【HONDA】S660 Part139【MR OPEN】
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あ\\\\
ー今日もRでミッションギギギ言わせてしまって鬱 フロントが軽すぎるとクルマは安定しない。
当たり前のことも理解できないS660乗。
たぶん、S660も持ってないんだろ。
て言うか、免許もってるか?w >>557
ごめん、池沼以外にも理解できるようにロジカルに説明してもらえるかな?
具体的・定量的な数字や比較があると尚良し。 >>557は自身の文章が破綻していることも理解していないw
S660乗りに対して言っている文章なのに
S660を持っていない 免許も無いとはw 3年で1万kmいかないのかよ。
でもセカンドなら、そんなものか。 バイクとともに趣味車にしていると
当たり前だが距離は伸びない
二桁大台にしてしまうと下取り値打ちがガタ落ちだしな こんな安車、乗ってナンボだろ?
まさか盆栽にしてるアホは居ないだろうなw 俺は間もなく2年で、まだ5500Km
福井在住でこの大雪なので乗ろうという気も起きない。
直近で燃料入れたのは昨年の11月だったかな〜
ファーストカーのオデハイの方は昨年3月購入で既に2万Kmだけど・・ 「オープンカーはボディ剛性が低い」と一般的には言われている。たしかにルーフをカットしているぶん、どうしてもモノコックの剛性は低くなりやすい。
ただ昔のオープンカーとは違い、現代のクルマの場合は、剛性が不足しているならば補強することで必要な強度を確保して製品化されるので、極端
に剛性が低いということはない。とはいえ、補強のぶんだけ重くなるので、運動性能の面では若干不利になることは否めない。
そこでS660では、補強して重くなるまえに、つまりモノコックの段階で必要な強度を確保しておくことを目指した。必要な強度とは、単にボディがカタい
ということではない。S660はドライバー最優先のコンセプトでつくられたモデルなので、サスペンションの動きを正確にドライバーに伝えドライバーが
安心してスポーティな走りをできるような「しっかりしたボディ」こそが、求められた性能だった。だからボディの設計図には「直線もしくはなめらかな曲線」
でシンプルな線を描く「一線入魂」が、いつしか開発陣のコンセンサスになっていた。美しいラインでつくれば、クルマは最適強度・最適バランスになる
という理想を追求したのだ。何度もボディの試作を繰り返し、その度に開発陣がみんなで試乗し、ディスカッションを繰り返したという。「ここでボディを
ちゃんとつくっておかないとスポーツカーにならない」という思いが強かったのだろう。
ホンダにはかつてビートという軽自動車のミッドシップスポーツカーがあった。他のメーカーならともかく、ホンダにはそのノウハウがあるはずだが、さす
がにあれから20年以上も経っているので、その間にボディメイクに関する技術は進歩しており、また、衝突安全性や歩行者保護などの安全性の要件も
異なるのであまり参考にはしなかったという。それよりも、現在、ホンダが持ちうる技術を最大限活かすことを開発陣は考えた。
とくに力を入れたのが、前後サスペンションの入力があるストラット部と、Aピラーからルーフレール部分、そしてBピラーの強化だ。それぞれに最適な形状、
厚みを持った部材を使い、重量と剛性を高次元でバランスさせた。前後ピラーに関しては、車体が横転した場合でも乗員の頭部が路面に接することがない
よう、変形しにくい形状・構造としている。さらに、フロア・サイドシルに関しては高張力剛板を採用しているが、センタートンネルを二重構造とし、その上部を
閉断面とすることで、ねじり剛性を高めている。サイドシルは最外側部をボディ外板(ロッカーパネル)を兼ねる形状とし、断面を大きく取ることで強度を高めた。
また、ボディ全体の剛性バランスを最適化するために、フロントサイドフレーム、リアサイドフレームを直線的な形状として、さらにドア内部のサイドイパクト
ビームはただのパイプではなく両者を繋ぐようなフレーム構造となっている。ドアを剛性材として使っているのだ。これは、ヒンジやドアロック機構の強度や
ドアとフェンダーのクリアランスまで、ボディ剛性を考慮して決められていることを意味する。
こうしてモノコックの時点で剛性を確保したボディは、補強が必要な部分に関しても、いたってシンプルな直線的な形状の補強バーが追加されるのみだ。
それでいて、静的ねじり剛性では、S2000を上回っているという。ねじり剛性の向上はコーナリング時の初期応答性や安定性、しっかり感の向上をもたらし、
S660のスポーツカーとしての性能を確実に高め、オープンカーらしからぬ走りのよさを実現した。 エンジンなんて後からどうにでもできるし
気にいらないならいじればいいじゃんか もともとNWGNのエンジンは軽自動車としては異例なほど高性能なエンジンなんだよ まぁ、でも、ベースは軽のJBだしな。
初代コペンのチューンの許容量は凄いわ。
現行もかなり伸び代ありそうだが。 7月で初回車検来るけど走行距離まだ3900kmだわ。
北国で冬季冬眠だし通勤は軽箱とか二種原付使ってるし家族で出かける時は嫁のステップワゴン使うから全然乗れてない。 出来らあっ!
同じ値段でもっと速いS660を作れるって言ってんだよ!! 最初の一年は2万km近く乗ったのに結婚後の一年は5000kmしか乗れてないな 乗り倒したエスロクをどうするかだな
安く叩かれてゴミのような値段で手放すか…
潰れて廃車にするまでさらに修理しながら乗り倒すか… >>581
大事に大事に盆栽やっててもさ、次のオーナーに安くて極上タマを提供するだけだぜ?
自分の代で廃車になるまで乗り潰した方が得。
しかも、スーパーカーみたいなレア車なら話は別だが、こんな安車で数万台出回ってる車は
乗り回して楽しんだが勝ち。 乗り換えたい車があるのかそれともファーストカーが別にあってあまり乗る機会がないのか
乗り換えるとしたらどんな車が候補なのかな?まさかロードスターじゃないだろうね >>582
盆栽 盆栽って そんなもの例示するなんて
あんた自分のことを自身で糞爺って言っいるんだよなーーー >>582
爺さんみたいに暇人じゃないんだよ
普段仕事してるし複数台持ちしてると盆栽にするつもりじゃなくても乗る機会がない
定年迎えた爺さんで一台しか持ってない爺様と一緒にしないで頂きたい >>581
もう1台買って今乗ってるのは抹消登録して部品取り用 >>589
保管場所さえあれば部品取りだよな
CVTも未来の部品取り候補だと思ってるNSXのATのようにさ 部品取りなんかしなくても
S1000が出ますから大丈夫ですよ S1000出たとしてもそれ軽じゃないし
維持費が軽と同じになるのであればS1000でも良いが
気軽に所有し続けられないとなるとこういう無駄な車は持てないな S1000出すわけ無いよね
普通に考えらればわかるよね >>582
あるある。前の車、20年乗るつもりで良いオイル入れたりして大事に乗ってたけどS660が出たせいで5年で売ってしまい無駄な結果になっちまったわ。
それまで軽スポなんてジャンルは眼中に無かったのに不思議なもんよ 出たとしても300万切らないと売れないだろ
ロドスタのまともなグレードと同価格帯までよ 何度出ないと言ったら納得するんだよ
今年と来年はMFCと新型車投入は無いよ ところで、Honda ウエルカムプラザ青山って楽しい?
浮気してメガウェブ行った方がいいかな? S1000が出た所で、今のホンダには直立エンジンしかないのだから
S660より更にリアが重くなって重心の高い車体バランス最悪の車が出来るだけ。 Nボが売れているうちは分断恐れて1.0に参入しないんじゃ >>585
きみがかなりの車(とくにスポーツカー)好きなら貯金はたいてでも買うべき車だが、にわかならやめた方がいい 少なくとも2018年度にS660のMMCはない。
S1000なんてものは計画すらない。 >>603
五月のMMCでモデューロがでるんじゃないの? サーキットや峠行かなくても
街中ドライブで十分楽しめちゃうから
遠出はあまりしないなー。
3年目で7500km。 一速は入りにくいよね。下り道の渋滞で一速に入れようとしても少しでも進んでると入りが悪い、というか入らない。以前のFF車は入ったけど。
駐車場に入れる時もしっかり停車しないと入らないから割と面倒。まだ4000キロも走ってないから…とも思ったけどどうだろう >>608
以前のFF車が何速か知らんが、S660はローギアード6速
動いてる時点でローに入れることなんかない S660の全長および全幅は、当然ながら軽自動車枠いっぱいの3395mm×1475mm。“S”の開祖であるS500は登録車だったが、軽自動車
であるS660の方が、全長で95mm、全幅で75mm大きいという逆転現象が起きている。全高1180mmは、ダイハツ・コペンよりも100mm低く、
国産車最低。ホイールベースはコペンより55mm長く、2285mmを確保している。重心高は460mmと、水平対向エンジンを積むスバルBRZ/
トヨタ86と同数値だ。
エンジン搭載位置は後車軸の直前で、“痛快ハンドリングマシン”というコンセプトを最大限に実現するため、リヤミッドシップというレイアウ
トを選択することに迷いはなかったそうだ。シリンダーの傾斜角はFF系と同じ。すなわち、前にあったエンジンを平行移動で後ろにもってき
た。ラジエターはフロントグリルの裏に直立して配置。重量物のバッテリーは、フロアトンネルの前端に搭載。前後重量配分は、45:55だ。
燃料タンクはキャビンとエンジンルームの間に搭載。重量物であることから、ヨー慣性低減と重心高低減のため可能なかぎり車体中央
の低めに配置した。またガソリン残量で重量が変わる部品であり、なるべく重心に近いところに置きたい。容量は25Lと大きくはないが、モー
ド燃費から類推すると、23Lまで使うとして、400kmぐらいは走れそうだ。
では、乗り込んでみよう。身長181cmの著者では、ドアハンドルが低く感じる。しかもノブが小さいので、操作性はあまりよくないが、ここはデ
ザインを重視したとのこと。運転席ヒップポイント地上高は335mm。コペンやBRZ/86の400mmと比べても、際立って低い。それだけ乗車時の
膝の屈曲角は大きくなるが、サイドシルの幅が実測130mmと狭く、地上高も約360mmと低いため、乗降性はスポーツカーとしては良い方だ。
サイドのタンブルが強いため、著者の体格でもルーフが気になることはない。
タンブルの強いデザインを成立させるため、シートが中央に寄せられておりカップルディスタンスは実測で約600mmと横方向にはタイト。対照
的に前後の寸法は十分に取られている。特に、足元が広いのが印象的だ。フロントにエンジンがない自由度を最大限に活かし、ドライバーに
自然な運転姿勢を取らせることにこだわった結果だ。クラッチペダル基準でシートスライドを合わせると、著者でも最後端から4ノッチ前に出せ
る。頭上は座高92cmの著者がヘッドレストに頭をつけると、ロールバーが頭に微妙に触れる。もっとも、運転中はヘッドレストから頭が離れる
ので、身長185cmまでなら、なんとか乗れそうだ。
ステアリング基準でシートスライドを合わせても、ペダルが近くて足首が窮屈ということはない。ヒール位置はドライバー中心からほぼ均等。ぺ
ダルの間隔も適度に取られており、ヒール&トーもスムーズに行える。フットレストはS2000並みに立派なものを装備。シートクッションの幅も、
S2000と同じとのこと。ステアリングホイールもドライバーに正対している。ステアリングとシフトノブの位置関係は、初代NSXとほぼ同じ。肘の
関節角を変えずに、肩を中心とした円運動で持ち替えられるように配置されている。ひとことで言えば「ドライバーに与えられたスペースは、登
録車のスポーツカーと変わらない」ということだ。
これを成立させるために、涙ぐましい努力をしたのが内装設計。空調のブロワモーターやエバボレーターを納めたユニットは、他車と共有する
ケースが多いが、幅方向をフットレストに攻められたため、コンパクト化したものを専用設計。シフトレバーの操作位置とデザインを高次元で両
立させるため、奥に追い込んだ。センターパネルには、ヒーターコントロールユニットとオプションのオーディオ操作パネルを一本化して配置し、
オーディオ本体と空調ダクトを「まるでテトリスのように組み合わせて押し込んだ」そうだ。
ステアリングホイール径はΦ350mmと、ホンダの市販車としては最小径。ステアリングが小径になれば問題となるのがメーターの視認性だが、
この点も及第。大径タコメーターを中央に配置し、ホンダ軽初のデジタル式スピードーメーターをその内側に納め、スペースを有効活用。走行
中に確認したい情報を左側に、停車時に見ておけばよい情報を右側に集めることで、走行中に進行方向から視線が外れないように配慮されて
いる。 新デザインのモデューロバンパーめちゃかっけーじゃん!
屋根付き駐車場なくて尻込みしてたけどまたオラ購入意欲沸いてきたぞ!! >>605
MMCじゃなくて特装車としてモデューロXを出すだけ ハイオク指定でいいんだけど、どっかからパワーアップするECU出てる?
発売当初に試乗して、あまりにものパワー無さに手軽なパワーアッププランがあれば欲しいんだけど。 無限RAが289万だったけ?
モデューロxコンプリートも同等かそれ以上するんだろな
出るはず無いけどs1000出すとしたら最低でも350万はするだろな >>596
何を根拠に断言してるのやら。
悪いこと言わないから、お薬もらっといで。 少なくとも今の段階で開発しているという噂は聞かないな
S660の生い立ちを知っている者ならば、かりに開発しているならば噂が流れるはずだからな >>618
パワーがないと楽しめない人はこの車は辞めといた方がいいぞ。 ナンバーライトのLED化のやり方おしえてけろ
買って付け替えるだけ? タービンキット組んだような人なら350くらい余裕で買い換えじゃない?
どうせ2万台くらいで頭打ちだろうし、高めでも大丈夫 NSXとタイプRとS660でホンダのイメージづくりの役割は十分果たしている
次期S2000クラスの車が出るとしたらダウンサイジングターボで1.5Lターボ180psぐらいかな >>616
あら?そうなの?
色とか生産絞ってるし
MMCすると思ってた >>619
探してみます。
ディーラー行ったら、1000の話があっちから出てきた。
マジで出るのかな?
でも、やっぱ軽だから許されるところもあるので…
1000だったら、これ軽だから!って乗らないといかん。 ホンダジェットのCMかっこいいよなぁ〜〜
背景のホンダ車群の中にNSXがいないのは意外だけど・・
会社のイメージ戦略のCMだろうけど、ついでにS660も登場させてほしかった〜〜〜 S2000なら出るんじゃないの?
600万位でw
カーボンボディなら1000万オーバーかな
https://www.gran-turismo.com/jp/vgt/honda/ >>630
ただのバイク屋がジェット機までつくるようになるんだから
もとは自転車用補助エンジンを製作していたらしいけど 未だにs1000が出る
と思ってるご愁傷な輩がいるんだなw
ゲーム用CGのGTの実物は出ないよw
意匠はS2000の後継ではなくCR-Zの後継意匠だね
ホンダの次期スポーツモデルは
数年後のHonda Sports EV Conceptだぞ LPLの椋本氏が軽規格以外は出さないと明言していたけどな >>618
ECUハイオクデータ+ハイオク
+レーシングプラグ9番
コレだけでめちゃめちゃ楽しくなるぞ >>629
どこのディラー?ダメ発のか?
ホラは良くないな訴訟ものだぞ妄想はアタマの中だけにしなさい >>633
某自動車メーカーは元々は自動織機メーカーで乗り物とは無縁だった 出願登録だけならサルでも出来る
維持できるかはべつだがな シャープなフロントマスクとロー&ワイドなプロポーションがS660の特徴。全体的なフォルムとしては、ミッドシップ・2シーター
でありながらフロントタイヤをできるだけ前方に配置したディメンションと、リアのキャノピー風リッドを備えたことでFRクーペの
ような印象を受けるが、ドアの下にビルトインされたエアインテークがミッドシップカーであることを主張している。
ボディパネルはすべて専用設計。ただし軽量化を目指したとはいえ、バンパー以外に樹脂パネルは使われていない。衝突安
全性能、歩行者保護などの要件を備えるべく、スチールパネルを採用した。フロントフードの見切り位置をドアのプレスライン
に合わせたり、前後フェンダーにアウトレット/インテークダクトを設置するなど、パネルの多くは複雑な造形をしているが技術
力の高さで商品化を果たした。
フロントマスクは最近のホンダテイストで、薄型のヘッドライトが特徴。スポーツカーらしい低いノーズを実現するために、ツリ目
や三角形ではなく、薄型を採用。水平基調のグリルデザインと相まって、シャープではあるものの、どちらかというと親しみやす
く優しい顔つきといえるかもしれない。
リアにまわり込んでみると、迫力のワイド感と踏ん張り感のあるテールビューが目に入る。規格寸法を最大限有効活用する軽自
動車の世界では、、リアバンパーは限りなくスクエアに近い形状に設計され、タイヤはコーナー部に追いやられるのが通例。しか
し、S660ではエンジンの後ろに荷室を設けなかったため、デザインの自由度が無限大に広がった。
横長のテールランプは相対的に中心に寄っているような視覚的効果を生み存在感を高めているほか、エクステリアデザイナーが
「撫でたくなるテール」と呼んだ微妙な傾斜角をもつバンパーコーナー部の造形により、軽自動車らしからぬスタイリッシュな仕上
がりになった。エキゾーストパイプがセンター出しというところもS660ならではのアイコンといえるだろう。
車高の低さはエアロダイナミクスの面でも有利だが、さらにS660はタルガトップを採用したことで、オープン時の空気抵抗の増大を
最小限に抑えることができるようになった。ルーフの面積が小さいため、オープン/クローズの空気抵抗の差が小さいのだ。
また、通常、オープンカーではキャビンの後方で走行風を巻き込み乱気流を発生させるなどして空気抵抗を増大させるが、エンジン
フードをキャノピーカウル形状にすることで、これを軽減している。タルガトップは本来は転倒時の乗員保護と軽量化のために採用
された構造であったが、空気抵抗の低減にもひと役買っているというわけだ。
ミッドシップのスポーツカーということで、ボディ各部にダクトが設けられているのもS660の特徴だ。スポーツイメージを高めるという
意味合いはもちろんあるが、目に見えるダクト類はほとんど機能している。重量配分を適正化するべくラジエターをフロントに配置
しているため、フロントグリルはもちろんラジエター冷却用に使われており、フロントフェンダー後方のアウトレットも機能している。
リアフェンダー前のインテークダクトはエンジンルームおよびインタークーラーを冷やすためのもので、さらにエンジンルームの熱気
を抜くためにエンジンフードにもアウトレットダクトを設けている。
さすがに、「本格派ではなく本気のスポーツカー」と開発スタッフが自負するだけのことはある。 ん?Bピラーにあるインテークダクトについては言及されてなかったな(´・ω・`) 雨降ってきたけど
ボディカバーのおかげで汚れない安心感
明日は晴れだからドライブしようかな フロントフェンダー後方のアウトレットも機能している
? そもそもあれはなんのためにあると思っているのか
間違ってもボンネット内の熱気抜きじゃないからな
つーかそういう用途に開けてる車の方が少数派なんだがな タイヤハウスの内圧抜きだよね。
でも、なぜ駆動輪のリアには
無いのだろう? 日本国内ではNボとヴェゼルしか売れる車がないと言う事実
納車待ち1年とかを平気で強いる販売計画が客を逃がしていると言う事にいつ気が付くのかな?
シビックが売れていると言っても国内生産のセダンは蚊帳の外状態だし >>651
えっ?
リアガーニッシュの左右にあるやん
通気は極めて悪いけどね シビックセダンが売れてないのは、
セダン自体が今不人気のせい。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています