楽なはずだが だいたい
中央線で、80系や71系が普通に走っていたんだから
セノハチ程度なら、必要度はもっと低いだろ まぁ、必要かどうかということより、あるものを使えるようにしたってだけだな
でも、奇数偶数の編成運用が混乱するってんで、クハ164系の登場となる
その後、晩年の153系（もちろん抑速なし）が4M2Tx2（8M4T）の強力編成で、
瀬野八でも後補機をつけずに快走していた ムーンライトえちごで165系4両編成ってあったんだ。2M2Tでよく上越国境上られたな。 >>322
そんな話、聞いたことないけど本当？？？
165系時代には何度もお世話になったけど。 ムーンライト用165は3両ユニットx4しかないがな ユーチューブの動画にあった。
93年9月撮影。4号車が最後尾。 それ、閑散期の3両でしょ、号車札に4・5・6差したままで走るやつがあった。 軽井沢のクモハ169
見事な明るい末期色になってたとは、知らなかった ムーンライト、そういや3連×2で走ることもあったから、4号車〜6号車で運行することも当然あったよね。
その4号車だけを見たら4連があるのか？と間違うかもしれんが、>>324が言うように3連が基本だから4連はありえんな。
ちなみに急行佐渡では上越国境を6M7Tで越えてたから、2M2Tでも越えることは大丈夫。 中央線アルプスが6M6Tなんだから
上越線の2M2Tなんて楽勝だろ >>330
例外的にあったぞ。
上越とはほぼ関係ないが。
あとは自分で調べな。 国鉄急行型電車でサハがないのって167系と169系だけかな。
他の形式だと両数は多くはないけど必ずあるよね。 サハ165のトップナンバーは仲間と遠く離れた鹿児島でクハ455-501になってその地で終焉を迎えたはず >>330-334
サハ165-1〜11
1〜10は「鷲羽」「とも」増発用として、S44宮原に投入、同時に宮原に入ったのは165系M18M'81〜M21M'84
11はS45、手元の資料では、宮原〜下関、wikiでは一時的に津田沼〜下関
47.3、新幹線岡山開業で失業（153系のほとんどは新快速に転用と下関へ移動）
サハ165は全て新潟へ、のちにそのうち2両が神領へ
以下略 まぁ当時までの電車の系譜からいうとクモハがないということより、80系や153の両端クハが
異端だったからな
それまでの電車は制御電動車ばかりだったし、付随車の方が珍しい
451や165はそれに戻っただけだな 最低でも4両以上の編成になる大量輸送都市間幹線用の電車だということが大きいんだよ。
つまり、制御電動車は詰め込む形になり、メンテナンス要請からも避けられたということ。
地方の山岳地帯に持っていく勾配用が必要になった際には、
短編成の需要があるから、制御電動車が復活した。
111/113系と115系も同じ関係にあるよね。 111系→113系と同じように153系の増強版として163系が計画されたが、結局165系の増備に
変更になったが、モハ165は21両と少なかったが、こういった経緯で設計されたのかな？
もし163系が登場していたら電動車ユニットだけで制御車・付随車は153系と共用(他の系列でも見られた)
すると思ったが、サロ163が出てきたのを見ると制御車・付随車も「163」の系列で製造したのかな？ 大前提で、国鉄は163系の電動車を造る気は、サロ163新造時点では全く無かったと思われる。
推測理由は省略、これについては当時の国鉄の人に聞くしかないだろう。
サロ163自体、サロ165の耐寒耐雪抑速ブレーキ引き通し省略型じゃないかな。
サロ165非冷房より後、冷房型よりやや早く登場している。
全くの推測だけど、サロ163の図面は、サロ165の図面で不要な部分に×をつけたくらいじゃないかな。
サロ163自体、形式の成立に何かの理由を感じる。
>>343
万が一163系が成立していたとした場合（可能性はかなり低い）、
153系付随車に比べ台車が変わるなど、相当機器類が新しくなっているから、
付随車も163を名乗ってたのではないかな。
かなり以前、鉄道雑誌に電車の各系列の、標準部品の割合が載っていたが、
153系は165系に比べ、かなり割合が低かった記憶がある。
記憶頼りと推測ばかりですまぬ >>344
レスありがとう。資料を探し出すのは困難だから推測するしかないですね。
もしかしたら将来鉄道雑誌で、これに関する記事が出てくるかも。 もし163系の計画が実行されていたら、
153系は181系よろしく改造されて163系基本番台に改番、
その後登場する新製車は163系300番台あたりになってた、
なんてことも。
まぁ、181系改造のほうが後のことだし、
もし、実行されてれば交換により捻出されたMT46の利用方法が、
181系改造のときには行き詰まってしまうことになるけど。
そういえば、交直車も改番予定があったよね。 ピク増刊165系特集ではサロ163は東海道新幹線開業後の1等車リクライニングシート車増備のため新造したとのこと
新製配置は全車宮原
サロ165はこの頃は新潟新前橋三鷹松本に新製配置で混用予定もなかっただろうから163にして形式分けたと個人的には推測
しかし僅か半年後には宮原にもM'500台ユニット以外の165系(サロ165含む)が投入され始めたので結果的に余計な気配りだったのかも >>346
誠文堂新光社の「最後の国鉄電車ガイドブック」に、415系が計画されたときに
401系・403系・421系・423系を411系に改番する計画があったと書かれています。 国鉄からＪＲの瞬間って覚えています？
自分は、天王寺→１６５系→新宮→キハ５８→亀山・・・と
急行型を乗り継ぎました。
貧乏夜行列車に最適な車両でしたね。。。 交直流電車は近郊型は401系、急行型は451系と東日本側の50ヘルツ形式が若番なのに、
特急型の481系は60ヘルツ形式で西日本側に先を越されてしまったな・・・。 先後じゃなくて
末尾
1が50hz
3が60hz
にした方がわかりやすかったね
どうせ造るのわかっていたんだから
多少、前後しようが･･･ 471系は461系にすればズバリで判りやすかったろうに
401/421で+20と決めたから倣ったのか
その401が411にならなかった理由は
通勤形なんか作るわけねえわと下に詰めたんだろうが
後に415系に落ち着くのは互いの中取ったということか
これで行くと451/471の系譜は467にでもなるべきだろうに
元々47x系統がM車しかないから断絶させられたんだな
40x/42xの付随車が共通でない理由はﾜｶﾗﾝ
色々手探りの時代だったんだろうな >>353
走行とは関係ない機器でも周波数問題が有ったのかもよ。 >>353
457系を465系にしたほうが良くないか？
165系の交直版という位置づけがわかりやすい。
通勤型、近郊型、急行型、特急型の番号区分は後の話で、
401/421系登場時は、短距離用（x0x-）、長距離用（x5x-）という区別だった。 松本発名古屋行きって全車名古屋(亀山)まで行ってたのかそれとも
一部切り離しだったのかどっちなんだろ?
松本・塩尻から電車で寝過ごしたら三重の亀山だった・・・なんて人どのくらい居たんだろ ＞通勤型、近郊型、急行型、特急型の番号区分は後の話で、
＞401/421系登場時は、短距離用（x0x-）、長距離用（x5x-）という区別だった。
この経緯・歴史知らずに語る人ホント多いのよね。
かくいう俺も子供の頃は「最初の特急型電車なのになぜ151系？」と思っていた。 481系（1964）が特急型80番台の最初なのかな。 457系で3電源をフル活用した運用は
あったんだろうか？ それは多分無かった。
「しらゆき」が電車化されれば出番だったろうけど、これは白鳥1・4号に格上げされてしまったし……。
交直流車でいちばん広域だった定期運用は、たぶん九州配置の475/457系が
「玄海」で名古屋まで走ってきた後、間合いの普通列車で中央西線の中津川まで入ったケースか。
この車両が南福岡持ちだったか、大分持ちだったか、鹿児島持ちだったかは、
今ちょっと検索かけてみたけど、よく分からなかった。 中央西線運用は普通じゃなく快速だったかもしれない。 名古屋で北陸交直流車(471系)と対面したことはあるのかな。 それは「玄海（はやとも）」と「兼六」の運転時刻さえ分かれば突き止められそうだね。 兼六は何往復だったの
特急しらさぎの1.5倍くらい? >>364
定期列車では、無い
玄海（はやとも）は夜名古屋に来て翌朝九州に戻る
兼六は午後14時台くらいに名古屋に来て16時台に金沢に戻る
例外・・・比叡の臨時（朝名古屋を出る）が金沢の471系で運転されたことがあるから、
もしかしたら顔を合わせているかもしれない。 >>359
通勤近郊も「一般形」になったから完全に先祖返りだ >>361
50/60両対応にした目的は
主に汎用性だろうしなあ >>370
というか、当時はまだ全国が国鉄というくくりだったから、
車両転用時に制限のない車両が合理的だったということだよ。 そもそも
くくりも何も分割のぶの字もない
国鉄が当たり前に国鉄だった時代
設計思想はその前提にある >>371
＞車両転用時に制限のない車両
それを汎用性って言うんだよ ただ汎用性といったら、
客貨両用とか、特急運用にも急行運用にも使えるとされた185系、というようなものも含まれるので、
どの分野についてなのかを別途分けることはおかしいことじゃない 一番長い距離走った電車急行って名古屋ー博多の列車かな？ そうか。
急行型電車を使った定期急行列車の最長は『はやとも』『玄海』か。 >>364
>>368
名古屋では可能性低かったと思うけど、京都・大阪ならば話は違ってくるかな？ 宮島は153系で東京−広島か。確かにそっちの方が長いね。 当時は広島から西が非電化だったからそこまでだったのかな。
電化していたら東京⇔下関もあったかも 東京−下関間の列車は、臨時列車だとあるんだよね。
修学旅行のオフシーズンを利用した167系の急行「長州」。
全部乗り通す人がどれだけいたかは分からないが……。
ロマンとしては、やっぱり「しらゆき」の特急格上げが惜しかった。
457系だけで揃えた編成で3電源全部使って金沢−青森間走ってほしかったな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
