【建設中】外環道東京区間について17【関越-東名】
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>>841
くだらない馬鹿輪ピックに3兆円もドブに棄てた事に較べたらどうと言う事はない！ >>850
圏央道つながって橋本五叉路の渋滞がうそのように解消した 国交省は首都圏の渋滞緩和を狙って混雑時の高速料金を値上げする方針だから
うまく行けば外環建設の必要性も低下しそうだ。真の原因は東京一極集中なので
テレワーク （在宅勤務） 普及と高速料金値上げの相乗効果で地方移住が進めば
外環は断念しても良くなる。 >>857
むしろ逆だろ。
圏央道では遠回りすぎる場合も多い。 東京外環自動車道の事業期間が2031年3月まで延長された。
https://www.decn.co.jp/?p=119401
事業期間が延長されたということは、必ずしも開通するというわけではない。
正直、これから10年以上かかるわけで、みんな、それまで車の運転免許を持ちこたえられるかい？ そうこうしているうちにどんどん他の道路は開通
・横浜北西線開通
・須走道路、御殿場バイパス開通
・今年9月中部横断自動車道開通予定
これから圏央道、三遠南信道とどんどん先に開通して、最後まで完成しないのがここ(笑) >>859
遠回りでも止まらず時速80-100キロ以上出るから早い よくよく考えたら、中央道を大月あたりまで3車線にしたり、小仏トンネルをもう一本掘って左右ルートにして、
南アルプスにトンネル掘ってショートカットすれば、
外環道の中央道〜東名はいらなくなる >>865
んなわけない
圏央道よりも内側出発で、東名方面←→関越、東北、常磐、行き来したいトラックの量だけでも半端ない
年がら年中渋滞してる環八のトラック事情を知らないのか 大泉から八王子近辺手前に
圏央道に行く道を作った方が良い
大泉から20分ぐらいで圏央道に乗りたい ETC2も元が取れる 鶴ヶ島、大泉、高井戸、高尾この四点を結んだ中が高速道路空白地帯過ぎるんだよw
従って外環は必要 >>868
外環道は勿論、核幹道も必要。
>>861
中部横断道が今年９月に開通するのは朗報だが、惜しむらくは暫定２車線だという事。
財政破綻なんて糞財務官僚の出世競争の為の真っ赤な嘘なんだから、国債をじゃんじゃん刷ってでも最初から４車線で造るべきなんだよ！ >>860
自分の免許が持ちこたえるかは特に問題じゃない
後世に必要なものなら長い時間をかけても作るべきものでしょうよ まぁー外環も首都高観たいに
どんどん作って欲しいけどね
都内の地下をグルグルとね
都内陥没しちゃえよ >>849
＞今の深夜割引に相当する
相当しねえよ
全然違う 外環出来てもアクアライン3000円と
変わらないな >>873
相当するよ。需要の少ない深夜に交通量を分散させてるんだからまさしく記事の中の通行料制度そのものじゃん。 普通に24時間の内の12時間は道路
空いてるんだけどね >>875
一部時間帯の値上げってのはな、その時間以外は全部安いんだよ。
だから「その時間以外」ならいつでもお得なわけ。希少性が無いの。
逆に一部時間帯の値下げってのは、その時間だけ安いんだよ。
だから希少性の高い「その時間」を狙う奴が直前に集中して滞留する。
これは実際に起こってて、だから深夜割引見直しが検討されてるだろ。
値上げと値下げじゃ結果が違う。別物の施策だ。 夜間の時間は半額とか
夜勤のオレに喧嘩売ってるよな 半額だからと夜行が苦手な奴が無理して事故るのも迷惑だけど時間帯割引は続けて欲しい。 >>878
日本は元が非常識な高さだから上げしろが無くて値下げしか無い。
だから緩和策のはずなのに車が集中みたいな非常識なことになる。 まあポイントは混雑時間帯が他の時間帯よりも高い、ということになれば良い。
非常識な高さの料金でも混雑してるなら、さらに上げれば良いんじゃない？というのはある。 アメリカだっけ？高速道路に料金が無いの
どうやって維持できてんだろ？ 維持できてないから道路ボロボロだよ。
あと有料のところもある。 ボロくなったら映画の為に壊す
映画税と道路税があるからね
一方ジャップは >>885
ガソリン税でしょ目的税の本来のありかた
日本は道路に使わず一般財源にして無駄遣いの一部にまわってる アメリカのガソリン税は、日本円で5〜６円/L 位で、日本の53.8円/Lと桁外れに安い。
もともとモータリゼーションの発達が早かったから、土地の広い国での用地確保など簡単な話。
首都圏に住宅が密集する日本などとは国土事情が違う。 そしてアメリカと首都圏の車の台数がそんなに変わらないのも面白いよね
アメリカ6車線当たり前
日本2〜3車線当たり前
ジャップはよく捌いてると思うよ LAのI-710みたいに住民の反対で建設中断になってるとこもあるけどな 学生の時西海岸の旅サンフランシスコ行った時ビックリしたのが
歩行者の信号青になって10秒後に赤になった 渡れなかった >>820
昔がそう言う理屈で道路反対がまかり通ってたけど
今の時代に道が開通したからって今まで使ってなかった奴が車乗り出すとかそんなことはそうそうないんだから
現実的にいって不便で詰まらせて時間かけさせる方が社会的損失 なら練馬インターを早く
どっかの首都高と繋げるべきだね でも正直社会の曲がり角に来てて未来が不透明だから、今みたいに数十年かけて開通させるやり方で良いのかな？と思うな。 >>894
高島平と和光通せば首都高練馬線はいらない
こんな短い距離ですら難儀するのが東京 >>896
> 高島平と和光通せば首都高練馬線はいらない
当初計画通り、ってか？ 外環の工事が当面中断され、工事期間も10年以上先まで延長されると、いまだ用地買収に応じない土地所有者は、
なおさら用地買収交渉に否定的になるな。 工事が再開してから交渉しましょうなんていわれたら、ネクスト側も
返す言葉がないだろう。 シールド停止してるだけ
地上では働いてるぞ
見に行け >>888
まるで一般財源化されなければ適正に使われてたみたいな言い方だが、
そもそも無駄遣いでどうでもいい道路を造るから一般財源化されたんだって忘れてね？ >>893
いやそ普通にあることだが。
放5が開通して甲州街道⇔東八は旧同+放5で6車線になったが、
快適だったのは開通後しばらくの間だけで今は毎朝普通に渋滞だ。
もちろん前よりマシではあるが、旧同時代に今の交通量を捌けたかというと無理。
つまりそれだけ誘発流動が発生しているということ。 >>886
ボロボロつっても60マイルで走れる程度には維持されてるけどな。
「日本の高速はよく手入れされている」というのはそうかもしれないが、
そのクォリティに負担相応の価値があるかどうかはまた別の話。
例えば関越と完全並行でインターステートクォリティの無料道路があったとして、
それでもなおカネ払って関越を通る人が多いのなら価値もあるんだろうが、
多分そうはならないだろう。 >>903
転換流入が大半で新規発生の交通量はせいぜい数%だろう
減少分は薄く広く分布するので数字に出にくいだけ 日本より台数が多いのがアメリカ中国ぐらいだから日本の狭い道路で
よくさばいてると思うよ >>905
転換流入があるとしたらそれは開通時点ですでに道路利用者なので、
開通直後から利用開始するため快適に走れる期間が存在しないかきわめて短い。
誘発流動は開通時点では道路利用者ではなく開通後時じわじわ増えてくるので、
開通から混みだすまでの間に快適に走れる期間が発生する。
東八は後者、オッケー？ >>907
全てのドライバー/物流統括者が道路整備の状況を逐一把握しているわけではない
新たな経路の開通情報の拡散自体が緩慢に進行していく
また代替ルートへの転換には運行形態全体の見直し、短縮の実効性に関する情報収集や実地テスト、意思決定等で時間を要するようなケースも存在する
従って転換自体が経時的に進行する >>909
朝の渋滞を作ってるドライバーはデイリーユーザーだ。
関係ない地域の道路ならともかく自分の生活圏の道路を「知らない」はないし、
運航計画云々を言うならそもそも朝は避ける。
ていうかさ、東八が結局混むようになったのは事実なんだよ。
それに対してお前は都合のいい過程でうだうだ言ってるだけ。 それは貴方の主観による感想でしかないですよね
交通量調査など具体的論理的データを提示してもらわないと 昔はもっとひどかったんだから我慢しろと言う考え方は老害予備軍ですよ。 >>910
・物流ドライバーがデイリーユーザーではないという定義は意味不明である
・「そもそも朝は避ける」は無条件で成立する前提ではない
むしろ「朝一引き渡し」の件数/総トンは全時間帯平均よりも大きくなることが容易に想像されるし
十分な規模のあるところやコンビニの類以外はその朝一が9時だったり10時だったりすることは多々ある
朝の渋滞の形成要因が専ら生活圏内の「デイリーユーザー」にあるという見解には説得力がない
・東八が混むようになったことをいつ否定したのか
放5開通によって生じた交通量増加の内訳についての疑義の提示であることすら意識から抜け落ちているようではいけない >>915
デイリーユーザーがエー放5開通したの！？なんてことはないので
誰かさんの言う開通情報の拡散を待つではなく開通したら即シフト。
でも放5はしばらく快適だった。なぜならば誘発需要は即発しないから。
朝の混雑は業務トリップが少なく、かつデイリーユーザーが主であることは
通勤通学私用＞＞＞業務というデータから明らか。
もちろんこの「業務」には重機資材運搬など単発運行も含まれるので、
お前の言うルート転換を伴う運行計画によるトリップは
この「業務」の中のさらに一部でしかない。
https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-data/data/22.jpg
東八が混むようになったのは事実、だがお前の要因分析は「都合のいい仮定」。 いくら道路作ったって首都圏に
人が増えてるんだから
渋滞なんてなくならないよ 昔より道路が増えてるのに
首都圏に人が流れてるから
渋滞なんてなくならないんだよ >>904
有料の東北道と並行している、無料の新４号バイパス(茨城、栃木区間)どちらを利用したい？ >>919
インターステートのように数百キロ彼方までつながってて
インターステートのように信号なんかなくて
インターステートのように60マイルとか出しても捕まらなくて
インターステートのように無料の道路が
東北道に並行して走ってるならもちろんそっち使うが？
もしかして、信号もありゃ60マイルではなく60キロ制限で
2桁キロしかないなんちゃって高速をインターステートと同列視してる？ 世界の鉄道駅の利用者数ランキング上位25位くらいまでが日本の駅だし、道路の渋滞もひどい。
山ばっかりで平地が少ないからこうなる。 >>916
普段使いしない道路のことなんて専業ドライバーでもなかなか知らんもんよ
道路スレにいると忘れがちだがエー放5開通したの！？どころか放射5号線なんて名前もまるきり知らないという方が多くてもおかしくない
カーナビが当たり前になってさらに加速した印象さえある
開通したら即シフト、ができるドライバー/企業は優秀だとはいえるが全量がそうなるとは言えない
＞朝の混雑は業務トリップが少なく、かつデイリーユーザーが主であることは
a.これは「交通量の実測値<トラフィックの構成比>」であって「各車種におけるルート変更/新規交通需要のインセンティブの比較<どのようなトラフィック変容が生じるか>」ではない
新規に生ずる交通には車庫の確保、車両の取得、総体的なコスト判断(「早くはなるけど高くつくからいいや」等)といったいくつかのハードルがあり
これらの問題をほぼ生じない既存トラフィックの経路変更と比較して実現前に断念に至るケースが増大する
b.このグラフは注にある通り自家用自動車のトリップである
放5開放によってどのような車両がこのルートを指向するかと考えた時に
幹線道路を伝って中長距離を運行する大型車両にとって特にその便益が大きいことが理解されよう
従来甲州に比して明らかに大型車率の低かった区間でもあるからここへのシフトが発生するのは自然である(というか建設目的そのものの一部である)
業務用自動車はほぼ全量を業務走行に計上していいであろうから業務トリップの実数はこの5割ほど上、7時時点でも全体の1/3程度になるものと予想される
c.物流ドライバーがデイリーユーザーではないという定義は意味不明である(再掲)
>この「業務」の中のさらに一部でしかない。
もともと「ようなケースも存在する」と書いたところである
「一部にそういうものがある」に対して「それは一部でしかない」というのは単なる追認であって何の反駁にもなっていない >>923
まだ都合のいい脳内理論でうだうだ長文垂れるのかよ。
お前の言ってることは何の裏打ちも無い「そうに違いない」レベルの話。
誘発需要は俺が勝手に言ってることではないし
実際に起こってることだし検索すればいくらでも文献見つかること。
しょーもない作分書く暇があったらちょっとは勉強しろ。 否定されたくないなら
その裏づけをしっかり取れば良いのに
日本人は根拠を重んじるから
客観的な資料を提示すれば理解できるよ 主張はするけれどもいちいち説得する気はないから根拠は提示しない、と最初からやっているならまだましなんだが
関係のないデータを「これを見ろ」とやっておいてけちがついてから「検索すれば見つかる」はなかなか
>>924
誘発需要というものがある
→否定する気は毛頭ない
誘発需要は常に経路転換による流入を上回る
→諸々のパラメータの振れ幅が大きいのでそんな理論モデルはまず形成できない
当該地域において誘発需要が卓越している
→現時点の公的な交通量データは出てないはずなので誰が言っても「勝手に言ってる」ことにしかならない 放5セブンワープ店付近 13,000台
下本宿久我山病院付近 10,343台→2,441台（-8,402台）
甲州街道松葉通付近 26,117台→24,854台（-1,263台）
https://www.metro.tokyo.lg.jp/tosei/hodohappyo/press/2019/09/19/documents/02.pdf
放5は開通後1か月で13,000台。下本宿と甲州街道は計9,665台減。
残りの3千数百台はどっから来た？
定説通り誘発交通発生してるじゃん 統計的な取扱いはともかく、自主規制速度ガチガチの大手陸運会社やコンビニ配送車が流入し出したら一気に流れ悪くなるのは確か。経路も指定の場合も多いが、開通即ルート変更ということはあまり無いだろう。
ドライバーが出たとこ勝負できる中小零細でも、日常の中で開通したから試してみよう、みたいな余裕はあまり無い。そんなことがだんだん車増える感、もしくは実際の増加になるんでは？ >>927
・「快適だったのは開通後しばらくの間だけで今は毎朝普通に渋滞だ」とのことだったので開通1か月時点のデータは外して「現時点の」データがないと言った
・この台数は全て12時間交通量なので朝の混雑についての指標として適切でない
・車線増=キャパ自体が増加しているので台数の増加は混雑の増大を必ずしも意味しない
10000→13000の変化は開通直後は空いていたとするNaPgyDC7の主張とも別に矛盾しないしその後混雑が増したかどうかを単体で説明することはできない
・旧道と20号からの転移以外は全て新規に発生した交通だとするのは飛躍している
五日市街道あたりから吸収した交通量もあるだろうし渋滞を避けて1時間ずらしていたのを戻したというようなケースも考えられる すげえな、数字出されても頑なに受け入れようとしない。
なのに自分は何の数字も根拠も出さない。
文句言うだけなら誰でもできる、の典型だわ。 能書きは良いから
首都圏の人口は過去最高に増えてるからね >>930
>>929は結論ありきではなく、フラットにきちんと数字を読んだ上で論理立てが不十分な所を指摘しているだけだと思うけど？ >>927
その頃はまだ浅間の信号がクソだとか言ってたなｗ
逆に言うとそれぐらいしかケチの付け所が無かった
それでも+3000台なら今は相当誘発車も増えてるんだろうな 圏央道神奈川区間が開通して、国道16号線の橋本〜八王子間の交通量はは、明らかに減った。国道412号の厚木〜相模湖間の交通量は、圏央道開通以前の10分の1以下になった気がする。 圏央道増え初めて答え出てるのにね
それを証拠やらデータやらで
あたま固いのが多いのよ
まとめサイトでもやってるのかよってね 数字も論拠もなしに「絶対量が増えることはない」 とかいう
結論ありきで突っ走るからデータでマウント取られるんだよ
道路整備で渋滞は減るとだけ言っとけば恥かかずに済んだのによ 車の保留率全国最下位の東京が渋滞とか意味ないからね >>937
> 「絶対量が増えることはない」 とかいう
って誰も言ってないような >>878
深夜割引というのは走行時間が0〜4時に少しでもかかっていれば対象になるんだよ。0時前に滞留するのは他の要因であって深夜割引のせいではないよ。 >>942
誘発交通の件もそうだが、自分が思う「こうに違いない」を書き込む前に
本当にそうか検証した方が後で枕に顔うずめなくてよくなるぞ？
＞東京本線料金所においては、０時前に深夜割引適用待ちの車両が滞留。
＞首都圏・近畿圏の他の本線料金所においても滞留車両あり
＞東京に近い区間においては、深夜割引適用時間の前後時間帯でも渋滞損失が発生。
https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/001390309.pdf >>942
高速乗らない人？23時頃になると駐車スペースじゃないところまでトラックで一杯。あれは通行料下げるために会社から強制されて高速にとどまってるんだよ。ここで言ってる滞留はそのこと。 へー
じゃあ日中の混雑時間帯からトラックを深夜時間帯に寄せる一定の効果はあるんだ。
まあでもやっぱりそこの時間帯に集中するのも間抜けだから、昼間の混雑する時間帯だけ値段を上げたほうが良いのかもね。 >>943
0時後に余裕で通過するように走ればいいのだから運送業者に問題があるよ。
それとも深夜割引自体をなくすべきだと考えているの？ >>946
運送業者に問題があるかどうか、とか
深夜割引自体をなくすべきか、とか俺はそんな話はしてない。
滞留するのは他の要因だと思ってる奴に事実をソース付きで示しただけ。 >>945
昼間の混雑する時間帯だけ値上げってどういう料金体系にするんだ？ >>947
事実も何も0時前に滞留することは、深夜割引だけでは説明がつかないだろ。
それに要因というのはどのようにしたいのかという視点がないと考えることが出来ないよ。0時前のトラックの滞留だって滞留をなくしさえすれば良いのなら深夜割引なくせばいいだろうけどそしたら昼間の渋滞がひどくなるだろうし。
自分としては深夜にトラックを分散されている状態は維持した方が良いと思うから滞留してるトラックの取締を徹底すべきと思う。 >>950
> 事実も何も0時前に滞留することは、深夜割引だけでは説明がつかないだろ。
充分つくだろう
出口だよ？ レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
