[FHI謹製]スバル サンバー Ver.74[バン・ワゴン]
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[FHI謹製]スバル サンバー Ver.73[バン・ワゴン]
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/kcar/1524820833/
「世の中には2種類の車が有る。FHI謹製サンバーとそれ以外だ!」
フルキャブ・RR・4輪独立懸架、スバル360以来の伝統を脈々と受け継ぎ51年。
惜しまれつつも2012年に生産を終了したスバルの影の主役、サンバーバン/ディアスワゴンを語りましょう。
車メ板で難民状態のドミンゴ海苔さんもこちらでどうぞ。 サンバー古いガソリン入れると駄目だね
スクーターに入れて余裕で走れる古いガソリンをサンバーに入れるとエンジンストールしちゃう 純正のナンバープレートのフレーム買ったんだけと、SAMBERの文字ってシールなんだね…
中古で来た時には何もなかったから、てっきり適当な社外品が付いてるのだと思ってた
これって上からクリアー吹けば剥がれにくくなる? >>477
昔使っていたナビにあったんで、ゴリラとかにもあるかと思ったけど無かった
ガーミンならあるね、奇跡も残せるからログ取りに使っている
ガーミンの中古なんか数千円で買えるよ 6つのジェリ缶に入った水をレギュラーガソリンに変える奇跡 中華の通販でオイルフィラーキャップを買って付けたらちょっと幸せになった
1000円弱
みんカラ見てると削って加工しないとダメとかあったけどスムーズに収まったわ 暑いとタイヤグリップ良いな。
雨降った時あまりにも接地感無いので驚いた。
直進でも滑って行くような感じがした。 そう言えば台風の最中サンバーで非難した経験ある人とか居る? H5のKV4SCMT
ロアアームボールジョイント交換が面倒で明日の車検断念した
オーバーヒートでヘッド下ろしたり魚ポン替えたりいろいろ可愛がってきたんだが
なんというか急に直す情熱が萎えてしまった リヤクランクシールあたりからのオイル漏れ無いサンバーどのぐらいあるの?
走行6万km中古買った時、オイル漏れ修理費5万円ぐらいと言われて、しなかった。
現在走行17万kmに近いが漏れ量が多くなるような様子は無い。
MT、クラッチまだ使える。 >>506
11万5千`走行TW2 2009年式 フロントデフからオイル漏れあるけど放置してる 整備性悪いくせに部品がすぐにダメになる某輸入車乗ってた時と比べるとサンバー直すのはちゃんと結果が伴う分やる気出るけどな〜整備性もいいし >>506
ダバ漏れじゃないならほっとけ
クラッチ死んだらその時のクラッチ交換ついでに直せばいい
うちは20万キロクラッチ未交換で漏れありだけどクラッチ逝かないからシール替えてないわ >>507
ほぼ同じ年式走行距離のTV2
俺もフロントデフから漏れてきてる
曲がるときに音がなるようになるまで放置でいいかな >>510
ディーラーで下回りを点検してもらった時に見つけたんだけどほっといていいって言われた >>497
ありがとう
そういう情報が欲しかった
とりあえず中古ガーミン買ってみる ルーフキャリアがついに・・・
https://imgur.com/a/pyhvySo
ウッ・・・(`;ω;´)ブボボモワッ
DIY精神でステンパイプに置き換えるか?
安いのだと2万弱なんで金で解決するか?
後者だとタフレックの一部アルミので3万のHH238Aにするか
鉄製で2万のPH238Aにするか・・・うーむ。 >>506
パッキンの周りとかにオイルが染み出てるのはデフォ
駐車場なんかに停めてる時に下に染みが有れば要修理
ポタポタ垂れてたら手遅れ
って言われた エアコン壊れたサンバー帰ってきた
原因はやっぱ高圧ホース
少しずつ漏れて死にかけてたコンプも留め刺した模様
高圧ホース逝ったのはエンジンルームクーリングファンがへばってて今年のガチ猛暑に耐え切れなかった エンジンルームクーリングファン
は直接には関係ないと思うが。 色々ガタきてて老人ホームみたいなスレだな
オレの愛車も言わずもがな こんな車今から買う奴は相当な物好きだな
はい俺のことです ほんま再販してほしいわ…
直して乗りまくろう
金は惜しまない 製造中止から6年ぐらいか
パーツ供給は当分は大丈夫と考えて良いんだろうか? エアコン コンプ高圧ホース交換って、高そう
10万くらいか >>523
もちろんどこにどっち向いて着いてるかは知ってる
エンジンクーリングファンはパネルとシュラウドで囲われたエンジンベイの中の空気を循環させる事でエンジンと周囲の補記類の温度上昇を抑えていると考えていたので、関係無いと言い切るその根拠が知りたかった >>522
そこらの軽自動車に比べたら比較的余裕があると思う
少なくともステラやR1よりかは 高速良く走る人はエアコンの高圧ホースが破れるのは仕様らしいよ
走行3万弱で買ったTW2が8万ちょいで破れて
「持病なら部品を確保しときたい」って言ったら
「16万くらい走った時に考えましょう」って言われて
もうすぐ16万がくる 今日トヨタ博物館行ってきたんだけど、流石にサンバーは無かったけどスバル360はあったわ
勿論写真撮りまくってきた。あとはスバル車はレオーネがあったぐらいか スバル1000置いてないのか
トヨタもまだまだやのう 中島飛行機大谷地下軍需工場跡(現富士重工)に行こうとしたけど暑いし雨降るしあきらめた スレタイの、「FHI謹製」って表記も次スレでは改めるべきでは OEMサンバー以外はすべてFHI製
SUBARUになってから軽自動車は作ってない その理論だと昔のフェアレディとかサニーとか大昔のキャロルとかもダットサン製とかプリンス製とか
東洋工業製とかになるんだが今そんな言い方してるか? フェアレディはダットサンまでだな
それ以前はフェアレデー >>535
しなくはない
東洋工業製(現マツダ)
とか サンバーのシフトチェンジ難しいですね
一気に繋ぐとすぐガタつく 難しく無いよ。
クラッチは発進時を除いて一気につなぐのが基本。
おそらくはエンジンの調子が悪い。
エンジン調整してみよう。 教習車のカローラアクシオのほうがずっと難しかったな >>540
俺は一気につながないな
ガタつくというのがよくわからないが
クラッチもギアボックスも運転席から遠いので
リンク類のグリスアップと調節をしてみては? >>540
安全な場面で2速とか3速でアクセルベタ踏み、アクセル戻しをやってみる。
素直に吹け上がり、減速すればエンジン良し。
おそらくこれで引っかかりあるはず。
エンジン調整。 >>544
吹け上がりと減速に違和感はないです
エンジン調整とは具体的にどの部分の調整ですか? 違和感なければエンジン正常、調整要らない。
シフト時のクラッチ操作ミスがあっても不意のエンブレかかるか
ぴょんと飛び出す感じがあってもガタピシはしない。 回転を合わせられる人 → 一気に繋ぐでおk
一気に繋ぐとガタつく人 → ソフトに繋ぐ or 修業する
これが答えじゃないかな?
私の場合は通常走行ではソフトに繋いでます。
攻めてる時も加速でタイムを詰める気は無いのでソフト気味なクラッチ操作ですね。 クラッチを長持ちさせる人は一気につないでるよ。
大馬力車ではクラッチ操作間違うと壊れてしまう。 糞非力なサンバーでも半クラ長いとゴリゴリ減る
ジッジバッバのエンジン唸り捲り半クラ多用運転だと車検毎にクラッチ交換とかもある >>552
軽く調べたけどキャブの調整のことらしい 点火時期。
エンジンが完全に暖まるといまいち調子が出ないことがあって
アクセル踏み込んでスムーズに回転が上がらない、わずかに息つく感じ、
推定点火時期調整でなおった。 >>553
>>554
TT、TVより前の話か。
まだ乗ってる人いるんだね。 ディーラーでタイミングベルト交換したらエンジンが調子よくなった。
推定したんだよ。 どうでもいいけど、昨夜サンバーでジムニーが走るような悪路走る夢観た >>556
推定ってなにを推定したの?
タイミングベルト交換で点火時期は変わらないよ。 >>342
スーチャのほうが若干ハイギヤード
まずタイヤがゴミなんで165/70/14あたりに交換すること
コンチネンタルのeco contactがオススメ
ロードインデックスは余裕で車検通るしJWLホイールで大丈夫になったんだけど法改正しらない車屋は商用タイヤじゃないと車検通さない所もあるから注意 あとNAGの内圧コントロールバルブつけるとエンジンブレーキがかなりキャンセルされて燃費がよくなる
実際3ATだと下り坂でもクラッチ切れないわけだから、MTなら時速60km以上で惰性つまりアクセルオフで流せる場面でも
3ATだと強烈なエンジンブレーキがかかるからアクセル半踏みで3000回転以上をキープしなけりゃならない
このあたりが3ATが燃費糞って言われる所以だからな 直四だからポンピングロスはほぼ無視していいはずでは? 過給エンジンの加給領域ならともかく、
「ほぼ無視」ということはインマニ圧力がほとんどの領域で正圧になるという夢のエンジンなわけだ直4は。
すげえなぁ。
世界制覇できそうだな。 >>567
565じゃないけど永治さんに迷惑かけるような事やめなよ
ここはバイク乗りも多いんだからさ >>567
お前すっごいばかだな
クランクケース内圧の調整バルブって言う
安定のオカルトグッズが出たから
ポンピングロスの話しをしてるのに
なんでインマニの圧力の話になるんだよ T22xCmFD
逃げたの?
ググって言い訳探してんの? >>560
クラッチ切って惰性で60km/hで走行とか、何考えてるんだ
教習所からやり直せ 下りでクラッチ切るのはアホ
ポンピングロスは4気筒にもある
スロットル開けてりゃポンロスはねえ
オカルトグッズはつけちゃダメ >>558
タイミングベルト交換でカムポジションセンサーの位置が適性になったと推定した。
>>560
>>3ATだと強烈なエンジンブレーキがかかる
はじめて知った。 >>574
ドミンゴのフルタイム4駆に使われてたよね 軽で4気筒なんてフリクションロスの塊だし熱効率も最悪だろう 空気読まない俺が颯爽と登場
昨日、海ほたるで休憩して駐車場に戻ると、俺のサンバーが最終型になってた。「なんで俺のサンバーが豚っ鼻に…盗難じゃなくて差し替えってなんだよ…」と狼狽えてると、階違いに気付く。
もう一階下ると俺の小汚いサンバーが鎮座、ほっと胸を撫で下ろす。
サンバーをなかなか見なくなった昨今、階違いの全く同じ場所に止まってるとは驚いたね。 自動車博士ごっこはこのくらいにしとけよ、みっともないから。
ここからは自動車の開発に携わったもの以外発言禁止な。 >>578
丸目ロールーフ、シルバーのKVだけど近所に2台いる >>569
4ストロークエンジンのクランクケース内圧はポンピングロスの範疇には含みませんよ。
ショップやパーツメーカーなどの「業界用語」として蔓延しているとしても、違うモノは違います。
ポンピングロスはあくまでも吸気側と排気側の圧力差で生じる損失の事を指します。 >>573
カムアングルセンサの値は点火時期に関与しません。
点火時期に関与するのはクランクアングルセンサです。
結局、あなたの言う「調整」って具体的にどのような調整作業の事ですか?
TVサンバーでエンジンの吹け上がりに関する「調整」箇所ってごくわずかだと思いますが。 >>581
それはアカデミズムでの定義ですか?
どこかのメーカーでの話ですか?
よければ出身大学とメーカーを教えてください >>579
大半の人が書き込めなくなるんだが・・・それ以前にお前は? >>583
他人に求める前にお前が名乗れや。
ちなみに私は工業高校機械化卒、原動機の教科書はとうの昔に捨ててて手許には無い。
>ポンピングロス
平たく言うと「吸気抵抗と排気抵抗をひっくるめた、効率上なるべく低減したい物」と
捉えるとウィキペディアの↓の部分は激しく違和感が有るなぁ。
>ターボチャージャー付きエンジンで過給中においては、吸気側圧力が排気側圧力より高くなることが多く、その場合はロスではなく正の仕事となる。このときポンピングロスは存在しない状態(マイナス)と言え、ターボチャージャーが排熱回収機構として働いたと看做せる。
上の理屈で極論すると「GT-Rのエンジンは加給してるからポンピングロスは無いので
吸気側は軽のバルブの流用で各気筒あたり1本ありゃ十分です」と・・・
現実はどうかと言うと、せっかくエネルギーを使って加給したのに絞ってロスしたら
勿体無いのでNAのエンジンと基本同じ、弁は2本でなるべく大きくしてロスを低減
してるのは皆さんご存知だと思います。
「吸気側圧力が排気側圧力より高くなる事が多い」ってのはNAエンジンでも日常
なんすけどねぇ。
吸気弁も排気弁も両方開いてるバルブオーバーラップの最中に排気圧が勝って
たら逆流して来る訳で、この辺を深く理解するには慣性を持った流体として扱った
上で瞬間毎の流速や圧力分布を把握せにゃならんのよね。 ポンピングロス
http://9ch.net/CJ ポンピングロス?
の説明がわかりやすい。
エンジンを空気ポンプに見立てているだけ。
どこぞの技術者のコメントに空気の流れの良いのが良いエンジンだ。
と見たような気がする。 >>586
揚げ足取りでは?
クランク角センサからの信号がどの気筒のものか見てるだけで、>>573への反論で言うそれとは意味が違うでしょ ポンピングロス
皆さん論旨ずらし過ぎ
直列4気筒エンジンのケース内圧コントロールバルブの効果の有無が話の発端だから、ピストン下降時のケース内圧上昇に伴う抵抗の事と定義すべき >>561がケース内圧の事をポンピングロスと間違えたのが事の発端 ピストン下降時?他のピストンが上昇しとるやろ。
ブローバイとの区別もできないんか ポンピングロスとクランクケース内圧を混同したりカム角センサーで点火時期決めたりバカばっかしだなwww ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています