【SUZUKI】アルトバン Part19 [無断転載禁止]
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>>476
広場で食いもん酒、ランタン持参で花見のように
飲み合い、
眠くなったら車中泊。
夜中にトイレいきなくなれば公園のトイレ。
そんなOFF会イイネ！ いいねえ やろうぜ！
できたら 彼女なんていない奴限定でやらね？
アルトバン乗りは独身で金ない奴とかのが絵にならね？
性格が良すぎて 正社員にもなれなくてバイト生活とかさあ
とことん飲みながら話したいなあ
普段誰とも話さないしなあ やっぱオフ会やるならSHIROBAKO仕様の25Vと富士薬品の修造仕様の25Vがいないとなｗ HA36Vはステアリングの戻りが悪いしニュートラルが曖昧過ぎで軽過ぎる
もっとしっかり感と戻り感を持たせられなかったのかと思う
ステアフィールのチューニングって無いのかねえ >>1
■グループ時代に反日団体に寄付していたジェジュンを地上波『ザ！世界仰天ニュース』に出演させたK-POP支援企業 (18/06/12(火)放送)
ソニー損保、伊藤園、セキスイハイム、SUZUKI、任天堂、エネオス、TEIJINなど >>474
俺もアルトのインチアップは賛成だ
細かいことは色々あるだろうけど、素人感覚で言うと145/80は安心感がないしコーナーも心細い。
あとは俺的にドレスアップも推奨項目だから14インチか15インチ化はやぶさかではない。
シルバー鉄ちんの硬派過ぎてダサいバンホイールをブラック系のホイールにすると雰囲気ガラッと変わる。車高も落とせば見て良し走って良しで２階級昇進だ。
まぁバンスレでドレスアップなんて言うと発狂するおじさん達が湧くけどねｗ >>480
>ステアリングの戻りが悪いしニュートラルが曖昧過ぎで軽過ぎる
>もっとしっかり感と戻り感を持たせられなかったのか
14へのインチアップで解消するよ
タイヤは今、ノーマルより少しだけ上のレベルのエナセーブEC300+ >>482
もう少し14にインチアップする人増えてくれればいいなと思う
バンやFでやってる人見たこと無い。せっかくの5MTなのにね
この車155/65R14履くのを前提に設計されてる気がするほどマッチするのに
ホイールは重くなるの覚悟で細目の8本スポークのアルミ。色はシルバー
重くするなんてアホかと言われそうだけど、インチアップ効果の実利と見た目で満足
軽くはなるけど普通に乗るのにCE28Nを履かせて弄りまくる車ではないと思う
硬派のアルトバン派は14インチのスチールホイールで。13のホイールセットが9kgだから
14インチセット、それほど重くならないと思うよ。俺は車高落とす予定なしです 俺は前にも言ったけど、15インチ60ハスラー
リフトアップまである。
だだエリア35に、モンローキャンバー手放した >>469
24にオートバックス13クムホ入れてたけど、80kmで246相模原、厚木、伊勢原、小山の登り御殿場、沼津まで、リッターカーに余裕でついて行けてた。100Rカーブも安定してたなぁ。今の36のが安定してるけど、パワーなさすぎ >>480
あっけなさ過ぎるので実例挙げると
信号待ちした曲がる交差点で、後半アクセルを軽く踏んで
加速しながらハンドルを戻すとき、ハンドルを持つ手を緩めると
クルクルと自然にセンターまで戻って直進になる。
その後の直進安定性も全然違う >>486
オートバックス13クムホ……俺もHR-Vのときにオートバックスクムホ使ったことあるけど……
それなりのタイヤだよね……
36アルトで13インチのまま、履き換えたらインチアップしたほどの走りになるタイヤってありそう？ >>498
145/80R13→155/65R14・165/55R15はぜんぜん問題無し
メータ―誤差も無視できるレベル
ディラー車検でも受けてくれるよ
そのまま車検通らない変更、注釈無しで書き込みしないよ >>483
36Vはパワステ無いのでは？
知人の３６ＳのＳを運転させてもらったけど
ステアリングのどっしり感と戻り◎だった。
自分の３６Ｖのステアリングの戻りはほぼ
無し、小道の角を曲がってもステアリング
が戻ってくれる事無し。そしてどっしり感
無し。
これってパワステがあるかないかの差じゃ
ないの？ >>493
Thanks という事は、わいの３６Ｖが
逝かれてるっていう事でしょうか？ >>494
パワステの故障ではないよね。エンジン掛けてステアリング回すと軽いでしょ
いつ製造のVPか分からないけど、俺のVP、今年4月製造だからESP付いてる奴だけど
パワステのセッティングは同じじゃないかな
納車時ノーマル履いてディーラーから自宅に帰る50km
ステアリングのセンター感無いし、ゆらゆら、ふわふわで酔ったw (タイヤSP10)
帰宅後、1ヵ月前にヤフオクで買ってあった155/65R14ホイールセットに履き換えたら
>ステアリングのどっしり感と戻り◎だった。
みたいな、いい感じになった(コーナリングも別物)
36SのSとセッティングが違うのかなあ。タイヤの銘柄の違いじゃないよね >>495
40kg軽い車重とタイヤ銘柄と電パワセッティングの違いが前部悪い方向に逝ってるのが36VP
あと、足がツる程の角度と手長短足専用としか思えない程手前にセットされた手抜きペダルレイアウト
初めてのMTが36っていう人間なら違和感も起きないだろうけど何台もMT車乗ってきた奴ならすぐにおかしいと解る
パワステとペダル、この二点がMT36V最大の欠点だと個人的に思っている >>495
乗らしてもらった３６ＳのＳと３６Ｖは空気圧、
タイヤサイズともに同じです。
双方テッチンホイール&どノーマルタイヤです。
一番疑問なのが、
３６ＳのＳに乗って角やカーブ曲がると
ハンドルに反発があり、ハンドル切った
直後にハンドルを放すと、勝手に戻って
くれるので楽なんです。
一方、わいの３６Ｖでは同じ角やカーブ曲がると
ハンドルに反発がなく、ハンドル切った直後に
ハンドルを放しても、勝手に戻ってくれないんです。
なので自力でハンドル切ったピーク部から元の
位置に戻さないとダメなんです。
なぜこうなるのか？
くわしい方いますか？ オレの経験で言えば、タイヤが太すぎると戻らない
タイヤがノーマルならアライメントの問題だな てか 36AGSのロー発進が滑りまくって仕方ないんだけど
エンストするときのガクガクも なかなかうまく操作できないなあ
Mモード発進でも滑るのはなんなんだ？
みんな慣れたか？ >>489
大丈夫でしょ
オートバックスでも勧めてくるレベル
http://spectank.jp/tir/tirgk.cgi
165/60R15 580mm最大サイズ
ただ普通のアルミじゃ3kg増し >>495
同じでしょ、パワステも。
ふわふわした感じ、パワステすらなく感じるのは、離陸するくらい前が軽い36だから、それと100%タイヤの違い。 >>500
滑るなんて、どっちのモードもないよ。
路面が滑るか、クラッチ減ってるかなんじゃね？ >>500
どんな現象で「クラッチが滑りまくってる」と判断したんですか？
「エンスト」もするの？ 36V VP 5MT
ステアの軽さはなれればok でも連続タイトコーナーだとあれよあれよとなる
それよりシフトダウンしたときのエンブレの効きがほとんどないに等しことか゛
問題じゃないか 燃費よくするためにしてるからしょうがないといえば・・・・ 納車2ヶ月のVPだけど、昨日リヤシートの変形に気がついた
リヤシートの背は普段立てている。人が座ったことは一度も無くて
リヤシートの背部分はほとんど触ったことも無く、積載物が載ったことも無い
リヤシートを立てて上になってる部分が、幅10㎝ぐらい深さ1㎝ぐらい陥没している
90度折れて繋がってる背中が当たる部分は、ファブリックが10㎝×4cmぐらいの面積
蜂にでも刺されたかのように、2cmぐらい膨れ上がっている
窓閉めて屋外駐車だけど、車内がそんなに高温になったことはない
明日ディーラーに行くつもりだけど、VPのリヤシートが変形した人いる？ >>506
んなもん気にするってヤバイよチミ
その性格直した方がいい
女はそんなのを一番嫌がるんだよ まあ、確かに困りはしないねw
なんで気が付いたか良く考えてみたら、
アルトのステアリングフィール関係の過去記事調べてたら
ハスラーのシートのシミのクレームが大量にあったのが原因みたい >>504
クラッチ減ってもエンストはしない。
エンジンから煙りは出るかも 会社で安い軽自動車買うんですが、ミラと比べてアルトの優れてるところはどこですか？
4WDを購入予定です 36の後部座席とスペアタイヤのある場所を全部外してスノコや木の板を敷いて
フローリング化した人いますか？自分はその仕様にしたくて今、構想ねっています。
興味ある方、アイデアください。 >>481
【音楽】東方神起ユンホ、日本公演で「猿マネ」 「差別的」と物議、ファン「ゴリラが好きなのよ」★4
851: 06/14(木)10:57 ID:Zr4KpTQDO
>>845
キ・ソンヨンという韓国人サッカー選手も、日韓戦で猿真似して日本人をからかうパフォーマンスしてたな
韓国人は若者のほうが反日感情強いからね
反日教育が悪化してるんだよ HA12Vを同時期のミラのバンから乗り換えた（ミラで痔になった）
自分にとって普通車みたいなやわらかい乗り心地、一方のミラは車軸が車台に直結
してるんじゃないかと思うくらい固い
来年から年金生活に入る＆2019年車検なので1世代以降後のアルト中古を又買うつもり
できれば車に乗りたくない、ドラレコ付けてるがヒヤリハットの連続で運転才能がない
今日は対向3台通過+左折数台後の右折で自転車が前方から全速で交差点左折して
きて当たる寸前だった(GPS計算速度12→0km/h) >>505
言われてみれば確かにCVTグレードより弱い気がするが
取りあえず2速までシフトダウンすればおｋ
純正タイヤのダンロップSP10
グニャｯと腰砕けになるのはあれだけど
そこから案外粘ってくれるし意外とウェット性能がいいのに感心
英国初代ミニが専用で履かせていたタイヤはノーマルアルトバンには合っている気がする
インチアップ＆タイヤ履き替えも当然の選択だけど、走りこめばSP10の良さも見えてくるぜ！？ >>505 指定オイルの0w-20が原因だから
ターボ車の指定オイル5w-30にすればいいけど
燃費は少し悪化 >>505
アルトバンやＦのＭＴ乗りは、シフトダウンしてエンブレを期待したりしない
それをやる事でクラッチが消耗するし、エンジン回転が上がるので燃費に
悪影響を及ぼす >>521
ブリッピングで回転を合わせてやれば、
シフトダウンしてエンブレでクラッチが
消耗することはほとんど無し。
それがMTの醍醐味！
アルトバンは燃費なんぞ気にしない。 AGSの滑りは たまにだよ
ローの時だなあ あとたまに変な動きしないか ？
ローからセコに入らなくてガクガクとか
きついよなあ
3までいけば あとはスムーズなんだけどなあ
でもこの前代行の運ちゃんに乗せてもらったら まったく滑らないんだよなあ
あいつら色んな車乗るから技術あるんかねえ？ cvtのようにすいすい走らせてた >>521
確かに教習所では教えないけど
5MT乗っててブリッピング知らない奴って
もしかしたら増加してるかもね 本当の意味での走り屋多かりし80～90年代ならともかく
絶滅寸前のMTを普通に操作するだけの奴らにはダブルクラッチなんて解らないだろ ノークラッチシフトアップ＆ブリッピングシフトダウンを理解しているか
体が覚えていれば、AGSがスムーズになるのも早いと思う >>523
私の予想では何かを勘違いしている
AGSは滑っていないだろう
AGSと言うよりもクラッチは滑っていない >>525
自分が免許を取得したのは70 年代ですが
ダブルクラッチは80年代には既に廃れてたような記憶が >>518
6万超も走っとるゴミやしオートマ限定やし秒で却下 例えば追い越し禁止が続いていての解除で、前車の追い越し始めるにあたり
ギヤダウンしてエンブレ効かせてみたり、そのままのギヤでトロトロ行くのかな
だったらAT乗ってろと思う シングルクラッチのブリッピング派とダブルクラッチ派がいると思う
>>528 廃れたのはシンクロメッシュが弱かった故のダブルクラッチ >>515
赤羽あたりの駐車場のミラからミイラ出ただろ >>530
24なら余裕のよっちゃん以下で抜いて引き離せるよ >>521
マフラー選り取り見取りのターボ海苔は良くやる無駄
俺たちにはそれは不用でしかない。
お魔悪りの追尾の時だけやる手段 >>533 抜くならギア・クラッチ操作どうするかの話なのだが……
釣りか？ それともやっぱりブリッピングシフトダウン知らないのか？ 36 25 24 が縦一列でランデブー走行してたの見かけた
ちょっと胸熱 小さなクルマ、大きな未来
小さな出来事、大きな感動 本当に >>530 のようなとき (そのままのギアではろくに加速できないとき)
名車36アルトバン5MT乗りの何割が、正しくブリッピングシフトダウンして
変速ショックやエンジンブレーキ無しに、瞬時に加速して前車を置き去りに出来るか
心配になってきた。
ただ5MTだ。燃費がいいよ。だけなのか……
ノーマルの80タイヤでの直進性・コーナリング性能・ステアリングフィールに
疑問を持たない所有者が多いのも納得出来た気がする 蛭&塔は減速が必要な時のシフトテクニック
この場合は減速の必要無し >>522
ブリペする事が無駄なガソリン送る事なので
却下 >>524
ブリペを語って走りや気取りか？
ブリペなんて初歩中の初歩
むかしからＭＴ乗ってる婆さんでもやってるわｗｗｗ
ブリペかましてカッコイイとか自覚してるのが
笑えるｗｗｗ >>529
6万キロまでは慣らしだろｗ
これからがいい味でるんだろｗ >>513
本当に構想を練ってる途中なら
まだ材料とか一つも買ってなくても
簡単な設計図くらいは書いてるはずなんで
それを見せたらいい
そうすれば同じ改造をしてなくても
仕事柄そういうことに詳しい人なんかに
タメになるアドバイスが貰えるかもしれない
その書き込みだとマネするつもりで
既に完成した代物を全部見せてほしいと
期待してるようにしか感じない >>538
＞＞正しくブリッピングシフトダウン
できてもやらない。燃料の無駄ｗ >>546 正しいブリッピングシフトダウンを見たことも無い気がする
助手席の人はギヤダウンのショックを感じない
ブリッピングしないで、シンクロメッシュとクラッチに負担掛ける
つまり、助手席の人がギヤダウンのショックを感じるギヤダウンは
車に明らかに負担を掛けてる
適正なブリッピングに使用する燃料は、駆動系の損耗を計算すると
別に高いものではないと思うけど
変速などはなるべくせず、ひたすらエコ運転に徹するのは
5MTの運転の楽しさを大分放棄している感じがする 正しいブリッピングしてシンクロに負担掛けてないぜ(キリッ
って自負する奴は、ちゃんとクラッチ繋いでからブリッピングしてるんだろな？？？ >>548 おい大丈夫かw
>ちゃんとクラッチ繋いでからブリッピングしてるんだろな？
ブリッピングはクラッチ切ってる瞬間にやるものだぞ！
まったく理解してないとしか思えないんだけど ダブルクラッチと混同してるだろう
◎ブリッピングシフトダウン
1）クラッチを切る
2）ギアを今より下のギアに入れる
3）アクセルを煽り回転数を上げる
4）クラッチを繋ぐ
だからな >>548
頭大丈夫か？
クラッチ繋いでからブリッペするとかwww >>550
回転上げる前にギア入れてもクラッチに優しいだけだと思うが クラッチに優しいのがブリッピングでシンクロに優しいのがダブルクラッチだろ 訂正
回転数合わせ(減速時はブリッピング)→クラッチに優しい
回転数合わせ(減速時はブリッピング)+ダブルクラッチ→シンクロとクラッチに優しい 俺はいつもほとんどが、Dモードで走ってるんだが 平均燃費22くらい
Mモードで走ればもっと伸びるのか？
ほとんどMモードで走ってる人いるのかな？ ダブクラの話になると荒れるのはどのスレも同じだなぁ
昔サーキットスレでも大荒れだった >>552 >>553 クラッチ切って、ギアダウンしながら
ブリッピングでエンジン回転あげて回転数合わせてクラッチ繋ぐ訳だから
クラッチ・シンクロ両方に負担少ない
このシングルクラッチのブリッピングとダブルクラッチ比較しても
ダブルクラッチの方が少しだけシンクロにやさしい気がするけど
僅かな差ではないかな。やりやすい方を覚えれば良いと思うよ
俺はブリッピングシフトダウン
シングルクラッチのブリッピング・ダブルクラッチどちらを使用しても
無にもしないでシフトダウンするのに比べれば、はるかに車に掛る負担は少なく
スムーズにシフトダウン出来る訳だから、比べる意味はあまり感じない
多くの人の場合
シフトアップはするけど
シフトダウンしたくない感じ
1速からスタートして、ゆっくり加速して行って
シフトアップしつつ走って行く
適正な所で巡航して
赤信号が見えたらクラッチ踏んで惰性で走っていって止まる
もしくはアクセルから足放して止まる少し前にクラッチを踏む
の繰り返しの人が多いのでは？ >>549
>>551
「クラッチを繋いでブリッピング」は
ニュートラルでいったんクラッチを繋いでブリッピング、と言うことではないかな >>552
正解！
回転上げてからギヤ入れないと、シンクロメッシュ様のお世話になってるよ。
ニュートラルでクラッチ繋いでからアクセル煽って回転上げないと構造的に無意味。
シンクロメッシュ減っちゃうよw
まぁ、普通にシンクロ使ってギヤ入れて「ぶぁん」と吹かして繋いだらカッコいいんだからそれで良いけど、だからって構造も考えずに「ギヤに優しい運転の上手な俺カッケー！」ってのも違うよね。
俺が仕事で乗ってるシンクロの死んだ古いトラックだったら常識な技術だよ。クラッチ繋いでNで吹かさないと4速から3速なんて絶対に入らない。 >>559
ところが>>552から>>550とたどってみると不正解 >>555
伸びるわけないだろ、クラッチ踏んでシフトチェンするのも機械のが速いんだし、おまけにAGSのが廃ギア >>560
いやだから、シフトレバー動かしてシフト変わった段階でシンクロメッシュ機構を使っちゃってるのだよ。
そこから吹かしてクラッチ繋いでもクラッチと乗り心地は良いものの、ギヤは既に噛んでるのでギヤに優しいなんて事は無いんだよ。
カウンターシャフトとアウトプットシャフトを同期させるのは、Nでクラッチ繋ぐしかない。シフトアップの時はエンジン回転が低くなるのでアクセル煽る必要は無いが、シフトダウンの時はアクセル煽って回転を上げて同期させる必要が有る訳。
まぁどっちにしろ、シンクロ機構が有るんだから、普通にシフトすれば良いと思うよ。
アクセル煽ってクラッチ繋ぐのは運転手のオナニーだから、やりたい人はやれば良い。 >>550からの流れではクラッチを切ったままですので
どのタイミングでブリッピングしてもトランスミッションには無関係 >>563
ぬ？シフトダウンクラッチ切った時アクセル煽って回転合わせはミッションに優しいのではないのか！？ やはりDモードの方が燃費伸びるのか？
Mモードで走るとエコランプつかないんだよなあ
みんなDモード1択なんだねえ 燃費30を目指すぞ～！ >>565
いやだから、カウンターシャフトとアウトプットシャフトの回転差は、クラッチを切ったままだと吹かしても同期しないよ。
だってクラッチはエンジンとトランスミッションを隔離させる機構じゃねーか。エンジンを必死に煽ってもただのオナニーでしかない。
同期させるためにクラッチを一旦繋いで吹かすんだよん。 >>558
＞＞ニュートラルでいったんクラッチを繋いでブリッピング
↑
ニュートラル位置でクラッチペダルを離しても、それをクラッチを繋いでいるとは言わない オナニー説はトラック乗りの感覚だろうなー、シンクロないからダブルってのは通じません
4サイクル単気筒オフロード500ccバイクで必要にかられてブリッピングシフトダウン始めた
使わないとブラックマーク残るほどのエンジンブレーキ掛るからね
そのままホットハッチだったからブリッピングシフトダウン。15万キロと17万キロ乗ったけど
シンクロメッシュもクラッチも無交換だったよ。壊れなければいいんだよ >>566
タイヤは善輪スペアだぞ
使わなきゃ、MTより高いAGS買った意味ないだろ クラッチをダブルで踏む（ニュートラルで一旦クラッチを繋ぐ）か一回で済ませるかは
シンクロに仕事させるか自分でギヤの回転数を合わせるかだろ
シンクロの性能が良くなった今では大抵の場合シングルで良いと思うけど
よりミッションに負荷を与えたくないということならダブルでもいいんじゃないかな
いずれにしろエンジンの回転数と車速を合わせてやる事はスムースな運転に繋がるからね
特に限界付近で走っている時はスムースな運転をした方が良いと思う
公道で流れに乗って走っている時でもその方が駆動部へのストレスは減るしね >>568
このダブルクラッチについての話の流れを理解してみよう 何でMT主義者は長文の自分語りが多い奴ばかりなの？
ウザいしキモい ダラダラと運転してる時はダブルクラッチでもいいけど超面倒くさい
峠などで忙しくギアチェンする時はダブルクラッチなんてやってる余裕ないし技術もない
ということでよりミッションに優しいとしても俺君ダブルクラッチは無縁だ
ブリッピングとヒルトゥ止まりだな というかブリッピングやってるなら みな燃費17.X㌔位だろ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
