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660ccごとき2気筒で十分じゃね？ その3 [転載禁止]©2ch.net
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2015/06/24(水) 13:21:58.33ID:no5E9m0Z
ガソリンエンジンだと、1発の排気量が400cc〜600ccが一番効率がいいんだろ？
だったら、1発330ccの2気筒で十分じゃね？
今の技術なら振動だって抑えられるだろうし、コンパクトで燃費のいい
エンジンができそうなもんだが・・・

前スレ
660ccごとき2気筒で十分じゃね？ その2
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1317384352/
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2016/05/04(水) 05:47:45.07ID:AwiFkx57
直立直列3気筒慣性6分力
上下 2次迄平衡、3次以降残留
左右 2次迄平衡、3次以降残留
前後 無し
ピッチ 不平衡
ヨー 不平衡
ロール 3次迄平衡、4次以降残留

ボクサー2気筒慣性6分力
上下往復加振力 2次迄平衡、3次以降残留
左右往復加振力 2次迄平衡、3次以降残留
前後往復加振力 無し
ピッチモーメント 不平衡
ヨーモーメント 不平衡
ロールモーメント 不平衡

ボクサー化して尚も直立直列3気筒の慣性バランスに劣るところに更に
間歇燃焼起因の3気筒は1.5次で2気筒は1次となる脈動トルク振動も加わる

ボクサーの2気筒に限り可能な、片側（もしくは両側）の気筒をツインコンロッド化にし
前後対称クランクと化しピッチもヨー2次迄平衡、3次以降残留に抑え込む手もあるが
ツインコンロッドに一つの気筒の中でを収め込む為に細い事が要求され
強度確保が至難でコストも跳ね上がる

最初からツインコンロッドがデフォルトの楕円ピストンエンジンによりボクサー2気筒とし
一方の気筒は両方内側ツインコンロッド、他方の気筒は両方外側コンロッドとすれば
前後対称クランクと化しピッチもヨーも2次迄平衡、3次以降残留に治まるが
楕円ピストンとそれに伴う楕円シリンダーが超々高々コスト
市販化されたNR750は楕円ピストンエンジンから進化し楕円包絡線ピストンエンジンが採用され
整備性改善・高性能化・高品質化・低コスト化を図られるも
ググれば分かるあの超高額にならざるを得ない程のコストとなった
（量産されれば1/3くらいにはなるか？しかし尚も高額…)
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2016/05/04(水) 06:15:05.55ID:AwiFkx57
「ボクサーエンジンにはバランスシャフトが要らない」と謂われる

〇 元から気筒数の割に低振動なのは確かだが
そもそもボクサーエンジンにバランスシャフトを用いても
直立直立エンジンとバランスシャフト程の相性は得られない

と言うのも、バランスシャフトを2軸化すると
1軸だけでは発生を免れ得ないバランスシャフトの擂り粉木振動を両軸で相殺できるだけでなく
クランクシャフトからに対し軸の距離を両軸で違える事で
エンジンのロールモーメントに対する反力を持たせる事ができ
尚且つその反力を両軸両距離を設計で決める事ができる

これを踏まえ
2軸1次バランスシャフト採用直立直列2気筒の慣性6分力
上下 1次迄平衡、2次以降残留
左右 1次迄平衡、2次以降残留
前後 無し
ピッチ 無し
ヨー 無し
ロール 1次迄平衡、2次以降残留

2軸1次バランスシャフト&2軸2次バランスシャフト採用直立直列2気筒の慣性6分力
上下 2次迄平衡、3次以降残留
左右 2次迄平衡、3次以降残留
前後 無し
ピッチ 無し
ヨー 無し
ロール 2次迄平衡、3次以降残留

なかなかのバランスである。懸念されるバランスシャフトによる慣性質量増大に関しては
「バランスシャフトもまた、フライホイールの肩代わり」と考えれば気にする事は無い…が
フリクションは確実に嵩む｡

とは言え、そのフリクションも伝達技術向上により実測伝達効率が理論伝達効率に迫り低減された｡
3気筒とバランスシャフトを採用する前の単純な2気筒のフリクションの差に近しくなるほど
残る課題は2軸1次バランスシャフトおよび2軸2次バランスシャフトのコスト削減となった｡
「この程度なら貪欲なメーカーは直列2気筒を展開するだろ」と高を括ってはいけない｡
直列2気筒展開に移行するには、やはりもう１つ、コスト削減が必要だ｡
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2016/08/30(火) 03:03:29.61ID:GkzBu0FN
バイクでも単気筒よりも2気筒の方が振動がだいぶマシだろ言われてるな。
単気筒だとシリンダー容量デカくなるし、トルク変動も大きいしな
0032阻止押さえられちゃいました
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2017/07/14(金) 12:33:27.27ID:wRsP3Wm4
V型2気筒なら振動は減らせると思うが
0033阻止押さえられちゃいました
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2017/07/14(金) 20:41:42.91ID:UbUJ2oId
最もシンプルな360ﾟ等位相の直2か
最も簡易な180ﾟ+540ﾟ位相の直2か
最もスマートな270ﾟ+450ﾟ位相の直2か
270ﾟ+450ﾟ間隔燃焼ながら最もスムーズな90ﾟV2か
300ﾟ+420ﾟ間隔燃焼で纏め上げた収まり良い60ﾟV2か
手軽に低振動なボクサー2か
クランクピンもコンロッドも3本必要だが最低振動な完全対称ボクサー2か

川崎の解答は180ﾟ+540ﾟ位相直2
山葉の解答は270ﾟ+450ﾟ位相直2
DUCATIやMOTOGUZZIの解答は90ﾟV2
BMWの解答はボクサー2
OHVハーレーの解答は315ﾟ+405ﾟ間隔燃焼の45ﾟV2
DOHCハーレーの解答は300ﾟ+420ﾟ間隔燃焼の60ﾟV2か
本田の解答は…アソコだけは、四輪用でもどれを選ぶか見抜き切れん
いやそりゃ国内二輪企業は数多の角度を試したが、それでも
最後の最後までアソコは遊びよるからな
0035阻止押さえられちゃいました
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2018/02/23(金) 05:49:08.80ID:teKvOQ2j
いろいろと役に立つ簡単確実稼げる秘密の方法
役に立つかもしれません
グーグル検索⇒『金持ちになりたい　鎌野介メソッド』

VXQGA
0037阻止押さえられちゃいました
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2018/05/25(金) 18:43:26.89ID:D3PNUuKX
排ガス的に成る可く等長等爆であればある程、条件が良いんだよ
クロスプレーン式だと吸排気両方は等長配管にし難くなるV8なんかも
排気側を等長とする例が増えている
0044阻止押さえられちゃいました
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2018/11/22(木) 05:42:52.95ID:dzFcSFF2
当時よりも排ガス規制が厳しくなったし、熱損失を減らすのに熱心になったから
振動さえ減らせるなら660cc単気筒でも良いくらいだ
0045阻止押さえられちゃいました
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2018/12/04(火) 00:48:17.16ID:BnnBA6N0
２気筒の大型バイクだとドカティとかハーレーとかカワサキのWとか人気あるじゃん
V型にするか
高回転での振動を抑えた180度クランクか
等間隔爆発の360度クランクか
それが問題だな

あっ！水平対向はエンジンのスペースが大きくなるから却下な
0047阻止押さえられちゃいました
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2019/03/04(月) 05:34:40.01ID:cTUQQGds
バランスシャフトもまたフライホイールと考えて2軸1次バランサーを装備しませう

…あ…そうすると2次振動放置…2軸2次バランサーどうしよう…
0048阻止押さえられちゃいました
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2019/03/04(月) 05:38:31.60ID:cTUQQGds
バランスシャフトもまたフライホイールと考えて2軸1次バランサーを装備しませう

…あ…そうすると2次振動放置…2軸2次バランサーどうしよう…
0050阻止押さえられちゃいました
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2019/04/25(木) 22:10:51.89ID:0clavkk2
2気筒にして6ATとか積めないの？
0051阻止押さえられちゃいました
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2019/04/26(金) 08:55:15.56ID:ZuO3wHZi
>>50
むしろ12祈祷にしてCVTだろ
0052阻止押さえられちゃいました
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2019/04/26(金) 10:09:16.06ID:B+Y/RVyR
ロータリーエンジンハイブリッドで頼むわ
0054阻止押さえられちゃいました
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2019/04/27(土) 18:07:49.71ID:2wA8J9oc
>>51
Death cost & Dead space & Dead friction
物には適正という物がある。高級客用軽自動車として停車中500rpmのアイドリング
高級競技軽自動車としても停車中始動時1200rpm安定時800rpmの現GTRと同じアイドリング
それでいてレブ依存高出力型のエンジンを作るにしても660ccに12気筒も要らない
レブ依存とせず過給依存の高出力型とした方が出力も燃費もスペースも稼げる

現代の気筒あたりレブ捻出技術は目覚ましく2Lでも6気筒は廃れ4気筒ばかり
競技の世界でも2〜3Lなら過給6気筒が強い

660ccともなると冗談抜きで2気筒で足りる
振動バランスの問題があるから直列4気筒が選ばれてきただけであり
今の優秀なバランス設計なら昔は問題になった直列3気筒の1次ピッチ＆ヨー振動も最小化される
水平対向2気筒も1次ピッチ＆ヨー振動を最小化設計すれば十分に強い
（但し水平対向2気筒はリア搭載に限る)
上手く過給すれば両者ともV型12気筒自然吸気より強力なだけではなく上質さでも勝てるだろう

V型12気筒自然吸気ではクランクNVHばかり上質でカムNVHは騒がしく
トルクも上質な運転が出来る程の余裕が得られない、責めて6気筒にすべき
直列6気筒でも理想に近いフィールが得られるし
V型にするなら6気筒は120ﾟにすれば最も高い過給圧に耐える事ができる
高級客用軽自動車とするなら直列6気筒、高級競技軽自動車とするなら120ﾟV型6気筒が良い
但しやはり120ﾟV型6気筒の場合もリア搭載に限る
0055阻止押さえられちゃいました
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2019/04/27(土) 18:31:59.94ID:2wA8J9oc
>>53
これからの2stはクランクケース内圧縮掃気ではなく過給機兼掃気ポンプで行うべきだね
クランクケース内圧縮掃気にしちゃうとクランクケース内を4stと異なるスプレー潤滑になるし
クランクケース内圧縮掃気にスプレー潤滑油が混じってしまって
とてもとても新時代の排ガス規制に適合できない
0056阻止押さえられちゃいました
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2019/04/27(土) 18:52:42.02ID:2wA8J9oc
>>52-53
ロータリーでも過給兼掃気ポンプ式2stでも
潤滑油が吸排気ポート縁での油膜切れでの発泡化・霧散を経ての消失が起きる
消えていく潤滑油は排気ポートから直接漏出する潤滑油だけではなく
吸排気ポート縁から発泡化・霧散を経て混合気に消える潤滑油もだった
そこで欲しくなるのが吸排気ポート縁にオイルシール…だが
吸排気ポート縁なんて所に有るシールなんて
ロータリーならアペックスシールやサイドシールと切る状態に擦り合うし
2stならピストンリングと斜め切り状に擦り切り合う
理学的にも工学的にも技術的にも開発研究的にも難しいシール設計・素材追求が必要になる

トヨタはマツダにロータリーレンジエクステンダーの試験させているが
この吸排気ポート縁オイルシール無くして排ガス規制を通せる積もりか？
RX-8最終の継続を断念させたのは欧州の排ガス規制であり
その主因が、昔のロータリーよかマシになったとは言え、まだまだ消費が激しいオイルが
混合気に混じっている事による排ガス悪化

東国原元知事じゃないがロータリー併載EVやるならポート縁オイル消失をどげんかせんといかん
0059阻止押さえられちゃいました
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2019/05/02(木) 10:14:37.80ID:fvs9RUyb
ヤマハのGX750ってバイク、直列3気筒の120度位相・等間隔爆発なんだね。
発売日はダイハツ・初代シャレードの一年前
0063阻止押さえられちゃいました
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2019/05/21(火) 22:43:26.03ID:aIZbyMee
昔乗ってた４気筒ファミリアよりは、今の軽のほうが確実に振動、騒音が少なくて
快適だな
0064阻止押さえられちゃいました
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2019/05/22(水) 03:44:01.01ID:ad5U9yuC
２気筒いいね。ドコドコいって、楽しい。
バイクで９０度Vツイン乗ってたからな。
0066阻止押さえられちゃいました
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2019/05/23(木) 22:42:05.86ID:nuBcgdlP
バイクの場合「振動」は「味付け」の部分があるからなぁ
(でもVT250は対RZ対策と相まって逆に滑らかに回るけどね)
0072阻止押さえられちゃいました
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2019/09/08(日) 14:03:32.43ID:z+8yelws
>>71
そう三菱バルカンエンジン‼︎

2気筒で良かったのはスバルかなぁ？レックスのスーパーチャージャー付きは良かったけど、耐久性が皆無。オイルポンプ弱すぎ。

三菱は頑丈だった気がする。
0074阻止押さえられちゃいました
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2019/09/28(土) 11:31:51.52ID:QSWHKbsO
>>72
一瞬、おっと思ったけど、そのレックスってFFの方かなあ。
RRレックスでスーパーチャージャーな訳ないか。
0075阻止押さえられちゃいました
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2019/11/29(金) 12:20:30.53ID:eA+NvpbI
ステラの4気筒だろ
0077阻止押さえられちゃいました
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2019/11/30(土) 15:26:01.43ID:wFRUQbJZ
>>73
無いね基本的その代わりに一歩上の頑丈さ

でも新しめの奴だけど初代ekのアクティブにはちょっと有ったかな
0080阻止押さえられちゃいました
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2019/12/01(日) 07:01:05.45ID:gk6Kun1J
他のスレで教えられてやってきましたよ。
2気筒の軽がでたら速攻で買いたい派です。
今、W650というバーチカルツインのバイクに乗ってるのだが、この振動と音がなかなか楽しい。
今回、軽自動車を買おうとアチコチ乗ってみるも、やっぱり楽しくない。軽なんか振動があってバタバタ走る方が楽しめると思うんだが…
ダイハツあたりでださんかな。
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2019/12/01(日) 08:27:43.05ID:k8HsFYVj
>>79
良いな

でもそれと同じ機構のV8エンジンを発明している会社が既に北米に有る
パテントは細微は通用するだろうけど手法がもしかしたら被るかも知れない
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2019/12/01(日) 14:50:43.21ID:gk6Kun1J
>>81
いや、流石に旧車を乗りたいとは思わないな。
乗ってるより修理してる方が多そうだしw
振動と排気音のある車に乗りたいという事なんだよね。
フィアット500ツインエアを軽で出してほしいんだが。
エンジンの説明ではかなり高性能みたいだよね。

https://youtu.be/CdHABLQ2EA8
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2019/12/02(月) 08:36:08.88ID:ZALC0P9W
ルノーが乗用車向けユニフロー2stディーゼルを開発してたけど、結局日の目をみる事無く
終了かね。
もう欧州は完全に電動化に舵を切ったみたいだし。
0086阻止押さえられちゃいました
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2019/12/03(火) 02:16:43.53ID:BvD1hrKE
頭上排気弁追設型ユニフロー式2stでさえシリンダーヘッド側に有る排気ポートでのオイル消失より
シリンダーブロック側に有る吸気ポートでのオイル消失が遥かに多いんだよな。如何に吸気と言えど
シリンダーブロックに有るポート縁での油膜切れ部のオイルが全て泡沫霧散し混合気へと混ざっていき燃やされ排気される｡
一方でシリンダーヘッドまでピストンリング潤滑するわけじゃないからシリンダーヘッド側のポートではそんな事は起きない｡
つまりブロック縁から霧散消失を止める為の「堰」の様なシールでブロック縁を囲う必要が有った｡
だがそんな開発研究をしよう、という案が出て来る頃には2stは廃れていっていた｡
KTMが2016年に出したが、あれもユニフローではなく掃気ポート直前インジェクションにした燃費改善策､
オイル消失改善策ではなかった。掃気をクランクケースで作らず過給機で作れば4stと全く同じ潤滑方式に出来る事は
既に知られていたが、一方でブロック側ポート縁での油膜切れ潤滑油消失改善策は未だに発明されていない｡
何せ、そんなシリンダーブロックポート縁をオイル堰として囲うシールは
ピストンリングと引っ掻き毟り合って使える物にする必要が有り、難しいものづくりになるからだ｡
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2019/12/04(水) 22:56:06.73ID:9C2wrlmL
ディーゼルならDPFでオイル燃やすことは出来ないの？
わざわざポスト噴射までして燃料を送って触媒を活性化してるんだし、だったら混合燃料にしちゃえばいーんじゃないかと素人は思ってしまうのだが。
0088阻止押さえられちゃいました
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2019/12/05(木) 01:41:18.08ID:cxSkfNn1
オイル食っちゃうじゃん。「潤滑油燃費」って造語を作っても良い位だ
しかもオイル由来の排ガス成分は未燃焼、不完全燃焼、完全燃焼を問わず三元触媒や煤焼きでは
対処できない微毒〜有毒エミッションになるし三元触媒もDPF（ガソリン版はGPF）を痛めるから
オイル排出量は極力まで減らすべき物、筒内潤滑油は確りクランクケースやオイルパンに回収されたい
0089阻止押さえられちゃいました
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2019/12/05(木) 18:33:50.92ID:38coKJcN
>>85
ダイハツもトパーズ2CDDI？とかいう660cc2気筒2サイクルディーゼル（＋過給有だったかな）を何年か前に
モーターショーに出してたのを覚えてる
すごい楽しみだったけどその時限りだったな・・・
0090阻止押さえられちゃいました
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2019/12/07(土) 02:27:43.73ID:rXNQpUsz
それもクランクケース圧縮給気にクロスフロー掃気やシニューレ掃気を組み合わせた過去の2stではなく
過給機圧縮給気に頭上弁追設式ユニフロー掃気方式を組み合わせた2stだったよ
確か初代エスティマも当初は過給機圧縮給機×ペントルーフ掃気の2stを企画してたけど結局4st直4に
トヨタが研究してたペントルーフ頭上弁掃気排気式なら2stでも潤滑油が泡と消える問題は無くなるけど
排気だけでなく掃気もバルブを避けて通るから2stとしては掃気効率が著しく低くなる…
0091阻止押さえられちゃいました
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2019/12/25(水) 19:30:57.84ID:FVaovv/1
これからの時代はメイン前輪、アシスト後輪の2モーター駆動になるんだろうな
0092阻止押さえられちゃいました
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2019/12/25(水) 21:54:20.24ID:YKBNmSSM
>>83
今後2気筒出るとしたらBMWi3タイプじゃないか
レンジエクステンダー方式にして効率の良い回転数のみで緊急時にのみ動かす
そう考えるとe-power等のシリーズハイブリットのエンジンにも使えそうだな
0093阻止押さえられちゃいました
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2019/12/26(木) 08:33:44.89ID:hzCM0tR5
軽自動車が360ccから660馬力まで上がったんだから
原付も50ccから110馬力まで上げるべきだと思う。
0094阻止押さえられちゃいました
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2019/12/26(木) 09:27:35.25ID:EG6VBV4P
660馬力かよっ！
0096阻止押さえられちゃいました
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2019/12/26(木) 14:03:23.69ID:eMd5CmHP
コニー・360（Cony 360 ）は、日産自動車系列の自動車部品メーカー・愛知機械工業が、1962年から1970年まで製造販売していた軽商用車（ライトバン及びピックアップトラック）
空冷4サイクル水平対向2気筒OHV354cc
0097阻止押さえられちゃいました
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2019/12/26(木) 14:12:59.47ID:eMd5CmHP
ホンダ・トゥデイ　 EH型:直列2気筒 SOHC 545cc（31PS）
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2019/12/26(木) 14:17:40.53ID:eMd5CmHP
1975年（昭和50年）9月1日の道路運送車両法施行規則改正（省令第34号）を受け、エンジンは先代と比べスケールアップされ、
550ccのEH型エンジンを採用する（発売前年には軽自動車規格も改正された）。EH型は同社の大型オートバイである
ゴールドウイングの水平対向4気筒の片バンクを元に設計され、1985年（昭和60年）発売のトゥデイにも搭載された。
0099阻止押さえられちゃいました
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2019/12/26(木) 15:42:03.71ID:eMd5CmHP
EK23-Z(スーパーチャージャー・3バルブ(計6バルブ))

　1988年に登場した最後のEK23。三代目レックスの3バルブエンジンをベースに、燃料供給方式を電子制御噴射(EMPi)に変更した上でスーパーチャージャーと
インタークーラーを搭載。軽自動車でのスーパーチャージャー搭載は前年1987年のスズキ・ダイハツ・三菱自工製軽トラックおよび三菱自工製軽キャブオーバーバンに
次ぐもので、軽乗用車としては史上初の試みでもあった。出力は2ストエンジン時代以来の「リッター当たり100PS」を達成する(ネット)55PS。この数値は軽自動車の
直列2気筒エンジン史上に残る高出力であり、1989年に4気筒のEN05エンジンが登場するまで他社の3気筒ターボエンジンと互角の争いを続けEK型エンジンの有終の美を飾った。
水冷4ストロークSOHC(インタークーラー付スーパーチャージャー連結)
バルブ数：吸気2、排気1
排気量：544cc
内径×行程：76.0×60.0
圧縮比：9.0:1
参考スペック
55PS/6,400rpm、7.4kg・m/4,400rpm
スバル・レックスV,VX 1988-1989　※三代目
0102阻止押さえられちゃいました
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2019/12/27(金) 10:26:18.00ID:bGv1vVYm
>>99
いいねえ他社の３気筒ターボに必死に対抗しようとした究極の２気筒
スバルのスーパーチャージャーはここから始まったのか
0104阻止押さえられちゃいました
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2019/12/29(日) 10:33:54.23ID:8bC2AmUD
チンク の2気筒モデルって評判ええの？
2気筒でも3気筒4気筒モデルに引けを取らないスムーズなエンジンを目指すと
逆に2気筒ならではのトコトコ感やパタパタ感が希薄になるのかな？
今時の軽やコンパクトなんてどれも燃費とか良いから味付けがどんななのかって
考えたりもしますね。
0107阻止押さえられちゃいました
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2020/01/01(水) 19:33:49.42ID:hNcyDsVn
排尿用と射精用に陰茎が分離した成育すればホモでは無い。2本に成るので仕舞い方に工夫が必要｡
0109阻止押さえられちゃいました
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2020/01/01(水) 23:35:25.54ID:hNcyDsVn
現在ギネス記録の37cmで29歳時点で3千人と経験した人より長い48cmの人の夢はギネス認定と
ポルノスター…と障害認定（膝先より長く仕舞えたもんじゃなくて日常生活に困っていると言う)
0110阻止押さえられちゃいました
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2020/01/08(水) 08:25:43.89ID:jbBJi76M
>>104
スムース感はあまり？2気筒独特の鼓動間は味と言われてるね
古臭いって堂々と言えば良いけどそれもおしゃれになるのがイタリア
0111阻止押さえられちゃいました
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2020/01/08(水) 12:03:13.36ID:gacFNMVT
元々軽なんか走りでは大したことないんだから、エンジンの動きを感じる味わいのある車にしてもいいと思うんだけどね。
出てこないのは、よっぽど走らないんだろうね
0116阻止押さえられちゃいました
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2020/01/12(日) 10:41:24.38ID:ZtWV08sO
>>114
ロール成分の偶力振動しかないモーターと同様にするにはピストンの縦成分と横成分の往復振動も
ピッチ成分とヨー成分の偶力振動も∞次まで平衡する水平対向6発にし、それだけではなく
しかもオットーサイクル、サバテサイクル、ディーゼルサイクルの様な間欠燃焼運転ではなく､
ジェットエンジン同様に予燃焼室の燃焼を主燃焼室で膨張させる連続燃焼のブレイトンサイクルにして
燃焼膨張出力のバラツキを全く無くして電気導通出力と同格なスムーズさにしないと駄目だな｡
6発じゃ駄目か。8発、10発や12発じゃなきゃ出力の波の谷間が無くならないか｡
もちろん、水平対向と言っても非ボクサー式180ﾟV型とボクサー式180ﾟV型とがあって
10発とは異なりボクサー型でなくても非ボクサー式180ﾟV型でも等爆＆充分に低振動になる8発と12発であっても
縦・横振動もピッチ・ヨー振動もモーター同様に∞次まで無くすとなると
レースで採用される非ボクサー式180ﾟV型はなく面倒なボクサー式180ﾟV型でないと駄目｡
ボクサー型の、しかも8〜12発で、それが更に予燃焼室付きって…偉く場所を喰うユニットだな…｡

また、ロール成分の偶力振動も無くす場合はモーターでもボクサー式180ﾟV型の8気筒以上でも
ツインモーター、ツインエンジンにして2基逆転同期としてロール成分の偶力振動を相殺しないと駄目｡
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2020/01/12(日) 14:14:32.67ID:ZtWV08sO
あ、ロール成分の偶力振動まで相殺するのにツインエンジンにするなら｡
わざわざ水平対向を2階建ツインエンジンにしたH型エンジンにしなくても
同じエンジンを左右対称タンデムにした方が半分の気筒になるわ｡

ボクサー式180ﾟV型6列2階H型12発より左水平直列3発と右水平直列3発の対称タンデム6発｡
ボクサー式180ﾟV型8列2階H型16発より左水平直列4発と右水平直列4発の対称タンデム8発｡
ボクサー式180ﾟV型10列2階H型20発より左水平直列5発と右水平直列5発の対称タンデム10発｡
ボクサー式180ﾟV型12列2階H型24発より左水平直列6発と右水平直列6発の対称タンデム12発｡
ボクサー式180ﾟV型16列2階H型32発より左水平直列8発と右水平直列8発の対称タンデム16発｡
この内で左水平直列4発と右水平直列発の対称タンデム8発が毎回転4爆する中で最少気筒だがデカい､
毎回転4爆しない左水平直列3発と右水平直列3発の対称タンデム6発でも水平対向6発よりデカい…
しかも忘れてたが、各気筒の燃焼オンオフによる燃焼系トルク脈動による振動も
ピストンコンロッドクランクの慣性系トルク脈動による振動と同じロール振動で
両者は相殺ロール振動同士なんだけど片や慣性系で片や燃焼系だから波形が合わず
結局バランスするには個別に対応する必要が有って、燃焼系も完全バランスさせるには
燃焼系も対称燃焼としなきゃいけない、でも燃焼回数が対称燃焼化で半減となる…となると
更に倍の気筒数にするか、または2st化するしかない…

中々いい手って無いもんだな。責めてコンロッドの所為で起きる2次以降の振動さえ無けりゃ
ボクサー化や180ﾟV型化どころか対称配置化の必要も無く偶力振動が起きん様にすれば良いだけなんだけどな｡
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2020/01/12(日) 16:19:57.80ID:ZtWV08sO
しかしスレタイから言って4st2気筒もしくは2st単気筒縛りだよなこの縛りの中で等爆に成り
尚且つ最も低振動になるのは左水平単発と右水平単発の対称タンデム2発で､
次に低振動なのは水平対向2発なのにコンロッドを3本にした、この完全水平対向2発だな｡
sans_100.jpg: Root folder
http://servimg.com/image_preview.php?i=3119&;u=12413093
Jean ANDREAU / la MATHIS VL333
http://passion-3-roues.centerblog.net/1233-jean-andreau
Mathis VL 333 and Claveau 56 Prototype
https://www.youtube.com/watch?v=eX4P6CHUHwU
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2020/01/12(日) 16:20:32.94ID:g5rqNOq0
凄いですね
H4センター出力にしてロールは進行方向で勘弁しちくり
車軸のタイヤをエンジンに置き換える様なもんです
0121阻止押さえられちゃいました
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2020/01/12(日) 16:31:46.72ID:g5rqNOq0
デフで左右繋ぐから片方死んでもはしれるんですよw
連結出力の親車からそのままミッションに入りまたデフ出力
FR以外はかなりコンパクトに出来そうですが…
0122阻止押さえられちゃいました
垢版 |
2020/01/12(日) 17:12:57.41ID:ZtWV08sO
>>119
H型4気筒ならクランク2軸だから逆転同士にすれば慣性系ロール振動は相殺されるよ｡
燃焼系ロール振動も相手のクランクで対称燃焼にすれば相殺される｡
まぁトルクの波はシリーズハイブリッド用として割り切るしか無いね｡

下の画像のH型4発は非ボクサー式180ﾟV型2列2階だが実はボクサー式180ﾟV型2列よりも低振動&スムーズ
H型エンジン - Wikipediahttps://ja.wikipedia.org/wiki/H%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
ファイル:H-Engine 4 strouke.gif
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/36/H-Engine_4_strouke.gif
何故なら実は非ボクサー式の180ﾟV型2発でも1次以外の2次往復振動はバランスするんだけど
そのバランスメカニズムが振動のみ相殺ではなく対向気筒で振動原因の速度差を補完する為に
往復振動のバランス取りが成されるだけでなくロール振動の原因であるクランク回転もスムーズ化する為｡

また話は多気筒に脱線するが実は16気筒の水平対向は
ボクサー式と非ボクサー式とで振動条件が理論的段階からして、厳密に全く無くなる｡
更に12気筒の場合もレースで多数派の直6クランク式水平対向12発ではない
ボクサー6クランク式水平対向12気筒の方もボクサー式水平対向12発と理論的厳密振動条件が変わらない｡

水平対向8発ではボクサー式と非ボクサー式とで2以上高次偶力振動に差が出て
水平対向4発ではボクサー式と非ボクサー式とで全次偶力振動に差が出る｡
余り知られていないが往復振動は4発の段階から水平対向はボクサーと非ボクサーとで差が無い｡
一昔前の書籍に書かれていた「180ﾟV型（非ボクサー式）は振動が大きい」とは
非ボクサー式水平対向2発の1次往復振動だけの話で、その非ボクサー式水平対向2発も
その他の全次全偶力振動は逆にボクサー式より小さく、先述した様に2以上高次往復振動に差は無いので
2軸対称回転で振動差を無くせるH型4気筒に使う場合は非ボクサーの方がスムーズな上に安く作れる｡
ボクサークランクは誰がどう見たって面倒だし事実面倒だもんなぁ｡
0123阻止押さえられちゃいました
垢版 |
2020/01/12(日) 17:30:38.26ID:ZtWV08sO
>>121
「デフで左右繋ぐから片方死んでもはしれる」って何に対して？しかも、どういう事？
H型4発に対して？左水平単発右水平単発対称タンデム2発の事？それとも完全水平対向2発の事？
H型4発にしろ左水平直列単発右水平直列単発対称タンデム2発にしろ
ミッション前にデフギアではなくてもダイレクトギアだってH型4気筒で片方死んでも走れるし､
完全水平対向2発の話ならそれこそデフギアどころかダイレクトギアもミッション前に要らない｡
何をどう考えてわざわざミッション前にデフなんか噛ましたいんだい？
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