【HN11S,21S,22S】SUZUKI Kei#34【HP11S,21S,23S】
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http://mao.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1495368109/ 古いうえに割高
一言でいうとこれに尽きる
素直にアルトワークス新車で買う方がいい >>536
足周りが・・・・ねぇ
エンジンもアヤシイだろうし・・・・
やっぱりアルトワークスっしょ 例によってBターボの4WDマニュアルですけど、足回りどころか懸念していた4psの差すらどうでもいい感じです
とりあえず全力で交差点を曲がるとかそのへんを100キロ程度で走る分には全く問題ないです、ブレーキもok
なにせ、これで車体20万円代ですからね、新車のワークスは140キロ出す人向けかも(単に出す機会がないw)
エアクリマフラーは交換予定でしたが十分過ぎるのでやめました、でもエアクリは安いんでそのうちやるかも >>532>>533>>534
そうですか………。
やっぱり付いてないのかな。 HN11S海苔だけれど、会社の新型アルトに乗ったら20年分の進化を感じられたよ
俺の中ではHN11Sの方が圧倒的に良い車だけどね 全体的に向上してて燃費も圧倒的に良いと思うよ、それは当然
ただ単純に＋100万ですからね、妙味を求めるとKeiかなと >>542
うちのはH19年式の10型ワークスだけどさっきパネルとオーディオどけて見たら
5Pカプラがひょろって出てたわ。
確定的な事は言えんが、何となく後期型で比較的大きなマイナーチェンジがあった
8型（H16.H17年式）から9型（H18年式）への移行の際に追加されたんじゃないかって気がするけどね。
多分9型あたりからじゃないかなぁ？ レスありがとうございます。
個人的にkeiワークスのデザインが好きなので、現行アルトワークスは考えていません。
10万㌔(今日チラ見したら134000㌔って書いてました)超えを購入を考えるなら
車体のどの辺りを注意してチェックすればよいですか？
この車の弱点みたいなところがあればご教示してもらえると嬉しいです。 個人的に走行距離はあんまり拘らないけど13.4万はまず見送るわ、7万キロx2で大きな整備が出易い節目だよ
既に発覚してて直した後だったらまあ、うーんw >>547
まずメーターの走行距離を見ましょう
5万キロを越えている車体はスクラップです
次に潜って錆だらけの下回りを見ます
最後にエンジンをかけてアイドリングを確認した後、エアコンを前回にしてみます そこで出てくるのが全体的に簡略化されて割安なBターボですよ
13年落ちで7万キロだったけど30万切り＋下取りだから、ただ同然でした >>547
エンジン、タービン、ミッション、サスペンション、他
一度もOHしてないなら色々とやばいよー
というかマジで他のタマを探した方がいいと思うよ >>547
中古だと前オーナーでかなり差が出そうなので
よっぽど状態がよくないとだいたいは厳しいと思いますよ
10万超えはいろいろ見ないと、やっぱり後で出費ってことが多いと思います
自分はH19の10型を新車からずっと乗ってるけど。
一応大きなトラブルはノン。。。8万km
書いてて不安になってきた ATじゃなきゃ、余程のトラブルは対処できるわ
生活保護でもなければな 前に乗ってたのは98年式のアルトワークスだったけど
走行９千キロでキズも少ない超上玉だったなぁ
まぁ車体のみでも85万したけど良い買い物だった
(徹底的に整備したらトータル160万かかったけどw)
ワークス系を買うなら焦らず辛抱強く金に糸目をつけず
低走行の上玉が出るのを待つのが大事かと思うわ とりあえず問題なく走れる安い個体ならガタピシで調子悪くても
我慢してそのまま乗っちゃうってのもアリかもしんない >>547
ちょっと待て、その個体、まさか俺が13万キロちょい乗って去年11月に手放した
9型ワークスじゃあるまいな。
色はアズールグレーパールメタリックで、MT4WD、外見はアンテナをワゴンRの
ショートアンテナに変えた以外はノーマルだったが。 今さらワークス買うくらいなら、走行1万キロくらいの個体買って
100万円とか150万円ショップに渡してワークス仕様にして貰う方が賢いぞ 車体＋150万なんて予算があるなら頑丈さに定評のあってリッター13走るユーロRをコミコミ120ぐらいで手に入れて
浮いた分を維持費に回した方が良い気がする まあ軽は駐車、Uターン、右折車避けてスイスイ走るの楽勝だしな
おまけに5台追い越しても140キロ程度だから
加速を強化して新車並の予算でスーパーkeiを作るってのもありかもな まぁそこまで出す出さないはさておきKeiワークスがどうしても欲しいっていう場合は
近場だけじゃなくて遠方から陸送するのも視野に入れて幅広い地域で程度の良い
玉を探す方が結果的にいいんだろうけどね。
とはいえ遠方だと現車確認も大変だから難しいところだよなぁ…
ワークスにこだわらなければ高年式のBターボをねらえるんだがねぇ
goo,net見たら千葉県にH21年式の最終型Bターボ走行距離0.5万ｋが
車体価格29万円（総額38万円）なんてのもあるから…。 Bターボいいですよ、安いし普通に止まるし全く不満ないです
サーキット行くほどならどのみちワークスでも手入れる事になって勿体ないから走るならむしろこれじゃないかな >>566
普通に止まるって言えばそうなんだけど、ブレーキは初期が弱いというか、
奥では効くんだけど立ち上がりが遅い。
パッドをストリートスポーツ系に変えて多少良くなったと思ってたけど、
アルトワークスと比べちゃうと踏力に対して制動力が見合わないんだよな。
走りは程々で良いんだけど、そこだけが不満。 >>567
140からフルブレーキとかやるんです？
3.5アスリートの時は170からフルブレーキで死にかけたけどw
Bターボはそこまで出さないんで100程度だったら問題ない感じだったけど120越えたあたりからは怪しいかも >>568
速度の問題じゃなく、普通に街乗り速度域からの減速でも、
踏み始めの踏力の掛け具合の感覚より制動力が弱いんだよ。
フルブレーキなら踏み込むから、その領域では相応に効く。 >>569
なるほど、でも街乗りは基本ヒヤリ以外は20キロ以下じゃないとブレーキ踏まないから分からないですね 20キロ以下じゃないとブレーキ踏まないってヤバくないか？ 俺も町乗りならエンジンブレーキで前もっての速度調整で対応してるから
あまりフットブレーキは使わないなあ
後続車の為にブレーキランプ位は点けるけど
因みに乗ってるのはワークスだけどブレーキシューの交換はめんどいし社外品も少ないのでその点で４輪ディスクは有難い >>567
確かに初期制動が弱いのは乗り換えてすぐ感じた
もう慣れたけど >>571
Bターボは5速が遠いから余計その傾向ですよ
マニュアルの醍醐味はエンジンブレーキやそれとの併用かと、車間取らない変な車避けにもなるし
最近はオートマの性能上がったからブレーキランプ光らせない車は他にもいっぱい見ますよ そのくせフォグランプは上向きでガンガンに照らす人の多い事 SUV風でかっこいいからと古いXリミを買ったけど
ぜんぜんフォグを使っていないというw >>574
逆に最近のMTはエンブレが効かない。
アルトワークスはシフトダウンしても滑走感が凄いぞ。
KeiのATの方がDレンジでもエンブレ効く。
MTオイル交換で大分変わるけど。 >>577
へえ、そうなんですか
確かに比率が3%未満らしいので殆ど開発されてないだろう、とは思ってたけど、退化は考えた事がなかったなあ >>579
何言ってるんだ？
排ガスと燃費規制への対応結果なんだが >>580
一応エンジン関係で自動車屋の品証やってますけど、電子化で燃焼が完全停止して作用するエンジンブレーキで
排ガスや燃費に影響するなんてびっくりするほど初耳です
よろしければ詳しくご教授頂けないでしょうか？ 別に走り()とか気にしなきゃノンターボもありでしょ
Keiの魅力はあのスタイルやパッケージなんだから >>582
エンブレが燃費に貢献するんじゃなくて、燃費対策のフリクションロスの軽減で
エンブレが効き難くなったって事でしょ。 新型は何故か？マニュアル車だけが燃費やら環境やら？を犠牲に劣化してるんですね
試算したら、けちるなら勿体ない(3.5アスリート継続と大差なくて意味ない)
と思って無理して新車を買わないで正解でしたね、整備は友達がいますし マツダのスカイアクティブの解説見れば、何故ATの方が燃費良いかわかるよ MTが燃費悪いのって無駄に吹かして回転合わせとかやっちゃうから >>591
それは一部の人間だろうけど、アクセルのon-offが多くてロスになるんだよね エンジンブン回してターボもガンガン効かせてりゃ
インジェクター噴射しっ放しだからな >>589
ATはエンジンブレーキに関しては向上してると思うけど、なによりCVTなんてのが出来ちゃった、個人的には嫌いだけど 直感操作が売りのマニュアル車の違和感の大半は電スロで片付く
電スロはアクセルオンでも加速しない(時がある)
アクセルオフでも減速しない(時がある)
ワークスの電スロはそんなに糞じゃないらしいけど上記のような例は普通に起こる、何故なら電スロだから 電スロは元々ドライバーのラフな操作を修正する役目だからね。
違和感感じる人は単純に踏みすぎらしいよ けっこう前にドライブスレにも書いたんだが俺の友人に
アクセルをONかOFFにしか出来ない奴がいるんだよな
発進や加速はベタ踏みでそれ以外はパッと足を離す
燃費なにそれ美味しいの？って奴は意外と多いんじゃなかろうかw >>598
本人が楽しけりゃ、、、それでエエんちゃう。 FF車は概ねそんな感じだよ
フロントヘビー&トーションビームだと特に >>599-600
同乗してると前後にガクガクふられて酔うでw hn21sにブースト計付けたんですが、負圧が表示されない(0以下にならない)のはなんでだか原因わかる方いますか？
スロットルボディとチャコールキャニスターの間でミツマタで取ってます。
少しきになることがあって、、、検索して出てくる個体はチャコールキャニスターが四角いタイプ、スロットルボディ→センサー？→チャコールキャニスター(全6φホース)ですが、
自分の車体はチャコールキャニスターが丸いタイプで、スロットルボディ→4φホース→チャコールキャニスターとなっておりました。。
メーターは新品、ホースを人間が吸って負圧が動くのは確認できています。正圧も作動していました。 ブーストならサージタンクの配管から取るんじゃないんですか？ >>598
それをメリハリのついた運転だとおもってるひと多いよね。とくにシフトアップのときとかね。
でもそれやられるとドライバー以外、吐くでｗ >604-605サージタンクの取り口は前期しかないはずなんですが、取り口あるんですか？ >608具体的にお願いします。>607を見る限り症状や取り方が同じだったんですがどうでしょう？ スズキにたのんでしてもらったけど三又かまして圧拾ってる
くがたワークスで鈴スポの電気式のやつ ドアロックの件ですけど、ターボタイマーもあった方が良いかなと思ったんで、スターター買って取り付けました
16000円位、これで真冬も快適になる hn21sは前期中期混ざってるんだからどっちもどっちだよ君達w
所詮は軽乗りか チューンしても金をかけた割には速くならないのが軽である
だがそういうのも結構楽しい 自分のは色々いじったけどブースト1.4kで130ps出てるので乗り換えにくい しつこいのですが価格対費用でBターボのマニュアルが1番バランス良いです、多分
でもマジレスすると自分が乗ってる車が1番に感じる 79000キロ8万円で買ったNAMTの俺のKeiがコスパがいいと思う 友達は実際に運転して見て、基本3台迄なら楽勝で追い越せる軽ターボをやっぱり実用で必須だったと
後になってから後悔して欲しがってたから、どこまで快速を求めるかによるかも
逆に法定60の過疎なのに目の前で10分以上40キロでまとまって走られても気にしない人は全然気にしないしね 18万キロオーバーのK6A
NAだがオイラのお気に入りなんだが… ターボ付いてたらもっと気にいるよ、18万キロまでの維持費はもっとかかってるかもだけどw まぁまぁ、パワーよりもパフォーマンス重視ならNA、パワーが足りないと思ったらターボ付きにすればよろしいがな。
FF/4WD、MT/AT、3ドア/5ドア、NA/ターボ、前期/後期、仕様も外見も様々でよりどりみどりなんだから
好きなの選んで乗るよろし。 NAなら加速全開でも燃費いいからな。
高速の上り坂で苦労するけど。 あとはエアコンですかね
前にも書きましたがBターボのほぼほぼ全開(基本7000回転まで引っ張る)で13キロ位
クラウン3.5アスリートに比べれば圧倒的に良いんで満足ですけど、3倍の排気量で格段に速いVTECとほぼ同水準 >>610
スロットルからチャコールキャニスターの間にあるソレノイドバルブより
スロットル側で分岐すれば負圧も取れるはずだけどな。
うちはそこからDefiの電子式で負圧も取れてるよ。 過去に何度も出た話だろうけど教えて
パワステが時々死にます
確率1/3で朝一はほぼOKで再始動時に出る
モーターと制御基盤要交換だと思うんだけど
ステアリング左に切るとゴキッと鳴る時もあります >>632,610
これやね。（適当に探した画像なのですまんこってす）
うちもDefiの電子式だけどちゃんと動いてる。
以前F6A車に乗ってた時はサージタンクの右下から取れたんだけどね。
当時は機械式ブースト計だったんで三つ又ジョイントはオリフィス付き使ってた。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
