【建設中】外環道東京区間について17【関越-東名】
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シールド停止してるだけ
地上では働いてるぞ
見に行け >>888
まるで一般財源化されなければ適正に使われてたみたいな言い方だが、
そもそも無駄遣いでどうでもいい道路を造るから一般財源化されたんだって忘れてね？ >>893
いやそ普通にあることだが。
放5が開通して甲州街道⇔東八は旧同+放5で6車線になったが、
快適だったのは開通後しばらくの間だけで今は毎朝普通に渋滞だ。
もちろん前よりマシではあるが、旧同時代に今の交通量を捌けたかというと無理。
つまりそれだけ誘発流動が発生しているということ。 >>886
ボロボロつっても60マイルで走れる程度には維持されてるけどな。
「日本の高速はよく手入れされている」というのはそうかもしれないが、
そのクォリティに負担相応の価値があるかどうかはまた別の話。
例えば関越と完全並行でインターステートクォリティの無料道路があったとして、
それでもなおカネ払って関越を通る人が多いのなら価値もあるんだろうが、
多分そうはならないだろう。 >>903
転換流入が大半で新規発生の交通量はせいぜい数%だろう
減少分は薄く広く分布するので数字に出にくいだけ 日本より台数が多いのがアメリカ中国ぐらいだから日本の狭い道路で
よくさばいてると思うよ >>905
転換流入があるとしたらそれは開通時点ですでに道路利用者なので、
開通直後から利用開始するため快適に走れる期間が存在しないかきわめて短い。
誘発流動は開通時点では道路利用者ではなく開通後時じわじわ増えてくるので、
開通から混みだすまでの間に快適に走れる期間が発生する。
東八は後者、オッケー？ >>907
全てのドライバー/物流統括者が道路整備の状況を逐一把握しているわけではない
新たな経路の開通情報の拡散自体が緩慢に進行していく
また代替ルートへの転換には運行形態全体の見直し、短縮の実効性に関する情報収集や実地テスト、意思決定等で時間を要するようなケースも存在する
従って転換自体が経時的に進行する >>909
朝の渋滞を作ってるドライバーはデイリーユーザーだ。
関係ない地域の道路ならともかく自分の生活圏の道路を「知らない」はないし、
運航計画云々を言うならそもそも朝は避ける。
ていうかさ、東八が結局混むようになったのは事実なんだよ。
それに対してお前は都合のいい過程でうだうだ言ってるだけ。 それは貴方の主観による感想でしかないですよね
交通量調査など具体的論理的データを提示してもらわないと 昔はもっとひどかったんだから我慢しろと言う考え方は老害予備軍ですよ。 >>910
・物流ドライバーがデイリーユーザーではないという定義は意味不明である
・「そもそも朝は避ける」は無条件で成立する前提ではない
むしろ「朝一引き渡し」の件数/総トンは全時間帯平均よりも大きくなることが容易に想像されるし
十分な規模のあるところやコンビニの類以外はその朝一が9時だったり10時だったりすることは多々ある
朝の渋滞の形成要因が専ら生活圏内の「デイリーユーザー」にあるという見解には説得力がない
・東八が混むようになったことをいつ否定したのか
放5開通によって生じた交通量増加の内訳についての疑義の提示であることすら意識から抜け落ちているようではいけない >>915
デイリーユーザーがエー放5開通したの！？なんてことはないので
誰かさんの言う開通情報の拡散を待つではなく開通したら即シフト。
でも放5はしばらく快適だった。なぜならば誘発需要は即発しないから。
朝の混雑は業務トリップが少なく、かつデイリーユーザーが主であることは
通勤通学私用＞＞＞業務というデータから明らか。
もちろんこの「業務」には重機資材運搬など単発運行も含まれるので、
お前の言うルート転換を伴う運行計画によるトリップは
この「業務」の中のさらに一部でしかない。
https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-data/data/22.jpg
東八が混むようになったのは事実、だがお前の要因分析は「都合のいい仮定」。 いくら道路作ったって首都圏に
人が増えてるんだから
渋滞なんてなくならないよ 昔より道路が増えてるのに
首都圏に人が流れてるから
渋滞なんてなくならないんだよ >>904
有料の東北道と並行している、無料の新４号バイパス(茨城、栃木区間)どちらを利用したい？ >>919
インターステートのように数百キロ彼方までつながってて
インターステートのように信号なんかなくて
インターステートのように60マイルとか出しても捕まらなくて
インターステートのように無料の道路が
東北道に並行して走ってるならもちろんそっち使うが？
もしかして、信号もありゃ60マイルではなく60キロ制限で
2桁キロしかないなんちゃって高速をインターステートと同列視してる？ 世界の鉄道駅の利用者数ランキング上位25位くらいまでが日本の駅だし、道路の渋滞もひどい。
山ばっかりで平地が少ないからこうなる。 >>916
普段使いしない道路のことなんて専業ドライバーでもなかなか知らんもんよ
道路スレにいると忘れがちだがエー放5開通したの！？どころか放射5号線なんて名前もまるきり知らないという方が多くてもおかしくない
カーナビが当たり前になってさらに加速した印象さえある
開通したら即シフト、ができるドライバー/企業は優秀だとはいえるが全量がそうなるとは言えない
＞朝の混雑は業務トリップが少なく、かつデイリーユーザーが主であることは
a.これは「交通量の実測値<トラフィックの構成比>」であって「各車種におけるルート変更/新規交通需要のインセンティブの比較<どのようなトラフィック変容が生じるか>」ではない
新規に生ずる交通には車庫の確保、車両の取得、総体的なコスト判断(「早くはなるけど高くつくからいいや」等)といったいくつかのハードルがあり
これらの問題をほぼ生じない既存トラフィックの経路変更と比較して実現前に断念に至るケースが増大する
b.このグラフは注にある通り自家用自動車のトリップである
放5開放によってどのような車両がこのルートを指向するかと考えた時に
幹線道路を伝って中長距離を運行する大型車両にとって特にその便益が大きいことが理解されよう
従来甲州に比して明らかに大型車率の低かった区間でもあるからここへのシフトが発生するのは自然である(というか建設目的そのものの一部である)
業務用自動車はほぼ全量を業務走行に計上していいであろうから業務トリップの実数はこの5割ほど上、7時時点でも全体の1/3程度になるものと予想される
c.物流ドライバーがデイリーユーザーではないという定義は意味不明である(再掲)
>この「業務」の中のさらに一部でしかない。
もともと「ようなケースも存在する」と書いたところである
「一部にそういうものがある」に対して「それは一部でしかない」というのは単なる追認であって何の反駁にもなっていない >>923
まだ都合のいい脳内理論でうだうだ長文垂れるのかよ。
お前の言ってることは何の裏打ちも無い「そうに違いない」レベルの話。
誘発需要は俺が勝手に言ってることではないし
実際に起こってることだし検索すればいくらでも文献見つかること。
しょーもない作分書く暇があったらちょっとは勉強しろ。 否定されたくないなら
その裏づけをしっかり取れば良いのに
日本人は根拠を重んじるから
客観的な資料を提示すれば理解できるよ 主張はするけれどもいちいち説得する気はないから根拠は提示しない、と最初からやっているならまだましなんだが
関係のないデータを「これを見ろ」とやっておいてけちがついてから「検索すれば見つかる」はなかなか
>>924
誘発需要というものがある
→否定する気は毛頭ない
誘発需要は常に経路転換による流入を上回る
→諸々のパラメータの振れ幅が大きいのでそんな理論モデルはまず形成できない
当該地域において誘発需要が卓越している
→現時点の公的な交通量データは出てないはずなので誰が言っても「勝手に言ってる」ことにしかならない 放5セブンワープ店付近 13,000台
下本宿久我山病院付近 10,343台→2,441台（-8,402台）
甲州街道松葉通付近 26,117台→24,854台（-1,263台）
https://www.metro.tokyo.lg.jp/tosei/hodohappyo/press/2019/09/19/documents/02.pdf
放5は開通後1か月で13,000台。下本宿と甲州街道は計9,665台減。
残りの3千数百台はどっから来た？
定説通り誘発交通発生してるじゃん 統計的な取扱いはともかく、自主規制速度ガチガチの大手陸運会社やコンビニ配送車が流入し出したら一気に流れ悪くなるのは確か。経路も指定の場合も多いが、開通即ルート変更ということはあまり無いだろう。
ドライバーが出たとこ勝負できる中小零細でも、日常の中で開通したから試してみよう、みたいな余裕はあまり無い。そんなことがだんだん車増える感、もしくは実際の増加になるんでは？ >>927
・「快適だったのは開通後しばらくの間だけで今は毎朝普通に渋滞だ」とのことだったので開通1か月時点のデータは外して「現時点の」データがないと言った
・この台数は全て12時間交通量なので朝の混雑についての指標として適切でない
・車線増=キャパ自体が増加しているので台数の増加は混雑の増大を必ずしも意味しない
10000→13000の変化は開通直後は空いていたとするNaPgyDC7の主張とも別に矛盾しないしその後混雑が増したかどうかを単体で説明することはできない
・旧道と20号からの転移以外は全て新規に発生した交通だとするのは飛躍している
五日市街道あたりから吸収した交通量もあるだろうし渋滞を避けて1時間ずらしていたのを戻したというようなケースも考えられる すげえな、数字出されても頑なに受け入れようとしない。
なのに自分は何の数字も根拠も出さない。
文句言うだけなら誰でもできる、の典型だわ。 能書きは良いから
首都圏の人口は過去最高に増えてるからね >>930
>>929は結論ありきではなく、フラットにきちんと数字を読んだ上で論理立てが不十分な所を指摘しているだけだと思うけど？ >>927
その頃はまだ浅間の信号がクソだとか言ってたなｗ
逆に言うとそれぐらいしかケチの付け所が無かった
それでも+3000台なら今は相当誘発車も増えてるんだろうな 圏央道神奈川区間が開通して、国道16号線の橋本～八王子間の交通量はは、明らかに減った。国道412号の厚木～相模湖間の交通量は、圏央道開通以前の10分の1以下になった気がする。 圏央道増え初めて答え出てるのにね
それを証拠やらデータやらで
あたま固いのが多いのよ
まとめサイトでもやってるのかよってね 数字も論拠もなしに「絶対量が増えることはない」 とかいう
結論ありきで突っ走るからデータでマウント取られるんだよ
道路整備で渋滞は減るとだけ言っとけば恥かかずに済んだのによ 車の保留率全国最下位の東京が渋滞とか意味ないからね >>937
> 「絶対量が増えることはない」 とかいう
って誰も言ってないような >>878
深夜割引というのは走行時間が0～4時に少しでもかかっていれば対象になるんだよ。0時前に滞留するのは他の要因であって深夜割引のせいではないよ。 >>942
誘発交通の件もそうだが、自分が思う「こうに違いない」を書き込む前に
本当にそうか検証した方が後で枕に顔うずめなくてよくなるぞ？
＞東京本線料金所においては、０時前に深夜割引適用待ちの車両が滞留。
＞首都圏・近畿圏の他の本線料金所においても滞留車両あり
＞東京に近い区間においては、深夜割引適用時間の前後時間帯でも渋滞損失が発生。
https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/001390309.pdf >>942
高速乗らない人？23時頃になると駐車スペースじゃないところまでトラックで一杯。あれは通行料下げるために会社から強制されて高速にとどまってるんだよ。ここで言ってる滞留はそのこと。 へー
じゃあ日中の混雑時間帯からトラックを深夜時間帯に寄せる一定の効果はあるんだ。
まあでもやっぱりそこの時間帯に集中するのも間抜けだから、昼間の混雑する時間帯だけ値段を上げたほうが良いのかもね。 >>943
0時後に余裕で通過するように走ればいいのだから運送業者に問題があるよ。
それとも深夜割引自体をなくすべきだと考えているの？ >>946
運送業者に問題があるかどうか、とか
深夜割引自体をなくすべきか、とか俺はそんな話はしてない。
滞留するのは他の要因だと思ってる奴に事実をソース付きで示しただけ。 >>945
昼間の混雑する時間帯だけ値上げってどういう料金体系にするんだ？ >>947
事実も何も0時前に滞留することは、深夜割引だけでは説明がつかないだろ。
それに要因というのはどのようにしたいのかという視点がないと考えることが出来ないよ。0時前のトラックの滞留だって滞留をなくしさえすれば良いのなら深夜割引なくせばいいだろうけどそしたら昼間の渋滞がひどくなるだろうし。
自分としては深夜にトラックを分散されている状態は維持した方が良いと思うから滞留してるトラックの取締を徹底すべきと思う。 >>950
> 事実も何も0時前に滞留することは、深夜割引だけでは説明がつかないだろ。
充分つくだろう
出口だよ？ >>951
出発を遅くすれば滞留せずともいいのにそれをしないということは何か要因があると考えるのはおかしくないよ。 物流関連のジャーナリストが東京インターのネクスコの施設から撮らせてもらった動画が一番なんだけど見つけられなかった。 >>953
旅行者じゃないのでトラックドライバーにそんな選択の余地はないよ。帰社するだけなのに割引の為に待機させられたり、出口通過後の行程に余裕無いのに待機させられたりだよ。その原因を追求すると深いので、滞留は事実、と言うことで。 >>956
悪質な運輸業者が指示してるのが問題なわけだね。やはり取締が大事だな。 「全体では変わらない」「絶対量が増えることはない」
がただの思い込みだったことについては何の釈明もないまま
こんどは「滞留するのは他の要因」と言い放ったか
じゃあその他の原因とやらは何なんだよ むかしから反対派は排ガス増える渋滞増えるなどとそっこーで返り討ち可能な馬鹿な文言しかなかった。
そしてそう言う論争が今まであったの?
自然とは関係ないから野生生物がーとかは使えんし。
いや、たぬきとからすがどうのこうのって言いそうだ。 道路増やしても渋滞減らないなら
道路作るなんて金の無駄なんだね >>961
> いや、たぬきとからすがどうのこうのって言いそうだ。
天狗まで持ち出してきたやからだしな >>960
> 「全体では変わらない」「絶対量が増えることはない」
誰も言ってないし >>824
＞全体では変わらない
＞できたからといって絶対量が増えることはない
↑を無かったことにして今度は「滞留するのは他の原因」とか妄想垂れるぐらいだ
これも無かったことにしてするんだろうな >>953
じゃ何が原因なのか言ってみろよ。言えないだろう？
楽な商売だな、他者に文句言うだけで自分は何も出さなくていいんだから。 滞留については今度の首都高の深夜料金導入の時に乗降の判定をNEXCOと一本化してしまえば緩和できるんだが
まあ収受体系的に無理筋ではある 巡り巡って今のままで良いんじゃね？って気もする。
青葉インター最寄りなので、0時の滞留にハマったことは何度かあるけれど仕方ねえかくらいにしか思わなかった。
でも東名側から来て滞留を起こす大型はどこに向かっているんだろう？
東京インターでの負荷を横浜青葉→首都高、横浜町田→保土ヶ谷BP→湾岸線等、海老名→圏央道にもうちょっと分散できないものか。できていないから今なんだろうけど。
今のままの施策で外環ができたら東京インターの滞留は悪化しそう。
同じような滞留は横浜町田とかでも起きてたりするの？？海老名が広いからあまりもんだいないのかな？
港北ＰＡの上りだけでも広げたいところだけど、無理だよね。 >>969です。
でも東名側から来て滞留を起こす大型はどこに向かっているんだろう？
と書いて途中でやめて消し忘れたのですが、
名古屋側から来て関越方面は圏央道、東北方面もおそらく圏央道、千葉湾岸方面は横浜町田から保土ヶ谷バイパス→湾岸、、となると都内と常磐道方面（どれほど比重があるかわからないけれど、常磐道方面もひたちなか港とかあるし、それなりに物流事情あるんでしょうし。詳しくないけど。）。
都内の人は東京インターで出たいよね。
変なこと言ってたらすみません。 >>970
彼ら臨機応変だからそれぞれだけど、外環完成すれば選択肢に加えてくる仕事でしょうね。外環に回る判断するドライバーが大半のシチュエーションの場合に捌けるのか気になる。 >>970
都内に用事がある車の大多数は東名東京ICで降りるより時間調整後にそのまま首都高渋谷線に乗るでしょ
東京ICで降りるのは世田谷杉並近辺 >>972
そうですよね。東京インター通過と書いた方が良かったですね。
すみません、 >>966
運輸業者が問題だと言ってるよ。
そして解決策として取締の強化を提案してるよ。
なぜ何も生み出してないと思うのか謎。 >>975
その運送業者がなんで滞留するのかを聞いてるんだろ。
ほら、言ってみろ。 >>976
運送業者が自分の利益欲しさに法律を無視するからだよ。だからそういう業者を排除すべく取締を徹底すべきと思っている。
今も取締をしてるのだからさらに徹底することも充分可能だよ。
そっちはどうしたらいいと思うの？ >>977
現象と原因は違うって知ってるか？
https://el.jibun.atmarkit.co.jp/carren/77fd3471dd9108dfd0900fd0e84e8c37388e4ebe.png
トラックが滞留するとかトラックが法律守らないとか、
それは「現象」なの。俺が聞いてるのは、その現象が起こる「原因」。
国や有識者はその原因を>>943のとおり分析してんの。でもお前は違うと思ってんだろ？
ほら、さっさとその原因とやらは何なのかを言ってみろ。現象じゃねえぞ、「原因」な。 >自分の利益欲しさに
見解が適切かどうかはともかくとしてはっきり原因について言及してるな
話を聞かないとはこのことである おやここにも現象と原因の区別がつかないヒトが。
そりゃ問題解決セミナーなんてものが商売として成り立つわけだ。 >>978
原因と現象というのは相対的なものなんだよ。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%A0%E6%9E%9C%E6%80%A7
>ある出来事の原因について考察するとき、しばしばたった一つのことを原因として挙げる場合がある。たとえば、「今朝遅刻した原因は、昨日飲み過ぎたのが原因だ」といったような考え方がそうである。しかし、「昨日飲み過ぎたことが、今朝の遅刻の原因である」と言うことが適切なのかは、疑問の余地がある。
>その他にも、書ききれない無数の条件が揃っていたからこそ、その出来事は起きたのである。つまり、「遅刻した」という一つの出来事には、実際には無数の原因が存在しているのである。
Wikipediaにもあるように一つの出来事には無数の原因があるんだよ。だから原因について語る際にはある視点を持って切り出す必要がある。
そして現象も「料金所でトラックが滞留している」を一つとして見るのか、「運送業者の指示でトラックが料金所前に滞留している」
を一つとして見るのかで変わってくる。
俺は最初から「料金所でトラックが滞留している」を一つとして見ている。
そして渋滞はは少ない方がよく、深夜割引は継続した方がよいという視点で考えているから、滞留をなくすには警察による取締を徹底すべきと考えている。
そっちはどうしたらいいと考えているの？ CSwK3zN3はどういう視点なんだろうか？
運送業者をの責任について考えたくなさそうな感じだから運送業者かな？
それに何も生み出してないと批判するくせに自分は何の案も出さないし。 >>891
あーはいはい因果性ね。でもこれは問題解決分野の話なんだよ。
あの出来事の原因はこれだ、と思ったらそれは「現象」でした。
だから現象が原因になるまで Why を繰り返しましょう、っていう分野の話。
でもお前は Why をたった1回だけやってすべてを知った！状態になってんのよ。
滞留が起こるのはなぜ？→トラックがいるからだ！ここで終わってんのがお前。
滞留が起こるのはなぜ？→トラックがいるから→トラックがいるのはなぜ？→割引を待ってるから
→割引を待つのはなぜ？→割引は深夜限定だから
国とか有識者は、お前より3層深いとこまで見て結論出してんだよ。
で、お前に言わせればトラックが法律を守らないからとか言うわけだろ？
じゃあみんな法律を守って時間丁度に料金所につくように出発したらどうなるよ。
結局みんなその時間に料金所に付いて結局混雑するじゃないか。
お前の言う通り法律を守ったって、深夜割引がある限り同じことが起こる。
だから原因は深夜割引なんだよ。俺じゃないぞ？国がPDFで深夜割引と書いてるんだからな？ >>978ではないけど、下記の事情に触れないために、よほど危険な箇所への駐停車で無い限り、取締りで解決しようとはしないよ。
・荷主の発注価格が安い、重層請負の下位などで利潤が不足
・法定の休憩と割引待ちの時間調整が渾然一体で、休憩だというドライバーを走らせられない。また休憩のためのスペースの不足を国が認めてしまっている
・ドライバーの摘発は簡単だが使用者責任追求は運輸局の守備範囲で面倒
・迷惑でない場所を探して止めているものを排除して、より危険な箇所が滞留しては無意味 >>983
＞時間丁度に料金所につくように出発したら
結果滞留するのはそうだが追加で入り口待機とかも起こるな
そのためにICごとに警官貼り付けるのかね
もしそれができたとしても5、60キロで速度調整して走るようになりそう
これも相当邪魔だが適法だから誰かさんの「取締の術」でも対処不可
結局滞留は解消しないまま本線も流れ悪くなって終わりだな
取締万能主義者て因果の予測ができない奴多すぎ >>983
>
じゃあみんな法律を守って時間丁度に料金所につくように出発したらどうなるよ。
結局みんなその時間に料金所に付いて結局混雑するじゃないか。
お前の言う通り法律を守ったって、深夜割引がある限り同じことが起こる。
だから原因は深夜割引なんだよ。俺じゃないぞ？国がPDFで深夜割引と書いてるんだからな？
時間丁度につくようにして混雑するとしても本線上で滞留という違反行為よりはましだよ。
それに深夜割引がなくなったら今度は別の時間に深刻な渋滞が引き起こされるけどそれはいいの？
そっちの貼ったpdfによると海老名SAから横浜町田の区間で朝5時と朝6時を比べると朝6時の方が台数が多いにも関わらず朝5時のほうが渋滞している。これを見ても分かるように大型というのは非常に渋滞を引き起こしやすいんだよ。
あと、そっちはなぜ改善策を言わないの？
これが原因だっていうだけ言って策を出さないのはそれこそ何も生み出さず文句を言ってるようにしか見えないよ。 >>987
マシかどうかの前に、深夜割引がある限り同じことが起こる。
つまり深夜割引が原因なんじゃないなという点についての見解は？
「滞留するのは他の要因であって深夜割引のせいではない」
と言ったのはお前だろ？まさか今更あれは他人だとでもいうつもりか？
取り締まろうが法律守ろうが深夜割引を目的に滞留は起こる。
原因、深夜割引じゃん。「深夜割引のせい」なのだよ。 「全体では変わらない」「絶対量が増えることはない」
これの釈明はどうやら期待できないようだな
さらには「滞留するのは他の原因」とかも結局深夜割引が原因でしたと
これも釈明したくないのか対策論へのすり替えに必死だな
間違った原因分析で対策を雄弁に語るというのも面白いジョークだが >>990
>深夜割引がある限り同じことが起きる。
そっちが貼ったpdfには深夜割引の見直し案には割引率を時間帯に応じて段階的に拡大、縮小させることも含めて適用時間帯を拡大する方向で見直しと深夜割引総括のページの見直しの方針案に書いてあるけどこれは間違いだと思うわけだね？
あとpdfには深夜割引の効果と見直しの方針がちゃんと書いてあるわけだよ。
これは評価の視点と今後の方針が決まらないと何を原因とおくべきか定まらないからだよ。 >>978
問題が原因を作り、原因が現象を引き起こす。
これを取り違えて対策しても何も解決しない。
新入社員のころにそんな研修受けたなぁｗ
原因を取り違えて対策したら>>985になるって感じか？ >>990
文脈読めない系か。
お前の言う通り違反が原因でそれを取り締まって解決するなら
深夜割引がそのままあっても滞留しないはずだが、
取り締まっても割引に合わせて滞留するからやっぱ原因は深夜割引じゃん？
と言ってるんだよ。
深夜割引が見直し対象なのは例のPDFを見る前から知ってるっての。
思い付きで不用意に知ったかするお前とは違うわ。 >>993
なんで対案がいるんだよ。別にPDFの内容に別に反対とかしてないのに。
対案は「滞留するのは他の要因」という、国のPDFとは違う主張をする
お前が考えるんだろ？
まあ必死で考えた結果が「違反するから」とかいう原因、現象を混同した
間違った分析で、その末に生まれたのが「取り締まる」という
3秒考えれば元の木阿弥と気づくレベルの無意味な対策だったわけだが。 「全体では変わらない」「絶対量が増えることはない」→誘発交通ってものがあるんだが
「滞留するのは他の原因」→有識者会議で深夜割引のせいって報告出てるんだが
とうとう間違っていたことに対する釈明はせず終いか レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
